2 KAW:
Огромное спасибо за информацию! Если не секрет, Вы имели отношение к эксплуатации Ту-124? Очень подробная у Вас информация.
"...29.11.1970 - катастрофа в р-не Мурманск (Мурмаши) СССР-45083"
А здесь, по-моему, Вы ошибаетесь. Дело в том, что в 1970 году аэропорта Мурмаши ещё не было. Он был пущен в эксплуатацию лишь в 1974 году. До этого пассажирские самолёты использовали аэродром совместного базирования Килп-Явр - примерно два часа на автобусе от Мурманска.
Так что, я думаю, обе "мурманские" катастрофы произошли в районе Килп-Явра. Там в то время, если не ошибаюсь, базировались Су-9 941 ИАП 10-ой Армии ПВО.
По поводу "кирсановской катастрофы". Расскажите, пожалйста, как мог произойти "непреднамеренный выпуск закрылков" на эшелоне? Здесь уже упоминали о том, что, вроде бы, дети виноваты. Это тот самый случай?
Кстати, не подскажите, где ремонтировались Ту-124? В Харькове? В Минске?
2 Paplaka
"Ил-4, а Вы стендовик?"
Да есть немного. Но грандиозными достижениями похвастать не могу - времени нет.
"В-737/200 видел фотку, как он сел на гВПП в африке, пыли много, но она как-то минует воздухозаборники"
Там снизу перед кромкой воздухозаборника был выведен патрубок, по которому поступал сжатый воздух от какой-то ступени компрессора. Вот эта струя воздуха и должна была, по замыслу конструкторов, сдувать мусор в сторону от воздухозаборника. Но, насколько я знаю, затея себя не оправдала, иначе бы сейчас все Боинги и Эрбасы были бы вооружены такой "штуковиной".
2 AL:
Так это точно, что носовые части всех модификаций Ту-134 полностью аналогичны Ту-124?
Буду ждать от Вас информации по машинам с указанными бортовыми номерами. Заранее спасибо!
По поводу "воздушных ям". Из детства осталось впечатление, будто бы самолёты той поры, в том числе и ту-124, постояно "ходили вверх-вниз", как по ямам. На Ту-134 и Ту-154 такого не замечал. Вот чтоя имел в виду.
2 нса:
Уточните, пожалуйста, все ли Ту-124, использовавшиеся в учебных заведениях ВВС СССР, имели увеличенный обтекатель РЛС или только те, которые использовалисьдля обучения штурманов? Ведь ЧВВАУШ - это штурманское училище, а ТВВАУЛ - училище лётчиков. Так что, и там, и там использовали Ту-124Ш?
По поводу Д-20П. Я знаю, что он выставлен в Политихническом музее. В детстве, по наивности, даже пытался "снять" на память лопатку с компрессора - посетителей почти не было. Видимо, с тех пор Ту-124 засел в голове.
2 Dizel:
Спасибо за уникальные фотографии и за информацию!
По поводу щитка. Мне казалось, что на пробеге весь мусор из-под пережней стойки летел в щиток - он же между двигателямибыл расположен. Или щиток на пробеге был уже убран.
Дело в том, что я не видел, как использовали щиток на Ту-124. А вот Ту-134 (первой модификации, без буквы) садился с выпущенным щитком. Судя по картинкам, муср из-под передней стойки мог попадать на тормозной щиток. Или я опять что-то напутал?
И кстати, расскажите, пожалуйста, как использовали тормозной парашют? Всегда ли его выпускали? В училище-то кто его подбирал с полосы - курсанты? Я читал, что аэродромные работники были очень недовольны Ту-104 - приходилось подбирать его парашют, порою, с грязной мокрой полосы. Парашют был тяжёлый, неуклюжий и, естественно, весь в грязи. Вот такая романтика.
Истребители МиГ-29 получили широкое распространение по всему миру. Не имеющие себе равных в ближних воздушных боях, они известны выдающейся маневренностью и тяговооруженностью. Новое поколение этих самолетов, представленное многофункциональными истребителями МиГ-29М / МиГ-29М2 (МиГ-33, «9-15», по кодификации НАТО: Fulcrum-E - иногда обозначается как Superfulcrum), сохранило все лучшие черты предшественников и приобрело целый ряд принципиально новых качеств, обеспечивающих самолетам хорошие экспортные перспективы, и в первую очередь, в странах, где самолеты семейства МиГ-29 продолжают защищать мирное небо.
В конструктивном плане истребители МиГ-29М / МиГ-29М2 (одноместный/ двухместный вариант) получили усовершенствованный планер с усиленной конструкцией и антикоррозийной обработкой, назначенный ресурс которого составляет 6000 летных часов или 40 лет эксплуатации. К новым особенностям МиГ-29М / МиГ-29М2 следует отнести и установку новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов, реализация которой позволила отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней части наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения дополнительного топлива. Истребители МиГ-29М/М2 оснащаются системой дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус» с выдвижной штангой по левому борту головной части фюзеляжа. Кроме того, в одноместном варианте МиГ-29М в объемах второй кабины установлен вкладной топливный бак, что еще больше увеличивает радиус действия и продолжительность полета.
