Начиная с 1973 г., семь оставшихся RC-135C (борта 64-14841 по 64-14846 и 64-14848) были переоборудованы в вариант RC-135V с кодовым названием "Ривет Джойнт " (заклепочное соединение). Эти машины выглядели и вовсе диковинно: сохраняя «раздутые щеки» системы РТР, они получили удлиненный нос с аппаратурой разведки связи AN/AMQ-15. Под фюзеляжем «рос» целый лес разнокалиберных антенн: на переходнике обтекателя радара торчали вниз три штыревые антенны, под центропланом - четыре больших лепестковых антенны с овальными пластинами на концах (1+1+2 бок о бок). За крылом крепилась Г-образная антенна, три больших штыревых, пять малых штыревых и еще одна Г-образная. Радиопрозрачный обтекатель на месте заправочной штанги был идентичен RC-135M, а два выступа сверху фюзеляжа позаимствовали у RC-135U. Антенны системы РТР были новыми - их радиопрозрачные части имели иной рисунок с одной, а позже четырьмя узкими выступающими панелями. В 1977 г. прототип RC-135U (борт 63-9792) тоже переделали по стандарту RC-135V.

В начале 80-х все шесть RC-135M переоборудовали в RC-135W , носившие то же название «Ривет Джойнт». Этот вариант внешне практически не отличался от предыдущего - правда, здесь картина была обратная: самолет дооборудовали РЛСБО в дополнение к уже имеющемуся «шнобелю». Варианты V и W лишь незначительно отличались оборудованием; внешне RC-135W отличался от RC-135V отсутствием воздухозаборников теплообменников на мотогондолах внешних двигателей. Со временем «раздутые щеки» самолетов RC-135U/V/W были доработаны фирмой «И-Системз» с целью улучшить аэродинамику. Передние части обтекателей стали длиннее, отчего левый обтекатель перекрывал входной люк и крышку последнего пришлось доработать. В начале 90-х, когда RC-135V/W стали «работать» в зоне боевых действий в бывшей Югославии, над соплами всех четырех двигателей установили генераторы инфракрасных помех «Хэв Сайрен» в сигарообразных обтекателях для защиты от зенитных ракет с тепловой головкой самонаведения.

Самолет-разведчик RC-135V/W, находящийся в боевом составе ВВС США с конца 70-х годов, является основным самолетом радио- и радиотехнической разведки источников излучения наземного, морского и воздушного базирования в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазонах волн. Он используется для борьбы с авиацией и системой ПВО противника. RC-135V/W обеспечивает разведку всех средств ПВО противника (включая истребители-перехватчики и ЗРК), а так же сетей радиосвязи его авиации и бортовых радиоэлектронных средств.

В отличие от других самолетов-разведчиков, имеющих многочисленные оперативные группы, группа операторов RC-135V/W более разноплановая по составу. В нее входят офицеры боевого авиационного командования, в том числе три оператора РЭБ: старший, автоматической и ручной разведки. Их задача - отслеживать местоположение самолетов противника и ЗРК по радиолокационным излучениям, перехватываемым системой AEELS (система автоматической радиотехнической разведки РЛС). За ними по правому борту размещены 12 - 16 технических операторов из состава управления воздушной разведки, которые с помощью системы MUCELS (система многоканальной разведки в УКВ диапазоне) ведут радионаблюдение за перехватами, выполняемыми истребителями, и за сетями связи секторов ПВО противника. Главной их задачей является раскрытие его намерений.

Hа самолете работают еще семь технических операторов разведки, осуществляющих детальный контроль радиолокационных излучений объектов воздушного, наземного и морского базирования с уточнением результатов их автоматического поиска и классификации посредством ручной доразведки, и формирование специальных сообщений, дополняющих данные о радиоэлектронной обстановке, которые передаются трем операторам-аналитикам рабочей группы самолета.

Ответственность за формирование карты радиоэлектронной обстановки несет ведущий аналитик - контролер, которому помогают два других: один - аналитик воздушных целей, второй наземных. Они так же следят за тем, что бы передаваемая с борта самолета информация обновлялась не реже, чем через 2 минуты, а при необходимости - через 10 сек. На самолете находятся еще два оператора, выполняющих задачи обнаружения и регистрации нестандартных или неопознанных сигналов ранее неизвестных радиоэлектронных средств противника в интересах срочного обновления системы РЭБ (по программе Quick-Reaction Capability, известной со времен войны во Вьетнаме). При этом так же должен вскрываться процесс поиска противником методов преодоления защиты систем связи американской авиации.

Помимо перечисленных подразделений, каждое из которых работает на специализированных местах имеются оператор передачи данных на самолет E-3 AWACS и два специалиста полетного технического обслуживания.

Узким местом считается так же ограниченность связи RC-135V/W с самолетом E-3 AWACS, осуществляемом по каналу цифровой передачи данных в формате TADIL-A.

По нему на RC-135 передается полученная радиолокационным способом символьно-графическая картина воздушной обстановки, формируемая операторами самолета E-3, куда она в цифровой форме возвращается в близком к реальному масштабе времени, дополненная маркерами распознавания и классификации воздушных целей по данным радио- и радиотехнической разведки (Р и РТР) на фоне вскрытой системы ПВО противника. В связи с высокой интенсивностью такого радиообмена на самолете E-3 AWACS предполагается иметь не одного, как сейчас, а двух операторов связи с разведчиком RC-135V/W, с которым он с начала 90-х годов действует, по существу как единая система.

