Еще один борт из этого музея: Hawker Hunter(Охотник) - британский околозвуковой истребитель-бомбардировщик. Состоял на вооружении Королевских ВВС в 1950-1960-х годах, широко экспортировался и принимал участие во множестве вооружённых конфликтов. Отдельные Hunter продолжали эксплуатироваться до 1990-х годов. Всего было выпущено почти две тысячи самолетов различных модификаций.
А представленный здесь самолет это Hunter Mk.58 это экспортная версия истребителя Hunter F.6 для Швейцарии, 88 построено и 12 конвертировано из F.6.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Hawker Hunter F.58 с J-4035 и C/N 41H-697402. Также бывший регистрационный номер N159AM.
Немного истории:
построен как Hunter F.58 компанией Hawker в Kingston-upon-Thames.
25 марта 1959 первый полет в Dunsfold под управлением Duncan Simpson.
24 апреля 1959 поступил на службу в Swiss Air Force с s/n J-4035.
в этот же день перелетел в Dubendorf.
15 мая 1959 передан в 5 Squadron. И перелетел на Payerne AFB.
16 декабря 1994 списан из Swiss Air Force.
12 июля 1995 перегоночный полет из Emmen в Southend, UK.
12 октября 1995 передан Air Museum, Chino, CA с c/r N159AM.
1 ноября 1995 перегоночный полет из Southend, UK, в Hurn.
18 июня 1996 добрался в USA через Prestwick и Keflavik.
управлялся Planes of Fame Air Museum, Chino Airport, Chino, CA.
в 1998 перешел к Grand Canyon National Park Airport, Grand Canyon National Park Airport, Grand Canyon, AZ.
выставлялся как Swiss AF J-4035, демонстрировался на открытой стоянке в оригинальном камуфляже Swiss AF.
в 2008 попал в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
В 1946 году появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению Сиднея Кэмма(главного конструктора компании Hawker), это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы Hawker был представлен проект Р. 1047 со стреловидностью 35 градусов и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД. Чуть позже возник более перспективный проект Р.1067, созданный под руководством С. Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери.
В первом варианте Р.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Rolls-Royce AJ.65 (впоследствии названный Avon). В качестве альтернативы рассматривался Armstrong-Siddeley Sapphire. Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; Sapphire же отличался немного большей тягой.
Батарея из четырех 20-мм пушек British Hispano на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 года был представлен в министерство авиации.
Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.43/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45 000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек "Эйден" со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект Р.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.
Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения - она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным Hunter, появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 года. Самолет получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением - четырьмя 30-мм пушками "Эйден". Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы Rolls-Royce настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа - скачков давления.
В сентябре 1948 года компания изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца Hawker уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного - с Sapphire. К этому времени завершили продувку моделей самолета в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 года приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.
В апреле 1950 года была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолета.
За прошедшее с начала проектирования время в мире многое изменилось. После начала военных действий в Корее 25 июня 1950 года руководство английских ВВС убедилось, что Великобритания не готова к ведению серьезной воздушной войны в "реактивный век". Единственным доведенным до необходимой степени надежности реактивным истребителем в Англии был Gloster Meteor, машина с прямым крылом, маломаневренная и недостаточно скороподъемная, морально устаревшая и не имевшая никакой возможности бороться с советскими МиГ-15, на которых летали в Корее советские, китайские и корейские пилоты. Печальный боевой опыт австралийских летчиков, пытавшихся воевать на Meteor в составе сил ООН, показал, что этот самолет нуждается в срочной замене. Наиболее перспективным кандидатом для этого виделся Р. 1067 фирмы Hawker.
В октябре 1950 года руководство Королевских ВВС отдало компании Hawker распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолета. Машину хотели строить одновременно на двух заводах - Hawker и Armstrong Whitworth. Каждый должен был выпустить по 200 машин. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолетов.
Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 года с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Им управлял новый шеф-пилот фирмы Невилл Дьюк. Полет длился около 40 минут.
Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Ее продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 Avon. Полеты возобновили в апреле 1952 года. Истребитель достигал скорости 0,97 - 0,98 М, а в конце апреля Дьюк на пикировании дошел до 1,03 М. На этих скоростях выявились тряска хвостового оперения и сильные вибрации руля направления. Причиной этого сочли завихрения потока. На стык горизонтального и вертикального оперения поставили обтекатель. После этого Дьюк, пикируя, успешно достиг скорости 1,06 М.
Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на Hunter мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. В этом отношении английский истребитель существенно уступал МиГ-15 и F-86. При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолета получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 года самолету официально присвоили имя Hunter (Охотник).
5 мая 1952 года в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель Avon, полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр Hunter взлетел 30 ноября 1952 года. От второго он отличался двигателем Sapphire и должен был стать образцом для серийного производства на заводе Armstrong Whitworth. Все три машины испытывались параллельно. Летали на них Н. Дьюк, А. Бэдфорд и Ф. Мэрфи.
Hunter запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод Hawker, а другую, по лицензии, - предприятие Armstrong Whitworth. 16 мая 1953 года Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный Hunter, собранный заводом Hawker. Самолет модификации F.1 был оснащен ТРД Rolls-Royce RA.7 Avon (100-й серии) с тягой 3400 кг.
К началу 1954 года завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков.
Hunter оснащался прочными щелевыми закрылками, которые предполагалось использовать не только на взлете и посадке, но и в бою, для уменьшения радиуса виража, а также в качестве воздушных тормозов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что их отклонение на скоростях более 700 км/ч вызывает недопустимый пикирующий момент. С этим попытались бороться, введя на закрылках перфорацию, но предложенная мера привела лишь к уменьшению их эффективности на взлете и посадке. Требовался отдельный аэродинамический тормоз. Разместить две симметричные пластины воздушных тормозов по бокам фюзеляжа по типу F-86 или МиГ-15 не представлялось возможным из-за плотной компоновки хвостовой части самолета. Единственным выходом из положения являлась установка накладного подфюзеляжного щитка. Но при отклонении подобного тормоза также неизбежно возникает момент на пикирование. Чтобы минимизировать его, нужно было экспериментальным путем подобрать местоположение оси отклоняемой пластины. Для этого тормозной щиток установили под фюзеляжем второго опытного образца Hunter на полозках, с тем, чтобы испытать самолет при различных его положениях. Как ни странно, первое же положение щитка, в котором его испытали, и оказалось оптимальным. Аэродинамические тормоза с гидроприводом стали монтировать, начиная с 19-го серийного самолета.
14 октября 1953 года с заводского аэродрома компании Armstrong Whitworth в Ковентри совершил первый полет Hunter F.2 с двигателем Sapphire ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолетов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.
Продолжительность периода доводок и лечения "детских болезней" объяснялась тем, что Hunter был фактически первой серийной реактивной машиной фирмы Hawker. Доводку Sea Hawk осуществляла компания Armstrong Whitworth.
Слабые места Hunter были постепенно либо ликвидированы, либо, по крайней мере, сглажены в ходе многочисленных доработок.
Всего на заводах Hawker в Кингстоне и Блэкпуле построили 139 самолетов модификации F.1 с двигателями Avon, которые поступили на вооружение четырех истребительных эскадрилий Королевских ВВС. Еще 45 аналогичных машин типа F.2 выпустил завод фирмы Armstrong Whitworth в Ковентри, ими перевооружили еще две эскадрильи.
Hunter типа F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным Avon с тягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 года Н. Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости 1164,2 км/ч.
Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, Hunter F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную емкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. Однажды восемь Hunter, пилотируемые летчиками-стажерами из Центра боевого применения в Уэст-Рейнхэме, возвращаясь на базу, отклонились из-за тумана от своего маршрута на 20 км и приняли решение садиться на аэродроме в Мархэме. Перед посадкой у шести самолетов топливо оказалось полностью выработано, и летчики вынуждены были катапультироваться всего лишь после 40 минут пребывания в воздухе. У двух оставшихся машин, сумевших все же совершить вынужденную посадку на брюхо на лугу вблизи аэродрома, баки также оказались сухими.
В начале 1954 года Hawker начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего.
Начиная со 114-го самолета на заводе в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 года. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле.
На Hunter F.4 решили еще одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка "Эйден" (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних Hunter пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку. Название пушки ADEN является аббревиатурой слов "Оружейная лаборатория Энфилд" (Armament Development Enfield).
Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.
Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но Avon, первый английский ТРД с осевым компрессором, сильно страдал от этого опасного явления, возникавшего при возмущении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выбивало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох. Впервые на Hunter столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на большом угле атаки, но стрельба из бортового оружия, как оказалось, тоже была способна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения оказались почти несовместимы. Для летчиков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связано с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж.
Начиная со 157-го самолета модификации F.4 вместо двигателя Avon 115 стали ставить усовершенствованный Avon 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двигателя створки перепуска воздуха и отсечку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили проблему полностью, но несколько улучшили положение.
Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.
В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производства выяснилось, что британская промышленность не может поставить необходимое количество стандартных изделий и крепежа для Hunter, и фирме Hawker срочно пришлось искать зарубежных поставщиков. Ряд заказов разместили на итальянских заводах Breda, Fiat и Aermacchi.
Документация, разработанная конструкторами Hawker, оперативно направлялась на завод Armstrong Whitworth. Там аналогом F.4 с двигателем Sapphire стала модификация F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. В Ковентри даже немного опередили головную фирму: ее первый F.5 взлетел на день раньше, чем F.4 в Кингстоне.
Но по-настоящему победить помпаж удалось, только применив ТРД RA.14 (он же Avon 200-й серии), на котором существенно переделали компрессор. 22 января 1954 года Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации Hunter, Р.1099, позднее получившей обозначение F.6. Ее основным отличием стал двигатель Avon 200-й серии с тягой 4535 кг. На F.6 систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате.
20 февраля Р.1099 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, после чего Rolls-Royce внесла в его конструкцию некоторые усовершенствования. Потенциал 200-й серии оценивался так высоко, что уже в июле фирма Hawker начала переделку ранее выпущенных F.1 в "переходную" к F.6 модель. Таких машин сделали семь. Далее пошли полноценные F.6, на которых не ограничились внедрением нового двигателя.
У самолетов ранних модификаций выявились серьезные проблемы на околозвуковых скоростях полета, когда из-за срыва потока на законцовках стреловидного крыла самолет начинало затягивать в кабрирование, причем на компенсацию кабрирующего момента запаса рулей иногда не хватало, несмотря на наличие гидроусилителей рулей высоты и подвижного стабилизатора с электроприводом. Причиной этого оказалось аэродинамическое затенение горизонтального оперения крылом. Для уменьшения мощности и интенсивности местных скачков уплотнения на крыле установили удлиненные носки с уступом передней кромки, значительно уменьшившие относительную толщину крыла от полуразмаха. Вихри, сходившие с уступов, благотворно повлияли на общую аэродинамику крыла. Для нейтрализации аэродинамического затенения электросистему перестановки стабилизатора включили в контур управления по тангажу путем внедрения концевых микровыключателей, замыкавшихся при соответствующем отклонении ручки управления.
На Hunter F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолета, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолет немедленно делал "клевок" носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов вверх из хвостовой части самолета при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. Hunter наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.
Благодаря новому двигателю летные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность.
На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолетах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.
Серийный выпуск F.6 начали в 1956 году. За короткий срок английские заводы достигли пика производительности - ежемесячно сдавали около 20 Hunter. Всего в Кингстоне и Ковентри в 1956 - 1957 годы. было построено 415 экземпляров F.6, но лишь 383 из них поступили на вооружение британских Королевских ВВС. В связи с сокращением оборонных расходов в 1957 году остальные самолеты этого типа переделали в экспортную модель F.56 и продали в Индию.
Коммерческий успех Hunter во многом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейцарии и на Ближнем Востоке. В 1952 - 1953 годах в Америке машину облетывали несколько летчиков-испытателей, в том числе покоритель звукового барьера Чак Егер. При этом проводилось совместное маневрирование с F-86. Егер отметил, что Hunter гораздо хуже, чем F-86, управляется по тангажу на высоких скоростях, а также обратил внимание на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего кабрирование. Но при этом он остался доволен разгонными качествами британского самолета на пикировании - по этому параметру Hunter значительно превосходил F-86. Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушками Hunter.
В 1957 году Швейцария объявила конкурс на новый истребитель для своих ВВС. Hunter F.6 победил в нем, успешно пройдя сравнительные испытания с многими своими одноклассниками, в том числе - и по боевому применению оружия. Среди соперников были F-86 канадского производства, шведский Saab J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Помимо того, что швейцарцы заказали сотню Hunter, результаты конкурса создали самолету прекрасную репутацию в свободном мире и в развивающихся странах и, без сомнения, положительно отразились на портфеле заказов компании Hawker.
Швейцарцам поставили 12 F.6, изъятых из Королевских ВВС, а далее пошли усовершенствованные F.58(наш борт), имевшие радиостанции местного производства, радиокомпасы Wilcox 914H-1 и тормозные парашюты. В Швейцарии истребители позднее доработали, установив бомбовые прицелы ВТ-9 и вооружив их ракетами Sidewinder. В начале 1970 года 52 "Hunter прошли через цеха завода в Эммене, где двигатели Avon 203 заменили на Avon 207. И наконец, с 1982 года в ходе выполнения программы Hunter-80 машины получили РЛС предупреждения об атаке сзади и блоки отстрела тепловых ловушек. На них стали подвешивать такое современное оружие, как разовые бомбовые кассеты BL-755, управляемые ракеты класса "воздух - поверхность" Хьюз AGM-65B Maverick и корректируемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-12 Paveway II.
Строевые летчики очень любили и ценили Hunter как самолет не слишком требовательный к технике пилотирования, входивший в штопор лишь вследствие грубых ошибок при полете на малой скорости или на больших углах атаки, надежный и обладавший большой огневой мощью. Вывод из штопора не представлял проблемы даже для неопытных летчиков. Благодаря достаточно высокой для своего времени тяговооруженности, Hunter мог быстро выходить на рубеж перехвата, в то время как его низкая нагрузка на крыло позволяла вести воздушный бой на виражах на малой высоте практически с любым перехватчиком или истребителем завоевания превосходства в воздухе, серийно выпускавшимся в то время, кроме, быть может, советского МиГ-17.
Правда, с неудовлетворительной управляемостью по тангажу на больших высотах и числах Маха британским конструкторам так и не удалось справиться до конца; помимо того, в скоростном пикировании давала о себе знать недостаточная площадь вертикального оперения - самолет был в некоторой степени подвержен колебаниям типа "голландский шаг". Доработки требовал воздушный тормоз, а также фонарь кабины с ограниченным обзором назад.
В своей основной ипостаси - перехватчика объектовой ПВО - Hunter , несмотря на то, что он опоздал родиться, имел два неоспоримых достоинства: высокую скороподъемность и мощное вооружение. С другой же стороны, отсутствие радиолокатора и небольшой запас топлива сильно снижали его боевой потенциал: при ошибках или отсутствии наведения с земли на цель Hunter первых серий имел мало шансов перехватить более одного бомбардировщика за боевой вылет. Затянувшаяся доводка и лечение детских болезней самолета сделали его морально устаревшим уже к моменту принятия на вооружение усовершенствованных модификаций.
Такой вот красавец самолет!!!
Модификации:
Hunter F.Mk.1 первая серийная модификация, поступила на вооружение ВВС Великобритании в 1954 году. Построено 139 самолетов, которые использовались в основном в учебных целях.
Hunter F.Mk.3 улучшенный вариант первой серийной машины с установкой нового двигателя ТРДФ Rolls-Royce Avon RA.7R с форсажной камерой. В сентябре 1953 г. был установлен мировой рекорд скорости в горизонтальном полете - 1164,2 км/ч на дистанции 3 км.
Hunter F.Mk.4 вариант истребителя с увеличенным объемом топливных баков, под крылом установлены два (позже четыре) узла подвески, что увеличило энерговооруженность самолета. Построено 365.
Hunter F.Mk.5 строился с 1954 года на заводе фирмы Armstrong Whitworth с двигателем "Сапфир" (выпущено 105 ед.).
