7,62-мм шестиствольный авиационный пулемет М134 «Миниган» (в ВВС США имеет обозначение GAU -2 B / A ) разработан в начале 1960-х годов компанией «Дженерал электрик». При его создании был применен целый рад нетрадиционных решений, ранее не использовавшихся в практике конструирования стрелкового оружия.
Во-первых, для достижения высокого темпа стрельбы применена схема многоствольного оружия с вращающимся блоком стволов, использующаяся только в авиационных пушках и скорострельных зенитных автоматах. В классическом одноствольном оружии темп стрельбы – 1500 – 2000 выстрелов в минуту. При этом ствол сильно нагревается и быстро выходит из строя. Кроме того, необходимо за очень маленький промежуток времени перезарядить оружие, что требует высоких скоростей движения частей автоматики и приводит к уменьшению живучести системы. В многоствольном оружии операции перезаряжания каждого ствола совмещены по времени (из одного ствола производится выстрел, из другого извлекается стреляная гильза, в третий досылается патрон и так далее), что позволяет сделать интервал между выстрелами минимальным и в то же время не дает стволам перегреваться.
Во-вторых, для привода в действие механизмов автоматики выбран принцип использования энергии от постороннего источника. При такой схеме затворная рама приводится в движение не энергией выстрела, как в традиционных двигателях автоматики (с отдачей затвора, ствола или отводом пороховых газов), а с помощью внешнего привода. Основное преимущество такой системы – высокая живучесть оружия, обусловленная плавным движением подвижных частей автоматики. Кроме того, практически отсутствует проблема распатронивания боеприпасов при сильных ударах звеньев автоматики, которые возникают в высокотемпном оружии. В 1930-е годы с этой проблемой столкнулись разработчики скорострельного пулемета ШКАС, вследствие чего специально для него был создан и принят на вооружение 7,62-мм патрон с упроченной конструкцией.
Другое преимущество внешнего привода – упрощение устройства самого оружия, в котором отсутствуют возвратные пружины, газовый регулятор и ряд других механизмов. Во внешнеприводном оружии значительно легче регулировать скорострельность, что крайне важно для авиационного оружия, часто имеющего два режима стрельбы – как с низким темпом (для огня по наземным целям), так и с высоким (для борьбы с воздушными целями). И, наконец, достоинство схемы с приводом от постороннего источника в том, что при осечке патрон автоматически извлекается затвором и выбрасывается из оружия. Однако мгновенно открыть огонь из такого оружия нельзя, поскольку всегда нужно некоторое время на раскрутку блока стволов и выхода на требуемую скорость его вращения. Другой недостаток – необходимо специальное устройство для предотвращения выстрела при не вполне запертом затворе.
Идея создания многоствольных систем далеко не нова. Первые их образцы появились еще до изобретения автоматического оружия. Сначала появились двуствольные, трехствольные, четырехствольные ружья и пистолеты, а в середине XIX века были созданы так называемые картечницы – огнестрельное оружие, полученное наложением нескольких стволов на один лафет. Число стволов картечниц менялось то 5 до 25, а их скорострельность достигала невиданной по тем временам цифры – 200 выстрелов в минуту. Наибольшую известность получили картечницы Гатлинга, названные так по имени американского изобретателя Ричарда Джордана Гатлинга. Кстати, сегодня в США все образцы огнестрельного оружия, выполненные по многоствольной схеме с вращающимся блоком стволов, носят название пушек Гатлинга.
После окончания Второй Мировой войны скорострельность лучших образцов авиационных одноствольных пулеметов достигла 1200 выстрелов в минуту («Браунинг» М2). Основным путем наращивания огневой мощи авиации стало увеличение числа огневых точек, которое достигло на истребителях 6–8. Для вооружения бомбардировщиков использовались громоздкие сдвоенные установки, представляющие собой спарки из двух обычных пулеметов (DA-2, MG81z). Появление в послевоенный период скоростной реактивной авиации потребовало создания систем стрелково-пушечного вооружения, обладавших более высокой скорострельностью.
В июне 1946 года американская компания «Дженерал электрик» начала работу над проектом «Вулкан». К 1959 году было создано несколько опытных образцов многоствольной пушки Т45 под боеприпасы различных калибров: 60, 20 и 27 мм. После тщательных испытаний образец калибра 20 мм был отобран для дальнейшего развития и получил обозначение Т171. В 1956 году Т171 была принята на вооружение сухопутных войск и ВВС США под наименованием М61 «Вулкан».
Пушка представляла собой образец автоматического оружия с приводом от постороннего источника. Для раскручивания блока из 6 стволов и привода в действие механизмов автоматики использовался гидравлический привод или сжатый воздух. Благодаря такой конструктивной схеме максимальный темп стрельбы из пушки достигал величины 7200 выстрелов в минуту. Был предусмотрен механизм для регулирования темпа стрельбы от 4000 до 6000 выстрелов в минуту. Воспламенение порохового заряда в боеприпасе осуществлялось электрокапсюлем.
Несколько позже пушка «Вулкан» была модернизирована – появилась беззвеньевая система подачи боеприпасов. Был также разработан 30-мм вариант 6-ствольной пушки под обозначением М67, но он не получил дальнейшего развития. Судьба М61 оказалась более удачной, пушка вскоре стала (и служит до сих пор) основным образцом авиационного пушечного вооружения ВВС США и многих других государств.
Были разработаны варианты пушки для зенитных буксируемых (М167) и самоходных (М163) установок, а также корабельный вариант «Вулкан-Фаланкс» для борьбы с низколетящими самолетами и противокорабельными ракетами. Для оснащения вертолетов фирма «Дженерал электрик» разработала облегченные варианты пушки М195 и М197. Последняя из них имела три, а не шесть стволов, в результате темп стрельбы уменьшился вдвое – до 3000 выстрелов в минуту. Последователями «Вулкана» стали тяжелая 30-мм семиствольная пушка GAU-8/A «Авенджер» и ее облегченный пятиствольный 25-мм вариант GAU-12/U «Эквалайзер», предназначенные для вооружения соответственно штурмовиков А-10 «Тандерболт» и истребителей-бомбардировщиков вертикального взлета AV-8 «Харриер».
Несмотря на успех пушки «Вулкан», она была малопригодна для вооружения легких вертолетов, которые стали в больших количествах поступать на вооружение американской армии во время вьетнамской войны. Поэтому первоначально в систему вооружения вертолетов американцы включали либо слегка измененные варианты обычного 7,62-мм пехотного пулемета М60, либо легкие 20-мм авиационные пушки М24А1 и 12,7-мм крупнокалиберные пулеметы «Браунинг» М2. Однако ни пехотные пулеметы, ни обычные пушечные и пулеметные установки не позволяли получить плотность огня, необходимую для авиационного оружия.
Поэтому в начале 1960-х годов компания «Дженерал электрик» предложила принципиально новый образец авиационного пулемета, использовавший принцип Гатлинга. Шестиствольный «Миниган» был разработан на основе проверенной схемы пушки М61 и внешне очень напоминал ее уменьшенную копию. Вращающийся блок стволов приводился в движение внешним электрическим приводом, получавшим питание от трех 12-вольтовых батарей. В качестве боеприпаса использовался стандартный 7,62-мм винтовой патрон NATO (7,62×51).
Темп стрельбы из пулемета мог быть переменным и обычно варьировал в диапазоне от 2000 до 4000–6000 выстрелов в минуту, но при необходимости мог быть снижен и до 300 выстрелов в минуту.
Производство M134 «Миниган» было развернуто в 1962 году на заводе «Дженерал электрик» в г. Берлингтон, где выпускалась и пушка «Вулкан».
Конструктивно пулемет M134 состоит из ствольного блока, ствольной коробки, роторного блока и затворного блока. Шесть 7,62-мм стволов вставлены в роторный блок, и каждый из них фиксируется поворотом на 180 градусов. Стволы соединены между собой специальными обоймами, предохраняющими их от смещения и также предназначенными для уменьшения вибрации стволов при стрельбе. Ствольная коробка представляет собой цельную отливку, внутри которой находится вращающийся роторный блок. В ней также размещены приемник, крепежные цапфы и рукоятка управления. На внутренней поверхности ствольной коробки имеется эллиптический паз, в который заходят ролики затворов.
Роторный блок – главный элемент оружия. Он крепится в ствольной коробке при помощи шарикоподшипников. Передняя часть роторного блока удерживает шесть стволов. В боковых частях ротора – шесть пазов, в которые помещаются шесть затворов. Каждый паз имеет S-образный вырез, который предназначен для взведения ударника и производства выстрела Запирание канала ствола осуществляется поворотом головки затвора. Роль экстрактора играют боевая личинка и стебель затвора.
Ударник подпружиненный, имеет специальный выступ, взаимодействующий с S-образным вырезом на роторном блоке. Затворы, помимо поступательного движения по пазам роторного блока, вращаются вместе с ротором.
Механизмы пулемета действуют следующим образом. Нажатие на спусковую кнопку на левой стороне рукоятки управления вызывает вращение роторного блока со стволами в направлении против часовой стрелки (если смотреть с казенной части оружия). Как только ротор начинает раскручиваться, ролик каждого затвора приводится в движение за счет эллиптического паза на внутренней поверхности ствольной коробки. В результате затворы движутся по пазам роторного блока, поочередно производя захват патрона из подающих пальцев приемника. Далее под действием ролика затвор досылает патрон в патронник. Головка затвора, взаимодействуя с пазом в затворе, поворачивается и запирает ствол. Ударник под действием S-образного паза взводится и в крайнем переднем положении затвора освобождается, производя выстрел.
Выстрел происходит из ствола, находящегося в положении, соответствующем положению «12 часов» часовой стрелки.
Эллиптический паз в ствольной коробке имеет специальный профиль, который не позволяет произвести отпирание до того момента, пока пуля не покинет ствол и давление в стволе не достигнет безопасного значения. После этого ролик затвора, двигаясь в пазе ствольной коробки, возвращает затвор назад, отпирая ствол. Затвор при движении назад извлекает стреляную гильзу, которая отражается из ствольной коробки. Когда роторный блок повернется на 360 градусов, цикл работы автоматики повторяется.