Важным отличием самолетов МиГ-29М / МиГ-29М2 от предшественников является применение в составе их силовой установки новых двигателей РД-33МК с повышенной тягой. На двигателях РД-33МК установлены цифровая система управления типа FADEC, бездымные камеры сгорания, новый вентилятор, а также усовершенствованные турбины высокого и низкого давления. По сравнению с двигателями РД-33 значительно возросли ресурсные показатели.
Главной особенностью истребителей МиГ-29М является их оснащение новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, который построен по принципу открытой архитектуры с использованием мультиплексных каналов обмена информации на основе стандарта MIL-STD-1553В. Это позволяет устанавливать на МиГ-29М новое оборудование и вооружение российского и иностранного производства, что обеспечивает значительный потенциал их дальнейшей модернизации. Основным функциональным ядром комплекса является современная бортовая вычислительная система, имеющая в своем составе две дублирующие друг друга цифровые вычислительные машины, одна из которых работает в основном режиме, а другая - в режиме горячего резерва.
На истребителях МиГ-29М / МиГ-29М2 внедрено современное информационно-управляющее поле кабин с цветными многофункциональными индикаторами и многофункциональными пунктами управления («стеклянная кабина»), а также реализована концепция «HOTAS». Самолеты МиГ-29М оборудованы бортовой радиолокационной станцией «Жук-МЭ», которая позволяет обнаруживать и сопровождать до 10 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора воздушного пространства, вести одновременный обстрел до четырех воздушных целей. «Жук-МЭ» обеспечивает обнаружение и сопровождение наземных и надводных объектов с различной степенью разрешения, информационную поддержку маловысотного полета, а также выдачу целеуказания высокоточному оружию класса «воздух-поверхность».
На самолетах МиГ-29М установлена модернизированная оптико-локационная станция (ОЛС), объединяющая в себе теплопеленгатор, лазерный дальномер и телевизионный канал. ОЛС позволяет скрытно обнаруживать и поражать воздушные цели, а также обнаруживать наземные цели и надводные объекты в сложных условиях помеховой обстановки. Истребители МиГ-29М обладают высокой выживаемостью в условиях активного радиоэлектронного и огневого воздействия противника за счет установки эффективного бортового комплекса обороны, пониженной радиолокационной и тепловой заметности, возможности обнаруживать и обстреливать цели с использованием информации, полученной от пассивных систем обнаружения и целеуказания. Среди других новых систем бортового оборудования - современное навигационное и помехозащищенное радиосвязное оборудование.
Многофункциональные истребители МиГ-29М / МиГ-29М2 располагают широким арсеналом оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». На 9 узлах подвески размещаются управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней и малой дальности, управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» общего назначения, сверхзвуковые противокорабельные и противорадиолокационные ракеты, высокоточные корректируемые авиационные бомбы калибра 500 кг, неуправляемые авиационные средства поражения. При этом максимальная масса внешней нагрузки составляет 6 500 кг.
Появление многофункциональных истребителей МиГ-29М/М2 открывает новую главу в развитии легендарного семейства фронтовых истребителей МиГ-29, обладающих наилучшим значением показателей «эффективность/стоимость». Уже сейчас, как отмечают специалисты в «Рособоронэкспорте», интерес к истребителю проявляют заказчики в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке, в Восточной Европе. Таким образом, МиГ сделал свой ход - теперь очередь за заказчиками.
МиГ-29М (МиГ-33) — многоцелевой истребитель, по сравнению с ранними модификациями МиГ-29 в конструкцию и состав БРЭО внесены значительные изменения, расширена номенклатура вооружения.
ТТХ МиГ-29М:
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Топливо, л во внутренних баках 5830
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33К
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
на малой высоте 900
на большой высоте 2000
на большой высоте с ПТБ 3200
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Вооружение:
одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка — 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,
до двух УР класса воздух — воздух увеличенной дальности Р-273, до четырех УР средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса воздух — поверхность Х-29Т/Л или Х-25МЛ, до шести противорадиолокационных УР Х-25МП или четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31А, до шести КАБ калибром 500 кг (КАБ-500КР с телевизионной системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НАР Б-13 или Б-8.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29М, получившего бортовой №151, завершилась в начале 1986 г., 15 февраля самолет был перевезен на аэродром, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший после гибели А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первый полет. Машина имела еще старые двигатели РД-33, традиционную систему индикации с электромеханическими приборами и не была оснащена системой управления вооружением. Она использовалась для отработки системы дистанционного управления и определения основных аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 г. на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и системы управляемого ракетного вооружения с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 г. машина совершила 276 полетов.