В связи с уникальными возможностями разведчика по индивидуальному предупреждению своей авиации в реальном масштабе времени о возникающих угрозах посредством привлечения системы космической связи организовано специальное вещание в рамках ТВД - TIBS (Tactical Information Broadcast Service). С его помощью распространяются срочные адресные сообщения, например о подготовке или проведении атаки конкретного самолета истребителями или ЗРК противника с указанием их типа и рекомендацией противодействия.

Источники информации: Мир Авиации. Дмитрий Комиссаров. Как ходил авиалайнер басурмана воевать
Putnam. Peter M.Bowers. Boeing Aircraft since 1916
AeroFax. Robert S. Hopkins III. Boeing KC-135 Stratotanker
Squadron/Signal. C.M.Reed. KC-135 Stratotanker in Action
US Air Force. Fact Sheet - RC-135V/W Rivet Join
Federation of American Scientists. US Military Aircraft. RC-135V/W Rivet Join
Defense Daily Program Profiles. RC-135V/W Rivet Join

Предыдущее Следующее

Когда речь заходит о самолетах-долгожителях, то первые модели, которые приходят на ум знатокам военной авиации, - это самолеты Ту-95 и B-52. Про эти стратегические бомбардировщики сегодня можно найти огромное количество информации, но на этих самолетах-долгожителях , конечно, не заканчивается. В целом стоит отметить, что 1950-1960-е годы оказались по-настоящему богатыми на долгоиграющие авиационные платформы. Одним из примеров таких самолетов является американский KC-135, конверсионная версия исключительно удачного гражданского авиалайнера B-707, который совершил свой первый полет в далеком 1954 году. С коммерческих авиалиний данные Боинги уже давно ушли, а вот их военная версия по-прежнему поднимается в небо и вряд ли их эксплуатация завершится в ближайшем десятилетии.

Boeing KC-135 Stratotanker - это четырехдвигательный реактивный специализированный многофункциональный военно-транспортный самолет, который был спроектирован в начале 1950-х годов. Самолет-заправщик KC-135A компании Boeing предназначался для дозаправки топливом в воздухе самолетов тактической и стратегической авиации. Машина была создана на базе удачного пассажирского лайнера Boeing 707. Вместо пассажирского салона в самолете была оборудована грузовая кабина с усиленным полом, которая могла вместить до 22700 кг различных грузов или 80 солдат с полной экипировкой. Первый полет опытной машины состоялся в августе 1956 года. Всего за время производства с 1955 по 1965 годы было построено 820 самолетов KC-135 различных типов. В 1982 году была разработана модификация KC-135R, которая получила увеличенный запас топлива и новые двигатели, а также вторую вспомогательную силовую установку, новое усиленное шасси и модернизированное бортовое оборудование. В 1984 году в США начался процесс переоборудования всех ранее выпущенных самолетов KC-135A по стандарту KC-135R. 11 таких переоборудованных машин в 1985-1988 годах были переданы Франции, где получили обозначение KC-135FR.

Самолет KC-135 изначально создавался для расширения радиуса действия стратегических бомбардировщиков типа B-52. Для этих целей была создана дистанционно-управляемая телескопическая штанга, обладавшая длиной 14,3 метра. Изначально предусматривалась перекачка примерно половины бортового топлива танкера (43 500 кг). Поставки новых самолетов в Стратегическое авиационное командование (SAC) USAF на авиабазу Castle в Калифорнии начались уже в июне 1957 года. В дальнейшем самолеты планово подвергались модернизации, что существенно повышало их эксплуатационные характеристики.

На базе данной машины в США были построены различные модификации: самолеты-разведчики, разведчики погоды, разведчики радиоэлектронных средств противника, воздушные командные пункты управления и связи со стратегическими ядерными силами, самолеты для проведения научных исследований. На данный момент времени существенная часть построенных самолетов KC-135 и различных его модификаций продолжает совершать полеты. ВВС США планируют использовать эти машины длительное время, планируется эксплуатация некоторых самолетов вплоть до 2040 года.

Также в США широко использовалась версия RC-135, которая представляла собой самолет электронной разведки. Данный самолет был чуть длиннее. Характерное для моделей RC-135S/V/W удлинение носовой части самолета на 2,28 метра было обусловлено установкой дополнительной антенны системы радиотехнической разведки (РТР). Антенны систем РТР, включая автоматическую систему пеленгации источника излучения, располагались под обтекателями носовой части фюзеляжа самолета RC-135. А в выпуклых отсеках площадью по 8,6 квадратных метра каждый по бортам фюзеляжа в носовой части находились интерферометры и супергетеродины для анализа и декодирования сигнала. В этих отсеках также располагались многочисленные антенны автоматических программируемых приемников, усилители и детекторы - в совокупности они обеспечивали покрытие большей части диапазона электронных сигналов, которые можно перехватить.

Полученные разведывательным самолетом данные могут записываться в аналоговом и цифровом формате с указанием точного месторасположения обнаруженного источника. Перехваченные сигналы поступают к операторам системы, которые находятся в салоне самолета-разведчика. Оборудование самолета заточено под выделение интересующих импульсов из большого числа улавливаемых сигналов. Данные самолеты разведчики RC-135V/W Rivet Joint широко применялись американскими военными во время операции «Буря в пустыне». Эти самолеты были основой сил радиотехнической разведки в данном районе, контролируя работы систем связи и РЛС Ирака.