Боекомплект пулемета составляет обычно 1500–4000 патронов, соединенных звеньевой лентой. Если длина свисающей ленты достаточно велика, ставится дополнительный привод для подачи патронов к оружию. Возможно использование схемы беззвеньевой подачи боеприпасов.
Системы вооружения вертолетов, использующие M134, отличались крайним разнообразием. «Миниган» мог устанавливаться и в проеме сдвигающейся боковой двери вертолета, и на дистанционно управляемых треугольных установках (в носовой части, как на АН-1 «Хью Кобра», либо на бортовых пилонах, как на UH-1 «Хьюи»), и в неподвижных подвесных контейнерах. M134 оснащались многоцелевые UH-1, UH-60, легкие разведывательные ОН-6 «Кейюс», ОН-58А «Кайова» и вертолеты огневой поддержки АН-1, АН-56, АСН-47. Во время вьетнамской войны были известны случаи, когда «Миниган» в полевых условиях переделывался в станковое оружие.
В ВВС США 7,62-мм пулемет «Миниган» использовался для вооружения легких штурмовиков типа А-1 «Скайрейдер» и А-37 «Дрэгонфлай», предназначенных для ведения противоповстанческих действий. Кроме того, им оснащались самолеты огневой поддержки сил специального назначения «Ганшип», представляющие собой переоборудованные военно-транспортные самолеты (С-47, С-119, С-130), оснащенные целой артиллерийской батареей, включающей 105-мм пехотную гаубицу, 40-мм пушку, 20-мм пушки «Вулкан» и «Миниганы». Стрельба из бортового оружия «Ганшипа» ведется не как обычно – по курсу самолета, а перпендикулярно относительно направления полета ().
В 1970–1971 гг. была создана малокалиберная модификация «Минигана» под патрон калибра 5,56 мм. Пулемет ХМ214 также имел внешний электрический привод, обеспечивавший темп стрельбы 2000–3000 выстрелов в минуту и напоминал уменьшенную копию M134. Однако этот образец не оказался таким удачным, как его прототип, и не получил дальнейшего развития.
Схема «Минигана» с вращающимся блоком стволов использовалась для создания модулей пулеметов более крупного калибра. В середине 1980-х годов «Дженерал электрик» разработала новый авиационный многоствольный пулемет калибра 12,7 мм, получивший обозначение Gecal-50. Пулемет разработан в двух вариантах: в шестиствольном (базовом) и трехствольном. Максимальный темп стрельбы – 4000 выстрелов в минуту при звеньевой подаче и 8000 – при беззвеньевой. Стрельба ведется стандартными 12,7-мм американскими и натовскими патронами с осколочно-фугасно-зажигательными, бронебойно-зажигательными и практическими пулями. В отличие от «Минигана» Gecal-50 используется не только для вооружения вертолетов, но и наземных боевых машин.
В СССР для замены крупнокалиберного пулемета А-12,7, с начала 1950-х являвшегося единственным образцом стрелкового вооружения вертолетов (Ми-4, Ми-6, Ми-8 и Ми-24А), конструкторами ЦКИБ СОО Б.А. Борзовым и П.Г. Якушевым был создан новый многоствольный пулемет. Образец, получивший обозначение ЯкБ-12,7, поступил на вооружение в 1975 году ().
ЯкБ-12,7, как и «Миниган», имел вращающийся блок из четырех стволов, обеспечивающий темп стрельбы 4000–45000 выстрелов в минуту. Для пулемета были разработаны специальные двухпульные патроны 1СЛ и 1СЛТ, однако для стрельбы можно использовать и обычные 12,7-мм боеприпасы с пулями Б-32 и БЗТ-44. ЯкБ-12,7 мог устанавливаться в носовых подвижных установках НСПУ-24 боевых вертолетов Ми-24Б, В и Д, а также в подвесных установках ГУВ-8700 (Ми-24, Ка-50 и Ка-52).
Сегодня пулеметы уступили свое место на борту боевых вертолетов автоматическим пушкам калибра 25–30 мм, часто унифицированным с пушечным вооружением боевых машин пехоты. Это связано с тем, что для поражения на поле боя бронированной техники противника вертолетам огневой поддержки требовалось более мощное оружие, чем пулеметные установки. В тактике действий армейской авиации появились новые понятия: «воздушный бой между вертолетами», «воздушный бой между вертолетом и самолетом», что также требовало увеличения огневой мощи вертолетов.
Однако говорить о кончине авиационного пулеметного вооружения еще рано. Существует несколько областей боевого использования многоствольных авиационных пулеметов, где им нет конкуренции.
Во-первых, это вооружение авиации сил специального назначения, предназначенной для решения разведывательных, диверсионных, поисково-спасательных и антитеррористических операций. Легкий многоствольный пулемет калибра 7,62–12,7 мм – здесь идеальное и высокоэффективное средство для борьбы с незащищенной живой силой противника и для задач самообороны. Поскольку операции такого рода часто проводятся в тылу противника, немаловажное значение имеет и взаимозаменяемость боеприпасов авиационного и пехотного оружия.
Вторая задача – самооборона. С этой целью пулеметами вооружаются транспортно-десантные, многоцелевые, разведывательные, поисково-спасательные вертолеты, для которых огневая поддержка не является главной задачей. Многоствольные пулеметы могут использоваться не только в авиации, но и на наземных машинах (зенитная система «Авенджер» с 12,7-мм пулеметом Gecal-50), а также для защиты кораблей и судов.
И, наконец, многоствольный пулемет с успехом может быть применен для установки на легких учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетах, несущих ограниченную боевую нагрузку. Кстати, многие развивающиеся страны, не имеющие возможности приобретать современные дорогостоящие боевые самолеты, проявляют большой интерес к закупке таких самолетов. Оснащенные легким вооружением, они используются в качестве истребителей и штурмовиков.
Сравнительные тактико-технические характеристики пушки М61А1 и пулемета М134 «Миниган»
|
Характеристика |
М81А1 «Вулкан» |
M 134 «Миниган» |
|
Год принятия на вооружение |
||
|
Калибр, мм |
||
|
Число стволов |
||
|
Начальная скорость снаряда (пули), м/с |
||
|
Масса снаряда (пули), г |
||
|
Дульная энергия, кДж |
||
|
Масса секундного залпа, кг/с |
||
|
Темп стрельбы, в/мин |
||
|
Удельная мощность, кВт/кг |
||
|
Масса, кг |
||
|
Живучесть (кол-во выстрелов) |
ОТ РЕДАКЦИИ ЖУРНАЛА
У неискушенного читателя может сложиться мнение о том, что Россия отстает от Запада в области создания многоствольного скорострельного стрелкового оружия. Однако это далеко не так. Еще в 1937 году на Ковровском оружейном заводе было развернуто серийное производство 7,62-мм одноствольных пулеметов Савина–Норова, производивших 3000 выстрелов в минуту. Одноствольный 7,62-мм пулемет, разработанный конструктором Юрченко и выпущенный на том же заводе небольшой серией, имел темп стрельбы 3600 выстрелов в минуту.
Во Второй Мировой войне в немецкой армии использовался пехотный пулемет MG-42, темп стрельбы которого составлял 1400 выстрелов в минуту. Состоявший тогда же на вооружении Красной Армии 7,62-мм авиационный пулемет ШКАС позволял делать 1600 выстрелов в минуту. Популярности этого пулемета способствовали напористость его авторов и личная к ним симпатия Сталина и Ворошилова. На самом деле пулемет ШКАС не самый лучший скорострельный пулемет тех времен. По схеме автоматики – самый обычный, но форсированный до предела образец. Скорострельность его сдерживалась проблемой «распатронирования»*. В отличие от ШКАСа, пулеметы Савина–Норова и Юрченко конструировались с учетом высокого темпа стрельбы, и проблема «распатронирования» их практически не касалась.
К началу Второй Мировой авиационное вооружение калибра 7,62 мм было признано неэффективным. На советских истребителях той эпохи устанавливались автоматические пушки калибров 23, 37 и 45 мм. Самолеты немецкого «Люфтваффе» имели на вооружении три типа мощных 30-мм пушек. Американские истребители «Кобра» – 37-мм автоматическую пушку.
Многоствольное оружие, отличающееся вращающимся блоком стволов, было создано еще в середине XIX века американцем Гатлингом. По прошествии времени стрелковое оружие типа гатлинговского было возрождено советскими конструкторами в середине тридцатых годов, в частности ковровским оружейником И.И. Слостиным. В 1936 году был создан 7,62-мм пулемет с восьмиствольным блоком стволов, который вращался отводимыми из стволов газами. Темп стрельбы пулемета Слостина достигал 5000 выстрелов в минуту.
В то же время тульский конструктор М.Н. Блюм разработал пулемет с блоком из 12 стволов. Советские образцы многоствольного оружия отличались тем, что вместо внешнего ручного или электрического привода они приводились в действие пороховыми газами, отводимыми из каналов стволов. Тогда это направление нашими конструкторами было заброшено, поскольку военные не проявили к нему интереса.
Во второй половине пятидесятых годов в НИИСПВА (НИИ стрелково-пушечного вооружения авиации) был получен американский открытый журнал с кратким сообщением о некоем опытном американском образце 20-мм оружия. Там же сообщалось, что при стрельбе очередями отдельные выстрелы совершенно не различимы. Эту информацию расценили как зарубежную попытку возрождения системы Гатлинга на современном уровне. Советские оружейники – конструктор Василий Петрович Грязев и ученый Аркадий Григорьевич Шипунов, тогда двадцатишестилетние ведущие инженеры, а ныне академики и профессора, приступили к созданию отечественного аналога. При этом теоретически обосновали, что такое оружие с газоотводным приводом автоматики будет много легче американского электроприводного. Практика доказала справедливость этого предположения.
Из Вьетнама поступила трофейная американская авиапушка «Вулкан» (20 мм). На опыте убедились, что по сравнению с нашей, более мощной шестиствольной АО-19 (23 мм) американский «Вулкан» выглядел громоздким крокодилом.
В.П. Грязев и А.Г. Шипунов разрабатывали новые образцы 23-мм и 30-мм многоствольных пушек, создавая различные их варианты – авиационные, морские и сухопутные возимые.