дноместный МиГ-29М и двухместный МиГ-29М2 представляют собой многофункциональные истребители поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.
Основные технические и технологические новшества, внедренные на истребителях МиГ-29М/М2:
– усовершенствованный фюзеляж и крыло;
– цифровая комплексная электродистанционная система управления самолетом с четырехкратным резервированием;
– существенно сниженная заметность в радиолокационном диапазоне;
– увеличенная емкость топливной системы и наличие системы дозаправки топливом в полете;
– увеличенная боевая нагрузка, размещаемая на девяти точках внешней подвески.
Истребители МиГ-29М/М2 входят в состав нового унифицированного семейства боевых самолетов, созданного на базе корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ.
Силовая установка включает ТРДДФ РД-33МК, имеющие увеличенную тягу, оборудованные бездымной камерой сгорания и новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC). Двигатели имеют модульную конструкцию и отличаются повышенной надежностью и ресурсом.
По желанию заказчика истребители могут оснащаться модификацией двигателя РД-33МК со всеракурсным отклоняемым вектором тяги (ОВТ), что обеспечивает самолету решающее преимущество в маневренном воздушном бою. Силовая установка из двух двигателей с ОВТ отработана на опытном сверхманевренном самолете МиГ-29М ОВТ.
Истребители МиГ-29М/М2 отличаются улучшенными эксплуатационными характеристиками и повышенной надежностью агрегатов, систем и узлов. По сравнению с ранее выпускавшимися истребителями, стоимость летного часа снижена почти в 2,5 раза. Истребители МиГ-29М/М2 рассчитаны на эксплуатацию по техническому состоянию.
Бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-29М/М2 строится по принципу открытой архитектуры на основе стандарта MIL-STD-1553B, что позволяет по требованию заказчика устанавливать на самолете новое оборудование и вооружение российского и иностранного производства.
На истребителе установлена многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская бортовая радиолокационная станция (БРЛС) «Жук-МЭ», выпускаемая Корпорацией «Фазотрон-НИИР». БРЛС оснащена щелевой антенной решеткой. По сравнению с БРЛС предыдущего поколения, «Жук-МЭ» имеет больший диапазон углов обзора по азимуту, увеличенную вдвое дальность обнаружения, меньшую массу и более высокую надежность. БРЛС «Жук-МЭ» обеспечивает сопровождение до 10 воздушных целей и одновременный обстрел ракетами четырех из них.
МиГ-29М/М2 оснащаются многоканальной оптико-локационной станцией и системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет.
Предусмотрена возможность установки на самолете контейнеров с инфракрасной и лазерной прицельной аппаратурой для подсветки наземных целей.
В состав комплекса вооружения входят управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», корректируемые авиабомбы, неуправляемые ракеты, авиационные бомбы и встроенная 30-мм пушка. Вооружение МиГ-29М/М2 позволяет поражать воздушные цели, а также подвижные и неподвижные наземные/надводные цели.
Одноместный и двухместный варианты имеют идентичное оборудование и вооружение, а так же высокую степень унификации конструкции.
Для МиГ-29М/М2 разработан функционально полный набор технических средств обучения.
МиГ-29М (МиГ-33 , «9-15», по кодификации НАТО: Fulcrum-E, иногда обозначается как Superfulcrum) - российский многофункциональный истребитель поколения 4+, являющийся дальнейшим развитием МиГ-29. В 1982 г., когда МАПО им. П.В.Дементьева еще только готовилось к выпуску первого серийного варианта МиГ-29, в ОКБ им. А.И.Микояна начались исследования по созданию на его базе многоцелевого лёгкого фронтового истребителя со значительно увеличенной боевой эффективностью. Параллельно с проектированием «9-14» началась работа по варианту МиГ-29М («9-15»). Самолет рассчитывался на большую взлетную массу, для чего потребовалось увеличить прочность планера. Неизбежное ухудшение ЛТХ планировалось компенсировать за счет совершенствования аэродинамики и применения новой силовой установки.
Продольная компоновка «9-15» отличалась пониженной статической устойчивостью. Механическую систему управления самолётом заменили аналого-цифровой системой дистанционного управления (СДУ). Корневые наплывы получили острые кромки, что сохранило подъемную силу до больших углов атаки. Чтобы обеспечить эффективность управления самолётом на таких углах, на консолях ГО сделали по «зубу». Для МиГ-29М на ГМЗ им. Климова спроектировали двигатель РД-33К с новым ротором низкого давления и цифровой системой управления. Его форсажная тяга достигла 8800 кгс, а удельный расход топлива снизился на 7%.
