Легендарные самолеты. Палубный штурмовик с вертикальным взлетом и посадкой

Опыт Второй мировой войны показал, что одной из самых уязвимых сторон фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, – первые реактивные машины из-за малой тяговооруженности (отношения тяги двигателя к массе самолета) имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.

Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин – VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.

В 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.

С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение «висящей на двигателе» машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.

От «стола» до «луня»

Занимались этой темой и по другую сторону океана – в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог «Турболет». На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида «Турболет» прозвали «летающим столом». На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, «подъемно-маршевый», двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.

Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм – один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время «Битвы за Британию». NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов «на привязи» (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета. Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как «болотный лунь»). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.

Вертиджет
Необходимая для успешной посадки Х-13 точность подхода к стартовой мачте составляла порядка 20 см, что было под силу далеко не каждому летчику. При посадке пилоту приходилось ориентироваться по специальным меткам, нанесенным на стартовой мачте, и полагаться на команды с земли.

Анатомия «Луня»

Главные особенности конструкции Harrier – в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus («Пегас») имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5° с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние – с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать «хвостом вперед».

Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыла. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется «велосипедная» схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыла.

Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим «укороченного» взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть – двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet – «реактивный попрыгунчик». На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел – Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.

В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.

«Харриер» на взлете. Обратите внимание на выпуклость на левом воздухозаборнике: это обтекатель штанги системы дозаправки в воздухе, находящейся в данный момент в убранном положении

Советский опыт

В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по «вертикалкам» было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного «Пегасу»), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой – сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.

Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета – возникновение разреженного пространства под крылом, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на «Харриере». Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.

Компоновка истребителя JSF F-35 VTOL

Попытка – не пытка

Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий – оборудованный поворотными соплами – был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой – два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически «съедали» характеристики самолета.

Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с «лишним весом» конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 – в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.

Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне – как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс «Гранит».

Режимы полета F-35

«Огурец»

Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище «самолет обороны топмачты», полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение «огурец», как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.

Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается «на спину» за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере «Минск» произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета – пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.

Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева – Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название – Як-141, – замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.

Европа

Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.

В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены… из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров – сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные – в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и «доводить» новую машину было просто нецелесообразно.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL – использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.

Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) – не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой – на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного

Легкие штурмовики Як-36 базиро­вались на четырех тяжелых авиа­несущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Формирование первого в исто­рии отечественного флота корабельного авиаполка (279-й отдельный корабельный штурмовой авиаполк, окшап) началось в Саках в 1973 году. Первые посадки на Як-36М на палубу крейсера «Киев» вы­полнили 18 мая 1975 года летчик-испыта­тель МАП О.Г Кононенко и летчик-испыта­тель НИИ ВВС В.П. Хомяков. Построенный в Николаеве крейсер «Киев» предназна­чался для Северного флота. Переход на се­вер «Киев» выполнил в июле 1976 года.

В это время на корабле провели семь лет­ных смен, в ходе которых летчики 279-го окшап выполнили 45 полетов.

Второй корабль проекта 1143, «Минск», предназначался для Тихо­океанского флота и был сдан ВМФ в 1978 году. Под «Минск» сформиро­вали 311-й окшап. В феврале 1979-го «Минск» вышел из Севастополя во Вла­дивосток. Переход выполнялся вокруг Африки в экваториальных широтах. Ис­пытания высокой температурой и влаж­ностью не выдержал. Очень часто подъемные двигатели не запу­скались перед взлетом, но еще хуже, когда они не запускались перед по­садкой — по этой причине упал в море Як-38У, оба летчика катапультирова­лись. В условиях жары падала тяга дви­гателей, из-за чего пришлось ограни­чить максимальную взлетную массу за счет снижения запаса топлива и от­каза от боевой нагрузки. Заливаемо­го в баки топлива хватало чуть больше, чем на выполнение круга в районе ко­рабля. Тем не менее полеты продолжа­лись, и в районе острова Сокотра был выполнен 500-й полет Як-38 с крейсе­ра «Минск». В июле 1979 года корабль прибыл к месту своего постоянного базирования — во Владивосток.

Переход «Минска» наглядно про­демонстрировал необходимость при­нятия мер в части повышения боевых возможностей первого советского се­рийного СВВП. Проблему пытались ре­шить двумя способами - реализацией взлета самолета с коротким разбе­гом и оборудованием крейсера «Ново­российск» огромными газоотводными устройствами, которые в теории сулили прирост тяги силовой установки самоле­та при вертикальном взлете. Хотя запад­ные эксперты считали короткий взлет практически нереализуемым, он стал реальностью — в 1980 году его вслед за летчиками-испытателями ста­ли выполнять пилоты строевых частей.
А вот установка газоотводных устройств не имела положительного результата — монтаж и демонтаж этих не принесших практического результата устройств за­держал сдачу «Новороссийска» на три года (вместо 1979 года крейсер вошел в строй в 1982-м). Как и «Минск», «Но­вороссийск» предназначался для Тихо­океанского флота. Четвертый корабль, «Баку», строился по измененному про­екту, на стадии разработки предпо­лагалось, что на «Баку» будут базиро­ваться не Як-38, а Як-41 М, но новая «вертикалка» не успела — «Баку» вошел в строй в 1 987 году.

Боевая эффективность Як-38 ста­вилась под сомнение многими, а ко­мандующий ВМС США вообще считал главным оружием советских ТАКР не са­молеты, а противокорабельные раке­ты П-500 «Базальт». Тяжелые авиане­сущие крейсеры регулярно выходили в дальние походы, нередко заходи­ли в Средиземное море, долгое время считавшееся «внутренним водоемом» НАТО. Естественно, в противоборстве с мощнейшей палубной авиацией ВМС США у Як-38 шансов в реальной войне не оставалось, но СВВП были способ­ны решать задачи, подобные нынешней борьбе с пиратством у берегов Сомали. Боевая работа Як-38 ограничилась «совместным маневрированием» с са­молетами НАТО во время дальних похо­дов. Однако советским «вертикалкам» довелось принять участие и в настоящей войне.

Британские СВВП «Харриер» исполь­зовались как ВМС, так и ВВС. Попытки заинтересовать отечественные ВВС вер­тикальными Яками предпринимались неоднократно. В 1980 году был сфор­мирован специальный отряд, перед ко­торым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане. В Шиндад транспортными «Антеями» достави­ли четыре Яка. Афганская командиров­ка заняла полтора месяца, за которые были выполнены 107 полетов, включая 12 боевых вылетов. В условиях жары и высокогорья радиус действия СВВП с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.

Наиболее интенсивный период экс­плуатации Як-38 на флоте пришел­ся на 1974-1988 годы, за этот период «вертикалки» налетали около 30 000 ча­сов, уровень аварийности Яков пример­но соответствовал уровню аварийности британских «Харриеров», что опроверга­ет тезис о большей надежности зарубеж­ных СВВП, хотя по боевой эффективно­сти «Харриер» превосходил Як-38.

В июне 1991 года Як-38 начали вы­водить в резерв. Из-за сложного эко­номического положения сократились выходы ТАКР в море, а вскоре эти ко­рабли и вовсе встали на прикол. Три из четырех кораблей продали за рубеж по цене металлолома. Переименован­ный в «Адмирала Горшкова», крейсер «Баку» номинально оставался в составе российского ВМФ дольше всех. В ско­ром времени модернизированный в авианосец нормальной схемы под ба­зирование этот крейсер войдет в состав ВМС Индии под наименованием «Викрамадитья».

Судьба оставшихся без кораблей СВВП была предрешена. Вероятно, доль­ше всех летал Як-38, принадлежавший Саратовскому авиазаводу, на котором поддерживали навыки заводские летчи­ки-испытатели, так как до определенного момента теплилась надежда на продол­жение работ по Як-41 М.

Самолеты Як-38 на экспорт не по­ставлялись. После распада СССР боль­шая часть «вертикалок» отошла России, но несколько самолетов 33-го Центра подготовки летного состава морской авиации в Саках достались Украине.

Из первого отечественного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36 не получилась боевая машина, прежде всего, из-за недостаточной тяги двигателей. Усложнена была и продольная балансировка самолета на режиме висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Появление же более мощного ТРД в ближайшее время не предвиделось. Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С.Г.Мордовиным.

Вопреки скептикам они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали прорабатывать машину с комбинированной силовой установкой, включавшей двигатели: подъемно-маршевый (ПМД) с поворотными соплами и пару подъемных (ПД). Но здесь мнения конструкторов разошлись. Часть из них настаивала на однодвигательной схеме.

После заседания научно-технического совета министерства, в декабре 1967 года появилось постановление правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-З6М с подъемномаршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными РД36-35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание его учебно-боевого варианта и самолета-истребителя.

Исследования, проведенные в ОКБ А.С.Яковлева, показали, что в любом случае преимуществом комбинированной силовой установки перед «единой» является ее энергетическая «гибкость».

Поскольку речь зашла о силовой установке, то отмечу сразу одну ее особенность. Подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные раскручивались воздухом, отбиравшимся от его компрессора. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями ТРД вокруг машины.