Под 7,62-мм винтовочный патрон в СССР создан лишь один вертолетный четырехствольный электроприводной пулемет – ГШГ-7,62. Единоличным конструктором его является друг юности автора настоящей экспертной оценки, Евгений Борисович Глаголев, ведущий конструктор тульского КБП.
К созданию пехотного варианта подобного оружия военные заказчики интереса так и не проявили.
Рекордная разработка оружия с вращающимся блоком стволов принадлежит старшему инженеру НИИ-61 Ю.Г. Журавлеву. Его макет 30-мм авиапушки с приводом шестиствольного блока реактивным двигателем показал темп стрельбы 16 тысяч выстрелов в минуту! Правда, блок стволов не выдержал такого режима. Центробежная сила раскручиваемого блока разорвала его уже на 20-м выстреле.
Наряду с этим хочется отметить, что мнение редакции журнала не во всем совпадает с мнением автора статьи.
Эксперт-консультант Дмитрий Ширяев
* «Распатронярование» – демонтаж или деформация патрона в результате ударов и инерционных перегрузок при движении его в пределах оружия.
Опыт боевых действий в ходе гражданской войны в Испании показал, что для ее ведения в течение года, по оценкам Народного комиссариата Обороны (НКО), СССР должен располагать мощностями по производству 33000-35000 самолетов. В феврале 1939 года в Кремле состоялось совещание работников авиапромышленности и ВВС под эгидой ЦК ВКП(б) и Совнаркома (СНК) СССР по вопросам, связанным с обеспечением резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей заводов авиационной промышленности. Уже к апрелю была разработана и принята программа развития, по которой мощности по производству самолетов должны были к концу 1941 года составить 166 % от уровня 1939 года. Одновременно предпринимались шаги по качественному обновлению выпускаемой авиационными заводами продукции.
Девятого мая 1939 года состоялся совет ключевых специалистов советского авиапрома, результатом которого стал проект плана производства на 1939-40 годы. Истребитель конструкции Яковлева в том проекте даже не упоминался. Заняться этим направлением Александру Сергеевичу предложил лично Сталин, вероятно под впечатлением от нового проекта скоростного бомбадировщика ББ-22 .
29 июля Комитет Обороны при Совнаркоме вынес постановление №246сс, утверждающее решение по созданию новых самолётов и определяющее тактико-технические требования к новой технике. Также вышел приказ 209сс Наркома авиапромышленности СССР, касающийся непосредственно ОКБ Яковлева. Согласно этого приказа, ОКБ Яковлева предписывалось создать два опытных экземпляра истребителя, вооружённого двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС и развивающими максимальную скорость на высоте порядка 650 км/ч.
Также в техническом задании отмечался приоритет скорости над мощностью огня. Считалось, что только благодаря преимуществу в скорости можно обрести инициативу в воздушном бою.
Однако позже, в сентябре того же года, была принята доктрина развития боевой авиации, заставившая пересмотреть вооружение истребителей.
Стрелковое вооружение должно было состоять из 20-мм пушки и 2х7,62-мм пулемёта, либо 2х12,7-мм и 2х7,62 мм пулемётов. Также в обязательном порядке все истребители должны были иметь возможность подвески 8 пусковых установок для реактивных снарядов РС-82, четырёх бомб ФАБ-50 или двух выливных прибора ВАП-6с.
Стоит отметить. что для ОКБ Яковлева это было первое задание на постройку боевой машины. Однако, опыт по созданию скоростных аэродинамичных машин оказался весьма полезным. Уже в октябре 1939-го был утверждён эскизный проект, закончилась продувка модели в аэродинамической трубе, и начата постройка первого опытного образца. Производственной базой послужил московский авиазавод №115. Первая опытная машина получила индекс И-26-1. По плану, его следовало построить не позднее февраля 1940-го, однако ОКБ и завод настолько форсировали работу, что первый И-26 выкатили за ворота завода уже 20 декабря и передали на заводские испытания. Однако по результатам статических испытаний инженерам пришлось усилить носок крыла, что не помешало 30 декабря перевезти опытный истребитель на Центральный аэродром. Этому не помешала даже командировка Яковлева в Германию.
Вместо заложенного в проект, но ещё не доведённого высотного мотора М-106 на самолёт поставили пушечный вариант знаменитого климовского М-105 - М-105П, мощностью 1050/1100 л.с. В развале цилиндров монтировалась 20-мм пушка ШВАК.
И-26-I совершил свой первый полёт в марте 1940-го. Комплекс испытаний проводил шеф-пилот ОКБ Яковлева Ю.И. Пионтковский. Параллельно с испытаниями проводились работы по доводке систем двигателя и винтомоторной группы. Новый истребитель практически сразу показал впечатляющие для того времени 587 км/ч на высоте 5100 метров.
При испытаниях не обошлось без трагедий. 17 апреля 1940 года самолёт сорвался в штопор на высоте 500 м при выполнении бочки. Пионтковский погиб. Дальнейшие испытания проводили на вышедшем к тому времени втором опытном экземпляре И-26-II, совершившем первый полёт 23 марта 1940 года. Пилотировали его лётчики испытатели С.А. Корзинщиков и П.И. Федрови.
В ходе испытаний выявился ряд недостатков машины, однако военно-политическая обстановка диктовала свои условия. 19 февраля 1940 года было принято постановление о выпуске в первом полугодии войсковой серии из 25 самолётов И-26 на заводе №301.
Несмотря на подписанный пакт и подчёркнуто дружеские отношения, руководство СССР в конце сороковых годов было уверено: война с нацистской Германией неминуема. На перевооружение армии катастрофически не хватало времени. Поэтому многие работы проводились в учловиях жесточайшего цейтнота. 64 истребителя Як-1 было выпущено в 1940 году, 335 - в первой половине сорок первого. 1019 самолётов дали стране в 41м после начала войны. Общий же объём як-первых составил 8721. Невозможно переоценить вклад яков в обороне Москвы. Четыре полка ПВО из одиннадцати были укомплектованы истребителями ОКБ Яковлева.
Существует мнение, что такая поспешность в запуске серии и снисходительность к объективно "сырому" истребителю обусловлены высоким статусом его создателя и покровительством самого "отца народов". Однако, следует признать, что к началу сорокового этот проект был в большей степени готовности среди аналогичных разработок. Кроме того, доводка самолёта продолжалась как при подготовке производства так и при серийном выпуске. В результате появился самый совершенный истребитель Второй Мировой войны - прямой наследник як-первого, легендарный Як-3
Помимо доводки и устранения неполадок, самолёт на протяжении всего времени производства подвергался модернизации. Изменения касались вооружения, аэродинамики, остекления кабины, систем двигателя.
По состоянию на 22 июня 1941 года было построено 412 самолетов Як-1. Однако, в строевых частях на тот момент находилось гораздо меньше. Некоторые были возвращены приёмкой для устранения дефектов, где-то затянулись испытания, какие-то находились в пути в строевую часть... Транспортировались истребители по железной дороге на платформах в полуразобранном виде. По прибытии в строевую часть их необходимо было собрать и заново облетать, на что тоже требовалось время.
Так или иначе, 22 июня на момент начала боевых действий в Западном Военном округе только два авиаполка были укомплектованы истребителями Як-1. Но и они сумели показать себя с первых же минут войны.
Так, 22 июня 1941 г. в 4 ч 28 мин звено «Яков» 20 иап Киевского ОВО под командованием старшего лейтенанты Н.И. Иванова вступило в бой с трехкратно превосходящими силами врага и вынудило его отступить.
Однако в общем и целом соотношение сил складывалось против советских истребителей и 17 июня в строю полка осталось всего лишь шесть яков.
В 123-м полку ВВС Западного ОВО новую технику в воздух поднять не сумели. К началу войны успели только собрать первую партию из 20 самолетов (19 июня по железной дороге в адрес 123-го иап было отправлено с завода № 292 еще 20 машин - кому они достались пока неизвестно). Облетать после сборки удалось только одну и то 21 июня 1941 г. На этой машине командир 123-го иап майор Б.Н. Сурин 22 июня успел сделать один боевой вылет на разведку в район Бреста.
Оставшиеся во фронтовых полках и поступившие в первые дни самолеты практически все были выбиты в воздушных боях в первый же месяц войны.
Характеристики Як-1 позволяли ему вести бой на равных с самолётами противника, однако на вертикалях он несколько проигрывал Bf.109F в скороподъёмности и максимальной скорости. Используя предкрылки, мессер, уходя от атаки на вертикаль, снижал скорость ниже скорость сваливания Яка.
Кроме того, непосредственный впрыск топлива позволял двигателю DB 601 стабильно работать и не глохнуть на нулевых и отрицательных перегрузках.
Масса секундного залпа Як-1 была несколько выше, чем у 109-го (1,856/1,562), что было серьёзным преимуществом при лобовой атаке. Однако от лобовой немцы, как правило, благоразумно уклонялись.
Исходя из такого соотношения сил, советские лётчики старались навязывать бой на горизонталях, где у них было преимущество. Для этого они загоняли противника под облака, либо организовывали эшелонированную по высоте оборону и патрулирование. По мере накопления опыта, советские асы научились на равных вести воздушные поединки и на вертикалях.
В целом, истребитель Яковлева превосходно показал себя в боях с асами люфтваффе. По оценкам боевых лётчиков, в сильных и слабых сторонах противники сохраняли паритет. Каждая сторона пыталась использовать в воздушном бою преимущества своей машины, всячески избегая проигрышных позиций и сценариев боя.
Особенно незаменим был Як-1 в качестве истребителя прикрытия для штурмовиков и бомбардировщиков. Маневренные и скоростные характеристики позволяли встретить противника на оптимальном рубеже и отсечь от сопровождаемых Илов.
Отличные боевые качества Яков позволили советским летчикам-истребителям бить даже превосходящего по силе врага. Так, 12 марта 1942 года газеты «Правда» и «Красная звезда» сообщали о бое семи Як-1 под командой капитана Б. Еремина против восемнадцати Me-109, шести Ю-87 и одного Ю-88. Наши летчики, не понеся потерь в этом бою, сбили пять Me-109 и два Ю-87, обратив врага в бегство.