Hunter F.Mk.6 дальнейшее развитие самолета F.Mk.4 с ТРД Rolls-Royce Avon 207. 32 самолета поступили на вооружение ВВС Индии. (Выпущено 415 сд.)
Hunter F.Mk.7 учебно-тренировочный двухместный вариант самолета F.Mk.4. Особенностью данного УТС является расположение кресел летчика и инструктора рядом. В 1957 году построено 73 самолета.
Hunter F.Mk.8 учебно-тренировочный самолет для ВМС Великобритании с тормозным гаком.
ЛТХ:
Модификация Hunter F.Mk.6
Размах крыла, м 10,25
Длина самолета, м 13,98
Высота самолета, м 4,02
Площадь крыла, м2 32,43
Масса пустого самолета, кг 6404
Взлетная масса, кг:
нормальная 8122
максимальная без ПТБ 9830
максимальная с ПТБ 10795
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.203
Максимальная тяга, кН 1 х 45,1
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1150
на высоте 11000 м 1130
Практический потолок 17000
Максимальная скороподъемность м/с 62
Практическая дальность с ПТБ, км 3150
Длина разбега, м 660
Длина пробега, м 780
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку, на УТС - две пушки.
Под крылом подвеска 74 НУР калибром 50,8 мм, 24х 76,2 мм или двух свободнопадающих бомб до 450 кг.
Истребитель Hunter (англ. «Охотник») стал, пожалуй, наиболее удачным по комплексу характеристик и коммерчески успешным на внешнем рынке британским реактивным истребителем в 50-70-е годы. По количеству проданных иностранным заказчикам британских боевых реактивных самолётов с «Хантером» мог только соперничать фронтовой реактивный бомбардировщик «Канберра», строившийся серийно одновременно с ним. «Хантер» продемонстрировал пример редкого долголетия, став одним из символов британского авиапрома.
В 1950 году британские Королевские военно-воздушные силы, входящие в состав «Войск ООН», в Корее столкнулись с советскими реактивными истребителями МиГ-15. Имевшиеся в то время в распоряжении британцев поршневые истребители «Си Фьюри» и реактивные «Метеор» сражаться на равных с МиГами не могли. К тому же испытание 29 августа 1949 года в СССР ядерного заряда и начавшееся производство дальних бомбардировщиков Ту-4 ставило Великобританию в весьма сложную ситуацию. В целом англичан вполне устраивал американский реактивный истребитель F-86 Sabre, но национальная гордость и желание поддержать собственную авиационную промышленность не позволили осуществить закупки «Сейбров», хотя американцы были готовы оказать помощь в налаживании лицензионного строительства этого достаточно удачного истребителя.
С 1948 года на фирме Hawker велись работы по созданию истребителя со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью. По замыслу главного конструктора «Хоукер» Сиднея Кэмма, новый британский истребитель за счёт большей дальности и более мощного вооружения при сравнимых скоростных и манёвренных характеристиках должен был превзойти американского соперника. Поначалу основной задачей истребителя виделась борьба с советскими бомбардировщиками. Британские стратеги, основываясь на опыте Второй мировой войны, предполагали, что перехватчики, наводимые по командам наземных радиолокаторов, будут встречать вражеские бомбардировщики на значительном удалении от берега. Однако события в Корее и резко возросшие характеристики боевых самолётов внесли коррективы в эти планы, и достаточно неспешные исследования на фирме Hawker пришлось резко ускорить, и как показали дальнейшие события, основной задачей проектируемого самолёта стала отнюдь не борьба с тихоходными и маломанёвренными бомбардировщиками.
Истребитель фирмы «Хоукер» представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и одним турбореактивным двигателем. Угол стреловидности крыла 40 градусов по линии четвертей хорд, коэффициент удлинения - 3,3, относительная толщина профиля 8,5%. В корневой части крыла находились воздухозаборники. Самолёт имел убирающееся шасси с передним колесом. Фюзеляж - типа полумонокок, выполненный из алюминиевых сплавов.
С самого начала представители ВВС настаивали на вооружении, состоящем из четырёх 20-мм пушек. Но конструкторы фирмы сумели убедить военных, что новейшие на тот момент 30-мм авиапушки «Аден» (британский вариант пушки Маузер MG 213) сделают истребитель намного более эффективным при борьбе с воздушными целями. И хотя впоследствии вести воздушные бои «Хантеру» доводилось не слишком часто, мощное артиллерийское вооружение пришлось как нельзя кстати при выполнении ударных задач. Боекомплект был весьма солидным и составлял 150 снарядов на ствол.
Осенью 1950 года на фирму «Хоукер» поступило распоряжение командования Королевских ВВС о форсировании работ и скорейшем запуске нового, пока ещё нелетающего истребителя в серийное производство. Однако, несмотря на возросшие темпы проектирования, прототип, известный как Р. 1067, поднялся в воздух только 20 июля 1951 года.
Испытания велись на авиабазах RAF Боскомб-Даун, Дансфолд и Фарнборо. В целом опытная машина произвела благоприятное впечатление на военных и испытателей и даже участвовала в традиционном воздушном параде в Фарнборо. Вскоре самолет, налетавший немногим более 11 часов, вернули для доработки на завод. После замены опытного двигателя на серийный «Эйвон RA.7» и внесения изменений в хвостовое оперение в апреле 1952 года самолёт снова поднялся в воздух. В ходе испытаний в горизонтальном полёте удалось достичь скорости 0,98 М, а на пикировании разогнаться до 1,06 М. В мае 1952 года от заводской полосы оторвался второй прототип, который с учётом замечаний и изменений должен был стать эталоном для серийных истребителей. Второй опытный экземпляр получил более удобную, эргономичную и просторную кабину. Определились и с именем самолёта, он вошел в авиации как «Хантер» («Охотник»). В конце ноября взлетел третий опытный экземпляр. Его строили с учётом риска утраты во время испытаний первых двух самолётов, но, к счастью, для британских лётчиков-испытателей и инженеров всё прошло гладко.
После того как «Хантер» успешно завершил цикл лётных испытаний, самолёт запустили в серию сразу на трёх британских заводах. Компания «Хоукер» собирала истребители модификации «Хантер» F.1 с ТРД Роллс-Ройс «Эйвон RA.7» с тягой 3400 кг в Блэкпуле и Кингстоне. В начале 1954 года первые 20 серийных истребителей модификации F.1 были преданы ВВС. Все они использовались только для ознакомительных полётов и выявления слабых мест в конструкции. Фактически первые серийные самолеты находились в опытной эксплуатации и к боевой службе не привлекались. Несколько позже, с опозданием почти в 10 месяцев, в строевые части начали поступать истребители «Хантер» F.2, построенные на предприятии компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри, с ТРД «Сапфир» ASSa.6 с тягой 3600 кг. В общей сложности было собрано 194 истребителя модификаций F.1 и F.2.
Примерно до середины 1954 года шло выявление и устранение «детских болезней», параллельно создавались новые, более совершенные модификации. 7 сентября 1953 года на предельно облегченной модели «Хантер» F.3 с форсированным двигателем тягой 4354 кг и улучшенной аэродинамикой был поставлен мировой рекорд скорости - 1164,2 км/ч. Впрочем, данная модификация была изначально разработана как рекордная и серийно не строилась. Первым вариантом истребителя, пригодным к несению боевой службы, стал F.4.
Его строительство началось в октябре 1954 года. На модификации F.4 внедрили ряд улучшений и новшеств, призванных повысить боевые и эксплуатационные характеристики. Самым главным отличием от предыдущих моделей стало появление пилонов для сбрасываемых топливных баков, бомб или ракет и увеличение внутренних запасов топлива. Для обеспечения возможности безопасной залповой стрельбы из четырёх пушек по результатам эксплуатации моделей F.1 и F.2 доработали подфюзеляжную артиллерийскую установку, укрепив лафет, а для предотвращения повреждения обшивки самолёта выброшенными гильзами и звеньями ленты для их сбора ввели специальную ёмкость. На модификации F.4 начали устанавливать усовершенствованный двигатель «Эйвон» 121, менее склонный к помпажу при стрельбе. Всего на двух заводах построили 365 истребителей данной модификации.
Размещение всего артиллерийского вооружения на одном быстросъёмном лафете оказалось весьма удачным. Это позволяло существенно ускорить подготовку самолёта к повторному боевому вылету. Лафет с закончившимся боезапасом демонтировался, а вместо него подвешивался другой, заранее снаряженный. На всё уходило менее 10 минут. Самолёт имел достаточно простое прицельное оборудование: радиодальномер для определения дистанции до цели и гироскопический прицел.
Для Королевских ВВС был характерен весьма необычный подход к подготовке пилотов. Запуская в серию новый истребитель, руководство ВВС абсолютно упустило из виду подготовку лётных кадров. Пилоты «Хантеров» предварительно готовились на устаревших самолетах с прямым крылом: «Вампир Тренер» Т.11 и «Метеор» Т.7, после чего сразу пересаживались на боевые истребители. Естественно, что такая ситуация приводила к большому количеству лётных происшествий. Спустя несколько лет после начала серийного производства истребителя, 11 октября 1957 года в воздух поднялся двухместный учебно-тренировочный «Хантер» Т.7. Самолёт отличался усиленным крылом, усечённым до 1-2 пушек составом вооружения и двухместной кабиной с расположением пилотов бок обок.
Основная часть двухместных «Хантеров» не строилась заново, а переделывалась из истребителей модификации F.4. Со временем в каждой эскадрильи британских «Охотников» появилось по одному УТС Т.7. Всего для RAF построено 73 учебно-тренировочных самолёта. Экспортный вариант УТС получил обозначение Т.66.
«Хантер» Т.7
В 1956 году в серию пошла модификация F.6. Это уже был полноценный боевой самолёт с приемлемым уровнем технической надёжности. После внедрения двигателя «Эйвон» 200 с тягой 4535 кг удалось окончательно победить помпаж на всех режимах полёта. Благодаря увеличению тяговооруженности самолёта увеличилась максимальная скорость полёта, достигнув значения 0,95 М, возросли скороподъемность и потолок. На «Хантере» F.6 были внесены существенные изменения в управление и в целом улучшена аэродинамика машины. Так же за счёт введения специальных компенсаторов на концах стволов пушек удалось повысить точность стрельбы. Истребители модификации F.6 получили новое радиооборудование. До конца 1957 года в Британии построили 415 истребителей «Хантер» F.6, к тому же в эту модификацию переделали часть более ранних вариантов.
Хантер F.6
Многим потенциальным иностранным заказчикам понравился истребитель с исключительно мощным вооружением, обладавший по тем временам неплохими лётными данными. На «Хантере» могли свободно летать пилоты средней квалификации, конструкция была достаточно продуманной и по-британски основательной. Настоящий коммерческих успех пришел после серии зарубежных турне и войсковых испытаний на Ближнем Востоке, в США и Швейцарии. Высокий боевой потенциал «Хантера» отметил известный американский лётчик-испытатель Ч. Йигер. Это привело к тому, что американцы выделили деньги на налаживание лицензионного производства британского истребителя в Бельгии и Голландии. Всего до конца 1959 года в этих двух странах было построено 512 «Хантеров» F.4 и F.6. Специально для Швеции на базе F.4 на фирме «Хоукер» разработали экспортную модификацию F.50. От британской «четвёрки» эта машина отличалась профилем крыла, двигателем «Эйвон» 1205 и шведским БРЭО. Уже во время эксплуатации шведы приспособили «Хантеры» для подвески ракет Rb 324 и "Сайдуиндер".
«Хантер» F.50 ВВС Швеции
В 1955 году снятые с вооружения в Великобритании «Хантер» F.4 закупила Перу. Партия из 16 самолётов прошла восстановительный ремонт и частичное переоборудование. Самолёты получили обозначение F.52 и отличались от базового варианта американским навигационным оборудованием. В 1956 году 30 истребителей модификации F.51 получила Дания. В отличие от машин, предназначенных Швеции, на этих самолётах устанавливался ТРД «Эйвон» 120 и БРЭО британского производства. Одним из крупнейших покупателей «Хантеров» стала Индия. В 1957 году эта страна заказала 160 самолётов «Хантер» F.56, которые отличались от британской «шестёрки» наличием тормозного парашюта. С 1966 по 1970 год Индия также закупила полсотни истребителей-бомбардировщиков модели FGA.56A, близких к модификации FGA.9, о которой будет сказано ниже. В 1957 году "Хантер" F.6 победил в проходящем в Швейцарии конкурсе на новый истребитель. Примечательно, что кроме английской машины, в нём приняли участие: "Сэйбр" канадского производства, шведский J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Победа в швейцарском конкурсе впоследствии самым благоприятным образом сказалась на экспортных заказах «Хантера». Всего Швейцария получила 100 истребителей. После поставки 12 F.6 из состава Королевских ВВС, согласно уточнённым требованиям ВВС Швейцарии, началось строительство усовершенствованных F.58. В самой альпийской республике истребители подверглись ряду улучшений. На них установили бомбовые прицелы и ракеты воздушного боя "Сайдуиндер". В 70-х ТРД «Эйвон» 203 заменили на «Эйвон» 207. Начиная с 1982 года, в рамках программы по кардинальному повышению боевых возможностей «Хантер-80» самолёты получили систему предупреждения об облучении РЛС и блоки отстрела тепловых ловушек. Доработка узлов подвески и БРЭО дала возможность применения современного авиационного вооружения: бомбовых кассет BL-755, управляемых ракет «воздух – поверхность AGM-65B и корректируемых авиабомб GBU-12.
«Хантеры» авиационной группы «Патруль Свис»
В Швейцарии на «Хантерах» в течение длительного времени летала авиационная группа высшего пилотажа «Патруль Свис». Эксплуатация британских «Охотников» в альпийской республике продолжалась до середины 90-х годов, они были списаны в связи с окончанием «холодной войны» после достижения договорённости о покупке F / A-18 Hornets в США.
В английских частях «первой линии» служба «Хантеров» оказалась не слишком продолжительной. Для эффективной борьбы с советскими бомбардировщиками самолёту явно не хватало собственной РЛС и управляемых ракет. Кроме того, уже в середине 60-х истребитель стал отставать по максимальной скорости от новых бомбардировщиков. Это привело к тому, что уже в 1963 году все британские «Хантеры» вывели из Германии. Но с учётом того, что ресурс большинства машин поздних модификаций оставался ещё очень значительным, было решено приспособить их для других нужд. В рамках альтернативного использования устаревших истребителей 43 F.6 переоборудовали в фоторазведчики FR.10. Для этого в носовой части вместо радиодальномера устанавливались три фотоаппарата, а под полом кабины появилась броня.
Для ВМФ в начале 60-х 40 истребителей модификации F.4 превратили в палубные УТС GA.11. При этом пушки с самолётов удалили, а крыло самолёта усилили. Для размещения вооружения оставили четыре пилона. Радиодальномер и навигационный радиопеленгатор с машин демонтировали. В итоге самолёт стал значительно легче и маневренней. Разоруженные истребители использовались для выполнения широкого круга задач: имитации посадки на авианосец и при тренировочных бомбометаниях и стрельбе НАР.
«Хантер» GA.11
Очень часто эти самолёты изображали на учениях условного противника и применялись для калибровки РЛС боевых кораблей. Несколько флотских «Хантеров» переделали в разведчики PR. 11 А, их носовая часть фюзеляжа была выполнена по аналогии с FR.10. По аналогии с УТС Т7, используемых в ВВС, для ВМС создали модификацию Т.8.
«Хантер» Т.8
Эта двухместная машина оснащалась тормозным гаком и использовалась для отработки взлёта и посадки с палубы авианосца. Часть машин получила комплекс БРЭО палубного бомбардировщика «Бакэнир». После отказа Королевского военно-морского флота от полноценных авианосцев «Хантеры» в течение длительного времени использовались в качестве летающих лабораторий при испытаниях различных электронных систем и вооружения. В британском флоте учебно-тренировочные «Хантеры» служили до начала 90-х годов и были списаны одновременно с бомбардировщиками «Бакэнир».