В свое время отличные маневренность, скорость, скороподъемность позволили Государственной комиссии счесть недостаточную дальность полета МиГ-29 фактором несущественным и не мешающим скорейшему поступлению машины в строй. Но совсем закрывать глаза на то, что дальность нового самолёта оказалась даже меньше, чем у МиГ-23, никто не собирался. Некоторое увеличение ёмкости топливной системы дала замена вкладных баков №1 и 2 сварными кессонами. За счет этого удалось также снизить массу и стоимость машины. Но наиболее радикальным решением стало размещение дополнительных интегральных баков в наплывах на месте верхних воздухозаборников. Была создана эффективная система защиты основных ВЗ, что позволило отдать под топливо еще 1,5 объема планера. В итоге запас керосина удалось довести до 5800 кг
Система управления вооружением СУВ-29М (С-29М) самолета «9-15» обеспечивала не только поражение наземных целей управляемым оружием, но и повышала эффективность самолёта в воздушном бою. Радиолокационный комплекс РЛПК-29УМ базировался на многоканальной и многофункциональной РЛС НОЮ «Жук», разработанной в НИИР под руководством А.И.Канащенкова и Ю.Н.Гуськова. Эта станция имела фазированную антенную решетку (ФАР) с электронным сканированием в горизонтальной плоскости и механическим в вертикальной, а ее ЦВМ обрабатывала полученную информацию. «Жук» сопровождал до 10 целей и позволял одновременно обстреливать 4-6 из них ракетами Р-27 (в тч. «энергетическими» Р-27ЭР и ЭТ) или Р-77. Важной особенностью новой станции была способность обнаруживать морские и наземные цели, а также выдавать целеуказание для ракет Х-31А с активной радиолокационной ГСН. Благодаря этому впервые в советской практике лёгкий истребитель получил мощное противокорабельное оружие, полагавшееся ранее лишь тяжелым ракетоносцам. Для испытаний станции НОЮ был переоборудован серийный самолет «9-13» (борт 16), который начал летную программу 12 января 1987 г и за три с половиной года совершил 169 полетов. Кроме того, использовалась и летающая лаборатория на базе Ту-134.
МиГ-29М получил и новый комплекс ОЭПрНК-29М. Его главным отличием стала система ОЛС-М, являвшаяся развитием КОЛСа. Новый телеканал позволил скрытно распознавать воздушные цели типа истребитель на дальности до 6 км. Было реализовано автосопровождение наземной цели и наведения на нее ракет с лазерной «головой». На самолете появились новая инерциальная система, современные средства ближней и дальней радионавигации. Управление всеми блоками С-29М и вывод информации обеспечивались вычислителями Ц100 и Ц101. Завершал парад систем бортовой комплекс обороны (БКО), предназначенный для оповещения летчика об облучении радарами противника и пусках ракет, а также для организации РЭП и наведения собственного противорадиолокационного оружия. Основу БКО составила СПО «Пастель», которая не только с высокой точностью определяла пространственные координаты РЛС противника, ее тип, частоту и режим работы, но и совместно со станцией предупреждения о пусках ракет «Мак-Ф» управляла остальным оборудованием БКО - усовершенствованной станцией РЭП "Гардения-1 УФ" и блоками выброса пассивных помех БВП-26-60. СПО использовалась и для наведения ракет Х-31П или Х-25МП.
В части вооружения для воздушного боя главным новшеством стала ракета средней дальности Р-77. Ее разработку вели с 1982 г в МКБ «Вымпел» в ответ на создание в США перспективной ракеты AMRAAM с комбинированным управлением, состоящим из корректируемой инер-циальной системы и активной радиолокационной ГСН. Как и заокеанская новинка, Р-77 получила невиданные ранее маневренность и энергетику, причем она могла оснащаться несколькими типами ген - активной радиолокационной, тепловой, комбинированной и тп. Ракета значительно повышала боевую эффективность МиГ-29 и в то же время была меньше и легче, чем Р-27. При ее доводке задействовались значительные силы, например, ММЗ им. Микояна выделил для испытаний три опытных и два серийных МиГ-29.
Поскольку МиГ-29М конструктивно отличался от базовой «девятки», были построены статический и ресурсный экземпляры, а для испытаний опасных режимов полета использовались модели ДМ1, В начале 1986г на ММЗ был построен первый опытный экземпляр «эмки», получивший бортовой номер 151. Первый полет на нем выполнил В.Е.Меницкий 26 апреля 1986 г. Самолёт предназначался для снятия аэродинамических характеристик и испытаний системы управления. После завершения первого этапа летно-конструкторских испытаний на нем установили РЛС НОЮ, другое оборудование, полный комплект вооружения и задействовали для испытаний ракет, в т.ч. Х-29Т.