Некоторые слабые стороны самолёта успешно компенисировались всё нарастающим опытом пилотов и человеческим фактором. Вот яркий пример. 12 июля 1943 года из лучших лётчиков 151 гиап была сформирована группа "Меч". Замечательна она была тем, что вылетала только по вызову на поддержку ведущих воздушных бой групп. Все самолёты группы отличались выкрашеными до кабины красными носами. Появление в разгар сражения машин в необычной раскраске деморализовало противника так, что многие почитали за лучшее ретироваться.
С самых первых дней Як показал себя неприхотливым, простым в управлении и прощающим ошибки самолётом. Ферменный стальной фюзеляж терпел значительные перегрузки и стойко переносил неизбежные на войне жёсткие посадки. Кроме того, был технологичен, прост в обслуживании и ремонте.
Такие, без преувеличения, выдающиеся качества фронтового истребителя позволили ему к осени 1942 года стать самым массовым истребителем ВВС РККА, отняв пальму первенства в этой дисциплине у МиГ-3.
Нельзя сказать, что самолёт был лишён конструктивных недостатков, которые усугублялись низким качеством сборки, обусловленным нехваткой квалифицированных рабочих. Тем не менее, неоспоримые достоинства машины, описанные выше, снискали ей любовь и уважение в фронтовых частях. Показательно то. что истребителями Як-1 комплектовался единственный в СССР женский 586 иап под командованием Т.А. Казариновой.
На самолетах Як-1 и Як-3 начинали свой боевой путь французская эскадрилья «Нормандия» и полк «Варшава» 1-й истребительной авиационной дивизии Войска Польского. Это соединение 19 января 1945 года принимало участие в освобождении от немецко-фашистских захватчиков столицы Польши.
В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась посадочная фара.
Логической вехой подобной непрерывной модернизации стала модификация Як-1б. В 1942 году он собрал в себя все улучшения, отработанные коллективами ОКБ Яковлева, ЦАГИ, а также учёл рекомендации и пожелания фронтовых лётчиков. Из бросающихся в глаза изменений - доработанная задняя часть кабины с каплевидным фонарём, улучшающим обзор задней полусферы. Менее заметная, но не менее важная - замена двигателя форсированной модификацией М-105ПФ. Помимо таких фундаментальных изменений машина подверглась ряду эпизодических доработок - изменение геометрии аэродинамических туннелей и обтекателей двигателя, установка обтекателей патрубков, герметизация туннелей и воздуховодов, уменьшение щелей между крылом и элероном, изменение сопряжения оперения с фюзеляжем. В совокупности такие изменения позволили увеличить максимальную скорость на 23 км/ч.
Также в рамках работ по Як-1Б провели комплекс мероприятий по облегчению конструкции. Пулемёты ШКАС заменили на один крупнокалиберный 12,7мм УБС с 200 патронами боекомплекта. Была модернизирована система управления огнём. Теперь огнём из пушки и пулемёта можно было управлять одной правой рукой, положив левую на РУД для более точного управления двигателем на манёврах.
Управляемый вручную ВИШ-61 заменили на автоматический ВИШ-105. Хвостовая опора шасси стала убирающейся. в 1943 году стали ставить улучшенный обтекатель маслорадиатора, закончивший комплекс работ по улучшению аэродинамики Як-1.
Как мы помним, проект И-26 изначально создавался под более мощный и высотный двигатель М-106П, который на момент запуска в серию не был готов. В 1943 году была попытка пустить этот двигатель в серию, но довести его так и не смогли. Дальнейшие работы совершенствования силовой установки Як-1 велись по направлению модернизации зарекомендовавшего себя М-105ПФ.
В 1942 году в сталинградском небе появились густавы - Мессершмитты Bf.109G, имевшие подавляющее превосходство по тактико-техническим характеристикам. Воодушевлённые запуском Як-1Б, инженеры ОКБ Яковлева приступили к следующему этапу модернизации, который позволил бы достичь превосходства над немцем.
15 февраля 1943 года из ворот завода выкатили опытный Як-1М. Существенным новшеством этого прототипа было крыло уменьшенного размаха и площади (9,2м и 14,3 м 2 соответственно). Были применены металлические лонжероны. Уменьшена была и площадь хвостового оперения. Также изменили конфигурацию топливных баков. Вместо четырёх емкостей в крыльях, установили два, добавив один фюзеляжный. Подобные мероприятия дали облегчение конструкции на 230 кг.
Ревизии подверглась аэродинамика водорадиатора. Он стал менее выступающим, что повлекло изменения силового набора фюзеляжа. Масляный радиатор перенесли в корень крыла. Отдельные выхлопные патрубки для каждого цилиндра благотворно сказывались на аэродинамике и росте максимальной скорости.
Старый добрый М-105ПФ получил прирост мощности увеличением наддува. Для работы двигателя в таком режиме эффективность охлаждающих систем была признана неудовлетворительной. Пути решения данной проблемы были найдены в изменении обводов обтекателей радиаторов. К работе опять подключились специалисты из ЦАГИ.
Результатом сотрудничества стал второй опытный образец Як-1М, увидевший свет 17 сентября 1943 года и получивший второе название "Дублёр". На нём стоял двигатель ВК-105 ПФ-2. модернизированный ВиШ-105СВ-01, новые радиаторы увеличенной площади. Новый прототип получил пушку ША-20М, два пулемёта УБ, беспереплётный козырёк кабины. Обшивка фюзеляжа стала полностью из 2 мм фанеры. По сравнению с Як-1 весь машины уменьшился на 250 кг.
В таком виде самолёт прошёл испытания и был запущен в серию под индексом Як-3 .
Конструкция истребителя Як-1 смешанная: ферменный каркас фюзеляжа сварен из хромансилевых труб, дюралюминиевая обшивка носовой части состоит из отдельных крышек, крепящихся к каркасу на замках ДЗУС. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Моторама составляет одно целое с фермой фюзеляжа, что технологично, но несколько затрудняет обслуживание двигателя.
Крыло деревянной конструкции двухлонжеронное, неразъемное, площадью 17,15 м 2 . Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реей и фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до 3 мм. Нервюры ферменно-балочного типа. Передний лонжерон расположен на 32 % хорды у корня и на 27% хорды на конце крыла, задний лонжерон, соответственно, на 65% и 60%. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма, к которой крепится узел шасси.
Фанерная обшивка крыла стыкуется на переднем и заднем лонжеронах. Крепление обшивки на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены 4 большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер-нож установлен только на левом элероне. На крыле установлены посадочные щитки цельнометаллической клепаной конструкции. Стабилизатор нераэрезной, деревянной конструкции, включающий в себя два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. На переднем и заднем лонжеронах установлены по два сварных узла крепления стабилизатора к ферме фюзеляжа. Обшивка - березовая фанера толщиной 2,5 мм. Руль высоты из двух половин, имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля вьсоты установлен управляемый триммер. Киль деревянный, съемный, состоит из двух коробчатых лонжеронов, Стрингеров, нервюр, концевого обода. Обшивка фанерная. Руль направления подвешивается в трех точках н килю, имеет дюралюминиевый каркас с полотняной обшивкой. К задней кромке руля направления прикреплен «нож».
Основное шасси - одностоечное - состоит из амортизационной стойки с колесом и «ломающимся» подкосом. Подъем и выпуск шасси пневматический.
На Як-1 установлен пневматический разгрузочный цилиндр, поворачивающийся на оси, прикрепленной к лонжерону. Он помогает подъему шасси и демпфирует выпуск. В убранном положении стойка удерживается с помощью специальной проушины на нижнем конце сварной полувилки в замке, установленном между 1 и 2 нервюрами крыла. Основные колеса снабжены тормозами.
Амортизационная стойка костыля крепится к узлам, расположенным на нижней распорке хвостовой фермы фюзеляжа. Хвостовое колесо - нетормозное, свободно ориентирующееся, со стопорением на взлете и посадке.
На самолетах Як-1 устанавливался 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-61П03 и имел ручную регулировку шага лопастей (на некоторых сериях устанавливался винт ВИШ-105СВ, имевший автоматическую регулировку шага). Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, имела храповик для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком. Бортовое вооружение состояло из моторной пушки МП-20 (ШВАК) калибра 20 мм и синхронного пулемета УБС-12,7 мм, установленного слева над двигателем. На некоторых сериях самолетов Як-1 предусматривалась подвеска реактивных снарядов и бомб.
Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная - передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.
Для защиты пилота установлено заднее бронестекло и бронированная спинка сиденья. Простота и надежность Як-1, успешный опыт серийного производства и эксплуатации в боевых условиях позволили в дальнейшем создать еще более совершенные машины на его основе, такие, как Як-3, Як-7 и Як-9.
Чертежи самолета составлены по самолету ЯК-1, выпущенному 15 декабря 1942 года Саратовским авиазаводом и находящемуся ныне на хранении в Саратовском областном краеведческом музее.