В 1958 году Королевские ВВС выдали компании «Хоукер» задание на проектирование специализированной ударной модификации. Самолет, получивший обозначение FGA.9, отличавшийся новым усиленным крылом с четырьмя пилонами, впервые поднялся в воздух 3 июля 1959 года. На пилонах могли быть подвешены сбрасываемые топливные баки ёмкостью 1045 литров или бомбы, НАР и баки с напалмом массой до 2722 кг. Всего для британских ВВС было переделано 100 машин.
За счёт более тяжелого крыла и наличия узлов подвески лётные данные ударных «Хантеров» несколько ухудшились. Так, максимальная скорость упала до 0,92 М, а при подвеске четырех баков она составляла - 0,88 М. Но в то же время существенно возросли ударные возможности ещё не старой машины, что существенно продлило жизнь британским «Хантерам» в изменившихся условиях. Основным вооружением FGA.9, помимо пушек, были НАР. Первоначально устанавливались балки для 76-мм неуправляемых ракет времён Второй мировой, позже стандартными стали блоки с 68-мм ракетами «Матра».
Ударная модификация FGA.9 пользовалась на внешнем рынке не меньшей, а может даже и большей популярностью, чем чистый истребитель. Для переоборудования в истребитель-бомбардировщик фирма «Хоукер» в 60-е годы даже скупала снимаемые с вооружения «Хантеры» в Бельгии и Нидерландах. Стоимость ударного «Хантера» FGA.9 после ремонта и модернизации в 1970 году составляла 500 000 фунтов стерлингов. Ударные модификации, предназначавшиеся на экспорт, как правило, оснащались ТРД «Эйвон» 207 и усиленным крылом. Кроме FGA.9, существовали также чисто экспортные варианты: FGA.59, FGA.71, FGA.73, FGA.74 FGA.76, FGA.80. Самолёты отличались типом двигателя, оборудованием и составом вооружения в соответствии с национальными предпочтениями. Одновременно с истребителями-бомбардировщиками на экспорт шли фоторазведчики на базе "Хантера". В Чили продали шесть FR.71A, а в ОАЭ - три FR.76A.
География поставок была очень широкой. Самым крупным получателем ударных «Хантеров» стал Ирак, в который отправили 42 FGA.59 и FGA.59A и четыре разведчика FGA.59B. Второе место занимает Сингапур, получивший в конце 60-х 38 FGA.74, FGA.74A и FGA.74B. Также модернизированные «Охотники» состояли на вооружении в Чили, Индии, Иордании, Кувейте, Кении, Ливане, Омане, Перу, Катаре, Саудовской Аравии, Сомали, Родезии, Зимбабве.
«Хантер» FGA.74 ВВС Сингапура
Боевая биография «Хантеров» была очень насыщенной. Впервые британские истребители этого типа были задействованы во время Суэцкого кризиса 1956 года для сопровождения бомбардировщиков «Канберра». В 1962 году «Хантеры» наносили штурмовые удары по повстанцам в Брунее. С 1964 по 1967 год 30 FGA.9 и FR.10 воевали в Йемене против повстанцев. В авиаударах главным образом использовались старые 76-мм НАР и 30-мм пушки. Боевая работа велась с большой интенсивностью, британские самолёты зачастую совершали по 8-10 боевых вылетов в сутки. «Хантеры» действовали на предельно малых высотах, и несколько самолётов было потеряно от огня стрелкового . Как правило, поражалась гидросистема, и пилот был вынужден катапультироваться, или совершать вынужденную посадку. Несмотря на локальные успехи, достигнутые в результате бомбардировок, кампанию в Йемене англичане проиграли и в 1967 году покинули эту страну. В 1962 английские FGA.9 из состава 20-й эскадрильи приняли участие в официально необъявленной войне против Индонезии. Самолёты, дислоцированные на острове Лабуан, совершали налеты на занятые партизанами деревни на Борнео. В августе 1963 года «Хантеры» британских ВВС противодействовали индонезийскому морскому десанту. Британцы всерьёз опасались поставленных из СССР истребителей МиГ-17 и МиГ-21. Боевые действия прекратились в 1966 году после свержения в результате военного переворота президента Сукарно.
На Ближнем Востоке «Хантерам», начиная с 1966 года, довелось принять участие в столкновениях с Израилем и в многочисленных междоусобицах. Первыми в бой 11 ноября вступили истребители ВВС Иордании. Неосмотрительно поднятые на перехват шестёрки израильских Mirage IIICJ четыре «Хантера» ввязались в безнадёжный воздушный бой, потеряв истребитель лейтенанта Салти, пилот при этом погиб. Позже состоялся ещё ряд воздушных схваток с «Миражами». Сообщалось, что во время боя один «Мираж» получил повреждения и впоследствии разбился. В 1967 году во время «шестидневной войны» иорданские «Хантеры» привлекались к атакам израильских аэродромов. Во время ответных бомбёжек ценой потери одного израильского самолёта все 18 имевшихся в иорданских ВВС истребителей-бомбардировщиков были уничтожены. В период с 1971 по 1975 годы Иордания приобрела в разных странах несколько партий «Хантеров» в количестве, достаточном для формирования эскадрильи. В 1972 году во время приграничного конфликта с Сирией один самолёт был потерян от зенитного огня. 9 ноября 1972 года в Иордании была предпринята попытка госпереворота, при этом перешедший на сторону путчистов пилот «Хантера», капитан Мохаммед Аль-Хатиб, попытался перехватить вертолёт с королём Хусейном, но был сбит истребителями F-104, пилоты которых остались верными королю.
Тяжелые потери в 1967 году также понесли иракские FGA.59. С самого начала для арабов сложилась неблагоприятная ситуация. ВВС Израиля удалось уничтожить значительную часть самолётов арабской коалиции на аэродромах и завоевать господство в воздухе. В ходе воздушных боёв иракские «Хантеры» сбили два Vautour IIN и один Mirage IIICJ, потеряв при этом два самолёта. Во время следующей войны в 1973 году иракские «Хантеры» совместно с Су-7Б бомбили израильские опорные пункты и аэродромы. По иракским данным, в воздушных боях «Хантерам» удалось сбить несколько «Скайхоков» и «Супермистэров», при этом пять самолётов было сбито «Миражами» и два зенитками. Уцелевшие иракские «Хантеры» после 1973 года регулярно использовались для бомбёжек курдов на севере страны. К 1980 году в строю оставалось около 30 машин, и они приняли участие в войне с Ираном. В 1991 году в воздух ещё поднималось несколько иракских «Охотников», боевой ценности сильно изношенные машины уже не представляли и использовались для тренировочных полётов. Все они были уничтожены во время «Бури в пустыне».
Дольше всего среди ближневосточных стран «Хантеры» прослужили в Ливане. Впервые ливанские «Охотники» пошли в бой в 1967 году. 6 июня 1967 года два ливанских самолёта были сбиты огнём израильских зенитчиков во время разведывательного полёта над Галилеей. В 1973 году в Ливане имелось 10 «Хантеров», естественно они не могли противостоять ВВС Израиля и были быстро уничтожены. В 1975 году для восполнения потерь были закуплены ещё девять машин разных модификаций. «Хантеры» приняли активное участие в боях 1983 года против вооруженных формирований друзов. Так как все ливанские аэродромы были разрушены, самолёты совершали боевые вылеты с шоссе в 30 км от Бейрута. Известно о двух сбитых «Хантерах», один поражен огнём ЗУ-23, другому истребителю-бомбардировщику в сопло двигателя попала «Стрела-2». Ещё несколько машин получили серьёзные повреждения, но смогли вернуться. Последние два ливанских «Хантера» списаны в 2014 году.
Индийские «Охотники» в первый раз задействовались в боевой обстановке в 1965 году во время индо-пакистанской войны. До этого в 1961 году недавно полученные из Великобритании истребители прикрывали ввод индийских войск в португальскую колонию Гоа. Во время наступления индийских войск в Кашмире в сентябре 1965 года «Хантеры» наносили бомбово-штурмовые удары по аэродромам и позициям пакистанских войск, а также обеспечивали ПВО. В конфликте 1965 года, длившемся три недели, Индия в воздушных боях с пакистанскими истребителями F-86 и F-104 и от зенитного огня потеряла 10 «Хантеров», при этом индусы сбили 6 пакистанских самолётов.
«Хантеры» сыграли очень заметную роль во время очередной войны с Пакистаном в 1971 году. Благодаря хорошему взаимодействию между ВВС и сухопутными войсками Индии, а также грамотному использованию мощных бронетанковых кулаков, война закончилась сокрушительным поражением Пакистана, в результате чего Восточный Пакистан стал самостоятельным государством Бангладеш.
На тот момент в индийских ВВС имелось уже больше сотни «Охотников», в боевых действиях были задействованы самолёты шести эскадрилий. Используя мощную батарею, состоящую из четырёх 30-мм пушек, и неуправляемые ракеты, истребители-бомбардировщики громили пакистанские военные базы, хранилища ГСМ и боеприпасов, железнодорожные станции, РЛС и аэродромы, а также парализовали коммуникации противника. В этом конфликте «Хантеры» неплохо себя проявили в борьбе с бронетехникой. Впрочем, потери были тоже значительными, пакистанскими истребителями и зенитной артиллерией, согласно индийским данным, удалось сбить 14 самолётов. Основные потери «Хантеры» понесли в воздушных боях с F-86, J-6 (китайский вариант МиГ-19) и «Мираж-3». В свою очередь пилоты "Хантеров" сбили три «Сейбра» и один J-6. Более половины индийских истребителей-бомбардировщиков были поражены управляемыми ракетами «Сайдуиндер». Значительные потери «Охотников» объясняются тем, что индийские пилоты, ориентированные на нанесение ударов по земле, оказались слабо подготовлены для ведения воздушного боя и не имели управляемых ракет «воздух-воздух».
После победы в Войне за независимость Бангладеш боевая карьера «Хантеров» не завершилась. Самолёты регулярно привлекались к нанесению штурмовых ударов во время многочисленных вооруженных инцидентов на индо-пакистанской границе. Летом 1991 года последняя индийская боевая эскадрилья сдала свои одноместные FGA.56 и учебно-тренировочные Т.66 и пересела на МиГ-27, но в качестве буксировщиков мишеней «Хантеры» в индийских ВВС использовались до конца 90-х годов.
В 1962 году в султанате Оман начались вооруженные столкновения между правительственными силами и бедуинами. За 12 лет войскам «Народного фронта освобождения Омана», поддерживаемым Южным Йеменом, удалось взять под контроль большую часть страны, и султан Кабуса обратился за вооруженной помощью к Великобритании, Кувейту и Иордании. Из этих стран было поставлено два десятка «Хантеров» различных модификаций. В боевых вылетах участвовали иностранные пилоты. Вскоре бои приняли ожесточённый характер, «Хантерам» противостояли ЗСУ «Шилка», 12,7-мм ДШК, 14,5-мм ЗГУ, 23-мм и 57-мм буксируемые зенитки и ПЗРК «Стрела-2». Как минимум четыре «Хантера» были сбиты и несколько списаны, как неподлежащие восстановлению. В конце 1975 года благодаря иностранной помощи повстанцев вытеснили из Омана. «Хантеры» состояли на вооружении в этой стране до 1988 года.
Первыми на африканском континенте вступили в бой «Хантеры» ВВС Родезии. По состоянию на 1963 год, в этой стране имелось 12 FGA.9. Они активно наносили удары как по контролируемой повстанцами родезийской территории, так и по лагерям в Ботсване, Мозамбике, Танзании и Замбии. Родезийские «воздушные охотники» в местных авиационных мастерских прошли переоборудование с целью возможности применения современных высокоэффективных в условиях тропических джунглей кассетных боеприпасов. В ходе налетов на Замбию «Хантеры» сопровождали бомбардировщики «Канберра», поскольку опасались перехвата замбийскими МиГ-17. Несмотря на то, что в распоряжении партизан имелись зенитные установки калибра 12,7-мм, 14,5-мм, 23-мм и ПЗРК «Стрела-2», зенитным огнём было сбито всего два «Хантера», хотя самолёты неоднократно возвращались с боевыми повреждениями.
В 1980 году к власти пришло чёрное большинство, и Родезия была переименована в Зимбабве. Тогда же ВВС пополнили пять «Хантеров», подаренные Кенией. Вскоре лидеры партизан не поделили власть, и в стране снова вспыхнула гражданская война, и зимбавийские «Охотники» опять начали бомбить джунгли и многострадальные деревни. В июле 1982 года повстанцы атаковали аэродром Торнхилл, при этом несколько машин было уничтожено. Тем не менее, в Зимбабве «Хантеры» активно применялись до конца 80-х годов.
Чилийские истребители «прославились» в сентябре 1973 года, тогда «Хантеры» нанесли несколько ударов по дворцу Ла-Монеда в центре Сантьяго во время военного переворота. В результате это самым негативным образом сказалось на боеготовности ВВС боевых самолётов Чили. После убийства президента Сальвадора Альенде британское правительство ввело эмбарго на поставки запчастей, продлившееся до 1982 года. В середине 80-х часть чилийских «Хантеров» прошла восстановительный ремонт и модернизацию. На самолёты установили датчики предупреждения об облучении РЛС и блоки отстрела тепловых ловушек. Это позволило продлить срок эксплуатации до начала 90-х.
Созданный для применения в качестве перехватчика ПВО «Хантер» быстро устарел. Использованию в этой ипостаси мешало два обстоятельства: отсутствие на борту БРЛС и управляемых ракет в составе вооружения. Но самолёт имел много неоспоримых достоинств: лёгкость управления, простую и прочную конструкцию, неприхотливость к условиям базирования, хорошую ремонтопригодность, высокую скороподъемность и мощное вооружение. Сильной стороной дозвукового самолёта была возможность вести манёвренный оборонительный бой с более современными истребителями. Всё это при относительно невысокой стоимости сделало его практически идеальным ударным самолётом для небогатых стран «третьего мира».
ЛТХ «Хантер» FGA.9
В настоящее время все «Хантеры» выведены из состава ВВС стран, где он находился в эксплуатации. Впрочем, это вовсе не означает, что лётная биография самолёта подошла к концу. Ещё немало «Охотников» различных модификаций находится в частных руках. «Хантеры» регулярно совершают демонстрационные полёты на различных авиашоу. Более того, самолёты этого типа используются в процессе боевой подготовки вооруженных сил США.
«Хантер» F.58 компании АТАС
Одной из наиболее крупных и «раскрученных» компаний является АТАС (Airborne Tactical Advantage Company). Компания основана бывшими высокопоставленными военными и пилотами ВВС и ВМС. В собственности АТАС в основном самолеты, построенные в 70-80-е годы. Крылатые машины, купленные за умеренную цену в разных странах, несмотря на возраст, находятся в хорошем техническом состоянии и, как правило, имеют значительный остаточный ресурс. Помимо других иностранных боевых самолётов, в парке американской авиационной компании имеется несколько «Хантеров». Эти машины скупались по всему миру и реставрировались в ремонтных мастерских компании. Одновременно вместе с самолётами закупался комплект сертифицированных расходных материалов и запчастей, это в сочетании с кропотливым трудом технического персонала позволяет осуществлять безаварийную эксплуатацию.
На учениях ВМС, КМП, ВВС и подразделений ПВО Сухопутных войск США «Хантеры» обычно изображают штурмовики противника, пытающиеся на малой высоте прорваться к охраняемому объекту. Для повышения реалистичности, с целью максимального приближения к реальной боевой обстановке на самолёты устанавливаются имитаторы ГСН ПКР и системы РЭБ. Самолеты компании АТАС на постоянной основе находятся на авиабазе Пойнт Мугу (Калифорния) и регулярно участвуют в учениях, проводимых на авиабазах: Фаллон (Невада), Канеохе Бей (Гавайи), Цвайбрюккен (Германия) и Ацуги (Япония).