К отличительным особенностям самолета KC-135 можно отнести то, что это первый в мире крупносерийный специализированный реактивный самолет-заправщик, а также то, что этот самолет-долгожитель, возможно, прослужит в ВВС США до 80-85 лет. Такая длительная эксплуатация подтверждается и программой замены данных самолетов. В марте 2011 года ВВС США заключили с авиастроительным концерном Боинг контракт на поставку новых самолетов-танкеров KC-46A. Согласно контракту военные должны получить первые 18 самолетов к 2017 году. После этого американские ВВС планируют разместить заказ на постройку дополнительных самолетов. В общей сложности к 2027 году концерн Boeing должен будет поставить американским военным 179 самолетов-заправщиков нового типа. Как и в случае с KC-135 разработка нового самолета-заправщика KC-46A ведется на базе пассажирского авиалайнера B767-2C. В составе американских ВВС они заменят устаревающие KC-135 Stratotanker. Самолеты KC-46A смогут развивать скорость до 920 км/ч и совершать перелеты на расстояние до 12 200 км. Топливная вместимость нового самолета будет равняться 92 тоннам.

Конструкция самолета

KC-135 - это четырехдвигательный реактивный самолет, построенный по нормальной схеме с низкорасположенным (низкоплан) двухлонжеронным крылом и однокилевым оперением. Механизация крыла включает в себя двухщелевые закрылки и носовые корневые щитки. Управление креном безбустерное, осуществляется при помощи элеронов, расположенных на конце и на полуразмахе крыла, а также интерцепторов, которые также выполняют на самолете роль воздушных тормозов. Изначальный ресурс планера составлял 13 000 часов, но в 1975-1988 годах проводились работы по замене обшивки нижней поверхности крыла с целью доведения ресурса планера до 40 000 часов и продления срока эксплуатации самолетов минимум до 2020 года. Самолет оснащен трехопорным шасси с гидравлической системой уборки-выпуска. Основные стойки оснащаются четырехколесными тележками, носовая стойка шасси двухколесная, выполнена управляемой.

Фюзеляж самолета KC-135 типа полумонокок с поперечным сечением в форме двух пересекающихся окружностей. Кабина экипажа трехместная, в основной кабине можно было разместить грузы массой до 22,6 тонн, а также до 80 человек десанта. С левого борта была сделана грузовая дверь, имеющая размеры 2,89х1,98 метра. Экипаж самолета-заправщика попадал внутрь машины через открывающийся вниз-вперед люк, оснащенный выдвижной стремянкой. Он был расположен с левой стороны перед носовой стойкой шасси. «Пассажиры» попадали внутрь самолета через грузовую дверь, которая могла открываться вверх практически на 180 градусов. В проеме этой двери можно было установить складной кран, что позволяло в случае необходимости загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности на самолете можно было легко загрузить запасной двигатель, который мог пригодиться при размещении самолетов на передовом аэродроме.

В хвостовой части фюзеляжа была оборудована кабина оператора системы заправки с окном обзора задней полусферы. В исходном положении данное окно закрыто обтекателем, убирающимся в фюзеляж самолета. Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси были расположены два ряда сигнальных огней - «светофоров», которые оповещали пилота заправляемой машины о ходе перекачки топлива. Также первоначально вдоль «брюха» самолета-заправщика размещалась полоса ядовито-желтого цвета, которая должна была помочь пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс в момент заправки.

Исходный вариант самолета-заправщика KC-135A оснащался четырьмя двигателями Пратт-Уитни J57-PW-59, которые располагались на подкрыльных пилонах. На версии KC-135R на самолете появились двигатели CFM F108-CF-100, обладающие увеличенной тягой (9985 кгс) и повышенной на четверть экономичностью. Версия самолета KC-135R по сравнению со своим предшественником KC-135A, по информации фирмы Боинг, получила большую взлетную массу (146,3 тонны) и способна передавать на 65% больше топлива на удалении в 2775 км от аэродрома базировании и на 150% больше топлива на удалении в 4630 км. При этом была сокращена взлетная дистанция самолета, которая составляет теперь 2620 м. Помимо этого удалось добиться снижения максимального шума при взлете - со 126 дБ до 99 дБ.

На самолете KC-135R топливо размещается в крыльевых баках и двух отсеках, находящихся под полом основной кабины общей емкостью 118 240 литров. В хвостовой части фюзеляжа расположен небольшой резервный бак на 3800 литров топлива. Заправка самолетов в воздухе производится оператором при помощи телескопической штанги, находящейся в хвостовой части фюзеляжа самолета. С помощью данной штанги может дозаправляться один самолет, скорость перекачки топлива 3400 л/мин. Возможно использование внутрифюзеляжного топливозаправочного агрегата с гибким шлангом. В полете заправочная штанга прижимается снизу к фюзеляжу.

Длина телескопической штанги для заправки меняется от 8,5 метров в сложенном положении до 14,3 метров в полностью выпущенном состоянии. Штанга может управляться оператором в двух плоскостях при помощи двух аэродинамических рулей, оснащенных гидроприводом. Она отличается следующими углами отклонения: в вертикальной плоскости -20...-40 градусов, в горизонтальной плоскости 15...-15 градусов или 20...-20 градусов. Производительность системы заправки различна. При нормальной эксплуатации - 2800 л/мин, при заправке стратегических бомбардировщиков - 3400 л/мин. На версии самолета KC-135R скорость заправки была увеличена до 4540 л/мин. Во время заправки оператор располагается в лежачем положении и руководит действиями экипажа заправляемого самолета при установлении и во врем его контакта с самолетом-заправщиком по радио или при помощи сигнальных огней.