1 - ручка управления; 2 - ручка подъема сиденья (черн.) 3 - чашка сиденья (сер.) 4 - бронеспинка (сер., обивка - черн.); 5 - бронестекло; 6 - ручка стопора костыля (черн.); 7 - стойка антенны; 8 - электрощиток (черв.); 9 - прицеп ПБП-1А; 10 - ручка управления вентиляционной кабины; J1 -штурвал управления триммером руля высоты (черн.); 12 - приборная доска (черн.); 13 - ручка бензинового крана (черн.); 14 - ручка нейтрального газа (черн.); 15 - противопожарная перегородка; 16 - педали управления рулем поворота; 17 - подпедальные площадки; 18 - трос управления рулем поворота; 19 - линия пола кабины; 20 - ручка управления шагом винта; 21 - поручень (сер.); 22 - ручка механической перезарядки пушки (черн.); 23 - штурвал управления створкой маслорадиатора (черн.); 24 - створка вентиляции кабины; 25 - вентиль бортовой зарядки (черн.); 26 - вентиль баллона сети (коричн.); 27 - вентиль аварийного баллона (кр.); 28 - кран выпуска и уборки посадочных щитков (гол.); 29 - сектор нормального газа (желт.); 80 - сектор высотного газа (черн.) 31-ручка бомбосбрасывателя (черн.); 32 - сектор наддува (черн.); 33 - кнопка электрической сигнализации шасси; 84 - тумблер электрической сигнализации шасси; 35 - воздушный края аварийного выпуска шасси (кр.); 36 - гашетки: УБС (верхи.), ШВАК (нижи.); 37 - кран аварийного открытия верхних замков шасси (коричн.); 88 - штурвал управления створкой водорадиатора (черн.); 39 - рукоятка масляного инжектора; 40 - кислородный прибор КПА-З-бис 41- шприц для запуска мотора в подачи бензина в карбюратор; 42 - кран запуска мотора (черн.); 43 - ручка аварийного сброса фонаря (кр.); 44 - замок фонаря; 45 - добавочный электрощитов (черн.); 46 - трафаретка "Порядок вывода из штопора"; 47 - кассета с поправочным графиком девиации скорости и высоты; 48 - место установки радиопередатчика; 49 -патронташ для ракет; 50 - трехстрелочный индикатор (указатель температуры масла, давления масла и давления бензина); 51 - указатель поворота а склонения; 52 - вольтамперметр; 53 - кран уборки и выпуска шасси; 54 - стопор крана шасси; 65 -кнопка зажигания (вибратор); 56 - переключатель магнето; 57 - ручка пневмоперезарядкн пулемета; 58 - манометр сжатого воздуха; 59 - двухстрелочный указатель скорости УС-800;с60 - высотомер на 10 000 м; 61 - регулятор электроподсвета прицела; 62 - кожаная предохранительная подушка; 63 - компас К И-10; 64 - указатель наддува; 65 - центробежный тахометр; 66 - трафаретка: "Взлет и посадка: костыль застопорить. Рулежка - расстопорить»; 67 - часы АВР; 68 - манометр высокого давления; 69 - сигнальные лампы шасси; 70 - аэротермометр воды; 71- лючок звеньесборника УБС; 72- ПВД; 73 - труба для установки подъемника; 74 - АНО белый; 75 -хвостовое колесо 30UX125; 76 - стойка хвостового колеса с амортизатором; 77 - подкос; 78, 79 - щиток шасси; 80 - замок шасси; 81 - пневмоцилиндр уборки шасси; 82 - визуальный указатель положении шасси; 83 - разгрузочный пневмоцилиндр; 84 - ломающийся подкос; 85 - полувнлка шасси; 86 -основное колесо 600X180; 87 - АНО зеленый; 68 - люк качалки элерона; 89 -люк отсека гильзосбора; 90 - люк качалки триммера 91-люк крана маслорадиатора; 92 - бензиномер; 93 - люк над горловиной бензобака; 94 - кран слива воды из водорадиатора; 95 - АНО красный; 96 -люк над горловиной маслобака; 97 - ограждение выхлопных патрубков; 98 - выхлопной патрубок; 99 - тильзиотвод УБС;
I. Кронштейн внешней подвески. II. Тяга элерона. III. Заводской номер самолета.
ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах крыла, м 10
Длина наибольшая, м 8,42
Площадь крыла, м 2 12,15
Профиль крыла - Кларк УП-2
114% - у корня, 10%" на конце) Взлетный вес, кг 2600
Посадочная скорость, км/ч 120
Практический потолок, м 10 700
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ЯК-1 и ЯК-3Яки летят на войну
Хотя до начала войны советская промышленность выпустила 425 самолетов Як-1, в боевые части поступила едва ли четверть от этого числа машин. В частности в апреле 1941 года 78 самолетов отправили в Баку, где они оставались какое-то время и после нападения Германии. Скорее всего задержки с доставкой объясняются приказом СНК от 7 сентября 1940 года, согласно которому Яковлев должен был представить третий прототип И-26, вооруженный пушкой и четырьмя пулеметами. Конструкторы сопротивлялись этому приказу, поскольку такой самолет имел бы худшие летные характеристики. Тем не менее, было решено создать компромиссный вариант, который следовало представить к концу января 1941 года. Все это привело к тому, что вплоть до 3 марта 1941 года военные не принимали выпущенные в Москве и Саратове самолеты, ожидая их перевооружения.
К 22 июня 1941 года в пяти западных военных округах Советского Союза находилось 105 самолетов Як-1, из которых 92 было укомплектовано, облетано и принято военными. Следует иметь в виду, что в части самолеты отправлялись по железной дороге в контейнерах. В Ленинградском ВО 20 машин находилось в составе 158-го ПАП, в Прибалтийском ОБО - три машины, в Западном ОБО - 20 Як в 123-м ИАП, а в Киевском ОБО - 62 самолета распределялись между 20-м и 91-м ИАП. В Одесском ВО Як не было вовсе. Однако и эти машины почти все не участвовали в первых боях, поскольку боеготовность имели только два полка: 20-й и 158-й ИАП. Сравнительно много Як находилось в распоряжении морской авиации. 23 июня 1941 года их было 44 штуки, из них семь принадлежали Черноморскому Флоту, а 11 -Балтийскому. Из них лишь восемь машин входило в состав балтийского 71-го ИАП, находившегося в боеготовом состоянии.
В ходе войны морская авиация получила 368 Як-1 и 131 Як-3. Североморский флот по состоянию на 18 февраля 1942 года располагал девятью Яками-1, в том числе пятью боеспособными. К 1 апреля 1943 года число самолетов сократилось до шести (два боеспособных). К 1 июля того же года Североморский флот располагал уже 32 истребителями (29 боеспособных). Позднее начали поступать Яки-9 и 3. К 1 июля 1944 года Североморский Флот располагал 20 Яками-9 и 14 Яками-3, а 1 января 1945 года Североморский Флот имел уже 62 боеспособных Яка-3, еще семь машин находилось в ремонте.
Более скромными были силы Черноморского Флота. 22 июля 1942 года в составе 62-й АБ было 16 боеспособных Як-1 и четыре машины находилось в ремонте. К 22 декабря 1942 года число боеспособных и ремонтируемых машин составило 29 и 9, соответственно.
Авиация Балтийского Флота на 15 мая 1942 года располагала следующим числом самолетов: 3-й ГИАП - 22 боеспособных и 6 в ремонте (ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2 и Як-1), 21-й ИАП - 22 Як-1, в том числе 7 в ремонте.
1 января 1943 года в 12-й ОРАЭ (отдельная разведывательная эскадрилья) было семь Пе-2 и Як-1, в том числе один самолет в ремонте.
1 июля 1943года на Балтике действовало только 12 Як-1 и 29 Як-7.21-й ИАП располагал девятью Як-7 (один в ремонте) и двумя Як-1. 3-й ГИАП имел девять (один в ремонте) Як-1 и один Як-7. В 13-м ИАП было шесть Як-7. 15-й ОРАП располагал двумя Як-7. 13-й ОКорАО (Отдельный корректировочный авиаотряд) имел два Як-7. Один Як-1 имелся в составе 7-го ОЗвПВО (отдельного звена противовоздушной обороны).
1 января 1944 года Балтийский Флот располагал 13 Як-1, 15 Як-7 и 54 Як-9. 21-й ИАП - 34 (7) Як-9; 12-й ИАП - 28 (3) Як-7; 13-й ИАП - 12 Як-1, 16 Як-7 и 10 Як-9 (все в ремонте); 43-я РАЗ (в составе 15-го РАП) -10 (4) Як-9; 11-й ИАП - 7 (2) Як-7; отряд буксирования воздушных целей - один Як-1.
19 июля 1944 года Балтийский Флот имел 37 Як-1 и Як-7, а также 122 Як-9. Самолеты Як-1 имелись в 12-м ИАП-37 Як-1 и-7.
1 января 1945 года Балтийский Флот располагал 8 Як-1, 2 Як-3, 8 Як-7 и 132 Як-9. Все восемь Як-1 идваЯк-3 находились в составе 12-го ИАП.
Большинство собранных Як-1 находилось в глубине территории в составе частей ПВО. Летчики ПВО были лучше подготовлены, кроме того, эти части рассматривались в виде резерва. К началу войны московская система ПВО располагала 95 Яками-1, которые находились на вооружении 11-го, 12-го, 24-го, 35-го и 262-го ИАП. Яки-1 составляли заметную долю авиапарка и в ходе советского контрнаступления под Москвой. 16 августа, после формирования Калининского фронта, фронт располагал 35 Яками-1, 30 МиГами-3 и только 9 И-16. В данных на 1 ноября и 1 декабря 1941 года Яки отсутствуют, а 1 января 1942 года снова появляются 14 Як-1. Уровень потерь был довольно высок, в составе 6-й резервной авиагруппы (от трех до восьми полков) имелся лишь один исправный Як-1. Благодаря надежности и легкости в обслуживании Яки-1 из 172-го ИАП за короткий зимний день совершали по 5-6 боевых вылетов, что в какой-то степени компенсировало их малочисленность. К концу советского контрнаступления под Москвой в составе Западного Фронта действовало четыре ИАП, оснащенных Яками-1: 236-й, 66-й, 188-й и 20-й. Калининский Фронт также располагал четырьмя полками Як-1: 163-м, 518-м, 521-м и 237-м.
В начале декабря 1942 года в составе 1-го ИАК вошла 210-я И АД, один полк которой (32-й ГИАП) располагал 32 истребителями Як-1. Другая дивизия этого корпуса - 274-я ИАД - располагала 653-м ИАП, также оснащенным Яками-1.
Приказом от 8 августа 1942 года началось формирование 16-й воздушной армии. До 4 сентября в ее состав входило четыре дивизии и несколько отдельных полков. Почти все истребительные полки армии были оснащены Яками-1. В 220-й ИАД это были 42-й, 211-й, 237-й, 512-й, 581-й и 867-й ИАП. Лишь 291-й ИАП летал на ЛаГГах-3. Вошедшая позднее в состав армии 283-я ИАД располагала четырьмя полками Як-1: 431-м, 520-м, 563-м и 812-м ИАП.
В октябре 1941 года началось формирование трех женских авиаполков, в том числе 586-го ИАП. Полк был оснащен истребителями Як-1 и был готов к бою 1 декабря 1941 года. Для подготовки женщин-пилотов выделили несколько учебных Як-7В. Первые боевые Яки-1 полка были выкрашены в белый цвет. Командиром полка стала Т. Казаринова. После нескольких месяцев подготовки, весной 1942 года полк прибыл на фронтовой аэродром. Боевой путь полка проходил через Днепр и Венгрию. Полк использовали главным образом для охраны важных объектов, поэтому счет полка довольно скромный: в 125 боях было сбито 38 самолетов противника.