По материалам:
http://hunterteam.com
http://www.dhc-2.com/UK.html
http://www.mig17.com/new_page_2.htm
http://www.rafmuseum.org.uk/london/collections/aircraft/hawker-hunter-fga9.cfm
http://www.airwar.ru/enc/fighter/hanterfga.html
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Истребитель Hunter (англ. «Охотник») стал, пожалуй, наиболее удачным по комплексу характеристик и коммерчески успешным на внешнем рынке британским реактивным истребителем в 50-70-е годы. По количеству проданных иностранным заказчикам британских боевых реактивных самолётов с «Хантером» мог только соперничать фронтовой реактивный бомбардировщик «Канберра», строившийся серийно одновременно с ним. «Хантер» продемонстрировал пример редкого долголетия, став одним из символов британского авиапрома.
В 1950 году британские Королевские военно-воздушные силы, входящие в состав «Войск ООН», в Корее столкнулись с советскими реактивными истребителями МиГ-15. Имевшиеся в то время в распоряжении британцев поршневые истребители «Си Фьюри» и реактивные «Метеор» сражаться на равных с МиГами не могли. К тому же испытание 29 августа 1949 года в СССР ядерного заряда и начавшееся производство дальних бомбардировщиков Ту-4 ставило Великобританию в весьма сложную ситуацию. В целом англичан вполне устраивал американский реактивный истребитель F-86 Sabre, но национальная гордость и желание поддержать собственную авиационную промышленность не позволили осуществить закупки «Сейбров», хотя американцы были готовы оказать помощь в налаживании лицензионного строительства этого достаточно удачного истребителя.
С 1948 года на фирме Hawker велись работы по созданию истребителя со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью. По замыслу главного конструктора «Хоукер» Сиднея Кэмма, новый британский истребитель за счёт большей дальности и более мощного вооружения при сравнимых скоростных и манёвренных характеристиках должен был превзойти американского соперника. Поначалу основной задачей истребителя виделась борьба с советскими бомбардировщиками. Британские стратеги, основываясь на опыте Второй мировой войны, предполагали, что перехватчики, наводимые по командам наземных радиолокаторов, будут встречать вражеские бомбардировщики на значительном удалении от берега. Однако события в Корее и резко возросшие характеристики боевых самолётов внесли коррективы в эти планы, и достаточно неспешные исследования на фирме Hawker пришлось резко ускорить, и как показали дальнейшие события, основной задачей проектируемого самолёта стала отнюдь не борьба с тихоходными и маломанёвренными бомбардировщиками.
Истребитель фирмы «Хоукер» представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и одним турбореактивным двигателем. Угол стреловидности крыла 40 градусов по линии четвертей хорд, коэффициент удлинения - 3,3, относительная толщина профиля 8,5%. В корневой части крыла находились воздухозаборники. Самолёт имел убирающееся шасси с передним колесом. Фюзеляж - типа полумонокок, выполненный из алюминиевых сплавов.
С самого начала представители ВВС настаивали на вооружении, состоящем из четырёх 20-мм пушек. Но конструкторы фирмы сумели убедить военных, что новейшие на тот момент 30-мм авиапушки «Аден» (британский вариант пушки Маузер MG 213) сделают истребитель намного более эффективным при борьбе с воздушными целями. И хотя впоследствии вести воздушные бои «Хантеру» доводилось не слишком часто, мощное артиллерийское вооружение пришлось как нельзя кстати при выполнении ударных задач. Боекомплект был весьма солидным и составлял 150 снарядов на ствол.
Осенью 1950 года на фирму «Хоукер» поступило распоряжение командования Королевских ВВС о форсировании работ и скорейшем запуске нового, пока ещё нелетающего истребителя в серийное производство. Однако, несмотря на возросшие темпы проектирования, прототип, известный как Р. 1067, поднялся в воздух только 20 июля 1951 года.
Испытания велись на авиабазах RAF Боскомб-Даун, Дансфолд и Фарнборо. В целом опытная машина произвела благоприятное впечатление на военных и испытателей и даже участвовала в традиционном воздушном параде в Фарнборо. Вскоре самолет, налетавший немногим более 11 часов, вернули для доработки на завод. После замены опытного двигателя на серийный «Эйвон RA.7» и внесения изменений в хвостовое оперение в апреле 1952 года самолёт снова поднялся в воздух. В ходе испытаний в горизонтальном полёте удалось достичь скорости 0,98 М, а на пикировании разогнаться до 1,06 М. В мае 1952 года от заводской полосы оторвался второй прототип, который с учётом замечаний и изменений должен был стать эталоном для серийных истребителей. Второй опытный экземпляр получил более удобную, эргономичную и просторную кабину. Определились и с именем самолёта, он вошел в историю авиации как «Хантер» («Охотник»). В конце ноября взлетел третий опытный экземпляр. Его строили с учётом риска утраты во время испытаний первых двух самолётов, но, к счастью, для британских лётчиков-испытателей и инженеров всё прошло гладко.
После того как «Хантер» успешно завершил цикл лётных испытаний, самолёт запустили в серию сразу на трёх британских заводах. Компания «Хоукер» собирала истребители модификации «Хантер» F.1 с ТРД Роллс-Ройс «Эйвон RA.7» с тягой 3400 кг в Блэкпуле и Кингстоне. В начале 1954 года первые 20 серийных истребителей модификации F.1 были преданы ВВС. Все они использовались только для ознакомительных полётов и выявления слабых мест в конструкции. Фактически первые серийные самолеты находились в опытной эксплуатации и к боевой службе не привлекались. Несколько позже, с опозданием почти в 10 месяцев, в строевые части начали поступать истребители «Хантер» F.2, построенные на предприятии компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри, с ТРД «Сапфир» ASSa.6 с тягой 3600 кг. В общей сложности было собрано 194 истребителя модификаций F.1 и F.2.
Примерно до середины 1954 года шло выявление и устранение «детских болезней», параллельно создавались новые, более совершенные модификации. 7 сентября 1953 года на предельно облегченной модели «Хантер» F.3 с форсированным двигателем тягой 4354 кг и улучшенной аэродинамикой был поставлен мировой рекорд скорости - 1164,2 км/ч. Впрочем, данная модификация была изначально разработана как рекордная и серийно не строилась. Первым вариантом истребителя, пригодным к несению боевой службы, стал F.4.
Его строительство началось в октябре 1954 года. На модификации F.4 внедрили ряд улучшений и новшеств, призванных повысить боевые и эксплуатационные характеристики. Самым главным отличием от предыдущих моделей стало появление пилонов для сбрасываемых топливных баков, бомб или ракет и увеличение внутренних запасов топлива. Для обеспечения возможности безопасной залповой стрельбы из четырёх пушек по результатам эксплуатации моделей F.1 и F.2 доработали подфюзеляжную артиллерийскую установку, укрепив лафет, а для предотвращения повреждения обшивки самолёта выброшенными гильзами и звеньями ленты для их сбора ввели специальную ёмкость. На модификации F.4 начали устанавливать усовершенствованный двигатель «Эйвон» 121, менее склонный к помпажу при стрельбе. Всего на двух заводах построили 365 истребителей данной модификации.
Размещение всего артиллерийского вооружения на одном быстросъёмном лафете оказалось весьма удачным. Это позволяло существенно ускорить подготовку самолёта к повторному боевому вылету. Лафет с закончившимся боезапасом демонтировался, а вместо него подвешивался другой, заранее снаряженный. На всё уходило менее 10 минут. Самолёт имел достаточно простое прицельное оборудование: радиодальномер для определения дистанции до цели и гироскопический прицел.
Для Королевских ВВС был характерен весьма необычный подход к подготовке пилотов. Запуская в серию новый истребитель, руководство ВВС абсолютно упустило из виду подготовку лётных кадров. Пилоты «Хантеров» предварительно готовились на устаревших самолетах с прямым крылом: «Вампир Тренер» Т.11 и «Метеор» Т.7, после чего сразу пересаживались на боевые истребители. Естественно, что такая ситуация приводила к большому количеству лётных происшествий. Спустя несколько лет после начала серийного производства истребителя, 11 октября 1957 года в воздух поднялся двухместный учебно-тренировочный «Хантер» Т.7. Самолёт отличался усиленным крылом, усечённым до 1-2 пушек составом вооружения и двухместной кабиной с расположением пилотов бок обок.
Основная часть двухместных «Хантеров» не строилась заново, а переделывалась из истребителей модификации F.4. Со временем в каждой эскадрильи британских «Охотников» появилось по одному УТС Т.7. Всего для RAF построено 73 учебно-тренировочных самолёта. Экспортный вариант УТС получил обозначение Т.66.
«Хантер» Т.7
В 1956 году в серию пошла модификация F.6. Это уже был полноценный боевой самолёт с приемлемым уровнем технической надёжности. После внедрения двигателя «Эйвон» 200 с тягой 4535 кг удалось окончательно победить помпаж на всех режимах полёта. Благодаря увеличению тяговооруженности самолёта увеличилась максимальная скорость полёта, достигнув значения 0,95 М, возросли скороподъемность и потолок. На «Хантере» F.6 были внесены существенные изменения в управление и в целом улучшена аэродинамика машины. Так же за счёт введения специальных компенсаторов на концах стволов пушек удалось повысить точность стрельбы. Истребители модификации F.6 получили новое радиооборудование. До конца 1957 года в Британии построили 415 истребителей «Хантер» F.6, к тому же в эту модификацию переделали часть более ранних вариантов.
Хантер F.6
Многим потенциальным иностранным заказчикам понравился истребитель с исключительно мощным вооружением, обладавший по тем временам неплохими лётными данными. На «Хантере» могли свободно летать пилоты средней квалификации, конструкция была достаточно продуманной и по-британски основательной. Настоящий коммерческих успех пришел после серии зарубежных турне и войсковых испытаний на Ближнем Востоке, в США и Швейцарии. Высокий боевой потенциал «Хантера» отметил известный американский лётчик-испытатель Ч. Йигер. Это привело к тому, что американцы выделили деньги на налаживание лицензионного производства британского истребителя в Бельгии и Голландии. Всего до конца 1959 года в этих двух странах было построено 512 «Хантеров» F.4 и F.6. Специально для Швеции на базе F.4 на фирме «Хоукер» разработали экспортную модификацию F.50. От британской «четвёрки» эта машина отличалась профилем крыла, двигателем «Эйвон» 1205 и шведским БРЭО. Уже во время эксплуатации шведы приспособили «Хантеры» для подвески ракет Rb 324 и "Сайдуиндер".
«Хантер» F.50 ВВС Швеции
В 1955 году снятые с вооружения в Великобритании «Хантер» F.4 закупила Перу. Партия из 16 самолётов прошла восстановительный ремонт и частичное переоборудование. Самолёты получили обозначение F.52 и отличались от базового варианта американским навигационным оборудованием. В 1956 году 30 истребителей модификации F.51 получила Дания. В отличие от машин, предназначенных Швеции, на этих самолётах устанавливался ТРД «Эйвон» 120 и БРЭО британского производства. Одним из крупнейших покупателей «Хантеров» стала Индия. В 1957 году эта страна заказала 160 самолётов «Хантер» F.56, которые отличались от британской «шестёрки» наличием тормозного парашюта. С 1966 по 1970 год Индия также закупила полсотни истребителей-бомбардировщиков модели FGA.56A, близких к модификации FGA.9, о которой будет сказано ниже. В 1957 году "Хантер" F.6 победил в проходящем в Швейцарии конкурсе на новый истребитель. Примечательно, что кроме английской машины, в нём приняли участие: "Сэйбр" канадского производства, шведский J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Победа в швейцарском конкурсе впоследствии самым благоприятным образом сказалась на экспортных заказах «Хантера». Всего Швейцария получила 100 истребителей. После поставки 12 F.6 из состава Королевских ВВС, согласно уточнённым требованиям ВВС Швейцарии, началось строительство усовершенствованных F.58. В самой альпийской республике истребители подверглись ряду улучшений. На них установили бомбовые прицелы и ракеты воздушного боя "Сайдуиндер". В 70-х ТРД «Эйвон» 203 заменили на «Эйвон» 207. Начиная с 1982 года, в рамках программы по кардинальному повышению боевых возможностей «Хантер-80» самолёты получили систему предупреждения об облучении РЛС и блоки отстрела тепловых ловушек. Доработка узлов подвески и БРЭО дала возможность применения современного авиационного вооружения: бомбовых кассет BL-755, управляемых ракет «воздух – поверхность AGM-65B и корректируемых авиабомб GBU-12.
«Хантеры» авиационной группы «Патруль Свис»
В Швейцарии на «Хантерах» в течение длительного времени летала авиационная группа высшего пилотажа «Патруль Свис». Эксплуатация британских «Охотников» в альпийской республике продолжалась до середины 90-х годов, они были списаны в связи с окончанием «холодной войны» после достижения договорённости о покупке F / A-18 Hornets в США.
В английских частях «первой линии» служба «Хантеров» оказалась не слишком продолжительной. Для эффективной борьбы с советскими бомбардировщиками самолёту явно не хватало собственной РЛС и управляемых ракет. Кроме того, уже в середине 60-х истребитель стал отставать по максимальной скорости от новых бомбардировщиков. Это привело к тому, что уже в 1963 году все британские «Хантеры» вывели из Германии. Но с учётом того, что ресурс большинства машин поздних модификаций оставался ещё очень значительным, было решено приспособить их для других нужд. В рамках альтернативного использования устаревших истребителей 43 F.6 переоборудовали в фоторазведчики FR.10. Для этого в носовой части вместо радиодальномера устанавливались три фотоаппарата, а под полом кабины появилась броня.
Для ВМФ в начале 60-х 40 истребителей модификации F.4 превратили в палубные УТС GA.11. При этом пушки с самолётов удалили, а крыло самолёта усилили. Для размещения вооружения оставили четыре пилона. Радиодальномер и навигационный радиопеленгатор с машин демонтировали. В итоге самолёт стал значительно легче и маневренней. Разоруженные истребители использовались для выполнения широкого круга задач: имитации посадки на авианосец и при тренировочных бомбометаниях и стрельбе НАР.
«Хантер» GA.11
Очень часто эти самолёты изображали на учениях условного противника и применялись для калибровки РЛС боевых кораблей. Несколько флотских «Хантеров» переделали в разведчики PR. 11 А, их носовая часть фюзеляжа была выполнена по аналогии с FR.10. По аналогии с УТС Т7, используемых в ВВС, для ВМС создали модификацию Т.8.
«Хантер» Т.8
Эта двухместная машина оснащалась тормозным гаком и использовалась для отработки взлёта и посадки с палубы авианосца. Часть машин получила комплекс БРЭО палубного бомбардировщика «Бакэнир». После отказа Королевского военно-морского флота от полноценных авианосцев «Хантеры» в течение длительного времени использовались в качестве летающих лабораторий при испытаниях различных электронных систем и вооружения. В британском флоте учебно-тренировочные «Хантеры» служили до начала 90-х годов и были списаны одновременно с бомбардировщиками «Бакэнир».
В 1958 году Королевские ВВС выдали компании «Хоукер» задание на проектирование специализированной ударной модификации. Самолет, получивший обозначение FGA.9, отличавшийся новым усиленным крылом с четырьмя пилонами, впервые поднялся в воздух 3 июля 1959 года. На пилонах могли быть подвешены сбрасываемые топливные баки ёмкостью 1045 литров или бомбы, НАР и баки с напалмом массой до 2722 кг. Всего для британских ВВС было переделано 100 машин.
За счёт более тяжелого крыла и наличия узлов подвески лётные данные ударных «Хантеров» несколько ухудшились. Так, максимальная скорость упала до 0,92 М, а при подвеске четырех баков она составляла - 0,88 М. Но в то же время существенно возросли ударные возможности ещё не старой машины, что существенно продлило жизнь британским «Хантерам» в изменившихся условиях. Основным вооружением FGA.9, помимо пушек, были НАР. Первоначально устанавливались балки для 76-мм неуправляемых ракет времён Второй мировой, позже стандартными стали блоки с 68-мм ракетами «Матра».