1 - штанга ПВД-18Г; 2 - антенна ответчика системы госопознавания СРО-2М; 3 - козырек фонаря; 4 - подвижная часть фонаря; 5 - катапультное кресло К-36ВМ; 6 - верхняя панель подъемных двигателей (ПД) РД38; 7 - верхние газоотражатёльные ребра; 8 - крышка лючка горловины централизованной заправки горючим; 9 - пусковое устройство АПУ-60-1МД; 10 - воздухозаборник обдува отсека ПМД Р28В-300; 11 - разрядник статического электричества; 12 - накопитель информации «Опушка-ВМ»; 13 - поворотный насадок сопла ПМД Р28В-300 в положении вертикального взлета; 14 - балочный держатель вооружения БДЗ-60-23Ф1; 15 - тормозное колесо КТ61/3 660×200 мм; 16 - нижняя створка ПД РД38; 17 - посадочная фара; 18 - створка ниши передней опоры шасси; 19 - нетормозное колесо К-298 600×150 мм; 20 - триммер руля направления; 21 - руль направления; 22 - законцовка-обтекатель антенны УКВ-радиостанции Р860-1; 23 - щелевая антенна системы ближней навигации РСБН-36; 24 - киль; 25 - решетка обдува гаргрота; 26 - воздухозаборник обдува механизма поворота насадок сопл ГМ-40; 27 - ненаправленная антенна автоматического радиокомпаса АРК-15; 28 - клапаны подпитки воздухозаборника ПМД; 29 - аварийный ПВД; 30 - приемная антенна РСБН-36; 31 - кнопка герметизации кабины; 32 - дополнительные газоотражательные ребра; 33 - основные газотражательные ребра; 34 - поворотный насадок сопла ПМД Р28В-300 в маршевом положении; 35 - антенна ответчика системы госопознавания; 36 - антенны станции оповещения о радиолокационном облучении; 37 - руль высоты; 38 - триммер руля высоты, 39 - стабилизатор; 40 - технологический разъем фюзеляжа по шпангоуту № 29; 41 - антенна ответчика системы госопознавания; 42 - крыльевой струйный руль; 43 - бортовой аэронавигационный огонь; 44 - створка ниши основной опоры шасси; 45 - радиопрозрачный обтекатель системы «Сирень-1»; 46 - носовой струйный руль; 47 - ракета Р-60 класса «воздух - воздух»; 48 - унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250; 49 - фитинг; 50 - створки отсека тормозного парашюта ПТ-36; 51 - хвостовой струйный руль; 52-датчик указателя утла атаки; 53-неподвижная часть консоли крыла; 54-складывающая часть консоли крыла; 55 - элерон; 56 - триммер элерона; 57 - выдвижной закрылок; 58 - шарнирные узлы складывания консоли; 59 - рамочная антенна АРК-15; 60 - перепускные клапаны ПД РД38

Со дня принятия решения до постройки первого прототипа прошло чуть больше двух лет. В мае 1970 года Як-З6М (бортовой № 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.

В сентябре летчик-испытатель В.Г.Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Почти год готовились к полету по полному профилю, состоявшемуся 21 февраля 1971 г. Этот исторический полет, возвестивший о рождении в СССР первого боевого СВВП, довелось выполнить летчику-испытателю ОКБ М.С. Дексбаху. К тому времени в заводских испытаниях участвовало три прототипа будущего Як-38.

Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море в районе Керченско-Феодосийской военно-морской базы. Через четыре дня он облетел корабль и вновь сел на его палубу. Заводские испытания Як-36М завершились в апреле 1972 г. Затем самолет передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком от НИИ ВВС был В.Хомяков, затем к испытаниям подключились В.Васенков, Н.Шлыков и Г.Паршин.

Официально государственные испытания Як-З6М, проходившие с перерывами по различным причинам, закончились в октябре 1974 года, но и после этого они продолжались до осени 1975-го и завершились на авианесущем крейсере «Киев». Но это не означало, что все вопросы решены, и еще долгие годы летчики НИИ ВВС поднимали в небо «яки», проверяя те или иные доработки.

В 1974 году, одновременно с окончанием испытаний в НИИ ВВС, институт рекомендовал допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и для проведения государственных испытаний авианесущего крейсера.

В августе 1977-го Як-36М приняли на вооружение под обозначением Як-38, но за четыре года до этого серийное производство «яка» стали осваивать на Саратовском авиационном заводе.

Первый серийный Як-36М Саратовский авиазавод построил осенью 1974 года и 30 сентября машина совершила свой первый полет. В том же году сдали заказчику три машины.

В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Увеличили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

Первые серийные Як-З6М комплектовались подъемными двигателями РД36-35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М и различным вооружением. Например, на них можно было увидеть оптические прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.

В апреле 1975 года потеряли первую машину. В тот день Дексбах, облетывая серийный Як-З6М, перед заходом на посадку не заметил, что не запустился один из подъемных двигателей.

Ровно одиннадцать месяцев спустя произошла еще одна авария. На этот раз у летчика-испытателя НИИ ВВС Хомякова из-за дефекта электросхемы сработала система автоматического катапультирования СК-ЗМ. Самолет же, «пилотируемый» САУ-36 в автоматическом режиме, поднялся на высоту около 10 000 м и после выработки горючего упал на землю. За всем этим последовали соответствующие доработки.

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев» водоизмещением 41 400 т, переданный флоту в 1975-м, а в следующем году иностранцы впервые зафиксировали «Як» на его палубе. Спустя два года вошел в строй «Минск», а в 1979 году - «Новороссийск». На каждом из этих кораблей находилось до 36 самолетов и вертолетов Ка-27. В 1987 году в состав ВМФ вошел ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» водоизмещением 44 500 т, способный кроме Як-38 нести и разрабатывавшийся сверхзвуковой СВВП Як-41. Судьбу этих кораблей иначе как трагической не назовешь, поскольку после развала СССР они оказались не нужны новой России.

Эксплуатация Як-38 в различных климатических зонах выявила существенные недостатки машины. Так, в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха не запускались подъемные двигатели, и их пришлось в срочном порядке оснащать устройствами кислородной подпитки. Сильно падала тяга маршевых двигателей, и вертикальный взлет становился возможным лишь при неполной заправке топливом. При взлете же с вооружением топлива порой хватало лишь для облета корабля.

Для успешной эксплуатации машины и решения задач, стоявших перед Военно-морским флотом, требовалось, прежде всего, увеличить тягу силовой установки. Проблема не из простых, и на первых порах удалось лишь модифицировать подъемный двигатель в вариант РД36-35ФВР, увеличив тягу до 3050 кгс. Планировался впрыск воды для повышения тяги двигателей в условиях жаркого климата, но эти замыслы так и не реализовали.

Видимо, тогда же на самолетах сбоку от воздухозаборных устройств подъемных ТРД появились продольные ребра, защищавшие их вход от собственных же выхлопных газов на взлете.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стал короткий разбег. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель ЛИИ О.Г.Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980-го предстояло опробовать ее на корабле. Однако 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, «Як» сошел с палубы корабля и упал в воду. Это была первая катастрофа отечественного СВВП, унесшая жизнь Кононенко. Последовали очередные исследования и доработки, затянувшиеся более чем на два года.

НАТО отреагировало на появление Як-38, присвоив ему имя Forger, что в переводе с английского означает «Кузнец».

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нето» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

С апреля по май 1980 года Як-38 проходил «стажировку» в Афганистане. Для этого организовали опытную смешанную эскадрилью (командир летчик-испытатель НИИ ВВС В.В.Васенков), в которую вошли и четыре Як-38. Полеты с высокогорного аэродрома Шинданд в реальных боевых условиях в очередной раз подтвердили недостаточную, даже для взлета с коротким разбегом, тягу силовой установки.

В ходе испытательных полетов выполнили одну существенную доработку: развернули сопло второго подъемного двигателя на 15 градусов назад. Это способствовало улучшению взлета с высокогорного аэродрома.

Первой модификацией СВВП стал двухместный учебный Як-36У (изделие ВМУ) с кабинами курсанта и инструктора, из-за чего фюзеляж удлинили на 1,39 м. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973-го и после завершения обоих этапов совместных государственных испытаний в сентябре 1977 года ее запустили в серийное производство. В ноябре следующего года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38У.

Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с управляемым по тангажу соплом реактивного двигателя и принудительным катапультированием с разведением траекторий движения кресел инструктора и курсанта, что позволило значительно сократить количество катастроф. Впрочем, общие потери Як-38 за время их испытаний и эксплуатации оказались небольшими (не более 40 машин), ниже, чем у «Харриера». При этом зарегистрировано 32 катапультирования, включая 19 в результате срабатывания автоматической системы. Свидетелями одного из них стали иностранные моряки летом 1985 года во время учений в Норвежском море, когда пилоту Як-38, взлетевшему с ТАКР «Киев», пришлось катапультироваться. Последнее из капитулирований пришлось на долю летчика-испытателя ЛИИ В.В.Заболотского летом 1992 года при подготовке к авиационной выставке в подмосковном Жуковском.

В 1980-м в ОКБ А.С.Яковлева было подготовлено решение о долгосрочной совместной (МАП, ВВС и ВМФ) программе наращивания боевых возможностей Як-38. Из всего комплекса намеченных работ реализовали взлет с палубы с разбегом, посадку «с проскальзыванием» и модернизацию самолета, предусматривавшую установку более мощного подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и подъемных двигателей РД38 тягой по 3250 кгс. Модернизированный самолет Як-38М приняли на вооружение в 1985 г. На этом совершенствование Як-38 прекратилось из-за опасения повредить программе сверхзвукового СВВП Як-41. В то же время США и Англия продолжают улучшать «Харриер», который на начальном этапе испытаний едва поднимал самого себя, не говоря уже о боевой нагрузке.

В заключение следует отметить,что из более чем 50 проектов СВВП только «Харриер» и Як-38 довели до серийного производства и эксплуатации. В СССР «яки» давно сняли с вооружения. Что касается «харриеров», то кроме Англии и США их используют в Испании, Италии и Индии.