Судя по публикациям, относящимся к 7-й воздушной армии, на севере России Яки-1 использовались меньше. В составе 103-й САД, составлявшей основную ударную силу 7-й ВА, было только три Яка-1.
В июле 1944 года с фронта в Лиду был снят 63-й ГИАП из 1-го ГИАК. В Лиде полк получил Яки-3 и уже в августе снова был на фронте. Другим полком 4-й ГИАД, получившим Яки-3, был 64-й ГИАП. Перевооружение полк прошел осенью 1944 года. В апреле 1945 года закончил переход на Яки-3 65-й ГИАП. 25 апреля 1945 года в составе 4-й ГИАД было 82 боеспособных Яка-3.
Сейчас трудно определить точные причины потерь. Можно предположить, что некоторая часть машин была уничтожена на аэродромах в первые часы войны, другую часть машин пришлось уничтожить, поскольку на них еще никто не умел летать. Некоторые были сбиты в бою - одной пули в радиатор было достаточно, чтобы у Яка-1 отказал двигатель. Любопытная история описана в книге В.М. Шевчука «Командир атакует первым». На аэродроме под Брестом дислоцировалось три истребительных полка: 33-й, 74-й и 123-й ИАП. Поскольку Шевчук не называет номера полка, то можно предположить, что история произошла в 33-м ИАП. Н. Акулин, командир этой части, оснащенной истребителями И-16, приказал незадолго до начала войны рассредоточить и замаскировать самолеты. Приехавшее начальство устроило ему разгон, требуя поставить самолеты в ряд. В качестве примера был указан соседний 123-й ИАП, оснащенный новенькими Яками-1. Акулин, чтобы не искушать судьбу, перед каждой следующей инспекцией размещал самолеты «как надо», но едва начальство покидало расположение полка, летчики и механики откатывали самолеты по укрытиям. Соседи посмеивались над осторожностью Акулина, но когда грянула война, 123-й и 74-й ИАП лишились самолетов за несколько утренних часов.
Известную трудность представляло освоение летчиками новой машины. Необходимость быстрой подготовки пилотов и переброска частей на фронт затрудняли освоение новой машины. Поэтому в первые недели войны Яки-1 редко появлялись в небе. Тем не менее, опыт первых недель войны показал, что из трех типов истребителей: Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 - лучший Як. Здесь не место перечислять недостатки ЛаГГа и МиГа. Это были - особенно ЛаГГ - неудачные машины. Лишь Як-1 ближе всего соответствовал немецкому Bf 109, хотя почти по всем характеристикам в той или иной степени уступал «мессеру». Однако кроме характеристик и опыта летчиков в бою важную роль играют различные «изюминки». Например, Bf 109 обладал двигателем с непосредственным впрыском топлива, что позволяло ему совершать любые маневры с любой перегрузкой. В то же время карбюраторный двигатель М-105 при совершении многих эволюции просто глох. «Мессершмитты» - как Е, так и F - уверенно чувствовали себя при вертикальном маневре, что также давало им преимущество. Множество потерь объяснялось отсутствием на самолетах радиостанции. В мемуарах советских пилотов постоянно прослеживается сюжет о том, что их боевые друзья гибли из-за того, что их было невозможно предупредить по радио. Вооружение Яка-1, секундный залп которого составлял 1,856 кг, хватало для борьбы с небронированными самолетами, было явно недостаточно против хорошо защищенного Fw 190. Известна история о том, как в конце зимы 1942 года пилоты 205-й ИАД отказались летать на Як-1, требуя пересадить их на «Аэрокобры». Полковник Савицкий был вынужден провести показательный бой, в котором Як-1 победил Р-39. После этого летчики дивизии «... уже не сомневались в том, что наш истребитель лучше». Появление Bf 109G, особенно модификации, вооруженной пятью пушками, заставило советских пилотов избегать боя на встречных курсах, хотя тяжелый Bf 109G уступал Яку-1 в маневренности и был довольно легкой целью. Вообще, Яки-1 превосходили немецкие самолеты в круговом маневре, а немецкие истребители старались кругового маневра избегать. Горизонтальный круговой маневр был единственным средством для советского пилота уйти от самолета противника и сесть ему на хвост. Любая попытка вертикального маневра как правило заканчивалась плачевно. Опытные пилоты старались уйти из-под огня передовых Fw 190 и втянуть противника в карусель. И здесь основную роль играл опыт летчика. Почти все лучшие советские асы имели довоенную подготовку и большой налет часов.
Вот описание нескольких боев, в которых участвовали Яки-1.
23 июня 1941 года пилот 158-го ИАП, лейтенант А.В. Чирков заметил пару Не 111, шедших на 300 метров выше его. Зайдя со стороны солнца, Чирков сбил ведущий самолет. На второй бомбардировщик у него не хватило боеприпасов. На следующий день другой летчик того же полка, П.А. Покрышев сбил Ju 88.
2 июля 1941 года летчик 11-го ИАП, лейтенант С.С. Гошко таранил разведывательный Не 111. Среди немецкого экипажа находился немецкий полковник генштаба, при котором обнаружили оперативные карты и другие документ. 25 июля 1941 года капитан К.Н. Титенков из 6-го ИАК ПВО сбил на Яке-1 один Не 111. В тот же день лейтенант Б. Васильев таранил под Москвой Ju 88, а сам совершил вынужденную посадку.
В январе 1942 года 247-й ИАП, сражавшийся в Крыму, получил Яки-1.
Потери среди Як-1 были довольно высоки. В марте 1942 года был сбит и погиб командир 247-го ИАП, Герой Советского Союза, майор М.А. Федосеев. 1 мая 1942 года в бою между двумя Яками-1 и десятью Bf 109 оба Яка были сбиты, в том числе машина будущего Героя Советского Союза В.М. Шевчука.
Наиболее известным воздушным боем стал бой семи Як-1 из 296-го ИАП с 25 немецкими самолетами. Бой состоялся 9 марта 1942 года в районе Харькова. Советской группой командовал капитан Б.Н. Еремин. С ним летели капитан И. Запрягаев, лейтенанты А. Мартынов, М. Седов, В. Скотный, А Соломатин и старший сержант Д. Король. Юго-восточнее Харькова на высоте 1700 метров они заметили семь Ju 87 и Ju 88, летевших в сопровождении 12 Bf 109E. Выше шло еще шесть Bf 109F. Советские истребители атаковали немецкие бомбардировщики. Седов и Скотный сбили по одному Ju 88. Немцы начали облегчать самолеты, сбрасывая бомбы куда попало, тем временем в бой вступили «мессеры». Еремин и Соломатин сбили по одному Bf 109E прежде чем подлетели Bf 109F. Еще три «мессера» сбили Скотный, Мартынов и Король. Немцы начали уходить, и через 15 минут бой закончился. За этот бой все летчики получили награды, а трое из них: А. Соломатин, А. Мартынов и Б. Еремин -стали Героями Советского Союза.
В период с 9 по 11 июня 1942 года в составе авиации Черноморского флота появился 45-й ИАП из 5-й ВА. В составе полка было три эскадрильи Як-1. Некоторое время полк представлял собой основную ударную силу в этом районе.
11 июня 1942 года И. Шматко сбил Ju 88, а его ведомый Н. Лавицкий записал на свой боевой счет победу над Bf 109. Оба немецких самолета упали в районе Балаклавы. В свою очередь, немцам удалось сбить Як-1 П. Берестнева, который спасся, выпрыгнув с парашютом.
12 июня 1942 года полк совершил три боевых вылета. Во втором и третьем вылете два звена прикрывали сухопутные войска. В первом полете лейтенант В. Шаренко сбил Ju 88, однако тут же был атакован парой Bf 109. На помощь лейтенанту поспешила пара К. Денисова и «мессеры» спаслись, уйдя свечей вверх».
В третьем вылете пилоты 45-го ИАП сбили один Не 111, один Ju 88 и один Bf 109, потеряв один Як-1, пилот которого - лейтенант В. Шаренко выпрыгнул с парашютом. На следующий день полку пришлось вести несколько сражений с немецкими истребителями. На этот раз преимущество оказалось на стороне немцев: два Bf 109, сбитых лейтенантами А. Филатовым и И. Шматко, пришлось купить ценой трех Як-1 лейтенанта И. Шматко, сержанта Вазяна и лейтенанта П. Ушакова, причем Ушаков погиб. Чтобы эффективнее действовать против противника, советские летчики разработали новую тактику. Поднявшись с аэродрома, истребители поворачивали в сторону Кавказа. Скрывшись из виду, самолеты разворачивались и, набрав высоту, атаковали противника. Действуя таким образом десять Як-1, возглавляемых К. Денисовым сбили 16 июня пять немецких бомбардировщиков и два истребителя без потерь для себя.
К западу от Москвы, в составе Западного фронта действовала 201-я ИАД. Один из полков дивизии - 236-й ИАП - был оснащен Яками-1. Полк очень умело действовал, обеспечивая прикрытие кавалерийского корпуса генерала П.А. Белова. Корпус находился в рейде за линией фронта. 14 июня 1942 года для прикрытия корпуса вылетела четверка Як-1, возглавляемая капитаном А.Ю. Шваревым. По пути к заданному району истребители сбили один Hs 126. Вскоре было обнаружено девять Ju 88, летевших без прикрытия. Шварев и Б. Бугарчев сбили по одному «юнкерсу». Затем в воздухе появилось восемь Bf 109. Советские пилоты приняли бой и сбили два «мессера». Тем временем прибыла вызванная по рации подмога, и победа осталась за советскими летчиками. Позднее дивизия сражалась под Ржевом. 7 августа 1942 года восемь Як-1 из 32-го ИАП, которыми командовал майор И.Г. Колбасовский, перехватили 36 Ju 88, которых сопровождали 10 Bf 109. Советским самолетам удалось прорваться к немецким бомбардировщикам и сбить четыре из них (два сбил Колбасовский, по одному капитан Н.В. Шаванда и лейтенант А. Бухторевич). Дальше в бой вступили немецкие истребители. На протяжении двадцати минут, потеряв два Яка-1, советские истребители сбили еще семь самолетов. Оба сбитых летчика выпрыгнули с парашютом. В тот же день отличился 519-й ИАП, шестерка Як-1 из которого перехватила 25 Ju 88, сопровождаемых истребителями. Советские летчики сбили семь самолетов, в том числе три - капитан И. Памятный. Сам капитан погиб в этом бою.