Ударная модификация FGA.9 пользовалась на внешнем рынке не меньшей, а может даже и большей популярностью, чем чистый истребитель. Для переоборудования в истребитель-бомбардировщик фирма «Хоукер» в 60-е годы даже скупала снимаемые с вооружения «Хантеры» в Бельгии и Нидерландах. Стоимость ударного «Хантера» FGA.9 после ремонта и модернизации в 1970 году составляла 500 000 фунтов стерлингов. Ударные модификации, предназначавшиеся на экспорт, как правило, оснащались ТРД «Эйвон» 207 и усиленным крылом. Кроме FGA.9, существовали также чисто экспортные варианты: FGA.59, FGA.71, FGA.73, FGA.74 FGA.76, FGA.80. Самолёты отличались типом двигателя, оборудованием и составом вооружения в соответствии с национальными предпочтениями. Одновременно с истребителями-бомбардировщиками на экспорт шли фоторазведчики на базе "Хантера". В Чили продали шесть FR.71A, а в ОАЭ - три FR.76A.
География поставок была очень широкой. Самым крупным получателем ударных «Хантеров» стал Ирак, в который отправили 42 FGA.59 и FGA.59A и четыре разведчика FGA.59B. Второе место занимает Сингапур, получивший в конце 60-х 38 FGA.74, FGA.74A и FGA.74B. Также модернизированные «Охотники» состояли на вооружении в Чили, Индии, Иордании, Кувейте, Кении, Ливане, Омане, Перу, Катаре, Саудовской Аравии, Сомали, Родезии, Зимбабве.
«Хантер» FGA.74 ВВС Сингапура
Боевая биография «Хантеров» была очень насыщенной. Впервые британские истребители этого типа были задействованы во время Суэцкого кризиса 1956 года для сопровождения бомбардировщиков «Канберра». В 1962 году «Хантеры» наносили штурмовые удары по повстанцам в Брунее. С 1964 по 1967 год 30 FGA.9 и FR.10 воевали в Йемене против повстанцев. В авиаударах главным образом использовались старые 76-мм НАР и 30-мм пушки. Боевая работа велась с большой интенсивностью, британские самолёты зачастую совершали по 8-10 боевых вылетов в сутки. «Хантеры» действовали на предельно малых высотах, и несколько самолётов было потеряно от огня стрелкового оружия. Как правило, поражалась гидросистема, и пилот был вынужден катапультироваться, или совершать вынужденную посадку. Несмотря на локальные успехи, достигнутые в результате бомбардировок, кампанию в Йемене англичане проиграли и в 1967 году покинули эту страну. В 1962 английские FGA.9 из состава 20-й эскадрильи приняли участие в официально необъявленной войне против Индонезии. Самолёты, дислоцированные на острове Лабуан, совершали налеты на занятые партизанами деревни на Борнео. В августе 1963 года «Хантеры» британских ВВС противодействовали индонезийскому морскому десанту. Британцы всерьёз опасались поставленных из СССР истребителей МиГ-17 и МиГ-21. Боевые действия прекратились в 1966 году после свержения в результате военного переворота президента Сукарно.
На Ближнем Востоке «Хантерам», начиная с 1966 года, довелось принять участие в столкновениях с Израилем и в многочисленных междоусобицах. Первыми в бой 11 ноября вступили истребители ВВС Иордании. Неосмотрительно поднятые на перехват шестёрки израильских Mirage IIICJ четыре «Хантера» ввязались в безнадёжный воздушный бой, потеряв истребитель лейтенанта Салти, пилот при этом погиб. Позже состоялся ещё ряд воздушных схваток с «Миражами». Сообщалось, что во время боя один «Мираж» получил повреждения и впоследствии разбился. В 1967 году во время «шестидневной войны» иорданские «Хантеры» привлекались к атакам израильских аэродромов. Во время ответных бомбёжек ценой потери одного израильского самолёта все 18 имевшихся в иорданских ВВС истребителей-бомбардировщиков были уничтожены. В период с 1971 по 1975 годы Иордания приобрела в разных странах несколько партий «Хантеров» в количестве, достаточном для формирования эскадрильи. В 1972 году во время приграничного конфликта с Сирией один самолёт был потерян от зенитного огня. 9 ноября 1972 года в Иордании была предпринята попытка госпереворота, при этом перешедший на сторону путчистов пилот «Хантера», капитан Мохаммед Аль-Хатиб, попытался перехватить вертолёт с королём Хусейном, но был сбит истребителями F-104, пилоты которых остались верными королю.
Тяжелые потери в 1967 году также понесли иракские FGA.59. С самого начала для арабов сложилась неблагоприятная ситуация. ВВС Израиля удалось уничтожить значительную часть самолётов арабской коалиции на аэродромах и завоевать господство в воздухе. В ходе воздушных боёв иракские «Хантеры» сбили два Vautour IIN и один Mirage IIICJ, потеряв при этом два самолёта. Во время следующей войны в 1973 году иракские «Хантеры» совместно с Су-7Б бомбили израильские опорные пункты и аэродромы. По иракским данным, в воздушных боях «Хантерам» удалось сбить несколько «Скайхоков» и «Супермистэров», при этом пять самолётов было сбито «Миражами» и два зенитками. Уцелевшие иракские «Хантеры» после 1973 года регулярно использовались для бомбёжек курдов на севере страны. К 1980 году в строю оставалось около 30 машин, и они приняли участие в войне с Ираном. В 1991 году в воздух ещё поднималось несколько иракских «Охотников», боевой ценности сильно изношенные машины уже не представляли и использовались для тренировочных полётов. Все они были уничтожены во время «Бури в пустыне».
Дольше всего среди ближневосточных стран «Хантеры» прослужили в Ливане. Впервые ливанские «Охотники» пошли в бой в 1967 году. 6 июня 1967 года два ливанских самолёта были сбиты огнём израильских зенитчиков во время разведывательного полёта над Галилеей. В 1973 году в Ливане имелось 10 «Хантеров», естественно они не могли противостоять ВВС Израиля и были быстро уничтожены. В 1975 году для восполнения потерь были закуплены ещё девять машин разных модификаций. «Хантеры» приняли активное участие в боях 1983 года против вооруженных формирований друзов. Так как все ливанские аэродромы были разрушены, самолёты совершали боевые вылеты с шоссе в 30 км от Бейрута. Известно о двух сбитых «Хантерах», один поражен огнём ЗУ-23, другому истребителю-бомбардировщику в сопло двигателя попала «Стрела-2». Ещё несколько машин получили серьёзные повреждения, но смогли вернуться. Последние два ливанских «Хантера» списаны в 2014 году.
Индийские «Охотники» в первый раз задействовались в боевой обстановке в 1965 году во время индо-пакистанской войны. До этого в 1961 году недавно полученные из Великобритании истребители прикрывали ввод индийских войск в португальскую колонию Гоа. Во время наступления индийских войск в Кашмире в сентябре 1965 года «Хантеры» наносили бомбово-штурмовые удары по аэродромам и позициям пакистанских войск, а также обеспечивали ПВО. В конфликте 1965 года, длившемся три недели, Индия в воздушных боях с пакистанскими истребителями F-86 и F-104 и от зенитного огня потеряла 10 «Хантеров», при этом индусы сбили 6 пакистанских самолётов.
«Хантеры» сыграли очень заметную роль во время очередной войны с Пакистаном в 1971 году. Благодаря хорошему взаимодействию между ВВС и сухопутными войсками Индии, а также грамотному использованию мощных бронетанковых кулаков, война закончилась сокрушительным поражением Пакистана, в результате чего Восточный Пакистан стал самостоятельным государством Бангладеш.
На тот момент в индийских ВВС имелось уже больше сотни «Охотников», в боевых действиях были задействованы самолёты шести эскадрилий. Используя мощную батарею, состоящую из четырёх 30-мм пушек, и неуправляемые ракеты, истребители-бомбардировщики громили пакистанские военные базы, хранилища ГСМ и боеприпасов, железнодорожные станции, РЛС и аэродромы, а также парализовали коммуникации противника. В этом конфликте «Хантеры» неплохо себя проявили в борьбе с бронетехникой. Впрочем, потери были тоже значительными, пакистанскими истребителями и зенитной артиллерией, согласно индийским данным, удалось сбить 14 самолётов. Основные потери «Хантеры» понесли в воздушных боях с F-86, J-6 (китайский вариант МиГ-19) и «Мираж-3». В свою очередь пилоты "Хантеров" сбили три «Сейбра» и один J-6. Более половины индийских истребителей-бомбардировщиков были поражены управляемыми ракетами «Сайдуиндер». Значительные потери «Охотников» объясняются тем, что индийские пилоты, ориентированные на нанесение ударов по земле, оказались слабо подготовлены для ведения воздушного боя и не имели управляемых ракет «воздух-воздух».
После победы в Войне за независимость Бангладеш боевая карьера «Хантеров» не завершилась. Самолёты регулярно привлекались к нанесению штурмовых ударов во время многочисленных вооруженных инцидентов на индо-пакистанской границе. Летом 1991 года последняя индийская боевая эскадрилья сдала свои одноместные FGA.56 и учебно-тренировочные Т.66 и пересела на МиГ-27, но в качестве буксировщиков мишеней «Хантеры» в индийских ВВС использовались до конца 90-х годов.
В 1962 году в султанате Оман начались вооруженные столкновения между правительственными силами и бедуинами. За 12 лет войскам «Народного фронта освобождения Омана», поддерживаемым Южным Йеменом, удалось взять под контроль большую часть страны, и султан Кабуса обратился за вооруженной помощью к Великобритании, Кувейту и Иордании. Из этих стран было поставлено два десятка «Хантеров» различных модификаций. В боевых вылетах участвовали иностранные пилоты. Вскоре бои приняли ожесточённый характер, «Хантерам» противостояли ЗСУ «Шилка», 12,7-мм ДШК, 14,5-мм ЗГУ, 23-мм и 57-мм буксируемые зенитки и ПЗРК «Стрела-2». Как минимум четыре «Хантера» были сбиты и несколько списаны, как неподлежащие восстановлению. В конце 1975 года благодаря иностранной помощи повстанцев вытеснили из Омана. «Хантеры» состояли на вооружении в этой стране до 1988 года.
Первыми на африканском континенте вступили в бой «Хантеры» ВВС Родезии. По состоянию на 1963 год, в этой стране имелось 12 FGA.9. Они активно наносили удары как по контролируемой повстанцами родезийской территории, так и по лагерям в Ботсване, Мозамбике, Танзании и Замбии. Родезийские «воздушные охотники» в местных авиационных мастерских прошли переоборудование с целью возможности применения современных высокоэффективных в условиях тропических джунглей кассетных боеприпасов. В ходе налетов на Замбию «Хантеры» сопровождали бомбардировщики «Канберра», поскольку опасались перехвата замбийскими МиГ-17. Несмотря на то, что в распоряжении партизан имелись зенитные установки калибра 12,7-мм, 14,5-мм, 23-мм и ПЗРК «Стрела-2», зенитным огнём было сбито всего два «Хантера», хотя самолёты неоднократно возвращались с боевыми повреждениями.
В 1980 году к власти пришло чёрное большинство, и Родезия была переименована в Зимбабве. Тогда же ВВС пополнили пять «Хантеров», подаренные Кенией. Вскоре лидеры партизан не поделили власть, и в стране снова вспыхнула гражданская война, и зимбавийские «Охотники» опять начали бомбить джунгли и многострадальные деревни. В июле 1982 года повстанцы атаковали аэродром Торнхилл, при этом несколько машин было уничтожено. Тем не менее, в Зимбабве «Хантеры» активно применялись до конца 80-х годов.
Чилийские истребители «прославились» в сентябре 1973 года, тогда «Хантеры» нанесли несколько ударов по дворцу Ла-Монеда в центре Сантьяго во время военного переворота. В результате это самым негативным образом сказалось на боеготовности ВВС боевых самолётов Чили. После убийства президента Сальвадора Альенде британское правительство ввело эмбарго на поставки запчастей, продлившееся до 1982 года. В середине 80-х часть чилийских «Хантеров» прошла восстановительный ремонт и модернизацию. На самолёты установили датчики предупреждения об облучении РЛС и блоки отстрела тепловых ловушек. Это позволило продлить срок эксплуатации до начала 90-х.
Созданный для применения в качестве перехватчика ПВО «Хантер» быстро устарел. Использованию в этой ипостаси мешало два обстоятельства: отсутствие на борту БРЛС и управляемых ракет в составе вооружения. Но самолёт имел много неоспоримых достоинств: лёгкость управления, простую и прочную конструкцию, неприхотливость к условиям базирования, хорошую ремонтопригодность, высокую скороподъемность и мощное вооружение. Сильной стороной дозвукового самолёта была возможность вести манёвренный оборонительный бой с более современными истребителями. Всё это при относительно невысокой стоимости сделало его практически идеальным ударным самолётом для небогатых стран «третьего мира».
ЛТХ «Хантер» FGA.9
В настоящее время все «Хантеры» выведены из состава ВВС стран, где он находился в эксплуатации. Впрочем, это вовсе не означает, что лётная биография самолёта подошла к концу. Ещё немало «Охотников» различных модификаций находится в частных руках. «Хантеры» регулярно совершают демонстрационные полёты на различных авиашоу. Более того, самолёты этого типа используются в процессе боевой подготовки вооруженных сил США.
В последнее десятилетие в США наблюдается бурный рост частных компаний, специализирующихся на оказании услуг в части тренировки и обучения американских и иностранных военных. Известно о нескольких частных компаниях, эксплуатирующих авиационную технику иностранного производства для использования в военных учениях и различных тренировках (подробней здесь: Американские частные авиационные военные компании).
«Хантер» F.58 компании АТАС
Одной из наиболее крупных и «раскрученных» компаний является АТАС (Airborne Tactical Advantage Company). Компания основана бывшими высокопоставленными военными и пилотами ВВС и ВМС. В собственности АТАС в основном самолеты, построенные в 70-80-е годы. Крылатые машины, купленные за умеренную цену в разных странах, несмотря на возраст, находятся в хорошем техническом состоянии и, как правило, имеют значительный остаточный ресурс. Помимо других иностранных боевых самолётов, в парке американской авиационной компании имеется несколько «Хантеров». Эти машины скупались по всему миру и реставрировались в ремонтных мастерских компании. Одновременно вместе с самолётами закупался комплект сертифицированных расходных материалов и запчастей, это в сочетании с кропотливым трудом технического персонала позволяет осуществлять безаварийную эксплуатацию.
На учениях ВМС, КМП, ВВС и подразделений ПВО Сухопутных войск США «Хантеры» обычно изображают штурмовики противника, пытающиеся на малой высоте прорваться к охраняемому объекту. Для повышения реалистичности, с целью максимального приближения к реальной боевой обстановке на самолёты устанавливаются имитаторы ГСН ПКР и системы РЭБ. Самолеты компании АТАС на постоянной основе находятся на авиабазе Пойнт Мугу (Калифорния) и регулярно участвуют в учениях, проводимых на авиабазах: Фаллон (Невада), Канеохе Бей (Гавайи), Цвайбрюккен (Германия) и Ацуги (Япония).
Еще в 1946 г. появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению конструктора Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы «Hawker» был представлен проект P.1047 со стреловидностью 35° и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД. Чтобы проверить возможности стреловидного крыла, во второй половине 1946 г выдали задание на постройку экспериментального самолета E.38/46. В ответ на это были построены два опытных образца самолета P.1052, отличавшихся от P.1040 крылом со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением.
При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Оба самолёта оснащались ТРД «Nene» 2. Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолёт страдал от колебаний типа «голландский шаг» практически во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало «мотать» из стороны в сторону - сказывалась недостаточная путевая устойчивость. Реакция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой; последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным.
Перечисленные недостатки по большей части удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение «фирменных» очертаний, ставшее характерной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от «Хантера» до «Харриера». Обновленный P.1052 получил другое обозначение - P.1081. Первый полет он совершил 19 июня 1950 г. под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М.