Летно-технические характеристики KC-135:
Габаритные размеры: длина - 41,53 м, высота - 12,7 м, размах крыла - 39,98 м, площадь крыла - 226 м2.
Вес пустого самолета - 44 663 кг.
Максимальный взлетный вес - 146 000 кг.
Полезная нагрузка - 90 700 кг.
Силовая установка - 4хТРДД CFM F108-CF-100, тягой 9985 кгс каждый.
Максимальная скорость - 930 км/ч.
Крейсерская скорость - 850 км/ч.
Практический потолок - 15200 м.
Дальность полета - 2419 км при передаче 68 039 кг топлива.
Экипаж - 3 человека: командир корабля, второй пилот, оператор дозаправки.

Источники информации:
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/422-samolet-zapravshik-k.html
http://airwar.ru/enc/craft/kc135.html
http://lenta.ru/news/2013/06/28/kc46a
http://worldweapon.ru/sam/kc135.php

Если вместо скачивания файл открывается на проигрывание, нажмите над кнопкой правой кнопкой мыши и выберите "Сохранить ссылку как..." / "Сохранить объект как..."

БЛАГОДАРНОСТИ

Огромное спасибо Данилу , Moose и Григорию за помощь в расшифровке, переводе и разъяснениям по переговорам. Благодарю Winchester156 за улучшение звука.

Время записи

1 звук – 1988 год.
2 звук – 1992 год.

ПЕРЕГОВОРЫ

1. 00:00 – 00:25

Sky Bird, Sky Bird - Tempy 45, Tempy 45, harvard, time 06:47, 60 nautical miles international airspace. Tempy 45, out.
Sky Bird, Sky Bird - Tempy 45, Tempy 45, brother, time 06:48. Tempy 45, out.

2. 00:33 – 01:42

Sky Bird, Sky Bird - Lymph 58.
58 - Choke Rod, spell callsign, go ahead.
Roger, Lymph 58 is op"s normal at 06:51. Lymph 58, over.
58 this is Choke Rod, understand: op"s normal 06:51, request you spell callsign.
Roger, sir, L.y.m.p.h. 58 and please spell your callsign, sir.
Lymph 58 this is Choke Rod, C.h.o.k.e. R.o.d. Op"s normal 06:51. Is that a good copy? Over.
Negative, sir, ... please spell again.
This is Choke Rod, say again, over.
And Lymph 58, negative callsign. Please, spell again.
Roger, my callsign is Choke Rod. C.h.o.k.e. R.o.d. Choke Rod, over.
Roger, Choke Rod. Lymph 58 copies all. Lymph 58.

ПРИМЕРНЫЙ ПЕРЕВОД

1. 00:00 – 00:25

Всем НУС, всем НУС - Tempy 45, Tempy 45, начало контакта, время 06:47, в 60 морских милях от берега, в международном воздушном пространстве. Tempy 45, конец связи.
Всем НУС, всем НУС - Tempy 45, Tempy 45, конец контакта, время 06:48. Tempy 45, конец связи.

2. 00:33 – 01:42

Всем НУС, всем НУС - Lymph 58.
58 - Choke Rod, произнесите позывной по буквам, продолжайте.
Принял, Lymph 58 в штатном режиме на 06:51. Lymph 58, прием.
58 - Choke Rod, понял: в штатном режиме 06:51, прошу вас произнести по буквам позывной.
Принял, сэр, L.y.m.p.h. 58 и пожалуйста, проспеллируйте ваш позывной, сэр.
Lymph 58 - Choke Rod, C.h.o.k.e. R.o.d. В штатном режиме 06:51. Меня хорошо было слышно? Прием.
Нет, сэр, ... пожалуйста, проспеллируйте снова.
Это Choke Rod, повторяю снова, прием.
И Lymph 58, не разобрать позывной. Пожалуйста, проспеллируйте снова.
Принял, мой позывной - Choke Rod. C.h.o.k.e. R.o.d. Choke Rod, прием.
Принял, Choke Rod. Lymph 58 все понял. Lymph 58.

ПРИМЕРНОЕ РАЗЪЯСНЕНИЕ

Данил

Первый сеанс - доклад разведчика о начале (harvard) и об окончании (brother) контакта со средствами ПВО противника.

Гаврилов Михаил

Из Радиосканнера:
Harvard - начало контакта со средствами ПВО противника

Mamadu подверг сомнению эти параметры таким рассуждением:
"диспозиция выглядит так: борт докладывает: "Я в 30 милях от береговой черты в международном воздушном пространстве. Сие в переводе в систему СИ означает около 55 км. "Дальность действия РЛС средств ПВО, имхо конечно, неизмеримо больше, да и ни один здравомыслящий чел не будет их включать в тот режим, который тока все спят и видят, чтоб его включили:-). Поэтому если уж и можно говорить о привязке harvard - brother к каким-то там режимам работы РЭС, то только в части касаемой береговых постов наблюдения, что есть никак не есть ПВО. Да и дальность средств РТР на борту (это как бэ априори) в режиме обнаружения ИРИ на порядок больше, чем дальность действия самих средств обнаружения на земле (это о цифре 30 nm). "
"В этом вопросе (соответствие "nautical miles - harvard, brother - дальности ПВОшных средств" (пусть даже 50-х годов выпуска прошлого столетия)) меня смущает именно вопрос несоответствия всех расчётных величин, которые получаются по прикидкам и их сопоставлению с форматами докладов бортов, причём вне зависимости от географического местонахождения источников этих докладов (Китай, Корея, Россия). Да и не понятно в связи с чем такой формат установлен именно для RC, хотя и другие борта, которые оборудованы соответствующей аппаратурой, работают в этом же направлении с неменьшей степенью интенсивности."
Всё это можно прочесть здесь - http://www.radioscanner.ru/forum/topic44674-4.html#msg861235
А вот что на эту тему писал Moose:
Склоняюсь к тому, что доклад Harvard - вход в территориальные воды, Brother - выход.