Н.В. ЯКУБОВИЧ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Палубный штурмовик с вертикальным взлетом и посадкой

Як-38 являлся первым отечественным самолетом с вертикальным взлетом и посадкой и был предназначен для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО, а также обороны района патрулирования подводных лодок от противолодочных самолетов и вертолетов противника.

После успешной демонстрации на воздушном празднике в Домодедово экспериментального СВВП Як-36, к которому большую заинтересованность проявил ВМФ, А. С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке малой серии из 10-12 самолетов Як-36 для отработки «технологии» корабельного базирования летательных аппаратов этого типа, и 27 декабря 1967 г. вышло постановление правительства, предусматривающее создание нового легкого боевого самолета с вертикальным взлетом, предназначенного для базирования на кораблях.

В соответствии с утвержденными в январе 1969 г. совместным решением главкомов ВВС и ВМФ так- тико-техническими требованиями к СВВП сухопутного и корабельного базирования, новый самолет, получивший сперва обозначение Як-ЗбМ, предназначался для авиационной поддержки сухопутных войск в ближнем тылу противника при базировании на передвижных площадках или на передвижном прицепетрейлере в непосредственной близости от линии фронта, а при базировании на противолодочных крейсерах – для уничтожения подвижных и неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях прямой видимости, а также для ведения визуальной разведки. Помимо этого, самолет должен был располагать возможностью уничтожать воздушные цели типа вертолетов, транспортных самолетов, дозвуковых штурмовиков и самолетов РЛДН и ПЛО в операционных районах дислокации атомных подводных ракетоносцев.

Заход на посадку СВВП Як-38

Работы над проектом Як-36М развернулись в ОКБ А. С. Яковлева еще до официального утверждения ТТТ, что позволило уже в марте 1970 г. представить комиссии МАП макет, а через месяц – первый опытный Як-36М, который был доставлен на летно-испьгга- тельную станцию ОКБ. До полетов был проведен комплекс испытаний на специально сооруженном кабель- кране из двух ферменных мачт с растяжками и специальной подвесной системой. В этих испытаниях измерялись температурные поля под фюзеляжем в зонах, омываемых рециркулирую- щими выхлопными газами, и оценивались характеристики двигателей при работе вблизи земли. Кроме того, системы струйного управления и силовой установки предварительно отрабатывались на специальном стенде. СВВП Як-36М испытывался также в полете на внешней подвеске под самолетом – летающей лабораторией Ту-16ЛЛ и в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ с включением двигателей в потоке.

22 сентября 1970 г. летчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на Як-36М первое свободное висение в полуметре от поверхности земли, а в октябре на ЛИС был передан второй опытный самолет, испытывавшийся сначала на наземном стенде для исследования характеристик газодинамического управления и влияния рециркуляционного подсоса выхлопных газов в воздухозаборники ПМД. Эксперименты показали значительные потери тяги из-за всасывания горячих газов, до 800 кг, и для их уменьшения на фюзеляже были установлены гребни, устраняющие растекание выхлопных струй, а сопло подъемного двигателя было развернуто на 15° вперед. Позже были установлены гребни на верхней части обечаек воздухозаборников ПМД, что исключило попадание газов в ПД.

27 ноября 1970 г. В. Г. Мухин совершил на первом Як-36М подлет, а 2 декабря совершил взлет с разбегом. После постройки третьего и четвертого (эталонного) СВВП Як-36М к испытаниям подключились летчики- испытатели ЛИИ М. С. Дексбах и О. Г. Кононенко, исследовавшие динамику самолета на переходных режимах и летно-технические характеристики с различными подвесками.

Первый полет по полному профилю был совершен 25 февраля 1972 г. М. С. Дексбахом. Заводские испытания были завершены в трехмесячный срок, и с июня 1972 г. по конец сентября 1973 г. проводился этап госиспытаний на аэродроме Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС, в результате которых было рекомендовано допустить Як-36М к эксплуатации в строевых частях ВВС. Однако командование ВВС не проявило интереса к Як-36М вследствие его низких боевых возможностей при действиях над насыщенной ПВО и авиацией противника прифронтовой полосой.

Зато для ВМФ, где основной задачей было уничтожение неманевренных самолетов, вертолетов и плавсредств противника на дальностях до 150 км, вооружения Як-36М, состоявшего из подвесных пушечных контейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100, было вполне достаточно. Як-36М мог использоваться и для вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО из зоны крейсирова- ния атомных подводных ракетоносцев. Для этого требовалось групповое базирование на специализированном корабле с развитой полетной палубой и средствами ПВО.

Первоначально предполагалось использовать СВВП Як-36М с противолодочных крейсеров (ПКР) типа «Москва», предназначенных для базирования вертолетов Ка-25, но затем было принято решение создать новый тип корабля с авиационным вооружением, получившего обозначение 1143.

Для изучения вопросов, связанных с посадкой самолета на корабль, на аэродроме ЛИИ был построен участок полетной палубы, предназначенный для оценки влияния горячей струи на судовую конструкцию и замеров тепловых и акустических полей. Было выявлено, что требуется термоизолирующее прочное покрытие, которое было выполнено в ВИАМе. Для экспериментальной проверки аэродинамической, электромагнитной и эксплуатационной совместимости с кораблем в ноябре 1972 г. были проведены летные испытания Як-36М на ПКР «Москва», на палубу которого после нескольких тренировочных полетов на вертолете Ка-25 М.С. Дексбах точно посадил Як-36М.

Испытания на ПКР «Москва», проводившиеся при разных ходах корабля и разных метеорологических условиях, при искусственной качке, показали, что СВВП Як-36М пригоден к эксплуатации в морских условиях.

Решение о развертывании серийного производства Як-36М на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г. и в 1974 г. были собраны три первых серийных СВВП, которые отличались составом оборудования и имели форсированные ПМД и ПД.

Посадка СВВП Як-38 на палубу

Для освоения СВВП строевыми летчиками авиации ВМС на аэродроме Новофедоровка в Крыму была сформирована первая группа, приступившая в 1974 г. к изучению самолета, его силовой установки и систем. Практическое освоение Як-36М летным составом началось в марте 1975 г., и первым летчиком, освоившим полеты на Як-36М, стал полковник Ю.Н. Козлов.

В апреле 1975 г. в Севастополе завершились заводские ходовые испытания головного корабля «Киев» проекта 1143, а 18 мая на его палубу сели два самолета Як-36М, пилотируемые О. Г. Кононенко и летчиком-испытателем НИИ ВВС полковником В.П. Хомяковым. Начался этап государственных совместных испытаний самолета и корабля, продолжавшийся до 24 октября 1975 г.

Первый боевой поход ПКР «Киев» начался 16 июля 1976 г.; из Севастополя он прошел через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море, где начались плановые полеты. В августе 1977 г. самолет Як-36М был официально принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

Для подготовки летчиков в ОКБ А.С. Яковлева был создан двухместный учебно-боевой самолет Як-38У, в котором обучаемый и инструктор располагались тандемом. На «спарке» ввели принудительное катапультирование обоих членов экипажа на вертикальных и переходных режимах полета с разведением траекторий кресел в разные стороны.

Двухместный учебно- боевой СВВП Як-38

Основным недостатком СВВП Як-38 являлась малая продолжительность полета, обусловленная большим расходом топлива на вертикальные взлет и посадку. Поскольку увеличить тягу двигателей не представлялось возможным, увеличение запаса топлива и полезной нагрузки можно было достичь осуществлением взлета с разбегом, изучавшегося специалистами ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ. Исследования в ЛИИ А.И. Квашнина и Б.М. Саса показали, что осуществление взлета с коротким разбегом позволяет увеличить взлетную массу самолета на 1000-1100 кг.

Отработка взлета с коротким разбегом в корабельных условиях была проведена с декабря 1979 г. по сентябрь 1980 г. на ТАВКР «Минск». Испытания показали, что наличие ветрового потока над палубой дает возможность дальнейшего улучшения динамики взлета.

В процессе отработки взлета с коротким разбегом с палубы «Минска» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 г. потерпел аварию и упал в море из-за отказа системы поворота сопл СВВП Як-38У с испытателями О.Г. Кононенко и М.С. Дексбахом на борту, которым удалось катапультироваться с тонущего самолета.

Однако взлет с коротким разбегом 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море закончился трагически: оторвавшись от палубы, Як-38, пилотируемый О. Г. Кононенко, резко просел, ударился колесами об ограничительный брус и упал в воду. Летчик старался спасти самолет и не пытался катапультироваться. Попытка спасения летчика с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, и Як-38 затонул вместе с летчиком.

В ЛИИ и ЦАГИ изучались причины катастрофы. Аэродинамиками филиала ЦАГИ И. Б. Федоровой и Н. О. Валуевым была экспериментально установлена на модели корабля в аэродинамической трубе аэродинамическая неравномерность воздушного потока над палубой и показано, что торможение ветрового потока могло повлечь за собой снижение подъемной силы крыла, приведшее к потере скорости и удару о палубу.

Натурная проверка этого предположения на ТАВКР «Минск» подтвердила результаты трубного эксперимента. Для обеспечения аэродинамической совместимости авианесущего корабля и самолета специалистами ЦАГИ и ЛИИ был разработан и внедрен комплекс пассивных выравнивающих устройств, продемонстрировавших эффективность при возобновлении летных испытаний, а летчики Ю. И. Митиков (ОКБ им. А. С. Яковлева) и В. В. Назарян (ЛИИ) провели программу испытаний на доработанном самолете Як-38 и по ее результатам рекомендовали внедрить взлет с коротким разбегом в качестве штатного режима в строевую эксплуатацию.