Вскоре к самолёту проявили интерес австралийские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством «Hawker» об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 г. единственный экземпляр P.1081 потерпел катастрофу. Трагедия произошла по вине самого пилота, незадолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 «Сэйбр» для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднительно, поскольку P.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Пилот все же решил попробовать разогнать опытный самолёт до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вывести его в горизонтальный полёт.
Несмотря на то, что при должной доработке у P.1081 просматривались хорошие перспективы, программу доводки самолета после катастрофы аннулировали. Дело в том, что уже существовал гораздо более перспективный проект P.1067, созданный под руководством С.Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери. В первом варианте P.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Rolls-Royce AJ.65. В качестве альтернативы рассматривался Армстронг-Сиддли «Сапфир». Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; «Сапфир» же отличался немного большей тягой.
Батарея из четырех 20-мм пушек «Бритиш Испано» на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 г был представлен в министерство авиации.
Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.3/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек ADEN со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект P.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.
Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения - она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным Hawker Hunter, появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 г. Самолёт получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением - четырьмя 30-мм пушками ADEN. Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы «Роллс-Ройс» настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа - скачков давления.
В сентябре 1948 г. фирма изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца «Hawker» уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного - с «Сапфиром». К этому времени завершили продувку моделей самолёта в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 г. приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.
В апреле 1950 г была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолёта. В октябре 1950 г. руководство Королевских ВВС отдало «Hawker» распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолёта. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолётов.
Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 г с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Её продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 «Avon». Полеты возобновили в апреле 1952 г.
Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на Hawker Hunter мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолёта получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 г. самолёту официально присвоили имя «Hunter» («Охотник»),
5 мая 1952 г в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель «Эйвон», полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр Hawker Hunter взлетел 30 ноября. От второго он отличался двигателем «Сапфир» и должен был стать образцом для серийного производства на заводе «Армстронг-Уитворт». Все три машины испытывались параллельно.
Hawker Hunter запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод «Hawker», а другую, по лицензии - предприятие «Армстронг-Уитворт». 16 мая 1953 г Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный Hawker Hunter, собранный заводом «Hawker». Самолёт модификации F.1 был оснащен ТРД Rolls-Royce RA.7 «Avon» (100-й серии) с тягой 3400 кг. К началу 1954 г завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков. 14 октября 1953 г. с заводского аэродрома компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри совершил первый полёт Hawker Hunter F.2 с двигателем «Сапфир» ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолётов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.
Hawker Hunter F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным «Эйвоном» стягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 г. Н.Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости - 1164,2 км/ч.
Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, Hawker Hunter F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную ёмкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. В начале 1954 г «Хоукер» начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолёта. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего. Начиная со 114-го самолёта на заводе в Кингстоне стали строить машины типа Hawker Hunter F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 г.
На Hawker Hunter F.4 решили ещё одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка ADEN (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолёта-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних «хантерах» пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку.
Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.
Начиная со 157-го самолёта модификации Hawker Hunter F.4 вместо двигателя «Avon» 115 стали ставить усовершенствованный «Avon» 121. Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолёта к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолёт был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.
Документация, разработанная конструкторами «Hawker», оперативно направлялась на завод «Армстронг-Уитворт». Там аналогом «четверки» с двигателем «Сапфир» стала модификация Hawker Hunter F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. 22 января 1954 г Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации Hawker Hunter, P.1099, позднее получившей обозначение Hawker Hunter F.6. Её основным отличием стал двигатель «Avon» 200-й серии с тягой 4535 кг. На «шестерке» систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате.
На Hawker Hunter F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолёта, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолёт немедленно делал «клевок» носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов (!) вверх из хвостовой части самолёта при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. «Хантер» наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.
Благодаря новому двигателю лётные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность. На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолётах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.
Серийный выпуск Hawker Hunter F.6 начали в 1956 г. В конце 1950-х гг. во всех странах мира перехватчики стали вооружать управляемыми ракетами. Подобные шаги предпринимали и в Англии. В середине 1960 г один Hawker Hunter F.6 в порядке эксперимента оборудовали макетами направляющих для ракет «Файрфлэш» класса «воздух-воздух» и носовым обтекателем заостренной формы, под которым разместили балласт по весу радиолокационной станции. Правда, продолжения этот опыт не имел.
«Hawker Hunter» - околозвуковой истребитель-перехватчик и самолёт поддержки сухопутных войск. Цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и убирающимся шасси с передним колесом. Крыло двухлонжеронное. Центральная часть с воздухозаборниками выполнена интегрально с фюзеляжем, консоли отъемные. Угол стреловидности 40° по линии четвертей хорд. Удлинение крыла - 3,3; относительная толщина профиля 8,5%. Корневые участки, примыкающие к фюзеляжу, утолщены для размещения воздухозаборников двигателя. На задней кромке крыла навешены элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, снабженные гидроусилителями. Посадочные закрылки щелевые, с гидравлическим управлением.
Фюзеляж - типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Состоит из носовой части (с кабиной пилота, вооружением, оборудованием и передней стойкой шасси), центральной, составляющей одно целое с центропланом крыла, и отъемной хвостовой, выполненной заодно с килем. В носовой секции радиопрозрачный носовой обтекатель изготовлен из пластмассы. Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Основная часть фонаря сдвигается назад. Сиденье катапультируемое, фирмы «Мартин-Бэйкер». Центральная часть фюзеляжа содержит раму крепления ТРД. В хвостовой секции жаровая труба и реактивное сопло двигателя съемные. На нижней поверхности хвостовой части имеется щиток аэродинамического тормоза с гидравлическим приводом. В убранном положении он немного выступает из обводов фюзеляжа.
Оперение - стреловидное. Руль направления с весовой компенсацией, снабжен триммером. Рули высоты и элероны оснащены гидроусилителями. Возможно также ручное управление (кнопка переключения режимов находится у пилота). При этом тот же ход ручки соответствует двум третям перемещения рулей на режиме использования гидравлики. Стабилизатор управляемый, с электроприводом. На больших скоростях полета руль высоты и стабилизатор работают совместно, повышая маневренность самолета.
Шасси - убирающееся, с жидкостной амортизацией. Амортизационные стойки рассчитаны на вертикальную скорость снижения до 4,3 м/с. Передняя стойка - поворотная. Главные стойки убираются в корневые части крыла по направлению коси самолета, передняя стойка - в фюзеляж перед кабиной, с поворотом вперед. Привод уборки и выпуска шасси - гидравлический; имеется аварийная пневматическая система. Колеса - тормозные. Давление в пневматиках 13,4 кг/см.
Силовая установка состоит из одного ТРД Роллс-Ройс «Эйвон» или «Сапфир». Двигатель расположен в центральной части фюзеляжа, воздухозаборники - в корневых частях крыла. Топливные баки размещены в крыле и в фюзеляже между кабиной и двигателем. Емкость внутренних баков - 1550 л. Под крылом могут быть подвешены четыре бака емкостью по 455 л или два по 455 л и два по 1045 л. Последний тип можно размещать только на внутренней паре пилонов. Баки емкостью 455 л - пластмассовые, 1045 л - металлические.
Вооружение - четыре пушки «ADEN» калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа. Боекомплект - по 150 снарядов на ствол. Пушки и ящики для боеприпасов объединены в один съемный агрегат, опускаемый для обслуживания и перезарядки на тросах вниз. Гильзы и звенья сбрасываются в контейнеры-сборники, расположенные под фюзеляжем; по одному контейнеру на каждую вертикальную пару пушек. Имеются радиолокационный дальномер с антенной в носовом обтекателе и гироскопический стрелковый прицел. Под крылом могут располагаться два или четыре пилона для подвески вооружения. На внутренней паре пилонов можно нести две бомбы по 454 кг, или две по 227 кг, или четыре практических бомбы по 12 кг. Альтернативно на них размещались две связки по шесть НУР Мк.5 (76 мм) или блоки НУР Матра SNEB калибра 68 мм. В каждом блоке - по 24 или 37 ракет со складывающимся оперением. Вместо наружных пилонов могут устанавливаться кронштейны с пусковыми балками Мк.12 под 12 НУР Мк.5 калибра 76 мм с каждой стороны. Экспортные варианты могли нести и другие типы неуправляемых и управляемых ракет В частности, под консолями могли размещаться направляющие под 32 80-мм НУР Испано SURA. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 1816 кг. Вооружение тренировочного варианта состоит из одной-двух пушек «ADEN». На экспортных вариантах в некоторых случаях предусматривалась подвеска НУР разных типов.
Истребители Hawker Hunter отметились участием во многих вооруженных конфликтах своего времени. Самолеты использовались в ходе Суэцкого Кризиса 1956-1957 годов, подавления восстания в Брунее в 1962 году, Шестидневной войны 1967 года, Индо-Пакистанских воин 1965 и 1971 годов и множества других менее значимых локальных конфликтов. Широкое применение Hawker Hunter в Азии, Африке и на Ближнем Востоке было обусловлено тем, что они прекрасно проявили себя при эксплуатации в условиях жаркого климата.
Тактико-технические характеристики Hawker Hunter F.6
Экипаж: 1 человек
Длина: 14,0 м
Размах крыла: 10,26 м
Высота: 4,01 м
Площадь крыла: 32,42 м
Масса пустого: 6405 кг
Масса снаряжённого: 8050 кг
Максимальная взлётная масса: 11158 кг (с ПТБ)
Ёмкость топливных баков: 1500 л
Двигатель: 1x турбореактивный Rolls-Royce Avon 207 с тягой 4600 кгс
Максимальная скорость:
у земли: 1150 км/ч (0,94 Маха)
на высоте 11000 м: 1130 км/ч
Боевой радиус: 715 км
Перегоночная дальность: 3060 км (с ПТБ)
Длина разбега: 660 м
Длина пробега: 780 м
Практический потолок: 15240 м
Скороподъёмность: 87,4 м/с
ВооружениеПушечное: 4x 30 мм пушки ADEN, 120 снарядов на ствол (максимально 150 снарядов на ствол). Пушки размещены в съёмном контейнере.
Точек подвески: 4
Боевая нагрузка: 3400 кг различного вооружения, в том числе AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, 74x 50,8 мм или 24x 76,2 мм НАР, 2x 450 кг бомбы.
Что такое «Хантер»? Для многих он так навсегда и остался изящным белым пластмассовым самолетиком, которым в свое время были просто завалены прилавки магазинов. В широких кругах моделистов к бедняге относились с устойчивым пренебрежением - так, симпатичная игрушка-безделушка, когда-то где-то полетал, что-то сбил-разбомбил, а что и где - неведомо. То ли дело - «Фантом» или «мессер»...
А на самом деле? Общеизвестно, что за всю историю авиации было совсем немного поистине уникальных конструкций, не просто оставивших след в истории, а появлением своим определивших новую эпоху развития техники и технологии. Конечно, «Хантер» - не пулемет Максима и не «Илья Муромец», но все же что-то от судьбоносности выпало и на его долю.
Многие пытались создать многоцелевой самолет, который может выполнять целую гамму самых разнообразных задач. Эта тенденция в основном связана с тем, что большинство стран не могут позволить себе расходы на исследования и разработки, связанные с проектированием специализированного самолета для каждого задания. В годы зарождения реактивной авиации было совсем не так. Большинство авиационных держав проектировало самолет для выполнения конкретных определенных заданий: либо «чистый» перехватчик, либо разведчик, либо-бомбардировщик (о пассажирских реактивных машинах тогда еще и не думали). В реальности, за редкими исключениями, до появления «Хан-тера» многоцелевого реактивного самолета не существовало.
Хаукер «Хантер» можно считать первым в мире универсальным реактивным боевым самолетом. Он использовался в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, штурмовика, бомбардировщика, фоторазведчика и учебно-тренировочного. Сегодня сделать машину, которая могла бы выполнять те же самые задачи, да еще так долго, как «Хантер», стоило бы огромных денег, а для большинства стран просто невозможно.
В 1948 году в Британии состояли на вооружении два реактивных истребителя - Глостер «Метеор» и Де Хэвил-ленд «Вампир». Оба были хорошими самолетами для своего времени, но в период быстрого прогресса военной реактивной авиации техника стареет очень скоро. В Соединенных Штатах уже разрабатывали машины нового поколения F-84 и F-86, а Советский Союз вводил в строй МиГ-15, оснащенный, кстати, английским двигателем «Нин».
Стараясь не отстать от потенциальных противников и союзников-конкурентов, англичане срочно искали замену «Вампирам» и «Метеорам». В качестве возможных претендентов были выдвинуты два новых проекта: Супермарин «Свифт» и Хаукер Р. 1067. Использование «Свифта» в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе принесло одни разочарования. Самолет нашел весьма ограниченное применение только в качестве разведчика.
Оставался проект фирмы Хаукер. Р. 1067 создавался для замены как реактивных «Вампиров» и «Метеоров», так и последних поршневых «Хорне-тов» и «Темпестов» в строю королевских ВВС. Первоначальный проект (Р. 1067/1) должен был оснащаться двигателем Роллс-Ройс «Эвон» R.A.5 статической тягой 6500 фунтов (около 2948 кг) и вооружаться четырьмя 20мм пушками «Испано». Две установили в корневых частях крыла и две - в нижней передней части фюзеляжа. Самолет был рассчитан на достижение скоростей порядка М=0,9 и первоначально имел большой круглый воздухозаборник в носу подобно F-84 и МиГ-15.
Продувки моделей в аэродинамической трубе показали, что необходимы различные усовершенствования, включая перемещение вниз стабилизатора, увеличение угла стреловидности крыла и радикальные изменения воздухозаборников. Вместо одного большого носового воздухозаборника установили два поменьше в корневых частях крыльев. Этот окончательный вариант был обозначен Р. 1067/5. На нем также сменили двигатели R.A.5 на более мощные R.A.7 статической тягой 7500 фунтов (около 3402 кг). Усилили вооружение, заменив четыре 20-мм пушки на четыре 30-мм орудия «Аден», установленные в отделяемом контейнере под передней частью фюзеляжа.
В ходе прорисовки окончательного вида будущего истребителя, фирме Хаукер предложили совсем другой двигатель Армстронг-Сиддли «Сапфир», статической тягой 8000 фунтов (около 3629 кг). Для сравнения решили установить «Сапфир» на 3-й экземпляр машины, а «Эвон» - на первые два.
К концу 1949 года началась сборка первого прототипа, а в марте 50-го Министерство снабжения выдало контракт на производство 198 самолетов. Смелый шаг, если учесть, что первый взлет прототипа состоялся только 20 июля. В воздух машину поднял известный летчик-испытатель Нэвилл Дьюк. Он достиг высоты 32 000 футов (около 9600 м) и выполнил ря."д несложных маневров. Приземлившись, Дьюк отрапортовал, что самолет прекрасно управлялся. Возникла только одна проблема - инженеры-проектировщики посчитали, что расход топлива вроде бы оказался слишком высоким. Как потом обнаружилось, это было вызвано небольшой утечкой в фюзеляжном топливном баке. Прототип испытывал-ся с августа по сентябрь. В сентябре его впервые показали на авиасалоне в Фарнборо, где Дьюк совершил безупречный демонстрационный полет.
Второй прототип был сделан гораздо ближе к военным стандартам с полным вооружением,радиолокационным прицелом и серийным двигателем «Эвон» R.A.7. На этой машине проявились слабые вибрации на околозвуковых скоростях. Чтобы устранить эти проблемы, самолет оснастили небольшим воздушным тормозом под нижней задней частью фюзеляжа. 24 июня 1952 года прототип впервые превысил скорость звука в пологом пикировании. Пилот сообщил, что переход звукового барьера произошел без труда.
В октябре 1951 года к власти в Великобритании пришло консервативное правительство Уинстона Черчилля. Так как британские вооруженные силы принимали участие в войне в Корее, новое правительство решило реализовать ряд проектов «Наивысшего приоритета» в ответ на войну в Азии. По программе «Наивысшего приоритета» было выбрано 5 проектов самолетов для ускоренной разработки. В каждом из них чувствовался мощный и эффективный боец, способный противостоять быстро растущей военной мощи Советского Союза. В это число вошел и истребитель фирмы Хаукер, которому в соответствии с английской традицией присвоили официальное наименование «Хантер» (охотник).