Все эти победы подтверждены рапортами, хранящимися в российских военных архивах.
В конце октября 1942 года 210-ю ИАД сняли с Западного фронта, оставив лишь четыре полка. Штаб дивизии и 236-й ИАП перебросили в район Сталинграда, где включили их в состав 2-го САК (смешанный авиакорпус). Теперь дивизия насчитывала три полка: 13-й ИАП, 437-й ИАП и 236-й ИАП (последний полк летал на Яка-1, остальные на Ла-5).
1 декабря 1942 года на разведку вылетели два Яка-1 из 236-го ИАП. За штурвалами истребителей сидели командир полка, подполковник П.А. Антонец и старший лейтенант М.В. Удалов. Пролетая над одним из аэродромов, летчики заметили два взлетающих «мессера». Это была легкая цель. Антонец быстро пересек зону обстрела аэродромных батарей ПВО и первой же очередью срезал ведущий самолет. «Мессер» перевернулся и рухнул на поле. Другой Bf 109 попытался уйти под прикрытие своих зениток, но сделал это слишком медленно. Удалов настиг и срезал противника короткой очередью. 15 декабря десять Як-1 из того же полка прикрывало группу Ил-2, штурмовавших немецкую танковую колонну в районе Южного Клыкова. Советские самолеты столкнулись с 12 Bf 109. Истребители приняли удар на себя, предоставив штурмовикам спокойно делать свою работу. В этой безуспешной атаке немцы потеряли два Bf 109.
По официальным данным советской стороны три полка 201-й ИАД в период с 20 ноября 1942 года по 15 апреля 1943 года потеряли 39 летчиков. То есть за полгода каждый полк терял в среднем едва ли дюжину пилотов, что с учетом напряженности боев представляется и вовсе небольшой величиной.
Части 16-й воздушной армии начали боевые действия между Доном и Волгой еще не закончив формирования.
9 августа два Яка-1 из 563-го ИАП, пилотируемых А.В. Обориным и В.А. Орешиным, завязали бой с шестью «мессерами». Советские пилоты сбили по одному Bf 109, третьего Оборин таранил. Несмотря на повреждения, Оборин дотянул свою машину до аэродрома. 17 сентября летчики 16-й ВА сбили 15 вражеских самолетов, потеряв семь Як-1. Следующий день отличался ожесточенными боями. Сбив 26 немецких самолетов, 16-я ВА потеряла 32 машины (не известно сколько из них составляли Яки-1). Когда сбить немецкий самолет не удавалось, советские летчики шли на таран. Так 14 сентября 1942 года И.М. Чубарев сбил Fw 189. Его Як-1 из 237-го ИАП совершил вынужденную посадку.
В другой день пять Як-1 из 283-й ИАД не смогли прикрыть шесть Ил-2 из 245-го ШАП. Штурмовики были перехвачены более чем десятью немецкими истребителями и все сбиты, правда, четырем Илам-2 удалось дотянуть до своей стороны линии фронта. 23 сентября 1942 года шестерка Як-1 из 512-го ИАП, возглавляемая капитаном И.П. Моторным, атаковала большую группу немецких самолетов в районе хутора Вертячный. Моторный сбил в бою два истребителя. 27 сентября Як-1 лейтенанта В.Ю. Пятова из 211-го ИАП отрубил винтом хвост у Do 215 после чего приземлился на своем аэродроме.
Оснащенные почти исключительно Яками-1 обе дивизии в сентябре 1942 года понесли потери, но и одержали множество воздушных побед. 220-я ИАД сбила 93 самолета противника, потеряв 91 машину и 43 пилота. 283-я ИАД сбила 105 самолетов, потеряв 66 Як-1 и 35 пилотов (соответственно 43% и 30% от личного состава).
Напряженные бои продолжились в октябре. 20 октября 1942 года шесть Як-1 из 520-го ИАП, ведомых майором Д.И. Родиным, вступили в очередной воздушный бой. Шестерка истребителей прикрывала наземные войска в районе Конной Балки. Патрулируя пространство истребители перехватили три группы по 6-8 немецких бомбардировщиков, сопровождаемых четырьмя Bf 109. На первую группу, состоявшую из Ju 87, двинулось четыре Яка, которые обратили немцев в бегство. Вскоре «штуки» и два «мессера» исчезли за горизонтом. Тем временем советские летчики атаковали группу Ju 88. Однако чтобы сбить один бомбардировщик потребовались совместные усилия ведущего и ведомого: пары майора Родина и капитана А.А. Ефремова смогли сбить по одному Ju 88.
Очень активно и с большим успехом действовали Яки-1 из 16-й В А во время ликвидации Сталинградского котла. 12 января 1943 года звено Як-1 из 176-го ИАП, возглавляемое старшим лейтенантом М.И. Макаревичем, сбило в районе Большой Россошки три немецких самолета. Другое звено - из 520-го ИАП - сбило 17 января в районе аэродрома Гумрак один Ju 88. Спустя два дня четыре Яка-1 из того же полка, ведомые старшиной В.Ф. Виноградовым, в том же районе сбили два Не 111.
Действовавший на Юго-Западном фронте в районе Харькова 434-й ИАП прикрывал с воздуха сухопутные войска. Во время одного из вылетов 17 Як-1 завязали бой с 19 Bf 109. Вскоре подоспело еще 9 Bf 109. Советская и немецкая стороны потеряли по три самолета. Победы на свой счет записали пилоты Котов, Баклан и Карначинок. Полк отличился под Сталинградом, сбив там в течение трех недель в июне-июле 1942 года 35 немецких самолетов, потеряв при этом двадцать машин и нескольких летчиков. Если учесть тот факт, что за это время пилоты совершили 880 боевых вылетов, то уровень потерь оказывается очень низким - всего одна машина на 44 боевых вылета.
Яки-1 находились на вооружении 102-й ИАД ПВО, которая получила почетное название «Сталинградской», стала гвардейской (2-я ГИАД) и была награждена орденом Красного Знамени. Первой победой дивизии стал сбитый разведывательный Ju 88. 1 января 1942 года его таранил на Яке-1 сержант Ю. Лямин из 788-го ИАП. Позднее под Сталинградом дивизия сбила пять Ju-87 и четыре Bf 109. Эти победы одержали десять Як-1 из 788-го ИАП, ведомых майором С. Удовенко. Успешные бои вели также пилоты из 629-го ИАП, входившего в ту же дивизию и тоже оснащенного Яками-1. За два последних дня сентября лейтенант Ф. Федоров сбил Bf 109 и МС 200, a Ju 88 он сбил совместно с другим пилотом. Младший лейтенант Кочетов, также из 629-го ИАП, сбил Ju 87 и Bf 109. Дивизия также несла потери и к концу ноября 1942 года из более чем ста самолетов в дивизии осталось лишь тридцать боеспособных машин.
2 сентября 1942 года завод в Саратове получил распоряжение передать 8-й воздушной армии самолеты, выпущенные за две недели. Как вспоминает генерал-майор технической службы И.С. Левин уровнем оснащенности авиацией под Сталинградом интересовался сам Сталин, который приказал, чтобы каждый построенный в Поволжье самолет использовался в этом районе.
В ходе боев под Сталинградом перешел на Яки-1 известный 9-й ГИАП. Первым на новой машине совершил боевой вылет 27 октября 1942 года И. Сержантов. 13 марта 1942 года Сержантов сбил МС 200 в районе Аксая.
Опытные летчики полков действовали там, где тяжелее. Под Сталинградом тяжело было везде. Когда 6-я армия Паулюса попала в окружение, перед летчиками поставили задачу пресечь снабжение окруженных войск по воздуху. Полк перебросили на аэродром Зеты. На следующий день, 21 ноября 1942 года, аэродром подвергся налету немецких пикирующих бомбардировщиков. Несколько Як-1 получили повреждения, но быстро вернулись в строй.
Летая на Яке-1, летчик А. Карасев сбил под Сталинградом шесть немецких самолетов и участвовал в 35 воздушных боях. Среди одержанных им побед был сбитый 17 декабря 1942 года Bf 109 и 30 января 1943 года Ju 88.
Аркадий Ковачевич сбил 14 декабря Ju 87 и Bf 109, а пять дней спустя -Do 215. Иван Королев, который закончил войну с 18 победами, под Сталинградом дважды был сбит. Ахмет-Хан Султан провел в районе Сталинграда 51 воздушный бой, сбив шесть вражеских самолетов. Другим знаменитым летчиком 9-го ГИАП был безногий Георгий Кузьмин. Увечье не помешало Кузьмину сбить за войну 20 немецких самолетов и стать первым асом полка. 22 января 1943года пятерка Як-1, ведомая Кузьминым, завязала бой с 14 немецкими самолетами и сбила шесть вражеских машин. Несколькими днями раньше - 10 января 1943 года был сбит и совершил вынужденную посадку один из лучших советских асов, командир полка Лев Шестаков, ведший на задание восьмерку Як-1.
Большую победу одержали советские летчики 2 февраля 1943 года. Восемь Як-1, ведомых старшим лейтенантом А.В. Алелюхиным. Завязав бой с группой из десяти Bf 109 и Bf ПО, советские пилоты сбили два Bf 109 и одного Bf 110. В тот же день в другом бою четыре Яка-1 Ю.П. Дранищева перехватили 25 немецких бомбардировщиков, сопровождавшихся семью истребителями. Младшие лейтенанты И.Г. Борисов и И.Ю. Сержантов сбили по одному бомбардировщику.
Воздушное прикрытие 62-й армии осуществляла 287-я ИАД. 24 октября 1942 года четыре Яка-1 из 293-го ИАП перехватили шесть Ju 88, сопровождаемых двумя Bf 109. В стремительной атаке советские пилоты сбили один истребитель и один бомбардировщик. 2 ноября 1942 года шесть истребителей из того же полка летели к северу Сталинграда, когда их атаковало восемь Bf 109. Одновременно в воздухе появилось 12 Ju 87. Яки-1 уклонились от боя с истребителями и атаковали пикирующие бомбардировщики. Атака была столь успешной, что немцы потеряли семь «штук», а также два «мессера». Потери советской стороны составили только один самолет.