Модернизированный самолет Як-38М, специально рассчитанный на режим короткого взлета и посадки, совершил первый полет 30 ноября 1982 г. Самолет отличался управляемой передней стойкой шасси, узлами подвески ПТБ и рядом других усовершенствований. Серийный выпуск Як-38 и Як-38М продолжался на Саратовском авиационном заводе до начала 80-х годов. Всего был построен 231 самолет.

На базе штурмовика Як-38 предполагалось создать многоцелевой самолет Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика. СВВП Як-39 должен был иметь увеличенную площадь крыла и емкость топливных баков, бортовую многофункциональную БРЛС и усовершенствованное вооружение, однако этот проект не был реализован, так как предпочтение было отдано более перспективному новому СВВП Як-141.

С 1974 по 1988 г. суммарный налет самолетов Як-38 и Як-38М составил 29 425 часов, за это время было зарегистрировано 37 летных происшествий, из них восемь катастроф, 21 авария и восемь поломок, в результате которых было потеряно 36 самолетов. В 31 случае летчики успешно катапультировались, причем в 18 случаях катапультирование выполнялось автоматически. В начале 1990-х годов все СВВП Як-38 были выведены в резерв и переданы на базу хранения, а корабли, на которых они базировались, исчерпали свой ресурс и были проданы как металлолом.

Конструкция

Самолет выполнен по схеме среднеплана с одним подъемно-маршевым и двумя подъемными двигателями и трехопорным шасси. Конструкция планера изготовлена в основном из алюминиевых сплавов, наиболее широко применен сплав 01420, обладающий высокой коррозионной стойкостью.

Фюзеляж – стрингерный полумонокок овального сечения с носовым коком, выполненным из радиопрозрачного материала, и хвостовым обтекателем. Конструктивно разделен на две части: носовую и хвостовую, стыкующиеся болтами. В носовой части расположена герметическая кабина вентиляционного типа с фонарем, состоящим из неподвижной части (козырька) и откидывающейся вправо подвижной части. Герметизация кабины по периметру откидной части фонаря осуществляется резиновым шлангом, в который подается воздух под давлением 1,8 – 2,5 кгс/см^. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выходят из кабины через герметические выводы.

Для предотвращения попадания горячих газов двигателей в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа установлены верхние и нижние отражательные ребра. Кроме того, для защиты конструкции фюзеляжа и самолетных систем от воздействия высоких температур ПМД закрывается экраном, а на обшивку отсека ПМД ниже зализа крыла нанесено теплозащитное покрытие.

Схема СВВП Як-38

Крыло треугольной в плане формы, концевые части выполнены складывающимися. Крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 45°, угол установки – 0°, отрицательное поперечное V – 10°, относительное удлинение крыла – 2,58. Крыло снабжено элеронами с весовой балансировкой и осевой компенсацией, а также выдвижными закрылками. Правый элерон имеет триммер. Корневые части крыла снабжены щелевыми закрылками. На стоянке складывающиеся части крыла могут поворачиваться вверх вокруг оси верхних шарниров соединения на 102° при помощи гидроцилиндров, управляемых из кабины пилота.

Стабилизатор размахом 3,8 м стреловидный, низкорасположенный, с рулями высоты, киль тоже стреловидный, с форкилем и рулем направления, профили стабилизатора и киля – симметричные, относительной толщиной 6%. Стреловидность стабилизатора по линии 1/4 хорд – 53°, киля – 43°.

Шасси трехопорное, убирающееся, носовая опора убирается назад, главная – вперед в фюзеляж. На каждой опоре по одному колесу на рычажной подвеске, база шасси 5,5 м, колея – 2,75 м.

Силовая установка состоит из одного подъемно- маршевого ТРД Р27В-300 с тягой 6100 кгс или Р28В-300 с тягой 6800 кгс, разработанных в ОКБ «Союз», и двух подъемных ТРД РД36- 35ФВР с тягой по 2900 кгс или РД36-35ФВР (2x3100 кгс), созданных в Рыбинске. Двигатели размещены в фюзеляже самолета в двух отсеках. Отсек подъемных двигателей, в котором они установлены тандемом с наклоном 10° вперед, расположен за кабиной летчика. Отсек подъемно-маршевого двигателя находится за передним топливным баком.

Воздухозаборники подъемных двигателей расположены под верхней открывающейся створкой за кабиной летчика, а воздухозаборники подъемно-маршевого двигателя – боковые однорежимные, снабжены перепускными створками и щитками для слива пограничного слоя.

ПМД имеет одиннадца- тиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину, сопло – нерегулируемое. Запуск ПМД – электрический от внешнего источника питания. ПД имеют шестиступенчатый компрессор и одноступенчатую турбину.

Топливо общей массой 2750 кг размещается в двух герметичных топливных фюзеляжных отсеках.

Целевое оборудование. Пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование самолета обеспечивает автономную навигацию (программирование маршрута полета, выведение самолета в район цели и возвращение к аэродрому посадки). В состав оборудования входят: система автоматизированного управления полетом САУ-36, автоматический радиокомпас АРК-15М, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-36, система опознавания СРО-2М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиостанция Р- 860-1 и другая аппаратура. Установлен оптический прицел АСП-ПФД-21 и фотоконтрольный прибор СШ- 45-100-ОС.

В комплекс обороны самолета входят станция предупреждения «Сирена-ЗМ», а также аппаратура постановки активных помех «Си- рень-И» («Гвоздика»).

Для контроля работы оборудования и самолетных систем установлен самописец «Тестер-УЗЯ» (или «Тестер-УЗЛ»), позволяющий вести одновременную запись 50 параметров.

Общесамолетные системы. На борту имеется три гидравлические системы:

– основная гидросистема, обеспечивающая работу гидроусилителей системы управления самолетом, управление разворотом передней стойки шасси, раскладывание и складывание консолей крыла, источником питания основной гидросистемы является насос НП-72М, установленный на коробке приводов подъемно-маршевого двигателя;

– гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека подъемных двигателей, за

слонок отбора воздуха при реактивном управлении самолетом, заслонок подачи воздуха на запуск подъемных двигателей и к переднему струйному рулю;

– дублирующая гидросистема, обеспечивающая питание гидроусилителей управления самолетом в случае выхода из строя основной гидросистемы.

Пневматическая система состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной. От аварийной пневмосистемы осуществляется рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси и закрылков, аварийное открытие створок отсека подъемных двигателей, заслонок струйных рулей,

выпуск и сброс тормозного парашюта.

Резервная пневмосисте- ма служит для аварийного торможения колес главных опор шасси и аварийного выпуска тормозного парашюта.

Электросистема, в которой источниками электроэнергии постоянного тока являются стартер-генератор ГСР-СТ-18/70КИС и две аккумуляторные батареи 15СЦС-52Б, а источниками переменного тока – генератор ГТ-16П48Д и преобразователь П0-750А и ПТ- 500ЦС.

Система кондиционирования воздуха включает агрегаты отбора воздуха от двигателя и агрегаты регулирования и ограничения температуры воздуха, поступающего в кабину, а также агрегаты автоматического регулирования давления воздуха.

Компоновочная схема СВВП Як-38

Кислородная система состоит из кислородного прибора КП-52М, двух кислородных баллонов емкостью по два литра с давлением кислорода 150 кг/см2 , зарядного штуцера, трубопроводов и парашютного кислородного прибора КП-27М. Комплект КП-52М работает с кислородной маской КМ-34 и защитным шлемом ЗШ-5А.

Комплекс средств спасения обеспечивает покидание самолета в аварийной обстановке на режимах вертикального взлета и посадки, переходных режимах полета, включая разбег и пробег, а также при полетах над водой и сушей. На самолетах ранних выпусков использовалось катапультное кресло КЯ-1М со спасательной парашютной системой ПС-Я серии 2 и электрическая система катапультирования СК-ЭМ. Аварийное покидание кабины с креслом КЯ-1М на нормальных режимах полета выполняется вручную, а на вертикальных и переходных режимах – автоматически от сигнала электрической системы СК-ЭМ без вмешательства летчика. Катапультирование кресла осуществляется при помощи комбинированного стреляющего механизма КСМ-Я1М.

На самолетах поздних выпусков установлено катапультное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом НАЗ-7М и автоматическая система катапультирования СК-ЭМП. Аварийное покидание кабины с креслом К-36ВМ на нормальных режимах полета также осуществляется вручную, а на вертикальных и переходных режимах – автоматически от сигнала системы СК-ЭМП или вручную. Безопасная скорость катапультирования при этом 140-1100 км/ч (при условии безопасного сброса фонаря и применения защитного шлема ЗШ-5А). Максимальная безопасная скорость для катапультирования через остекление фонаря – 500 км/ч, высота при этом должна быть не менее 40 м; на уровне моря катапультирование возможно при скорости до 950 км/ч. Катапультирование кресла К-36ВМ осуществляется входящим в его конструкцию комбинированным стреляющим механизмом КСМУ-36ВМ.

Характеристики СВВП Як-38 и Як-38У

Як-38 Як-38У

длина самолета (со штангой ПВД) 16,37 м 17,76 м

размах крыла:

в рабочем положении 7,12 м 7,12 м

со сложенными консолями 4,45 м 4,45 м

площадь крыла 18,41м2 18,41м2

Двигатели 1 ПМД Р27В-300 и 2 ПД РД36-35ФВР

статическая тяга 1x6100 кгс 2x2900 кгс

Массы и нагрузки:

максимальная взлетная

при вертикальном взлете 10 300 кг 10 000 кг

при взлете с разбегом 90 м 11 300 кг -

топлива во внутренних баках 2750 кг –

при вертикальном взлете 1000 кг -

при взлете с разбегом 2000 кг -

Летные данные:

максимальная скорость 1200 км/ч 900 км/ч

практический потолок 12 000 м –

максимальная

скороподъемность 100 м/с –

Практическая дальность:

при вертикальном взлете 410 км -

при взлете с разбегом 600 км –

максимальная

эксплуатационная перегрузка 6,5 -

Вооружение. Самолет Як-38 (Як-36М) оснащен бортовым комплексом вооружения, позволяющим его применять по наземным и морским целям днем и ночью, а также в случае необходимости – по воздушным целям в дневное время. Вооружение подвешивается на четырех балочных держателях БДЗ-60-2ЭФ1, установленных в корневых частях крыла симметрично по два относительно оси самолета.