Третий прототип с двигателем тягой в 8000 фунтов (около 3629 кг) совершил свой первый полет 30 ноября 1952 года. Наряду с оценкой пригодности двигателя, этот самолет должен был также использоваться для испытаний вооружения.
За месяц до того, как третий экземпляр взмыл в воздух, на заводе в Кингстоне началась работа над улучшенной версией самолета. Этот новый проект, обозначенный Р.1083, обладал улучшенными характеристиками благодаря установке нового крыла с увеличенным углом стреловидности и двигателя R.A.19 с дожиганием. Самолет был оснащен двустворчатым воздушным тормозом. Но в связи с окончанием корейской войны программу Р. 1083 свернули, а почти готовый прототип пустили на слом.
В начале 1953 года Р. 1067, наконец, запустили в серийное производство под обозначением «Хантер» F.1, хотя прошел еще целый год, прежде чем первые самолеты этого типа начали поступать на вооружение британских ВВС.
Единственное различие между «Хантерами» F.1 и F.2 - силовая установка. F.1 оснащался двигателем «Эвон», тогда как на F.2 устанавливали «Сапфир». Первые 20 машин отнесли к испытательным и использовали для отработки режимов эксплуатации. Однако эти опыты не смогли выявить ряд проблем у ранних «Хантеров». Одной из них было то, что самолет использовал закрылки в качестве воздушных тормозов. На летных испытаниях обнаружилось, что это вызывает резкий «клевок» вниз. Чтобы справиться с этой проблемой, испытали ряд воздушных тормозов различных конструкций. Наконец, приняли простой и эффективный моноблочный подфюзеляжный воздушный тормоз.
Его установили на 12-м экземпляре «Хантера» и всех последующих серийных самолетах. К середине 1954 года «Хантеры» пошли в части Управления истребительной авиации британских ВВС. Центральный истребительный округ (CFE) получил ряд F. 1 как раз вовремя, чтобы они приняли участие в очередных ежегодных учениях ПВО. Эти учения выявили как большие потенциальные возможности, так и некоторые проблемы, связанные с новым истребителем. Одна из них возникла из-за сырости британского климата. По окончании полетов самолеты оставлялись на открытых стоянках, готовые к работе на следующее утро. Но конденсация влаги постоянно выводила из строя радар и радиооборудование. Борьба с этим явлением отняла много времени и сил.
Первой боевой частью, целиком перевооруженной на «Хантеры», стал 43-й дивизион «Боевой петух». Поставки начались в июле 1954 года, и к сентябрю дивизион достиг боеготовности. В ноябре начались вылеты на задание. Бичом первых «Хантеров» был малый радиус действия. Однажды случилось так, что, возвращаясь на базу, восемь самолетов обнаружили ее закрытой плотной облачностью. Пилоты были вынуждены лететь на соседний аэродром, расположенный всего в десяти милях. При этом 6 из них полностью выработали топливо (пилоты катапультировались), а остальным двум удалось сесть с почти сухими баками.
У «Хантеров» F.1 43-го дивизиона, базирующегося в Шотландии, возникли проблемы со стрельбой из пушек на высоте. Огонь из пушек всякий раз вызывал помпаж двигателя. Но даже с такими проблемами «Хантеры» продолжали принимать на вооружение, заменяя ими «Метеоры». Ряд специализированных частей, таких как Имперская школа летчиков-испытателей, также получил F.I. «Хантеры» F.2 с двигателем «Сапфир» поступили в 257-й дивизион в Уоттишэме. Строевые пилоты быстро обнаружили, что эта модификация не страдает от пом-пажа двигателей, как F.1.
В общей сложности построили 139 экз. F.1 и 45 - Р. 2. Изних37Р. 1 H5F.2 были потеряны в несчастных случаях. В середине 1958-го все F.1 и F.2 списали и заменили на более поздние варианты «Хантеров».
Хотя «Охотник» и пострадал от спешки программы «Наивысшего приоритета», проскочив слишком быстро этап прототипа, работы по доводке и совершенствованию его продолжались. И Хаукер, и Роллс-Ройс работали над устранением недостатков самолета. К началу 1955 года эти усилия начали приносить результаты.
Чтобы решить проблему помпажа двигателя, фирма Роллс-Ройс разработала 2 улучшенных варианта «Звона» - R.A.14 и Р.А.20. Было решено использовать Р.А.14 («Эвон» 115) на следующем варианте «Хантера». Для повышения дальности полета фирма Хаукер установила на F.1 дополнительные топливные баки в передней секции крыла. Это увеличило внутренний объем топлива с 337 галлонов (около 1532 л) до 414 галлонов (около 1882 л). Вдобавок на крылья поставили внешние пилоны, которые могли нести ПТБ на 100 галлонов (около 454,6 л) или бомбы.
Фирма Хаукер обозначила модифицированный самолет индексом F.4, а другой производитель «Хантеров» - фирма Армстронг-Уитворт - индексом F.5. Как и в случае с F.1 и F,2, они отличались только маркой двигателя.
Так как иногда выбрасываемые при стрельбе звенья патронных лент повреждали обшивку в задней части фюзеляжа, на большинстве «Хантеров» F.4 и F.5 позади пушек установили два звеньесборника, скрытые под выступающими полукаплевидными блистерами.
F.5 стал первым вариантом «Ханте-ра», принявшим участие в боях. В июле 1956 года Египет установил контроль над Суэцким каналом и национализировал управление Французско-Британской компании Суэцкого канала. Пытаясь восстановить свой контроль над каналом, англичане и французы совместно с Израилем спланировали военную операцию «Мушкетер». К этому времени британские ВВС имели в строю 6 дивизионов «Хантеров» F.5, два из которых базировались на Кипре. Самолеты должны были обеспечить ПВО своих баз и сопровождение палубных штурмовиков флота, действующих с трех авианосцев.
Сначала «Хантеры» с нанесенными черными и желтыми опознавательными полосами использовались для прикрытия бомбовых рейдов против аэродромов. Но после того, как со стороны египтян не последовало никакого воздушного противодействия, решили, что «Хантеры» больше пригодятся для отражения возможных налетов египетских бомбардировщиков Ил-28. Но ни один Ил-28 так и не поднялся в воздух. В результате «безработные» «Хантеры» вернулись на свои постоянные базы в Великобритании.
Самолеты «Хантер» F.4 поступили на вооружение дивизионов RAF в Германии. К концу 1955-го на «Хантерах» летало не менее десяти дивизионов, из них шесть базировались в Германии и четыре - в Англии.
В 1954-м представители ВВС Швеции и Нидерландов посетили Великобританию, чтобы оценить достоинства «Хантера» F.4. Первый экспортный контракт заключили со Швецией, которая заказала 120 F.4 (экспортное обозначение F.50) уже в июне 1954 года. На следующий месяц датское правительство заказало 30 экземпляров под экспортным обозначением F.51.
Шведские ВВС обозначили самолет J-34 и вооружили им четыре крыла (эскадрильи): F.8, F.9, F.10 и F.18. В 1962 году на базе крыла F.18 была сформирована команда высшего пилотажа «Акро-Хантерс». Шведские самолеты красили по собственной схеме камуфляжа, отличавшейся от всех других окрасок «Хантеров» -темно-зеленые верхние поверхности и светлые серо-голубые нижние.
Датские ВВС сформировали одну эскадрилью «Хантеров» - Esk.724. Она летала на этих машинах почти 20 лет, до весны 1974 года.
Нидерланды и Бельгия предпочли заключить контракт на производство «Хантеров» по лицензии. Поэтому контракту «Хантеры» F.4 должны были строиться совместно и в Голландии, и в Бельгии, начиная с 1955 года. Голландцы изготовили 96 самолетов, бельгийцы - 111. И шведские, и голландские машины были позже доработаны для подвески ракет AIM-9 «Сайдуин-дер».
В 1960 году голландцы чуть было не ввязались в войну с Индонезией из-за Новой Гвинеи. Тогда двенадцать «Хантеров» перевезли на авианосце «Карел Доорман» в район конфликта для демонстрации силы. Самолеты базировались в Биаке и Мокмере совсем недолго, затем голландцы все-таки согласились уступить Индонезии контроль над регионом.
В Бельгии 3 крыла летали на «Ханте-рах» F.4 до середины 1960-х. После списания большинство бельгийских «Хантеров» было возвращено на фирму Хаукер, отремонтировано и снова продано в другие страны. Последним заказчиком «Хантеров» F.4 была Перу, получившая в начале 1956 года 16 машин под экспортным обозначением F.52. Самолет оказался очень популярен среди перуанских пилотов, которые летали на них двадцать лет, до поступления в 1976 году советских Су-22.
В 1955 году фирма Роллс-Ройс закончила разработку очередной модификации двигателя «Эвон» (модель 203) статической тягой 10 000 фунтов (около 4 536 кг). Решили установить этот двигатель на «Хантер», получивший индекс F.6. Кроме силовой установки, F.6 отличался от более ранних вариантов целым рядом признаков. Увеличившаяся тяга нового двигателя вызвала склонность к кабрированию на больших высотах. Для устранения этого явления на передних кромках консолей установили «клыки» - генераторы вихрей.
Само крыло соответствующим образом усилили для оборудования в нем двух дополнительных узлов подвески вооружения. Ha них могли крепиться направляющие для двенадцати неуправляемых трехдюймовых (76,2-мм) или универсальные пилоны подвески вооружения (бомб, ракет, ПТБ и т.д.). Таким образом, «Хантер» стал полноценным истребителем-бомбардировщиком. Для снижения отдачи при стрельбе из пушек, вызывавшей резкую потерю скорости, на стволы установили дульные компенсаторы. Одновременно были увеличены контейнеры звеньесборников.
Первым получил F.6 19-й дивизион, базировавшийся в графстве Йоркшир, за ним последовали дивизионы № 63, 111 и 43. Однако карьера «Эф-шесто-го» в Королевских ВВС была недолгой. В 1961-м его сняли с вооружения, заменив на Е. Е. «Лайтнинг». Гораздо дольше F.6 служил в других странах, включая Индию, Швейцарию, Ирак, Иорданию, Ливан и Саудовскую Аравию. Плюс ко всему, Бельгия и Нидерланды реконструировали свои линии по производству с F.4 на F.6.
Вначале 1956 года делегация из Индии посетила завод фирмы Хаукер, чтобы оценить истребители «Хантер» и «Си Хок». Индийцы тщательно изучили и F.4 и F.6, прежде чем решили купить более позднюю версию. Всего лишь год спустя индийское правительство разместило заказ на 160 «Хантеров» F.6 под экспортным обозначением F.56. Уже к концу года свыше 30 машин были доставлены в Индию, остальные поступили к концу 1960 года. Индийские «Хантеры» были впервые использованы при оккупации Гоа (бывшая португальская колония) в 1961 году, но сведения об этой акции крайне скудны. Считается, что «Хантеры» применялись для воздушного прикрытия войск вторжения и в качестве демонстрации силы. Известно также, что «Хантеры» индийских ВВС сражались с китайским МиГ-17 на индо-китайской границе в Тибете в 1962 году, хотя подробности опять же отрывочны.
Гораздо больше информации о применении «Хантеров» в индо-пакистанских войнах 1965 и 1971 годов. В первой из них индийцы задействовали «Хантеры» в ПВО и в ударах по наземным целям. Пакистанские ВВС действовали на самолетах, которые были как новее, так и старее, чем «Хантер» (F-86 «Сэйбр» и F-104 «Старфайтер»). Документально зафиксирован только один бой между «Хантерами» и «Стар-файтерами». По всей видимости, это произошло на высоте около 25 000 футов (7,5 тыс. м) над Лахором, когда два «Хантера» были перехвачены парой F-104. Один «Хантер» потерял скорость и выбыл из боя, в то время как другой увернулся от атакующих F-104 и направился домой. Пакистанцы почему-то не стали его преследовать.
В одном задокументированном эпизоде индийцы лишились 4 «Хантеров» при штурмовке пакистанского аэродрома в Саргодхе. Атакующая группа была встречена одиноким F.86, который и сбил все 4 увешанных бомбами самолета за несколько минут. Всего за время войны 1965 года индийцы потеряли 9 «Хантеров» в боях с «Сэйбра-ми», сбив 6 пакистанских истребителей.
В 1971 году война вспыхнула с новой силой. И снова «Хантеры» использовались для штурмовок и бомбовых ударов по скоплениям войск, автоколоннам и другим наземным целям. Пакистан бросил в бой относительно новую (по азиатским меркам) технику, включая китайские «Шеньяны» F.6 (копия МиГ-19) и французские «Миражи». Но вновь, как ни странно, больше всех отличились совсем уж старые «Сэйб-ры». Их пилоты заявили о 6 сбитых машинах (в это число входили не только «Хантеры»), пилоты «Миражей» - о четырех, летчики «Шеньянов» - о трех и еще 4 были сбиты наземным огнем. В свою очередь «Хантеры» сбили два «Сэйбра» и один «Шеньян». «Хантер» F.6 до сих пор состоит на вооружении индийских ВВС.
Ирак в свое время заказал 16 «Хан-теров» F.6, оплаченных в счет американской помощи и поставленных прямо со складов британских ВВС. Первые 5 самолетов прибыли весной 1958 года и стали основой для новой истребительной эскадрильи, обосновавшейся на авиабазе Хаббания. Иракские пилоты переучивались. Военный переворот в Ираке, приведший к власти Саддама Хусейна, стал причиной длительного перерыва в поставках английских вооружений. Последние «Хан-теры» из числа заказанных были поставлены только в начале 1960-х годов.
Иордания, которая, как считалось, обладала одной из наиболее обученных и хорошо оснащенных армий в арабском мире, также получила свои первые «Хантеры» в 1958-м. Эти самолеты были идентичны «Хантерам» F.6 британских ВВС и сохранили английские обозначения. Всего Иордания получила 35 истребителей (часть из них более поздней модификации FGA.9). Иорданские «Хантеры», сведенные в дивизион № 1, использовались в боях в декабре 1964-го и в 1966 году. В ходе этих боев пилоты «Хантеров» заявили об уничтожении четырех израильских «Миражей» при потере одного самолета.
к началу «шестидневной» войны 1967 года иорданские «Хантеры» были сосредоточены на авиабазе Мафрак. В первый день боевых действий 6 июня они успели совершить один боевой вылет, атаковав один из израильских аэродромов. При налете было уничтожено несколько учебных и транспортных машин, так как все боевые самолеты Израиля в этот момент вели бои над Сирией и Египтом. Вечером того же дня израильтяне нанесли «ответный визит», в результате которого авиабаза Мафрак вместе со всеми самолетами практически перестала существовать. Уцелевшие иорданские летчики эвакуировались в Ирак. 7 июня израильтяне предприняли налет на иракские аэродромы. Полагая, что все арабские радары уже уничтожены, они не опасались перехвата.
Евреи не учли, что иорданцам удалось за одну ночь восстановить сильно поврежденную РЛС под кодовым названием «Отель 3» и засечь атакующих еще задолго до цели. Эти данные немедленно передали Ираку, который тотчас поднял в воздух перехватчики. Вторым сюрпризом для израильтян стало то, что в кабинах иракских «Хантеров» сидели иорданские пилоты, горевшие желанием отомстить за вчерашний разгром своей базы. Завязавшийся воздушный бой четырех израильских «Вотуров» и двух «Миражей» против восьмерки «Хантеров» интересен тем, что это был, пожалуй, единственный эпизод за всю войну, когда израильтяне получили в воздухе достойный отпор. Иорданцы сбили два «Вотура» и «Мираж», потеряв один самолет (летчик катапультировался). Второй «Мираж» с неразорвавшейся ракетой «воздух-воздух» (она застряла в фюзеляже) сел на вынужденную, едва перетянув через линию фронта.
После войны потери иорданских «Хантеров» были восполнены- три самолета подарила Саудовская Аравия, а остальные закупили у фирмы Хаукер. В 1974-миорданцы отказались от «Хантеров»,заменив их на американские истребители F-5A.