Второй опытный МиГ-29М (борт 152) одновременно являлся самолётом установочной серии. Он строился ОКБ в кооперации с заводом «Знамя труда», тк. выпуск новой машины планировалось наладить на МАПО. Машина получила двигатели РД-33К и полный комплект РЭО. Ее первый полет состоялся 26 сентября 1987 г. Сначала занялись определением летных характеристик на максимальных режимах, взлетно-посадочных свойств, устойчивости и управляемости. После этого самолёт передали для испытаний силовой установки, СУВ, прицельно-навигационного оборудования и вооружения.
Задуманная с советским размахом программа МиГ-29М шла довольно медленно. Следующая машина (борт 153) появилась лишь в 1989 г Она использовалась для испытаний вооружения и РЭО. Еще один самолет (борт 155) совершил первый полет 13 апреля 1990 г На нем отрабатывался режим «замораживания» изображения земли, снимаемого с РЛС Н010 (картографирование), и пуски ПКР Х-31А. В августе того же года начал летать самолет с бортовым номером 154, на котором испытывался БКО, а также исследовалось влияние пусков ракет на работу двигателей. Шестой опытный самолет «9-15» (борт 156) вышел на аэродром в июле 1991 г и в августе был передан на Госиспытания.
МиГ-29М полностью прошел летно-конструкторские испытания и первый этап ГИ, по результатам которого получил предварительную рекомендацию о принятии на вооружение и развертывании производства. Были готовы к запуску в серию или уже выпускались и все образцы его средств поражения. С ними эффективность истребителя в воздушном бою выросла по сравнению с вариантом «9-12» в 1,5 раза, а в борьбе с наземными целями - более чем втрое. Был также создан проект учебно-боевого самолета МиГ-29УБМ, который соответствовал «9-15» по летным особенностям, интерьерам кабин и тп., нес усиленное вооружение, позволявшее эффективно атаковать наземнью цели.
К 2000 г планировалось построить около 300 МиГ-29М. Эталоном для серии должен был стать так называемый самолет «9-15/7», но тут последовало «волевое» решение о прекращении производства МиГ-29, и эту машину так и не достроили. Тем не менее, микояновская фирма в надежде, прежде всего, на экспорт вложила немалые средства в завершение испытаний самолёта и в продвижение МиГ-29М (МиГ-33 ) на рынок. «Эмовские девятки» начали регулярно показывать публике и иностранным специалистам, а борт 156 переоборудовали для полётов за рубеж.
Тактико-технические характеристики МиГ-29М (МиГ-33)
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Топливо, л
во внутренних баках 5830
ПТБ 3800
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33К
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 900
на большой высоте 2000
на большой высоте с ПТБ 3200
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,
до двух УР класса воздух - воздух увеличенной дальности Р-273, до четырех УР средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса воздух - поверхность Х-29Т/Л или Х-25МЛ, до шести противорадиолокационных УР Х-25МП или четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31А, до шести КАБ калибром 500 кг (КАБ-500КР с телевизионной системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НАР Б-13 или Б-8.
МиГ-29М («изделие 9-15»)
Самолет «изделие 9-15» представляет собой второе поколение в семействе МиГ- 29, от более ранних машин он отличается во многих отношениях. Самолет с точки зрения технологии представляет собой революционную конструкцию. Едва ли не в первые в мире была предпринята попытка сделать сварной самолет из алюминий-литиевых сплавов. В конструкции планера более интенсивно использовались композиты. Максимум усилий было направлено на увеличение внутренних объемов планера под размещение дополнительного топлива и радиоэлектроники, при этом ставилась задача не выйти за габариты планера «старого» МиГ-29. В целом, все проблемы удалось решить. Так, размеры самолета увеличились очень незначительно: примерно на 40 мм высота фонаря кабины и на 200 мм длина фюзеляжа. Также были увеличены длина ласты между гондолами двигателя; воздушный тормоз имеет одну верхнюю секцию увеличенной площади, на передних кромках стабилизатора появились «зубцы», вместо одного контейнера под тормозной парашют площадью 17 м2 установлено два иод два парашюта площадью по 13 м2 – для лучшего торможения на посадке основательно потяжелевшего самолета. В увеличенном гаргроте размещены блоки радиоэлектронного оборудования и 120 устройств отстрела ловушек. Обзор летчика вниз – вперед улучшен за счет более высокого расположения катапультируемого кресла под фонарем новой конструкции. В задней части остекления фонаря кабины установлена антенна автоматического радиокомпаса. На крыле установлены элероны увеличенной площади, что улучшило управляемость по крену на малых скоростях и больших углах атаки. Конструкция крыла усилена под размещение на подкрыльевых пилонах нагрузки суммарной массой до 4500 кг, количество пилонов увеличено с шести до восьми. На шести внутренних пилонах подвешивается нагру зка массой до 1 000 кг, на двух внешних – до 500 кг.
Первый полет самолет МиГ-29М выполнил 25 апреля I9S6 г. Сначала самолет был оснащен двигателями РД-33, затем на него поставили РД-33К.