При атаке наземных и морских целей могут использоваться управляемые ракеты Х-23 совместно с аппаратурой радиокомандного наведения «Дельта НГ», НАР, бомбы калибра до 250 кг, зажигательные баки ЗГ-500, унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250, а также спецвооружение – бомбы РН-28. Общий вес боевой нагрузки – до 1000 кг.

Под фюзеляжем стационарно установлена спаренная 23-мм пушка ГШ-23Л, которая может использоваться как в воздушном бою, так и по наземным и морским целям (на первых серийных самолетах пушка не устанавливалась). Для уничтожения воздушных целей на пилонах могут подвешиваться ракеты типа Р-60 или Р-60М, снабженные ТГС.

Ефим Гордон

Из развитых стран мира только немногие могли себе позволить разработку самолетов вертикального взлета и посадки и ведение исследований по этой тематике. Среди них оказался Советский Союз. Выделяя большие финансовые средства на разработку вооружений, он не мог допустить отставания в этой области.

Первые работы советских ученых в области вертикального взлета относятся к концу 40-х годов. В середине 50-х начались практические исследования с помощью управляемого стенда, получившего название «Турболет». Стенд был изготовлен в ЛИИ и представлял собой ферменную конструкцию на четырех амортизационных стойках с вертикально установленным двигателем РД-9Б. На четырех консолях установили струйные рули реактивного управления летающей платформой. В кабине летчика располагались обычные для самолета органы управления (ручка, педали, РУД). Топливная система состояла из двух баков общей вместимостью 400 л. Взлетная масса «Турболета» составляла 2340 кг, габариты 10* 10*3,8 м, тяга двигателя 2835 кгс. Испытания платформы проводил летчик-испытатель ЛИИ Юрий Гарнаев. В хорошую безветренную погоду управлять «Турболетом» было довольно легко. При ветре до 12 м/с были несколько усложнены взлет и посадка, так как нечем было парировать снос. Но и эту проблему решили, наклоняя стенд в сторону сноса. Гарнаев сделал заключение, что при хорошей тренированности летчика даже при ветре полет на «Турболете» не является сложным. Обычно посадка производилась на большой металлический лист, но однажды удалось приземлить платформу и на хороший травяной грунт в Тушино. На «Турболете» была установлена и первая в Советском Союзе автоматика управления полетом, но она не очень существенно облетала работу пилота и, по отзыву Гарнаева, вполне могла быть исключена из системы управления платформой. Кроме Гарнаева на стенде летали и другие летчики ЛИИ – Ф. Бурцев, Г. Захаров и С. Анохин.

В то же время (1955-1956 гг.) в ЛИИ проводились и другие работы по этой тематике. На летающей лаборатории МиГ-15 исследовали управляемость самолета при малых скоростях на режимах вертикального подъема («свечках»). Влияние реактивной струи на грунт и бетонное покрытие взлетно-посадочной полосы исследовали с помощью установленного в вертикальное положение самолета МиГ-17 с двигателем ВК-1.

После того как английская фирма «Шорт» испытала самолет вертикального взлета SC-1, задание на разработку аналогичной экспериментальной машины получило ОКБ Яковлева. Срок на постройку и испытания назначили минимальный – 4-5 лет. Проблема осложнялась тем, что для вертикального взлета и посадки вектор тяги силовой установки самолета должен был проходить через центр масс машины. Единственным приемлемым тогда оказался вариант размещения двигателя в носовой части фюзеляжа. При этом нужно было использовать специальные сопловые поворотные насадки, которые позволяли изменять вектор тяги от горизонтального до вертикального положения и наоборот.

Для силовой установки первого советского самолета вертикального взлета и посадки, получившего название Як-36 или изделие «В», выбрали два двигателя Р27-300 с тягой каждый по 6350 кгс, разработанные в ОКБ Туманского для перспективного истребителя Ми Г-23. Проблему управления самолетом на малых скоростях и режимах висения решили следующим образом. Кроме основных поворотных сопл машина имела несколько струйных реактивных рулей, в которые поступал отбираемый от компрессора двигателя сжатый воздух. Причем один из рулей был вынесен вперед на длинной носовой балке, установленной над воздухозаборником, другие находились на крыльях самолета и в его хвостовой части.

Уникальная конструкция потребовала длительных лабораторных исследований. В постройку заложили четыре прототипа, один из которых предназначался для статических испытаний. После изготовления первого опытного экземпляра (бортовой номер 36) его передали в ЦАГИ для продувки с работающими двигателями в аэродинамической трубе. Летные испытания планировалось проводить на втором и третьем экземплярах (бортовые номера 37 и 38).

Рис. 2. Як-36 в аэродинамической трубе ЦАГИ

Рис. 3. Подготовка к полету самолета Як-36 № 2

Рис. 4. Як-36 № 3 в полете

Рис. 5. Летчик-испытатель В. Мухин у самолета Як-36

К наземным испытаниям Як-36 приступили в 1962 г. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Юрий Гарнаев, работавший в ЛИИ и имевший большой опыт полетов на «Турболете». Первоначально самолет фиксировали на специально построенном стенде на высоте до 5 м. Таким образом, не рискуя пилотом и машиной, искали технические решения по уменьшению вредного влияния горячих газов на планер и силовую установку.

В январе 1963 г. Як-36 был готов к летным испытаниям. Первый вылет на нем совершил Гарнаев. Сначала опытная машина делала небольшие пробежки по полосе и вертикальные подлеты на малую высоту. Неожиданно в самом разгаре испытаний Гарнасва (как хорошего пилота-вертолетчика) командировали во Францию для тушения пожаров с вертолета Ми-6. Испытателем на Як-36 был назначен летчик из ОКБ Валентин Мухин. После трагической гибели Гарнаева Мухину пришлось взвалить на себя всю тяжесть испытаний «вертикалки». А для ее освоения требовалось время. Первый полет на изделии «В» Мухин выполнил 27 июля 1964 г.

В апреле-августе 1965 г. отрабатывался режим висения самолета. Управление машиной осуществлялось на режимах вертикального взлета и посадки как с помощью системы автоматики, так и вручную. Оказалось, что при выходе из строя автоматизированной системы управления ручное управление позволяет сбалансировать самолет. Полная программа испытаний Як-36 длилась девять месяцев. За это время (как и во время испытаний на стенде) машина неоднократно дорабатывалась. Для предотвращения попадания горячих газов на вход воздухозаборника под фюзеляжем установили отклоняемый при взлетах и посадках защитный щиток большой площади. Впрочем, эту проблему не удалось решить до конца и на вертикально взлетающих самолетах более поздних конструкций.

Сенсационным оказался показ третьего прототипа Як-36 на авиационном параде в июле 1967 г. в Домодедове, Мухин, выполнив «вертикальный танец» перед зрителями и горизонтальный круговой полет, мягко приземлил машину, вызвав восторг у присутствующих и небывалый интерес у многочисленных иностранных гостей. Однако мало кто знал, что за день до парада, во время генеральной репетиции, этот же летчик потерпел небольшую аварию на втором опытном экземпляре. Организаторы праздника и фирмы предусмотрели такой вариант и подготовили к публичному показу две машины. За несколько дней до репетиции пару Як-36 с бортовыми номерами 37 и 38 переправили в Домодедово и поставили на отдаленной стоянке аэродрома.

Для парада под крыльями Як-36 подвесили два блока НУРС УБ-16-57. По проекту предполагалось установить и спаренную пушку ГШ-23. Но самолет был чисто экспериментальным и не мог применяться для военных целей. Летные характеристики машины оказались невысокими, да и силовая установка не позволяла установить нормальную боевую нагрузку. При взлетной массе 11700 кг (без боевого снаряжения) максимальная скорость составляла 1009 км/ч, потолок – 12 000 м, дальность полета – всего 370 км.

Летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедове дальнейшие работы по ней прекратили (первый прототип впоследствии передали для музейной экспозиции в Монино), а с 1968 г. начали разработку нового самолета с комбинированной силовой установкой.

На этот раз работы носили исключительно целевой характер. В постройку были заложены новые авианесущие крейсеры (именно так в Советском Союзе решили называть авианосцы), и к моменту спуска на воду первого из них должна была быть построена опытная партия палубных штурмовиков. Бригаду ОКБ, приступившую к разработке нового изделия «ВМ», возглавил занимавший в то время должность заместителя главного конструктора С. Мордовии. Самолет получил название ЯК-36М. Среди работников ОКБ Яковлева нет однозначного подтверждения того, что обозначает индекс «М». Большинство считает, что этот символ соответствует «морскому» варианту. Однако встречается также мнение, что «М» в названии самолета и изделия расшифровывается по традиции как «модернизированный».