В 1958-59 годах 6 «Хантеров» F.6 поступили в Ливан. Позже было доставлено несколько самолетов модификации FGA.9. Судя по всему, ливанские «Хантеры» либо совсем не участвовали, либо только чуть-чуть повоевали в «шестидневной» войне,хотя эти же машины, взлетавшие с автострад, принимали активное участие в гражданской войне в Ливане на стороне правительственных войск. В каком состоянии сейчас «Хантеры» ливанских ВВС-неизвестно.
Еще одной арабской страной, получившей истребители «Хантер», была Саудовская Аравия. В соответствии с планом военного сотрудничества с Великобританией «Мэджик карпет» («Ковер-самолет») Королевские саудовские ВВС получили в 1966 году 4 «Хантера» F.6 под экспортным обозначением F.60.
Вскоре после этих поставок Саудовская Аравия подверглась атакам с воздуха египетских бомбардировщиков Ил-28, эскортируемых «МиГами-21». «Хантеры» пытались сорвать эти налеты, но из-за того, что Саудовская Аравия не имела радаров ПВО и пунктов наведения истребителей, им не удалось перехватить рейдеры. Зато они стали основной ударной силой в нескольких штурмовках египетских наземных целей. В начале 1967 года один F.60 был потерян в аварии, а остальные передали Иордании после «шестидневной» войны.
Швейцария познакомилась с «Хантером» еще в 1957-м. «Охотник» выиграл сравнительные испытания у конкурентов-американского «Сэйбра» и английского Фолланд «Нэт». Швейцария попросила «одолжить» два самолета на месяц для дальнейшей оценки «Хантера» в условиях высокогорья. В конце 1958-го швейцарское правительство разместило заказ на 100 самолетов. Машины построили в соответствии со стандартом модификации F.6, дооборудовав их тормозными парашютами.
Швейцарский заказ был выполнен к апрелю 1960 года. «Хантера-ми» вооружили 8 «штаффелей» (эскадрилий). В ходе службы швейцарские «Хантеры» приспособили для подвески ракет «Мэверик» и «Сайдуиндер». Забегая немного вперед, скажем, что такую же операцию швейцарцы позднее проделали и с учебно-тренировочными «Хантерами»Т.68.
УчЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Когда компания Хаукер решила разработать двухместный учебно-тренировочный вариант «Хантера», сначала планировалось использовать тандемную схему размещения экипажа. Однако эта схема не получила признания у высшего командования британских ВВС, которое предпочло в учебно-тренировочном самолете схему «парта» (бок о бок).
Первый прототип поднялся в воздух 8 июня 1955 года под управлением Нэвилла Дьюка. После полета он сообщил, что самолет подвержен бафтингу (из-за формы обтекателя фонаря кабины). Некоторое время компания пыталась устранить недостаток, пробуя ставить различные вихревые генераторы, но вскоре поняли, что нужна совершенно новая задняя часть фонаря и закабинный гаргрот. Окончательная форма фюзеляжа сложилась только к февралю 1956 года.
На учебно-тренировочном варианте решили установить систему тормозного парашюта. Парашют смонтировали в обтекателе над соплом. Испытания увенчались успехом, и было решено оснастить парашютами также и все ранее выпущенные одноместные модификации.
Сначала учебный «Охотник» хотели вооружить двумя пушками «Аден» в нижней части фюзеляжа, однако руководство ВВС позднее решило, что хватит и одного орудия. Так как учебно-тренировочные прототипы были сделаны на базе истребителя F. 1, они испытывали те же самые проблемы с помпажем двигателя. Этим, однако, пренебрегли, так как серийные учебно-тренировочные самолеты планировалось строить на базе более поздней модификации-F^. После успешного завершения летных испытаний британские ВВС подписали контракт на изготовление 55 самолетов под обозначением «Хантер» Т.7. Первый серийный Т.7 совершил первый полет 11 октября 1957 года. Со временем большая часть дивизионов, вооруженных одноместными «Хантерами», получили по меньшей мере по одному Т.7 для тренировки и использования в качестве «воздушного такси».
Успех Т.7 побудил британский флот оценить его на предмет использования в обучении пилотов морских самолетов «Скимитэр» и «Си Виксен». К тому времени флотская авиация располагала только учебно-тренировочными версиями устаревших «Си Фьюри» и «Вампиров», которые не годились для обучения пилотов более скоростных палубных самолетов. В результате 10 «Хантеров» Т.7 еще на конвейере переделали в морскую модификацию Т.8.
Т.8 отличались установкой крюка аэрофинишера под хвостовой частью фюзеляжа. Этот крюк не был рассчитан на реальные нагрузки, возникающие при посадках на палубу. Он использовался лишь для наземных тренировок-имитаций посадок на авианосец. Всего построили 29 «Хантеров» Т.8, 10 из них в 1963 году оснастили системой навигационного оборудования TACAN (модификация Т.8С).
Учебно-тренировочные «Хантеры» в больших количествах экспортировались в страны, которые закупили одноместные варианты. Большинство экспортных учебно-тренировочных самолетов оборудовали двумя пушками «Аден».
УДАРНЫЕ ВАРИАНТЫ
В конце 1950-х годов британские ВВС начали подыскивать замену устаревающему легкому штурмовику «Веном» и решили сделать ударный вариант «Хантера» F.6. Самолет, получивший индекс FGA.9, намечено ввести в строй к концу 1959 года. Новая модификация должна была отличаться от стандартного F.6 усиленным крылом с пилонами, способными выдерживать большую нагрузку. Чтобы FGA.9 мог нести 230-галлоновые (ок. 1046 л) баки на внутренних пилонах, были добавлены небольшие скобки, соединяющие баки и нижние поверхности крыльев. Установлено устройство аварийного отстрела наружных пилонов, размещенное в подкрыльевом обтекателе. Для облегчения эксплуатации самолета в жарком климате кабину оборудовали системой кондиционирования воздуха.
Основное вооружение FGA.9-НАРы калибра76,2 мм, двенадцать штук которых можно было подвесить под каждое крыло. Другие варианты нагрузки, носимой на внешних пилонах, включали бомбы до 1000 фунтов (ок. 453 кг), различные ракетные подвески и напалмовые баки. Первый самолет, доработанный до новых стандартов, поднялся в воздух 3 июля 1959 года. В течение 6 месяцев этот вариант поступил на вооружение всех боевых эскадрилий. За это время британские ВВС реорганизовали свое Управление истребительной авиации в Управление ударной авиации. Первыми частями, пересевшими на FGA.9, стали дивизионы № 1, 8 и 54. За ними последовали 43-й и 208-1. Почти сразу же новые самолеты отправились в Йемен и Персидский залив для демонстрации силы.
Ирак неоднократно предъявлял претензии на территории, находившиеся под британским контролем, и в ответ на эти угрозы британцы усилили свои войска в регионе. 8-й дивизион был переброшен на авиабазу Хормаксар в Йемене, а 208-й разместился в Эмбакази в Кении. Эти перегруппировки предприняты в ответ на сообщения разведки о том, что иракцы собираются напасть на Кувейт примерно 14 июля 1960 года (национальный праздник Ирака).
По мере приближения этой роковой даты обе эскадрильи перевели свои самолеты в Бахрейн в ожидании удара. «Хантеры» были усилены самолетами британских ВВС различных типов. Эти приготовления отрезвили иракцев, и их национальный праздник в тот раз прошел тихо, без вторжения. Вскоре «Хантеры» вернули обратно в Аден и Кению.
Поскольку Кения вскоре обрела независимость, британские ВВС свернули свои действия в Эмбакази и в 1962 году перевели самолеты в Аден. Это оказалось важным и очень своевременным маневром, поскольку назревали события в Йемене.
В 1962 году президент Египта Насер, обуреваемый сильными антибританскими чувствами, попытался силой выдавить англичан с Ближнего Востока. В ходе борьбы с йеменскими повстанцами, поддерживаемыми Египтом, «Хантеры» 208-го дивизиона совместно с несколькими «Шэклтонами» провели ряд рейдов по сбросу листовок. За ними последовали мощные бомбовые удары. В округе Радфам боевые действия достигли такого накала, что в конце 1963 года повстанцы даже нанесли удар по резиденции британского верховного комиссара региона. В ответ англичане бросили войска, поддержанные авиацией.
Основные силы повстанцев сосредоточились в форте Хариб у аравийской границы, который и стал целью номер один для «Хантеров». После сброса листовок с предупреждением населению по форту ударили бомбами и ракетами. Вслед за этим под покровом темноты высадили парашютный десант-роту войск специального назначения. Они должны были захватить плацдарм для высадки основных сил. С началом дня десантники подверглись массированному обстрелу. В ответ на это «Хантеры» нанесли серию ракетных ударов по вражеским позициям.
Неудивительно, что бой закончился поражением повстанцев, причем англичане потеряли всего двух человек. К середине 1964 года кризис был преодолен и с тех пор, вплоть до ухода британцев из Адена в 1967 году «Хантеры» FGA.9 в основном занималисьтем, что перехватывали и выпроваживали египетские «МиГи» из воздушной зоны, контролируемой англичанами.
«Хантер» FGA.9 оставался наиболее массовым ударным самолетом королевских ВВС вплоть до начала 70-х годов, когда его заменили в боевых частях на машины нового поколения «Харриер», «Фантом» и «Ягуар». В дальнейшем FGA.9 служили в качестве учебно-тренировочных самолетов по отработке применения тактического вооружения, пока их окончательно не списали в 1976 году.
Морская авиация королевского ВМФ закупила несколько ударных «Хантеров» для использования в качестве учебно-тренировочных по отработке систем вооружения. Это были переделки из ранних «Хантеров» F.4 под обозначением GA.11. Самолеты дооборудовали, установив «клыки» на консолях, тормозной крюк и сняв пушки. Небольшое количество «Хантеров» gA. 11 оборудовали фотокамерами и присвоили «разведывательное» обозначение-PR. 11.
Первый самолет, переделанный в модификацию GA.11, взлетел в начале 1962-го, а всего морская авиация получила 40 таких машин. Планировались и дальнейшие поставки, но они были урезаны по бюджетным соображениям, так что некоторое время пришлось использовать стандартные «Хантеры» F.4.
Ударные варианты «Хантера» хорошо потрудились на Ближнем Востоке, летая в составе ВВС многих стран. После длительных переговоров британское правительство разрешило в 1963 г. продажу Ираку 24 «Хантеров» F.6, выведеных из состава британских ВВС и доработанных до стандарта FGA.9. Этим самолетам присвоили обозначение FGA.59. Затем последовал второй заказ, размещенный в 1965-1966 гг. и давший Ираку в общей сложности 64 самолета. Во время «шестидневной» войны при налете на авиабазу Хаббания израильтяне уничтожили пять FGA.59. Кроме вышеописанного воздушного боя с «Миражами» и «Вотурами», все участие иракских «Хантеров» в этой войне свелось к патрулированию в зонах и воздушному прикрытию «МиГов-17», штурмовавших наземные цели.
Во время войны «Судного дня» («Йом-Киппур») в 1973 г. иракские «Хантеры» совместно сСу-7 также наносили удары по израильским наземным целям. В нескольких заданиях они действовали в качестве прикрытия совместно с сирийскими МиГ-21. При встречах с «Фантомами» пилоты «Хантеров» старались уклониться от боя с гораздо более сильным противником. Тем не менее иракские пилоты заявили о, как минимум, 12 уничтоженных самолетах врага (в основном «Скайхоков» и «Супер Мистэров») при собственных потерях7 «Хантеров» (два от огня наземной ПВО).
В 1980-м году началась десятилетняя Ирано-Иракская война за контроль над нефтеносными районами к северу от Персидского залива. Иракские «Хантеры», насколько можно судить, использовались только для ударов по наземным целям. Как сообщалось, иракские FGA.59 принимали участие в химических атаках, сбрасывая емкости с ипритом на иранские войска.
В Чили поступило в общей сложности 28 «Хантеров» FGA.71, первый из которых прибыл в 1966 году, последний-в 1974-м. Вдень пиночетовского военного переворота 1973 года «Хантеры» чилийских ВВС нанесли ракетные удары по зданию дворца Ла-Монеда в центре Сантьяго, где оборонялся со своими немногочисленными приверженцами законный президент Сальвадор Альенде. Ракетной атаке с воздуха также подверглась единственная оставшаяся верной президенту радиостанция на окраине чилийской столицы. Позднее путчисты признали, что никакой военной необходимости в этих варварских акциях не было, а совершались они лишь для того, чтобы оказать психологическое давление на сторонников президента, готовых присоединиться к защитникам Ла-Монеды.
На следующий год Британия в ответ на пытки и убийства политзаключенных ввела торговое эмбарго против Чили. В результате из-за отсутствия запчастей к 1978 году парк «Хантеров» сократился до 20 самолетов.
Однако в период англо-аргентинской войны из-за Фолклендских островов, в которой Чили негласно поддержала Великобританию, отношения между двумя странами быстро наладились. В оплату за тайное предоставление чилийских аэродромов для действий британских ВВС чилийцам передали 12 списанных «Хантеров» (на запчасти) и три бомбардировщика «Канберра».
На Африканском континенте три страны: Родезия, Кения и Сомали приобрели «Хантеры» для удовлетворения своих потребностей в ударных самолетах. ВВС Родезии закупили двенадцать FGA.9, списанных из состава британских ВВС в середине 1960-х. Эти самолеты активно применялись в антиповстанческих операциях. К моменту окончания гражданской войны в 1979 году два «Хантера» были потеряны от зенитного огня. После того, как в войне победило черное большинство и Родезия превратилась в Зимбабве, несколько «Хантеров» и других военных самолетов было уничтожено юаровски -ми террористами на авиабазе Тронхилл в июле 1982 года.
ВВС Кении закупили шесть «Хантеров» в 1974 году. Позднее они были заменены на F-5 и переданы Зимбабве. Последние из известных африканских «Хантеров» использовались в Сомали. В Авиационном корпусе сомалийской армии действовали девять самолетов. Во время пограничных конфликтов с Эфиопией и межплеменной гражданской войны они воевали на стороне правительственных войск, управляемые пилотами-наемниками из Родезии и ЮАР. К концу восьмидесятых годов из-за нехватки запчастей и плохого обслуживания ни один из сомалийских «Хантеров» уже не мог подняться в воздух.
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЕ «ХАНТЕРЫ»
В 1956 году начались работы по превращению «Хантера» в фоторазведчик. Фирма Хаукер переоборудовала самолет модификации F.6 в фоторазведывательную машину, обозначенную «Хантер» FR. Ее первый полет состоялся 7 ноября 1958 года. Главное отличие от исходного варианта состояло в замене радиодальномера на 3 АФА. Другие усовершенствования включали установку тормозного парашюта и оборудования для подвески двух ПТБ емкостью 230 галлонов (ок. 1046 л). После успешного завершения летных испытаний британские ВВС заказали двадцать два самолета под обозначением «Хантер» FR. 10. Поставки начались в 1960 году. Этими машинами вооружили два дивизиона, базирующиеся в Западной Германии. Вдобавок ряд самолетов приписали к истребительным частям британских ВВС на Ближнем Востоке. FR. 10 оставался в строю до появления в британских ВВС разведывательных модификаций «Фантома».
Подобно американскому «Сэйбру» и советскому МиГ-17, «Хантер» широко разлетелся по свету, став для многих стран в 50-е годы своеобразным символом британской боевой авиации. Но в отличие от первых двух машин, ему удалось надолго пережить свое время. Не исключено, что его «охотничьи тропы» протянутся и в третье тысячелетие.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ «ХАНТЕР»
|
Т .Мк .7 |
|||
|
Размах, м |
|||
|
Высота, м |
|||
|
Площадь крыла, кв. м |
|||
|
Вес пустого, кг |
|||
|
Взлетный вес, кг |
|||
|
Максимальная скорость, км/ч |
|||
|
Радиус, км |
|||
|
Потолок, м |
|||
|
Скороподъемность, м/мин |
Геннадий Волоско,