SkyKing85: "По первости более старшие товарищи просто объясняли, что 1-й доклад, это замечен самолетом противника, 2-й вышел из зоны, ну, а в последствии с по работе выходило - засечка от пяти РПП выходила на нашей территории, а после второго доклада уже вне. По крайней мере так было с 85-92гг. Как сейчас не знаю.

koi92

Моё мнение Harvard это доклад о захвате в прицел РЛС противника. "Взяли на мушку"

Ещё раз повторяю Harvard доклад не только разведчиков. Часто и Р-3 их орал.

Банально ссались, да и не надо это было делать.

Григорий

По сути звука мне добавить нечего. Считаю, что довольно основательно его рассмотрели. Осталось только найти и расспросить работавших по этим самолетам коллег из наших ПВО и РТР.


- здесь все нормально, кроме того, что я не слышу в начале "this is...", а что-то типа "no comment" (???).
Сейчас еще раз послушал отрывочек по второму вопросу. Перед позывным, на мой взгляд, просто звучит "and". Вся фраза - "and Lymph-58, negative callsign, please spell again".

15 комментариев

Не дождавшись Данила, оформил 16 звук и представляю вашему вниманию 17 звук.
После недолгих раздумий я решил один из самых сложных звуков "сезона" перенести на потом, а пока (тут возникла некоторая путаница со сроками размещения новых звуков) разместить данный звук, а уж потом - 10 марта - вас ждет по-настоящему сложный звук.
Правда, и в этом есть, что послушать.
Это составной звук (1 часть - 1988, 2 часть - 1992) и объединяет эти звуки один тип самолета-разведчика.
Ну и пора уже вам послушать хорошую запись, предыдущие две этим не отличались, но последняя запись - чистяк.
Всем приятной прослушки!
Не забывайте о Звуках Осназа II!!!

Skybird Skybird Lymph 58
58 Choke Rod spell your callsign and go ahead
Roger Lymph 58 is op"s normal at 0651 Lymph 58 over
58 this is Choke Rod understand op"s normal 0651 request you spell callsign
Roger sir l.y.m.p.h. 58 and please spell your callsign
Lymph 58 this is Choke Rod c.h.o.k.e. r.o.d. op"s normal 0651 is that a good copy over
Negative sir spell please callsign again
This is Choke Rod say again over
This is Lymph 58 negative augment callsign please spell again
Roger my callsign is Choke Rod c.h.o.k.e. r.o.d. Choke Rod over
Roger Choke Rod Lymph 58 copies all Lymph 58

Здравствуйте, Данил!
В моем распоряжении есть только два блокнота радиоразведчика из учебки (правда, инфа в них на 95% одинаковая)


там ничего на эту тему не написано.

Но есть еще и форум "Радиосканнер", подфорум "Nato Scanner", где на эту тему, конечно же, говорилось.
В частности:

Harward - начало контакта со средствами ПВО противника
Brother - окончание контакта со средствами ПВО.

И вот, наш известный спец Mamadu подверг сомнению эти параметры таким рассуждением:
"диспозиция выглядит так: борт докладывает: "Я в 30 милях от береговой черты в международном воздушном пространстве. Сие в переводе в систему СИ означает около 55 км. "Дальность действия РЛС средств ПВО, имхо конечно, неизмеримо больше, да и ни один здравомыслящий чел не будет их включать в тот режим, который тока все спят и видят, чтоб его включили:-). Поэтому если уж и можно говорить о привязке harward - brother к каким-то там режимам работы РЭС, то только в части касаемой береговых постов наблюдения, что есть никак не есть ПВО. Да и дальность средств РТР на борту (это как бэ априори) в режиме обнаружения ИРИ на порядок больше, чем дальность действия самих средств обнаружения на земле (это о цифре 30 nm). "
"В этом вопросе (соответствие "nautical miles - harward, brother - дальности ПВОшных средств" (пусть даже 50-х годов выпуска прошлого столетия)) меня смущает именно вопрос несоответствия всех расчётных величин, которые получаются по прикидкам и их сопоставлению с форматами докладов бортов, причём вне зависимости от географического местонахождения источников этих докладов (Китай, Корея, Россия). Да и не понятно в связи с чем такой формат установлен именно для RC, хотя и другие борта, которые оборудованы соответствующей аппаратурой, работают в этом же направлении с неменьшей степенью интенсивности."

Еще нашел вот такую запись:
Sky bird, harward, time 0318Z. I"m 40 nautical miles off-shore in international airspace.
То есть, самолет дает время и расстояние от " international airspace " - это вообще что? Понятно, что международное воздушное пространство
"Международное воздушное пространство находится над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами, а также над Антарктикой". - но не очень ясно, что в данном конкретном случае это означает.

А вот что на эту тему писал Moose:
Склоняюсь к тому, что доклад Harward - вход в территориальные воды, Brother - выход.
Чтобы засечь на своих сенсорах максимум вражеской ПВО - RC-135 надо войти в территориальные воды, усиленно просматриваемые ПВО наравне с сушей. Если залетишь на сушу - сразу собьют. А из территориальных прибрежных вод - только вытурят истребителями. Поэтому вход кратковременный.