Рис. 6. Схема самолета Як-36

Рис. 7. Демонстрация самолета Як-36 во время авиационного парада в Домодедове

Рис. 8. Стенд для испытания силовой установки

Рис. 9. Первый прототип ВМ-01

Рис. 10. ВМ-02 на стенде

Новая силовая установка изделия «ВМ» имела принципиально иную схему. Двигатели разделили по направленности тяги. Основной подъемно- маршевый двигатель участвовал в режиме взлета и посадки путем поворота специальных насадок на сопле в вертикальное положение. На этом же режиме включались и два подъемных двигателя, располагавшиеся друг за другом за кабиной пилота под небольшим углом к вертикальной оси с наклоном вперед. После вертикального взлета при переходе к нормальному самолетному режиму тяга подъемных двигателей уменьшалась до полного выключения (в горизонтальном полете), а поворотные насадки сопл подъемно-маршевого двигателя постепенно переводились в горизонтальное положение. В связи с тем что при ручном управлении силовой установкой на взлетно-посадочном режиме достичь нормальной балансировки самолета было довольно трудно, решили этот процесс автоматизировать с помощью специально разрабатываемой системы автоматизированного управления САУ-36.

В качестве основного подъемно-маршевого двигателя решили применить доработанный Р27-300, который после модернизации стал официально называться Р27В-300 (изделие «49»). Он имел двухвальную схему и состоял из одиннадцатиступенчатого осевого компрессора (пять ступеней ротора низкого давления и шесть ступеней ротора высокого давления), кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины с охлаждаемыми лопатками сопловых аппаратов и рабочими лопатками первой ступени и криволинейного реактивного сопла с двумя поворотными сужающимися насадками, приводимыми во вращение двумя гидромоторами. Первоначально при испытаниях стендовая тяга немного превышала 6000 кгс, впоследствии (в процессе серийного производства самолетов Як-38) ее довели до 6800 кгс.

Подъемные двигатели типа РД36-35 были созданы в Рыбинском конструкторском бюро моторостроения (РКБМ) под руководством П. Колесова и прошли большой цикл испытаний на летающих лабораториях Т-58ВД (переделка первого прототипа перехватчика Су-15 н экспериментальный самолет короткого взлета и посадки), «23-31» (экспериментальный МиГ-21 с дополнительными подъемными двигателями, созданный с той же целью) и опытном истребителе ОКБ Микояна «23-01» с комбинированной силовой установкой. РД36-35 имели шепстиступенчатый компрессор и одноступенчатую турбину. При собственной массе 176 кг они обеспечивали максимальную взлетную тягу до 2350 кгс.

Рис. 11. ВМ-02

Рис. 12. ВМ-02 с ракетами Х-23

Рис. 14. Испытания Як-З6М на стенде

Рис. 13. Фюзеляж Як-З6М, подвешенный под летающую лабораторию Ту-16

На разработку нового проекта и подготовку первых рабочих чертежей ушел почти год. 10 января 1969 г. на опытном производстве ОКБ началась постройка летающей лаборатории ДЛЛ, предназначенной для отработки силовой установки в полетах с подцепкой под специально оборудованным самолетом-лабораторией Ту-16. Фюзеляж ДЛЛ должен был изготовить Саратовский авиазавод.

В этом же месяце, 23 января, заложили в стапель фюзеляж первого опытного экземпляра изделия «ВМ» (в ОКБ первый прототип Як-3бМ называли «ЭВМ», а также «ВМ-01»).

Постройка ДЛЛ длилась до конца мая, а 28 мая ее передали в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) для наземных испытаний. Они продолжались шесть месяцев (с конца 1969 г. по июнь 1970 г.), а в июле 1970 г. лабораторию передали для летных испытаний в ЛИИ.

14 апреля следующего года завершили постройку первого прототипа нового самолета. Машину сразу же перевезли на летно-испытательный комплекс ОКБ в Жуковский. С середины 1970 г. начались наземные доводочные работы по самолету, длившиеся почти год. В мае – июле машину приподнимали над землей с помощью кабеля- крана и таким образом испытывали силовую установку и самолет в режиме висения. 22 сентября состоялся первый самостоятельный вертикальный подлет ЭВМ (ВМ-01), который совершил шеф- пилот фирмы В. Мухин. Второй подлет был выполнен через неделю – 29 сентября.

В течение 1970 г. шло интенсивное строительство второй опытной машины ВМ-02.5 октября закончили сборку самолета, а через 10 дней второй прототип перевезли в Жуковский. 24 и 25 ноября Мухин выполнил на нем первые скоростные рулежки и пробежки по взлетной полосе ЛИИ, а 25 декабря (по летной книжке В. Мухина 2 декабря) он же совершил первый подлет. В том же году началось строительство третьего опытного экземпляра Як-36М.

В 1971 г. шли доработки первых двух прототипов, а 29 марта закончили постройку третьей машины (в Жуковский се перевезли 17 мая). Первый горизонтальный полет ВМ-01 выполнил 25 мая. Через три недели, 16 июня, летчик Шевяков поднял в воздух ВМ-03, также выполнив «горизонталь», но при посадке самолет перевернулся и до июня 1972 г. находился в ремонте.

В первой половине 1972 г. шли интенсивные заводские испытания Як-З6М. К лету на государственные испытания нужно было предъявить две опытные машины. 25 февраля первый полет по полному профилю (так называют в ОКБ полет с вертикальным стартом, горизонтальным полетом и вертикальной посадкой) выполнил ВМ-02, а 20 марта такая же программа была осуществлена на ЭВМ (ВМ-01). С конца весны первый прототип стали дорабатывать под новый воздухозаборник, а это, в свою очередь, потребовало заново испытать систему управления самолетом.

К лету был восстановлен и третий прототип ВМ-03. 19 июня он совершил свой первый вертикальный взлет, а 1 августа – полет по полному профилю. В конце февраля этого же года была заложена в постройку и четвертая опытная машина ВМ-04.

Государственные совместные испытания (ГСИ), проводившиеся заказчиком (авиацией Военно-морского флота), Министерством авиапромышленности и ОКБ Яковлева, начались летом 1972 г. Они были разделены на два этапа – «А» и «Б». Испытания этапа «А» должны были проводиться с упрошенным составом оборудования. Оба этапа должна была пройти каждая из предъявленных машин. ВМ-02 начал проходить ГСИ 30 июня и закончил этап «А» 20 марта 1973 г. ВМ-03 поступил на испытания в сентябре 1972 г. и завершил этап «А» 10 марта следующего года. Построенный в конце января 1973 г. ВМ-04 в марте перевезли на лстно-испытательную станцию в Жуковский, а 1 апреля на нем начали также проводить госиспытания. Подключили к государственным испытаниям и первую опытную машину. Этап «А» для ЭВМ (ВМ-01) и ВМ-04 закончился 30 сентября. В это время уже полным ходом шли испытания этапа «Б» на втором и третьем прототипах, начавшиеся 11 апреля 1973 г.

Главным событием испытаний этапа «А» стала первая в истории советской авиации посадка самолета Як-36М на палубу большого противолодочного корабля-вертолетоносца «Москва», находившегося в открытом морс. Ее выполнил 18 ноября 1972 г. на второй опытной машине ВМ-02 летчик-испытатель Михаил Дексбах. А 22 ноября он на том же самолете совершил посадку по полному профилю, т. с. с вертикальным стартом с палубы корабля и вертикальной посадкой на палубу.

Рис. 15. Як-36М на ангарной палубе авианесущего крейсера «Киев»

Рис. 16. Приборная доска самолета Як-38

Рис. 17. Схема самолета Як-38

Рис. 18. Английский вертикально взлетающий палубный истребитель Бритиш Аэроспейс «Си Харриер» FRS.1

Рис 19. Як-38 над палубой корабля

Рис. 21. «Си Харриер» перед посадкой на палубу авианесущего корабля

Рис. 20. Английский палубный истребитель «Си Харриер» – ближайший «родственник» советского Як-38

Рис. 22. Вертикально взлетающий самолет корпуса морской пехоты США AV-8B

Рис. 23. Самолеты Як-38 на палубе авианесущего крейсера «Минск»

Для конструкторов, испытателей и военно- морских авиаторов эти дни стали большим праздником. Многие из них считают, что 18 ноября стал днем рождения советской палубной авиации.

1 ноября 1973 г. начались испытания по этапу «Б» ВМ-04, а 30 сентября 1974 г. по этому этапу завершились государственные испытания всех четырех опытных машин. Предварительное заключение, рекомендовавшее Як-36М к запуску в серийное производство, было подписано в 1973 г., но Саратовский авиазавод начал подготовку к выпуску этих машин еще в 1970-1971 гг. в процессе строительства на этом предприятии фюзеляжей третьего и четвертого прототипов.

Три самолета Як-36М первой серии были построены к концу 1974 г. Весной первая серийная машина была отправлена в Научно-испытательный институт ВВС в Ахтубинск, вторая – на доводочную базу Черноморского судостроительного завода (завод вел строительство авианесущих крейсеров типа «Киев»), третья – в ЛИИ. Выпущенная позже вторая серия уже насчитывала пять машин, а начиная с третьей каждая последующая серия включала 10 самолетов. На них устанавливались подъемные двигатели типа РД36-35ВФ (изделие «24»).

Рис. 24. Самолеты Як-38 на палубе

Рис. 25. Катапультирование из самолета Як-38

Рис 26. Вертикальный старт Як-38

Рис. 27. Як-38 взлетает после небольшого разбега

Первые серийные Як-36М в течение 1975- 1976 гг. проходили в основном наземные испытания. Отрабатывались приборы, стрелковые прицелы, другая бортовая аппаратура, а также испытывал ись варианты вооружения самолета. Так, например, на второй серийной машине в 1976 г. отлаживался стрелковый прицел АСП-17БМЦ, а восьмая машина третьей серии предназначалась для отработки другой модели прицела – АСП- ПДФ21 (с самолета МиГ-21ПФ).