Высоту фонаря кабины на МиГ-29М увеличили для улучшения летчику обзора вниз – вперед. Воздухозаборники двигателей снабжены решетками, по типу используемых в воздухозаборниках истребителей Су-27.
Па МиГ-29М был полностью изменен гаргрот, в котором разместили устройства отстрела ловушек.
МиГ-29М «изделие 9-15»
Еще одно внешнее отличие МиГ-29М – новый воздушный тормоз и два контейнера для тормозных парашютов, которые закрываются общим колпаком.
Пятый прототип самолета «9-15» с ракетами Х-31. Под установку антенны РЛС Н-010 был увеличен размер носового обтекателя.
Борт «301» – шестой и последний МиГ-29М. Под крылом подвешены ракеты Р-27, Р- 73, РВВ-АЕ и Х-31.
Один из первых МиГ-29 «изделие 9-13», сфотографированных ушлыми фотокорами за пределами СССР. В феврале 1990 г. несколько таких самолетов приземлились на польском аэродроме Чойни. Под крылом истребителя подвешены ракеты Р-60, Р-73 и Р-27.
МиГ-29 «изделие 9-13» с бортовым номером «01» на венгерской авиабазе Кечкемет, август 1990 г. На воздухозаборнике нарисован маленький знак «Гвардия».
МиГ-29 «изделие 9-13» с бортовым номером «26» голубого цвета на стоянке демонстрационной базы аэродрома Кубинка.
9 августа 1990 г. на летном поле венгерского аэродрома Кечкемет встретились истребители МиГ-29 «изделие 9-13» и американские F-16. Такая встреча произошла в Европе впервые со времени окончания Второй мировой войны.
Кроме того, исключены верхние воздухозаборники на корневых наплывах крыла, изменена форма передней кромки наплывов и каналов воздухозаборников двигателя, в каналах установлены убираемые решетки по типу используемых на истребителях Су-27, снижающие вероятность попадания в турбины посторонних частиц. В конце 1989 г. самолеты стали оснащаться двигателями РД-33К тягой по 53,90/86,25 кН (на первом прототипе стояли двигатели РД-33). За счет отказа от верхних воздухозаборников увеличен внутренний запас топлива до 6000-6250 л., то есть запас топлива во внутренних баках стал таким же, как у F/A-18 и больше, чем у Рафаля. По дальности и продолжительности полета МиГ-29М стал сопоставимым с Су-27. Специально для МиГ-29М были разработаны новые подвесные баки емкостью 2500 л, ранее на МиГ-29 использовались подвесные баки емкостью 1150 л.
Боекомплект к пушке ГШ-301 сокращен с 147 до 100 снарядов, что позволило увеличить емкость топливного бака, размещенного в левом наплыве крыла. По мнению Главного конструктора самолета Михаила Вальдеиберга, сокращение боекомплекта к пушке никак не отразилось на боевых возможностях истребителя: «Просто мы теперь реально представляем насколько точна и эффективна стрельба из пушки».
Самолеты МиГ-29М с бортовыми номерами «155» и «156» демонстрировались на различных авиашоу как МиГ-29МЭ и МиГ-33.
Демонстратор МиГ-29СЭ с бортовым номером «555» был модернизирован в вариант МиГ-29СМТ и получил новый бортовой номер «917». В гаргроте увеличенного размера размещены дополнительный запас топлива и электронное оборудование.
Самолет проектировался под двигатели РД-33К, разработанные для палубной модификации МиГ-29К, но на прототип были установлены двигатели РД-33.
Другим важнейшим нововведением стала аналоговая электродистанционная система управления, установленная вместо традиционной механической системы, которая применялась на прежних моделях МиГ-29, хотя на прототипе ЭДСУ была смонтирована только в канале тангажа. Использование ЭДСУ в комбинации с улучшением аэродинамики самолета позволило расширить область допустимых углов атаки с 30 до 35 градусов. Здесь необходимо отметить следующее: область допустимых углов атаки приводится по «фирменным» данным, в строевых полках максимально допустимый угол атаки устанавливается существенно ниже во избежание предпосылок к летным происшествиям, проще говоря – из-за перестраховки.
В состав системы управления оружием интегрирована РЛС Н-010 «Жук», способна одновременно сопровождать на проходе до десяти воздушных целей и наводить ракеты с полуактивной радиолокационной системой наведения на четыре из них. Дальность обнаружения целей у РЛС Н-010 на 25 % выше, чем у РЛС Н-019, кроме того РЛС Н-010 имеет режимы работы «по земле» (картографирования, масштабирования, синтезированной апертуры, «замораживания» изображения), позволяя применять высокоточное оружие класса воздух – поверхность. Вместо электронно-оптической системы АЭПрНК-29 установлен новый комплекс в составе телекамеры и лазерного дальномера – целеуказателя, обеспчеивающий использование управляемого оружие воздух – поверхность с лазерным и телевизионным наведением. Приборное оборудование кабины полностью обновлено. По современным стандартам оно представляется устаревшим, но следует учитывать время, в которое разрабатывался самолет и стремительный прогресс в области жидкокристаллических индикаторов. В середине 80-х годов о ЖК телевизорах народ вообще ничего не знал – из просто не существовало, а цветные ЖК индикаторы в кабинах боевых самолетов представлялись «последним писком» авиационной моды. В кабине МиГ-29М установлены два монохромных многофункциональных ЖК индикатора. С самолета возможно применение управляемого оружия класса воздух-поверхность.