SkyKing85: "По первости более старшие товарищи просто объясняли, что 1-й доклад, это замечен самолетом противника, 2-й вышел из зоны, ну, а в последствии с по работе выходило - засечка от пяти РПП выходила на нашей территории, а после второго доклада уже вне. По крайней мере так было с 85-92гг. Как сейчас не знаю. 🙂
P.S. Естественно я имел ввиду терр.воды. (Баренцево и Карское)"

В общем-то, там есть и еще инфа по интересующему нас вопросу, но, думаю, что на этом пока закончим.
Любопытно было бы услышать комментарий на эту тему от вас и от Григория...
Да и от koi92 тоже...

===
00:00 – 00:16
Sky Bird, Sky bird - Tempy 45, Tempy 45, harward, time 06:47, 60 nautical miles international airspace. Tempy 45, out.

00:17 – 00:25
Sky Bird, Sky bird - Tempy 45, Tempy 45, brother, time 06:48. Tempy 45, out.
===
1. Не уверен в позывном. Кажется, что он начинается на "d".
2. Не знаю, как все-таки перевести "60 nautical miles international airspace" - 60 морских миль до окончания международного воздушного пространства?

Ну и сообщу, что тип самолета RC-135.

Территориальные воды 12 морских миль (22,2 км).
Не знаю как сейчас, а раньше при появлении разведчика следовал доклад на ПВО от РТР или наоборот.
Обязательно поднималась пара истребителей для сопровождения разведчика.
Было такое понятие гонять америкоса.
Моё мнение Harward это доклад о захвате в прицел РЛС противника. " Взяли на мушку"
Стационарные посты ПВО интересуют разведчика только для получения разведданных и никакой опасности для него они не несут. Другое дело перехватчики.
Ещё раз повторяю Harward доклад не только разведчиков. Часто и Р-3 их орал.
Америкосы старались не лезть в территориальные воды. Нет харвардов 12 мильных.
Банально ссались, да и не надо это было делать.:

Всем привет!
По первым переговорам по-прежнему хотелось бы услышать т.з. Григория. В том числе, и насчет позывного.
По вторым переговорам.
Во-первых, приятно слышать хорошую запись, согласитесь? Мне лично было очень отрадно.
Во-вторых, порадовало, когда после слова C.h.o.k.e. (последняя фраза НУС) он "нажал гашетку?" раздался, как мы говорили "колокольчик" (скорп-сигнала) и отделил таким образом C.h.o.k.e. от R.o.d. В связи с этим я хотел спросить: а что, операторы НУС специально нажимали эти скроп-сигнал или это происходило автоматически при отключении от эфира?
В-третьих, вот переговоры.
Я чуть-чуть поправил Данила
00:33 – 01:42
+ Sky Bird, Sky bird - Lymph 58.
- 58 - Choke Rod, spell callsign, go ahead.
+ Roger, Lymph 58 is op"s normal at 06:51. Lymph 58, over.
- 58 this is Choke Rod, understand: op"s normal 06:51, request you spell callsign.
+ Roger, sir, L.y.m.p.h. 58 and please spell your callsign, sir.
- Lymph 58 this is Choke Rod, C.h.o.k.e. R.o.d. Op"s normal 06:51. Is that a good copy? Over.
+ Negative, sir, spell please callsign again.
- This is Choke Rod, say again, over.
+ This is Lymph 58, negative augment. Сallsign, please, spell again.
- Roger, my callsign is Choke Rod. C.h.o.k.e. R.o.d. Choke Rod, over.
+ Roger, Choke Rod. Lymph 58 copies all. Lymph 58.
И два вопроса-уточнения.
1. "+ Negative, sir, spell please callsign again." –я тут слышу " Negative, sir, spell please you spell again".
2. This is Lymph 58, negative augment. Callsign, please, spell again.
Negative augment – я так понимаю, что в данном случае это переводится примерно как "неверный аргумент (значение)"?
Или я ошибаюсь? Неверное "приращение" или "увеличение" ну совсем не звучит, а по слышимости похоже на augment.

Приветствую, коллеги!
По сути звука мне добавить нечего. Считаю, что довольно основательно его рассмотрели. Осталось только найти и расспросить работавших по этим самолетам коллег из наших ПВО и РТР.
По первой части полностью поддерживаю вариант Данила. По уточняющим вопросам:
- слышу "negative, sir, ... please spell again"
- здесь все нормально, кроме того, что я не слышу в начале "this is...", а что-то типа "no comment" (???)

Здравствуйте, Григорий!
Спасибо за ваши уточнения!
Считаю, что данный звук можно закрывать.
Мы и так достаточно выяснили насчет "harward&brother" и приведенные здесь рассуждения (в особенность koi92) вполне поясняют ситуацию.
Так что, полагаю, что в пятницу нас ждет новый и интересный звук, а за четверг (раньше просто не получится) я оформлю этот звук с учетом ваших последних корректировок.

RC-135 Rivet Joint - серия самолётов (A,B,D,E,M,R,U) для радиоэлектронной разведки и аэрофотосъёмки, не имеющих вооружения, в составе ВВС и ВМФ США; помимо лётного экипажа, на борту работают 25-30 операторов. RC-135S - самолёт телеметрии при испытании баллистических ракет. RC-135V - самолёт радиоразведки и сбора данных о работе иностранных радиоэлектронных средств, применяется при разработке новых систем радиэлектронных помех. Самолёт RC-135V/W оборудован комплексной аппаратурой радиоэлектронной разведки и системами управления и целеуказания наземным и воздушным средствам ПВО, в составе экипажа работают семь операторов.