Практически с самого начала проектирования изделия «ВМ» началась разработка его двухместного учебно-тренировочного варианта – изделия «ВМУ». Постройка «спарки» была задана правительственным постановлением от 28 декабря 1967 г. Рабочие чертежи «ВМУ» сдали в производство 30 июня 1971 г., а первый опытный прототип передали на летно-испытательную станцию в Жуковский 24 марта 1972 г. С апреля по март 1973 г. велась наземная отработка самолетных систем, а 23 марта машина впервые поднялась в воздух. Этап «А» государственных совместных испытаний закончился 24 октября 1974 г., но еще весной техническая документация была передана на Саратовский авиационный завод для постройки к середине 1975 г. первых двух серийных учебно-тренировочных машин.

Две машины первой серии были изготовлены в срок и в июне 1975 г. уже находились в испытательном центре авиации Военно-морского флота в г. Саки (Крым). В 1976 г. первая «спарка» второй серии проходила государственные совместные испытания этапа «Б», а вторую направили на статические испытания. Всего же вторая серия «ВМУ» насчитывала три самолета, а начиная с четвертой каждая серия учебно-тренировочных самолетов состояла из пяти машин.

После начала производства Як-36М на Саратовском авиазаводе каждый из серийных самолетов проходил короткие контрольные испытания, а затем либо направлялся на специальные испытания (проверка различных систем, оборудования и вооружения), либо использовался для подготовки летчиков военно-морской авиации. Так, например, три машины второй серии в ноябре 1975 г. находились на базе в г. Саки. На них обучались пилоты формировавшегося полка корабельной авиации. Командиром полка был назначен опытный летчик Феоктист Матковский, летавший до этого на истребителях и вертолетах авиации Военно-морского флота.

К весне 1975 г. первый советский авианесущий крейсер «Киев» был подготовлен к палубным испытаниям штурмовиков Як-36М. Первыми палубу «Киева» освоили заводские летчики-испытатели на ВМ-02. Отработка взлетов и посадок в открытом морс велась с марта по октябрь, а 15 декабря 1975 г. первую посадку на «Киев» совершил командир полка Ф. Матковский. Начался проиесс ввода в строй авианосца.

Рис. 28. Старт Як-38 с передвижной платформы

Рис. 29. Учебно-боевой двухместный самолет Як-38У

Рис. 30. Учебно-боевой двухместный самолет Як-38У

Рис. 31. Учебно-боевой двухместный самолет Як-38У

Летом 1976 г. первая сформированная эскадрилья палубных штурмовиков Як-36М перебазировалась на «Киев». В этом же году самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38, а его учебно-тренировочный вариант стал называться Як-28У. В ангаре крейсера под палубой размешалось более 20 машин. Доставка подготовленных к полету самолетов производилась подъемниками. После полетов у машин складывали крылья и одну за другой опускали их в ангар.

Западная пресса начала серьезно писать о Як-38, после того как 15 июля 1976 г. авианесущий крейсер «Киев» пересек пролив Босфор и вышел в Средиземное морс. Самолет, которому присвоили кодовое название НАТО «Forger», называли Як-36МП, что было недалеко от истины. Обозреватели считали, что корабли класса «Киев» («Минск», «Новороссийск», «Баку») способны нести 12 боевых машин вертикального взлета и посадки. Реальная же вместимость советских авианосцев была значительно выше. «Киев» вышел в мировой океан «показать себя» – продемонстрировать возможности советского флота. Однако они были значительно ниже, чем этого хотелось советским руководителям.

Эксплуатация авиацией Военно-морского флота самолетов Як-38 началась во время испытаний первых серийных машин. Серийные палубные штурмовики направлялись с завода на две авиабазы – в Саки и в Североморск. Североморск являлся основной базой Северного флота, в состав которого собирались включить авианесущий крейсер. Кроме того, нужно было испытать самолет в условиях Крайнего Севера – зоны с низкой температурой воздуха и малопригодной для строительства большой сети аэродромов. Возможность Як-38 стартовать с небольших площадок или передвижных платформ предполагала его использование не только на корабле, но и в качестве самолета береговой обороны.

Почти все первые серийные штурмовики отправлялись в Саки. В середине 70-х годов они появились и на базе в Североморске. В августе – сентябре 1977 г. на эксплуатационных испытаниях гам находилось уже восемь самолетов. В декабре того же года при низкой температуре летали уже девять машин.

Западные фирмы, создававшие самолеты вертикального взлета и посадки, на своем опыте познали трудности испытания этих машин, кончавшиеся нередко авариями. Не стал исключением и Як-38. Первая серьезная авария произошла в Саратове на заводском аэродроме 4 апреля 1975 г., когда летчик-испытатель ОКБ Михаил Дексбах облетывал третью машину второй серии. Посадка была совершена с одним работающим двигателем, так как второй не запустился. Самолет получил столь серьезные повреждения, что в дальнейшем не восстанавливался.

4 марта 1976 г. там же, в Саратове, потерпел катастрофу Як-38 военного летчика полковника Хомякова. Самопроизвольно сработала система катапультирования СК-ЭМ. 9 апреля 1977 г. в Научно-испытательном центре ВВС в Ахтубинске случилась авария с первой серийной машиной.

пилотируемой полковником Пешковым. Еще через год, 6 июня 1977 г., произошла первая катастрофа в Североморскс из-за поломки одной из поворотных насадок сопла подъемно-маршевого двигателя. На следующий день в г. Саки капитан Новичков вынужден был катапультироваться из второй машины третьей серии – разорвалась одна из труб рулевого управления. Много аварий, начиная с октября 1978 г., произошло на крейсере «Минск». С января 1979 г. по сентябрь 1980 г. разбилось семь самолетов. Управляли ими не только военные летчики, но и пилоты фирмы. 27 декабря 1979 г. при выполнении взлета с палубы с коротким разбегом из-за неповорота сопловой насадки подъемно-маршевого двигателя упал в море двухместный Як-38У, пилотируемый Дексбахом и Кононенко. После катапультирования из воды Дексбаху повезло больше – он приземлился прямо на палубу. Кононенко пришлось воспользоваться спасательной экипировкой.

Однако для объективности необходимо сравнить статистику аварий английского самолета «Харриер» и советского Як-38. С 1969 по 1980 г. в эксплуатацию поступил 241 «Харриер». За этот период произошли 83 катастрофы, при которых 57 машин разрушились полностью и погибло 25 пилотов. С 1974 по 1980 г. в авиационных частях флота находились 115 Як-38, из которых 16 потерпели аварию (погибло четыре пилота). Поэтому вывод о надежности советского палубного штурмовика лучше делать с оглядкой на «Харриер».

Штурмовики Як-38 проходили войсковые испытания не только на Крайнем Севере и жарком Юге, но и в высокогорных условиях. Четыре машины в апреле 1980 г. были отправлены в Афганистан и находились там до середины лета. Летчик ОКБ Ю. Митиков вместе с несколькими военными пилотами отрабатывали взлеты, посадки, полеты по полному профилю в условиях низкого давления и высокой температуры окружающего воздуха. После испытаний сделали вывод о невозможности использования штурмовика с имеющейся силовой установкой в высокогорных условиях.

В процессе серийного производства Як-38 постоянно дорабатывался. Моторостроителям РКБМ и научно-производственного объединения «Союз» удалось повысить тягу подъемных и подъемномаршевого двигателей. Вместо РД36-35ВФ стали устанавливать РД36-35ВФР (изделие «28»), обозначение Р27В-300 с повышенной тягой не изменилось. До принятия решения о замене изделия «24» на изделие «28» в отсеке подъемных двигателей последние проходили испытания на нескольких Як-38 ранних серий (на вторую серийную машину, например, усовершенствованные ПД были установлены осенью 1976 г.).

Не была решена на самолете и проблема попадания на входы силовой установки раскаленных газов, отраженных от взлетной площадки. Сначала на нескольких серийных Як-38 отработали специальные отражательные ребра, располагавшиеся вверху фюзеляжа по бокам воздухозаборника отсека подъемных двигателей, а также под фюзеляжем, начиная с его середины (испытания проводились в ЛИИ и на базе в г. Саки). Затем эту доработку внедрили в серию. Кроме того, на ранее выпущенные машины также стали постепенно устанавливать ребра.

В процессе серийного выпуска Як-38 усовершенствовали и средства аварийного покидания самолета. Катапультируемое кресло КЯ-1 и систему СК-ЭМ заменили на кресло К-36ВМ и систему СК-ЭМП с расширенным диапазоном применения по скорости и высоте полета.

Конструкторы вместе с заказчиком много работали над вооружением Як-38. Самолет Як-38 оснащался бортовым комплексом вооружения, позволяющим его применять по наземным и морским целям днем и ночью, а также в случае необходимости – по воздушным целям в дневное время. Вооружение подвешивалось на четырех балочных держателях БДЗ-60-23Ф1, установленных в корневых частях крыла симметрично по два относительно оси самолета.

При атаке наземных и морских целей могли использоваться управляемые ракеты Х-23 совместно с аппаратурой радиокомандного наведения «Дельта НТ», реактивные неуправляемые снаряды, бомбы калибра до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500, а также спецвооружснне. Для уничтожения воздушных целей на пилонах могут подвешиваться самонаводящиеся ракеты Р-60 или Р-60М. Общая масса боевой нагрузки при вертикальном старте – до 1000 кг, при взлете с коротким разбегом – до 1500 кг.

Рис. 32. Учебно-боевой двухместный самолет Як-38У

Из-за невозможности размещения новых комплексов ассортимент управляемого ракетного оружия резко ограничили. Попробовали встроить спарен ную пушку ГШ-23 в фюзеляж самолета. Еще до завершения испытаний уверенные в успехе разработчики внесли изменение в раздел вооружения технического описания на серийные машины (по некоторым пушка считается элементом конструкции). Однако на испытаниях при стрельбе из встроенной ГШ-23 часто начинался помпаж двигателей, и от расположения пушки в фюзеляже пришлось отказаться. Оказалось возможным использование под крыльями Як-38 лишь подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250.