Всего на опытно-экспериментальном заводе фирмы было построено шесть летных прототипов самолета «изделие 9-15» («151», «152», «153», предсерийные «154», «155», «156») и один планер для проведения статических испытаний на прочность. Первый полет на «изделии (-15-1» (бортовой номер «151») выполнил 25 апреля 1986 г. летчик-испытатель В.Е. Меницкий. Опытные самолеты были задействованы в различных программах летных испытаний системы управления оружием, системы управления, определения летных характеристик, отработки применения управляемого оружия класса воздух-поверхность.
МиГ-29СМТ «изделие 9-17»
Борт «405» – первый МиГ-29 со «стеклянной кабиной» и увеличенным гаргротом, однако воздушные тормоза остались старыми. Самолет выполнил первый полет 22 апреля 1998 г.
Первый МиГ-29СМТ в полностью штатной комплектации, дебют самолета состоялся в Фарнборо в 1998 г. Программа МиГ-29СМТ представляется довольно экономичным способом резко повысить боевой потенциал самолета.
Двигатели РД-33К отрабатывались на первом прототипе «изделия 9-13» (борт «16», заводской номер 1616), РЛС Н-010 – на летающей лаборатории Ту-134. Первый полет МиГ-29М с двигателями РД-33К был выполнен 26 сентября 1987 г. (борт «152»).
Программа разработки и испытания самолета МиГ-29М была закрыта, когда самолет уже почти завершил Государственные испытания. В условиях обвального недофинансирования приоритет был отдан развитию линии Су-27, как утверждают злые языки тут не обошлось без интриг со стороны фирмы Су… Между тем огромный интерес к закупке истребителей МиГ-29М проявляли инозаказчики, в частности в 1993 г. был подписан меморандум о взаимопонимании с Индией, где оговаривалась поставка ВВС Индии 30 самолетов МиГ-29М. В конечном итоге, Индия закупила самолеты Су-30.
Есть информация, что не удалось в полной мере решить сложнейшую технологическую проблему сварки изделий из алюминийлитивеых сплавов. В начале 2000-х годов на фирме велись работы по «переведу» сварной конструкции МиГ-29М в клепанную.
Миг-29, С, СД
МиГ-29, С, М, К
Внешние подвески
Приборная доска истребителя МиГ-29 ВВС ГДР
Приборная доска истребителя МиГ-29 советских ВВС
Приборная доска истребителя МиГ-29СЭ
Приборная доска истребителя МиГ-29М бортовой номер «155»
Приборная доска истребителя МиГ-29М бортовой номер «156»
Приборная доска истребителя МиГ -29К бортовой номер «312»
Козырек фонаря кабины истребителя МиГ-29, вид справа
Козырек фонаря кабины истребителя МиГ-29, вид спереди
Фонарь кабины истребителя МиГ-29
Фонарь кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ с раскрытой шторкой, предназначенной для тренировок в полетах по приборам
Фонарь кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ
Перископ второй кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ, вид снаружи и вид изнутри
Катапультируемое кресло К-36ДМ
Передняя двухколесная опора шасси первого прототипа
Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29
Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29К
Передняя двухколесная опора шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ- 29УБ, вид справа
Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29, вид спереди
Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29, вид сзади
Стойка передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ-29УБ, вид справа
Ниша передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ- 29УБ
Стойка передней опоры шасси истребителя МиГ-29, вид слева снизу
Верхняя часть стойки передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ-29УБ, вид слева
Верхняя часть левой основной опоры шасси, вид слева снизу
Ниша передней опоры шасси истребителя МиГ-29
Верхняя часть правой основной опоры шасси
Вид сбоку на верхнюю часть левой основной опоры шасси
Левая основная опора шасси учебнотренировочного истребителя МиГ-29УБ
Ниша правой основной опоры шасси, вид от носовой части са.иолета
Узел крепления тяги уборки/выпуска к стойке правой основной опоры шасси
Ниши колеси правой основной опоры шасси
Гидропривод уборки/выпуска створки ниши правой основной опоры шасси, внизу хорошо виден узел крепления к створке ниши посадочной фары
Ниша колеса правой основной опоры шасси, вид от носовой части самолета
Сообщалось о разработке на базе МиГ- 29М учебно-тренировочной спарки МиГ- 29УБМ и штурмовика МиГ-29Ш.