Boeing RC-135V Rivet Joint , код 64-14842, создан на базе планера RC-135C. Он строился в 1964-1965 годах как RC-135B (Model 739-4458) и стал одним из последних самолётов C-135, выпущенных фирмой «Boeing». 55-е крыло Командования боевой авиации, оснащенное машинами RC-135V/W «White-tops», базируется на авиабазе Оффат под Омахой на востоке штата Небраска. Эта база (ранее центр Стратегического авиационного командования) наряду с самолётами-разведчиками продолжает обслуживать МБР и парк бомбардировщиков САК США. Обычно из-за заграничных командировок многих самолётов на базе находится менее половины всего состава 55-го крыла. По крайней мере, пятнадцать самолётов RC-135V Rivet Joint (девять машин RC-135V и шесть RC-135W) 45-й разведывательной эскадрильи составляют основу парка 55-го крыла радио- и радиотехнической разведки («Sigint»). Другие подразделения развернуты в Великобритании (922-я разведэскадрилья на авиабазе Милденхол и ее подразделение 1/922 на острове Крит в Суда-Бей), в Саудовской Аравии (Эр-Рияд) и на Окинаве (82-я разведэскадрилья на авиабазе Кадена). Операции с участием самолетов RC-135V Rivet Joint проводились у границ всех потенциальных противников США. Самолёты 55-го крыла окрашивались по схеме высокой заметности в глянцевые белый и серый цвета для идентификации в международном воздушном пространстве. После перевода в Командование боевой авиации самолёты 55-го крыла получили на кили индексы OF. По окончании холодной войны находящиеся в строю самолёты RC-135V Rivet Joint, ранее нацеленные на сбор стратегической информации, привлекаются к выполнению тактических задач, в частности, в Азии для мониторинга всего комплекса электронного оборудования противника. На этих ТВД используется способность RC-135V Rivet Joint передавать информацию об удаленном на значительное расстояние объекте самолётам непосредственной поддержки войск.

Варианты RC-135S Cobra Ball и RC-135W Rivet Joint оснащены двигателями Pratt & Whitney TF33-P5 в отличие от RC-135V Rivet Joint и RC-135U Combat Sent, на которых стоят ТРДД TF33-P9. Оба типа двигателей развивают тягу 80,05 кН, но только вариант - Р5 имеет реверс тяги. На пилоне двигателя над срезом сопла находится обтекатель каплевидной формы - это оборудование системы AN/APR-17 (известной как «Have Siren») компании «Loral Magnavox» для постановки помех ракетам с инфракрасной ГСП. Внешне вариант RC-135V можно отличить от в целом похожего RC-135W по вспомогательным воздухозаборникам на пилонах наружных двигателей. Первые самолёты RC-135V Rivet Joint, подлежавшие оснащению турбовентиляторными двигателями CFM International F108-CF-100 (вариант RC-135W), появились в Уичита весной 1999 года. Считается, что теперь все RC-135 оснащаются этими новыми двигателями. Кроме замены двигателей самолёт получил модифицированные дисплеи и новые средства управления силовой установкой в кабине экипажа, новые пилоны, усиленное крыло и шасси, новую систему пожаротушения и небольшую кольцевую антенну спутниковой связи.

Характерная для вариантов RC-135S/V/W носовая часть образовалось из-за ее удлинения на 2,28 м для размещения дополнительной антенны системы РТР. Передний шпангоут увеличен в диаметре на 0,6 м для плавного сопряжения обтекателя антенны с фюзеляжем по дополнительно установленным стрингерам. Конструкция кронштейнов, крепящихся к шпангоуту, также была переделана для установки дополнительного БРЭО. Обтекатель антенны сотовой конструкции из стекловолокна рассчитан под нагрузки, возможные для самолета такого класса, и передачу сигнала с минимумом искажений. В передней части носового обтекателя стоит такой же стандартный блок РЛС APN-59E, как и на самолете КС-135. Под носовой частью фюзеляжа находится ряд антенн различного размера. Три плоских антенны установлены под носовой частью перед пятью меньшими стержневыми антеннами (связь в диапазоне УВЧ) в районе боковых обтекателей. Под фюзеляжем в районе центроплана крыла расположены четыре большие черные антенны. Далее - еще девять антенн различных форм и размеров, функции этого комплекса, известного как MUCELS, строго засекречены. Под двойным выступающим обтекателем под хвостовой частью фюзеляжа находятся две вращающиеся антенны пеленгации. Недавним дополнительным приращением к заднему обтекателю стал овальный обтекатель, содержащий новую систему пеленгации. Над фюзеляжем возвышаются антенны систем «High Game» и «Low Game», спутниковой связи SATCOM и других систем связи.

Под обтекателями носовой части фюзеляжа RC-135V стоят антенны систем радиотехнической разведки (РТР), включая автоматическую систему пеленгации источника излучения. В выпуклых отсеках площадью 8,6 м каждый по обоим бортам фюзеляжа в носовой части находятся интерферометры и супергетеродины для анализа и декодирования сигнала. В них также находятся и многочисленные антенны автоматических программируемых приемников, детекторы и усилители - все вместе они покрывают большую часть диапазона электронных сигналов, которые могут быть перехвачены. Полученные данные записываются в аналоговом или цифровом формате с указанием точного расположения обнаруженного источника. Перехваченные сигналы поступают к операторам системы, находящимся в салоне самолета. Оборудование программируется на выделение интересующих импульсов из огромного числа сигналов. После идентификации специальное оборудование может, образно говоря, «взломать» импульс РЛС или другого источника передачи данных и «заглянуть внутрь» для изучения их характеристик и возможностей.