Контроль применения оружия велся с помощью фотоконтрольного прибора СШ-45-100-ОС.

Еще во время государственных испытаний конструкторы и военные столкнулись с одной серьезной проблемой. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха ее приходилось ограничивать. Уменьшалась соответственно и масса боевой нагрузки. Для ее увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Кроме того, начали испытывать Як-38 на взлете с коротким разбегом (ВКР) и посадке с малым пробегом. При коротком разбеге существенно увеличивались боевая нагрузка машины и дальность полета за счет экономии топлива. Испытания на взлет с коротким разбегом проводились на земле, затем в 1979 г. на авианесущем крейсере «Минск». Не обошлось без аварий: при отработке на «Минске» режима ВКР в условиях повышенной температуры и влажности в Индийском океане погиб летчик-испытатель ЛИИ Олег Кононенко.

Хотя основным заказчиком Як-38 являлся Военно-морской флот, предполагалось использование самолета и с сухопутных аэродромов. Удачным примером служил английский «Харриер». Всесторонние испытания Як-38 в наземных условиях подтвердили возможность его эксплуатации в сухопутных войсках. Значительно расширились возможности машины при ее эксплуатации с мобильных площадок. Площадка являлась своеобразным передвижным аэродромом. Местоположение такого аэродрома могло меняться несколько раз в течение суток. Взлет самолета с мобильной площадки не отличался от взлета с палубы корабля. Посадка могла осуществляться в другом месте. После взлета площадка могла складываться и транспортироваться тягачом.

Для изучения возможностей использования самолетов Як-38 на гражданских судах типа «Роро» (контейнеровозы) были проведены специальные испытания. На верхнюю палубу контейнеровоза дополнительно уложили взлетно-посадочную площадку размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием К-1Д. Посадка на нее оказалась несложной. На контейнеровозе «Николай Черкасов» летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета с такой площадки. Испытания показали, что такие теплоходы могут быть использованы для доставки самолетов Як-38 на тяжелые авианесущие крейсеры в отдаленные районы Мирового океана.

Ограниченный радиус действия штурмовика, отсутствие возможности установки нового оборудования, вооружения и ряд других серьезных недостатков заставили конструкторов ОКБ Яковлева искать пути модернизации самолета. С конца 70-х годов началась проработка нескольких проектов. По одному из них, получившему первоначально шифр «ВММ» («ВМ» модернизированный), предполагалось установить на машину усовершенствованные двигатели с повышенной тягой, доработать воздухозаборники, крыло, стабилизатор, сделать управляемой переднюю стойку шасси, а главное – сделать возможной подвеску дополнительных баков с горючим. Предполагалось также использование нового оборудования и расширение ассортимента применяемого вооружения. Но другому проекту, получившему шифр «39» (иногда его еще называли Як-39), намечались замена двигателей силовой установки на более мощные, увеличение площади крыла, размещение нового прицельно-навигационного комплекса ПРНК-39 и радиолокационной станции. Это позволило превратить самолет в полноценный истребитель (предполагалось создание нескольких модификаций, в том числе и ударного самолета). Несколько позже развернулись проектные работы и по изделию «48» (будущий Як-41М, или Як-141).

Рис. 33. Як-38 и перспективный сверхзвуковой вертикально взлетающий самолет Як-141

Рис. 34. Принципиальная компоновочная схема самолета Як-38

Опытный самолет ВМ-01

Учебно-боевой самолет Як-38У

Вертикально взлетающий самолет Як-38

Очень многое зависело от разработчиков двигателей. Научно-производственное объединение «Союз», возглавляемое О. Фаворским, заканчивало работы по новому подъемно-маршевому двигателю Р28-300 (изделие «59») с тягой на вертикальном режиме 6700 кгс. который представлял собой значительно доработанный Р27В-300 с новым ротором низкого давления и новым соплом. Ротор высокого давления, камера сгорания и турбина были взяты со старо»! модели. Конструкторам Рыбинского КБМ также удалось улучшить параметры подъемных двигателей. Новый ПД типа РД-38 имел тягу 3250 кгс. Эти двигатели и предполагалось использовать в силовой установке модернизированного Як-38.

В процессе проектирования улучшенного варианта самолета ему был присвоен новый шифр – изделие «82». В постройку заложили сразу несколько экземпляров: два – для летных испытаний («82-1» и «82-2»), один – для статических испытаний и еще один – в качестве летающей лаборатории J1J1-82 для испытания новой силовой установки.

Постройку двух опытных машин Як-38М (это название было присвоено модернизированному самолету) закончили в 1982 г. Не все ранее намечавшиеся улучшения удалось внедрить на новом палубном штурмовике. Практически полностью сохранив внешний вид прежней машины, Як-38М отличался от нес силовой установкой, воздухозаборниками, некоторыми изменениями в конструкции фюзеляжа и несущих поверхностей, поворотной передней стойкой шасси и возможностью установки подвесных топливных баков. Изменения коснулись состава оборудования и вооружения. В конце 1982 г., еще до начала испытаний, было принято решение о запуске изделия «82» в серийное производство.

Испытания, начавшиеся в 1983 г., проводились несколько лет. Летно-тактические характеристики Як-38М по сравнению с Як-38 улучшились. Взлетная масса при старте с коротким разбегом увеличилась до 11 800 кг, а максимальная нагрузка на внешних узлах подвески до 2000 кг. При вертикальном взлете с нагрузкой 750 кг дальность полета увеличилась до 410 км, а при взлете с коротким разбегом и нагрузкой 1000 кг до 600 км. Новая модель палубного штурмовика сменила предыдущую на конвейере Саратовского авиационного завода.

Весной 1984 г. начались испытания первого опытного экземпляра Як-38М («82-1») на тяжелом авианесущем крейсере «Минск» (летчик-испытатель Синицин). Самолет был принят на вооружение авиации флота, и с середины 80-х годов начались его поставки на корабли. И все же реализовать идею высокоэффективной боевой машины вертикального взлета и посадки не удалось. Большинство находящихся в эксплуатации самолетов Як-38М не удалось оснастить подвесными топливными баками, а расход топлива модифицированной силовой установки увеличился. Это означаю дальнейшее сокращение боевого радиуса действия штурмовика. По оценке главного конструктора самолета А. Звягинцева, при отсутствии подвесных баков Як-38М не имел никаких преимуществ перед штурмовым вертолетом Ка-29.

Летом 1989 г. Як-38 впервые публично был продемонстрирован в экспозиции авиационной выставки на Ходынке. До этого машину можно было увидеть и в авиационном музее Монино. Посетители авиасалона «Мосаэрошоу-92» могли увидеть Як-38У в полете в парс с вертолетом Ми-8, между ними был натянут флаг. Такой состав пары был вынужденным: вертолет заменил разбившийся до начала авиасалона во время тренировочного полета одноместный Як-38. Но москвичи, жители Жуковского и многие иностранные журналисты начиная с августа 1989 г. неоднократно наблюдали «танец» двух самолетов вертикального взлета и посадки во время празднования Дня авиации. Полеты выполняли летчики-испытатели ЛИИ.

Летом 1992 г. пилоты ОКБ А. Синицин и В. Якимов на аэродроме в Кубинке демонстрировали американским летчикам Аллану Принстону и Дэвиду Прайсу (оба бывшие пилоты военно- морских сил США. а сейчас – владельцы музея в Санта-Моникс, штат Калифорния) двухместный учебно-тренировочный самолет Як-38У. В Москву американцы приезжали по приглашению генерального конструктора ОКБ Александра Дондукова. Они стали первыми зарубежными летчиками, летавшими на Як-38.

Осенью того же года Як-38М демонстрировался на выставке в Фарнборо вместе со вторым экземпляром самолета Як-141. Однако в полетах Як-38 не показали, один лишь раз летал его «младший брат».

Проблемы, связанные с надежностью силовой.установки, системы управления, небольшая масса полезной нагрузки и малый радиус действия не позволили использовать первый советский палубный штурмовик в полную силу. Распад СССР и разделение Вооруженных сил в большой степени отразились на Военно-морском флоте. Ресурс многих Як-38 был уже исчерпан, большинство машин отправили на береговые базы. Саратовский авиазавод так и не смог наладить серийный выпуск подвесных топливных баков, а без них тактические данные самолетов резко снижались. Правительство России не смогло найти средства для восстановления ресурса палубных штурмовиков, которых выпустили более 200 экземпляров. В настоящее время все они законсервированы и их дальнейшая судьба неизвестна, так же как и нового перспективного сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141, созданного для замены Як-38 и не прошедшего даже (не по вине разработчиков) полного цикла испытаний.

Фирма, обладающая большим опытом создания самолетов СВВП, ищет заказчиков. Но найдутся ли они?

Летно-тактические характеристики самолета Як-38 (Як-36М)

Длина фюзеляжа без ПВД, м 15,47

Размах крыла, м:

в полетном положении 7,022

в сложенном положении 4.88

Площадь крыла с подфюзеляжной частью, м2 18,69

Высота самолета на стоянке, м 4,25

Колея шасси, м 2,76

База шасси, м 6,06

Масса пустого самолета, кг 7,484

Взлетная масса, кг

нормальная 10 400

максимальная 11 300

Масса боевой нагрузки, кг:

нормальная при вертикальном старте 1000

максимальная при коротком разбеге 1500

Максимальная скорость, км/м 1050

Практический потолок, м 11 000

Тактический радиус действия, км 185