Из книги Техника и вооружение 2006 02 автораРакета К-8М (Р-8М, «изделие 24-2») С учетом положительных результатов испытаний ракеты К-8 ее усовершенствованный вариант под наименованием К-8М планировался для вооружения одного из вариантов перехватчика Т-3, создаваемого в ОКБ-51 П.О. Сухого в соответствии с постановлением
Из книги Техника и вооружение 2006 10 автора Журнал «Техника и вооружение» Из книги МиГ-29 автора Иванов С. В.Ракета К-24 (Р-24Р, «изделие 140»; Р-24Т, «изделие 160») В ходе отработки ракеты К-23 определись перспективы существенного повышения дальности пусков за счет применения более совершенной схемы полетного функционирования системы наведения. Как уже отмечалась, на К-23 была
Из книги автораРакета К-25 («изделие 370») Предыстория разработки этой ракеты почти повторяет события, приведшие к созданию ракеты К-13. Вновь в ходе локальной войны на Дальнем Востоке трофейный образец современной американской техники в относительно сохранном состоянии достался
Из книги автораРакета К-27 (Р-27, «изделие 470») К началу 1970-х гг. как в США, так и в СССР осуществлялись программы создания истребителей четвертого поколения. На этапе выпуска аванпроекта по будущему МиГ-29 в качестве основного вооружения перспективных истребителей рассматривались ракеты,
Из книги автораРакета Г-300 («изделие 210» и «211») Работы по первому отечественному зенитному ракетному комплексу, позднее получившему наименование С-25, развернулись по постановлению от 9 августа 1950 г. и осуществлялись под неустанным вниманием со стороны высшего государственного
Из книги автораРакета К-15 («изделие 275», «278» и «280») С.А. Лавочкин был подготовлен к внедрению на истребители ракетного оружия более, чем другие советские авиаконструкторы. На протяжении нескольких предшествующих лет он руководил созданием ЗУР для первого отечественного комплекса
Из книги автораРакета К-80 (Р-4, «изделие 36») После начала претворения в жизнь самых «пожарных мер» по усилению ПВО страны, инициированных в 1956–1957 гг. первыми безнаказанными пролетами U-2, у Заказчика сформировалась достаточно упорядоченная общая концепция перспективной ПВО, которая
Из книги автораРакета К-80М (Р-4М, «изделие 36М») С момента появления К-80 изменилась тактика действий авиации вероятного противника, которая прорывалась к цели на малых высотах. Исходя из этого постановлением от 26 декабря 1968 г. была задана разработка модернизированного варианта комплекса,
Из книги автораРакета К-44 («изделие 48») В 1965–1966 гг. был подготовлен аванпроект высотной ракеты К-44 с газодинамическими органами управления. В дальнейшем эти работы были приостановлены, так как задача поражения особо высотных целей успешно решалась перехватчиками МиГ-25 с ракетами
Из книги автораРакета К-60 («изделие 711») В начале 1960-х гг. проектировалась ракета К-60 («изделие 711») для вооружения перехватчика Ту-138 (варианта Ту-128) с РЛС «Смерч-А». Спустя несколько лет обозначение К-60 было вновь использовано применительно к малогабаритной ракете, предназначенной для
Из книги автора«Изделие 10Х» Напомним, что В Н. Челомей, будучи блестящим молодым ученым-механиком, работавшим в области теории колебаний, еще в довоенные годы взялся за решение сложных проблем, связанных с созданием пульсирующего воздушно-реактивного двигателя Как известно, именно
Из книги автораМиГ-29М («изделие 9-14») Недостатки первых МиГ-29 быстро стали очевидными прежде всего – неудовлетворительная продолжительность полета и отсутствие в ассортименте боевой нагрузки высокоточного оружия класса воздух- поверхность. Устранить данные недостатки, не выходя за
Из книги автораМиГ-29М («изделие 9-15») Самолет «изделие 9-15» представляет собой второе поколение в семействе МиГ- 29, от более ранних машин он отличается во многих отношениях. Самолет с точки зрения технологии представляет собой революционную конструкцию. Едва ли не в первые в мире была
Из книги автораМиГ-29Э («изделие 9-16») В 1986 г. самолет «изделие 9-13» (борт «16») был доработан в вариант «изделие 9- 16» или МиГ-29Э (в данном случае буква «Э» обозначает «экспериментальный», а не экспортный). Самолет предназначался для отработки двигателей с изменяемым вектором тяги. Испытания
Из книги автораМиГ-29К («изделие 9-31») МиГ-29К стал первым самолетом авианосного базирования, спроектированным в ОКБ Микояна. Фактически МиГ-29К представляет собой адаптированный под палубное базирование МиГ-29М. Полномасштабное проектирование самолета началось в 1985 г., на год раньше