В ходе операций «Desert Storm» и «Desert Shield» самолеты RC-135V/W Rivet Joint были основой сил радиотехнической разведки в районе Персидского залива, они контролировали работу иракских систем связи и РЛС. Первый RC-135 прибыл в Саудовскую Аравию через авиабазу Милденхол в августе 1990 года, после нападения на Кувейт. Самолеты оставались на Ближнем Востоке еще десять недель после заключения перемирия. На протяжении почти всей операции «Desert Shield» три самолета RC-135 базировались в аэропорту Эр-Рияда, Саудовская Аравия. Привлеченные дополнительно самолеты, действовавшие с базы Хеллинкон, Греция, вероятно, выполняли миссии вдоль границы Турции с Ираком. По информации с Rivet Joint оказалось, что иракские РЛС выключались, как только обнаруживали включение противорадиолокационным самолетом F-4G Wild Weasel своих систем, что доказывало эффективность тактики по подавлению ПВО противника.

RC-135W Rivet Joint - на этом варианте совместно использовалась удлиненная носовая часть и наплывы-обтекатели с электронными системами от варианта RC-735V. Самолёт RC-135W также несет четыре большие антенны MUCELS под фюзеляжем перед нишами основных стоек шасси и три большие ножевидные антенны позади них. Передвижные тепловые установки необходимы RC-135V/W для подготовки к вылету. В 1998 году на заводе фирмы «Boeing» в Уичита, штат Канзас, начался перевод парка RC-135V/W нa турбовентиляторные двигатели CFM F108. RC-135S Rivet Ball/Cobra Ball предназначен для телеметрической разведки (ТМР). Во время холодной войны система ТМР («Telint») использовалась для слежения за испытаниями советских баллистических ракет. К первым четырем самолётам, летавшим в 24-й эскадрилье стратегической разведки с авиабазы Эйелсон, Аляска, в 1997 году присоединился единственный RC-135X, доработанный до стандарта RC-135S. RC-135V Rivet Joint принадлежит к самому многочисленному в современном составе ВВС США варианту RC-135. В 1997 году он базировался в Великобритании на базе ВВС Милденхол. Самолёт первым во всем парке должен был получить антенну спутниковой связи «High Game» на верхней части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики RC-135 Rivet Joint
Экипаж, чел 3-4 + 12-16 операторов
Размах крыла, м 39.88
Длина самолета,м 39.20
Высота самолета,м 12.70
Площадь крыла,м2 226.03
Масса, кг
- пустого самолета 46403
- максимальная взлетная 124967
Внутреннее топливо, кг 86047
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9
Тяга, кН 4 x 80.07
Максимальная скорость, км/ч 991
Крейсерская скорость, км/ч 901
Практическая дальность, км 9100
Радиус действия 4308
Практический потолок, м 12375

Сентябрь 1, 2017

Реактивный Самолёт Л-29 “Дельфин” – 1 из 3665

Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin ; по классификации НАТО: Maya ) - чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом.

Совершил первый полёт 5 апреля 1959 года. В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился в 1963 - 1973 годах, построено 3665 самолётов. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros.

«Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира: (СССР, ЧССР, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, КНР, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия, Уганда) . Ряд снятых с вооружения самолётов приобретены частными лицами.

Сохранилось большое количество экземпляров Л-29 в лётном состоянии, а также в качестве авиапамятников и экспонатов музея, которые можно увидеть, например, в Таганрогском музее авиационной техники, аэродроме ФИНАМ (Большое Грызлово) – Аэроклуб Вертикаль, аэродроме Борки, Луганском авиационно-техническом музее, ВРОО «Федерация спорта любителей авиации» (Воронеж, аэродром Борщево), Омском аэроклубе ДОСААФ (аэродром Марьяновка), аэродроме Крутышки (Ступино).

В 1963 году Л-29 был принят на вооружение ВВС СССР и получил в НАТО кодовое обозначение «Maya» . Л-29 был предназначен для обучения летчиков для полётов на МиГ-21. В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ, который был более тяжелый в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.

Первым авиационным училищем, освоившим Л-29, стало Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. Первым полком, получивший 29 мая 1963 года Л-29, стал 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУЛ, который базировался на аэродроме Уманьв Черкасской области.

К концу 1963 года Л-29 также поступили в Качинское, Харьковское и Ейское ВВАУЛ.

В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана советско-чешская авиабаза, которая занималась передачей новых самолетов советской стороне. Чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск, где передавали самолёты своим заводским специалистам, которые в свою очередь готовили их к сдаче в советские учебные авиационные полки.

В 1966 году Л-29 начали заменять Як-18 в авиационных учебных центрах ДОСААФ. Первым училищем, получившим Л-29, стало Волчанское авиационное училище летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году чехославацкие УТС начали поступать и в учебные центры ДОСААФ.

В 1966 - 1992 годах первоначальное обучение на самолетах Л-29 проходили в 21 учебном авиационном центре ДОСААФ:

Модификации

• Л-29 - базовая модификация
• Л-29А «Акробат» (Л-429) - спортивная одноместная модификация. Всего построено 2 самолёта, которые участвовали в показательных выступлениях в 1968 и 1969 годах на Международных машиностроительных ярмарках в Брно, и в 1969 году на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.
• Л-29Р (Л-329) - тактический разведчик, оснащенный фоторазведывательным оборудованием для разведки в прифронтовой зоне. Выпущен небольшой партией для ВВС Чехословакии и Египта.
• УТС-29 – модернизация самолета с двигателем CJ-610. Предполагается первый полет в августе 2015 года. Разрабатывает СибНИА, для учебно-тренировочных полетов.