Больших успехов добился в начале 1943 года 32-й ГИАП, летающий на Як-1. 14 января 16 Як-1 сопровождало Илы-2. Во время вылета группу атаковало 14 Bf 109 и гвардейцы сбили два «мессера». На следующий день 18 истребителей сопровождало группу Пе-2. Над Великими Луками советских летчиков атаковало порядка двадцати Bf 109 и Fw 190. Сталинские соколы сбили восемь немцев, потеряв только одного летчика - П.П. Нейсышева. «Пешки» потерь не понесли. 18 февраля летчики 32-го ГИАП сбили два немецких истребителя, потеряв один самолет, а 21 февраля записали на свой счет три воздушные победы. 6 марта два Героя Советского Союза - И. Холодов и А. Баклан - таранили по одному немецкому истребителю. Холодову пришлось прыгать с парашютом, а Баклан совершил вынужденную посадку. 9 марта был особенно удачным днем, когда действуя совместно с 875-м ИАП, летающим на Як-7Б, гвардейцы сбили 21 немецкий самолет, в том числе три Ju 88, которые попытались бомбить полковой аэродром. 15 марта восемь Як-1 в бою с 14 немецкими истребителями, сбило четыре «фрица» без потерь со своей стороны.
Точные потери 32-го ГИАП не известны, но 1-й ИАК (всего 5 полков, включая 32-й ГИАП) в период с 4 декабря 1942 года по 20 марта 1943 года потерял 95 самолетов и 60 пилотов.
23 октября 1942 года под Сталинградом шесть Як-1 из 293-го ИАП 287-й ИАД прикрывали сухопутные войска. Когда самолеты взлетели, аэродром полка был блокирован шестью Bf 109. Советские истребители прорвались через немцев, и атаковали группу бомбардировщиков, шедших бомбить Сталинградский Тракторный Завод. В завязавшемся сражении советским летчикам удалось сбить четыре «юнкерса» и два «мессера». С нашей стороны погиб сержант А.Д. Бояркин, чей Як-1 взорвался при заходе на посадку.
2 ноября шестеро самолетов полка завязали бой с восемью Bf 109 над северными районами Сталинграда. Одновременно появилось 12 Ju 87. Поскольку пикировщики были основной целью (имелся приказ командующего 8-й ВА, предписывающий сбивать немецкие бомбардировщики любой ценой, вплоть до тарана), советские летчики дважды атаковали «штуки», сбив сначала четыре, а потом еще три Ju 87. Затем начался бой с Bf 109, в котором советским пилотам удалось сбить два «мессера» ценой одного Яка-1.
16 декабря 1942 года во время боев в районе Великих Лук восемь Як-1 из 653-го ИАП завязали бой с 16 Ju 88, сопровождаемых десяткой Bf 109 из JG 51. Советские летчики без потерь со своей стороны сбили четыре немецких самолета.
19 марта 1943 года под Ленинградом пять Як-1 из 14-го ГИАП, возглавляемых капитаном И.Д. Одинцовым, сопровождало Илы-2, шедшие бомбить противника в районе Ульяновки. Советская группа была перехвачена 15 Bf 109 и Fw 190. По одному Fw 190 сбили Одинцов и капитан В.К. Мочалов. В бою погиб старший лейтенант А.В. Слипченко.
21 марта 1943 года четыре Яка-1 из 21-го ИАП, входившего в авиацию Балтийского флота, возглавляемые П.И. Павловым, сопровождали шесть Пе-2. В задачу советских пикировщиков входило разбомбить железнодорожную колею на участке Антропшино-Пушкин. Немцы направили на перехват советского отряда восемь Fw 190 и Bf 109. Завязался бой, в ходе которого был сбит один Fw 190, рухнувший затем на Пушкино.
Яки-1 активно действовали над Черным Морем, в районе «Малой Земли» и на Кубани.
29 апреля 1943 года в районе станиц Крымская и Абинская в патрулировании находилось девять Як-1 из 812-го ИАП, ведомых капитаном Лапшиным. На высоте 3500 метров они заметили 12 Ju 88, сопровождаемых 12 Bf 109. Две пары, ведомые старшим лейтенантом Кривякым, получили задачу связать боем истребители, в то время как остальные должны были атаковать бомбардировщики. Немцы заметили наших только тогда, когда два «мессера» уже горели на земле. У экипажей бомбардировщиков сдали нервы и они рассыпали строй. В результате один бомбардировщик был сбит, а другой получил серьезные повреждения. Затем бой превратился в поединки истребителей, в ходе которых люфтваффе потеряло еще два Bf 109. Наши летчики без потерь со своей стороны вернулись на аэродром.
Бои над Мысхако 20 апреля 1943 года стали пробным камнем для 812-го ИАП в этом районе. Главной задачей полка в тот день было прикрытие высаживающегося десанта. Такое задание получила 2-я эскадрилья полка, насчитывавшая 14 Як-1, которыми командовал А.Ю. Еремин. Когда появились две группы Ju 87. Завязался бой, в котором - как вспоминает И.В. Федоров - советские пилоты сбили восемь бомбардировщиков и четыре истребителя, потеряв семь Як-1 и пятерых пилотов. Сам Федоров, ставший позднее одним из лучших советских асов, сбил в том бою свой первый «мессер». Героем дня стал Ф.К. Свеженцев, который записал на свой боевой счет два самолета противника. 26 апреля 1943 года над станицей Крымской 13 Як-1 из 812-го ИАП, которых вел командир полка А. Еремин, перехватило немецкий отряд, состоявший из 12 Ju 88 и 5 Bf 109. Немцы поспешили сбросить бомбы куда попало и ретироваться. Почти тут же И.В. Федоров сбил Hs 126, но и его самолет получил повреждения, которые, впрочем, не помешали летчику дотянуть до аэродрома.
7 мая 1943 года был тяжелым днем для 236-го ИАП. 20 самолетов полка совершили по пять боевых вылетов, в ходе которых пришлось сражаться в общей сложности против 122 немецких самолетов, из которых 13 не вернулись на базу. 27 мая шесть Як-1, ведомых лейтенантом У. Шинкаруком, помешало двум налетам немецких бомбардировщиков, сбив три Ju 87 и два Bf 109.
8 мая в районе железнодорожной станции Абинская шесть Як-1 из 812-го ИАП капитана Свеженцева завязали бой с 12 Bf 109. Свеженцев таранил один Bf 109, после чего выпрыгнул из своего поврежденного самолета с парашютом, но погиб. В этот же день погиб В.И. Луговой из этого же полка. 10 мая 1943 года пять Як-1 из 812-го ИАП получили задание деблокировать аэродром в Абинской. Аэродром находился под непрерывным налетом люфтваффе и ни один самолет не мог оттуда вылететь. На подходе к цели советские летчики столкнулись с восемью «мессерами». Пара Bf 109 вступила в бой, а остальные немцы держались в резерве. Приближающиеся самолеты заметил И. Федоров, который искусно воспользовался преимуществом в горизонтальном маневре, сел на хвост ведомому и срезал его точной очередью из всех стволов. Однако победу праздновать было рано. Шестерка «резервных» подтянулась, и бой разгорелся с новой силой. Одному из «мессеров» удалось прошить правое крыло Яка-1. Казалось, что на этот раз Федоров отлетался. Но тут один из немецких пилотов зачем-то пошел в лобовую атаку на обреченный Як. Федоров умело положил свой истребитель на крыло и таранил немца. Ударом его выкинуло из кабины, жизнь Федорову спас парашют.
Интенсивные полеты в условиях численного превосходства противника привели к тому, что спустя две недели в полку оставалось только пять боеспособных летчиков. Всего в период с 19 апреля по 29 июня 1943 года полк совершил 462 боевых вылета, сбив 56 Bf 109, 15 Ju 87, 5 Fw 189 и два Fw 190. Потери полка составили 25 Як-1 и 18 пилотов.
Битва на Курской Дуге ознаменовалась ожесточенными воздушными сражениями и новыми победами советских летчиков.
7 июля 1943 года 10 Як-1 из 774-го ИАП сопровождали семь бомбардировщиков и 221-Й БАД в районе Подолян. Над целью советские самолеты были атакованы десятком немецких Bf 109 и Fw 190. В разгоревшейся воздушной битве пара И.И. Романенко сбила четыре самолета - трех сбил ведущий, а одного - ведомый, сержант П.И. Пшенов.
8 июля 1943 года 247-й ИАП вылетел в полном составе на сопровождение Ил-2. Подходя к цели истребители засекли группу из 20 «юнкерсов» с истребителями сопровождения. Завязался бой, в котором советские летчики сбили 12 немецких самолетов: по шесть истребители и штурмовики. Немцы сбили четыре Яка, погибло двое пилотов: капитан Н. Смагин и старший лейтенант В. Федоров.
9 июля 1943 года был удачным днем для 270-го ИАП, сражавшегося на белгородском направлении. 14 Як-1, ведомых майором В.А. Меркушевым, сопровождали Илы-2. В районе цели группу атаковало несколько групп Bf 109 и Fw 190 - в общей сумме 15 машин. Шесть истребителей осталось прикрывать штурмовики, остальные вступили в бой. Четыре немецких самолета было сбито, потерь с советской стороны не было.
11 июля в боевом патрулировании находилось девять Як-16 из 294-й ИАД. Группу вел капитан Чувилев. В районе Прохоровки Чувилев перехватил две группы по 30 Ju 88 в каждой, сопровождаемых 25-30 Bf 109 и Fw 190. Пока немецкие истребители охотились за отдельными Яками, основные силы группы атаковали бомбардировщики.
Немцы потеряли семь «юнкерсов» и два истребителя.
16 июля 1943 года 12 Як-1 из 247-го ИАП под командованием капитана И.Ф. Базанова сопровождали 26 Ил-2. В ходе полета летчики обнаружили отряд из 16 Ju 87, сопровождаемый 12 Bf 109. В завязавшемся бою советские истребители сбили девять Ju 87 и два Bf 109.
4 августа 1943 году, уже в ходе советского контрнаступления, восемь Як-1 из 65-го ГИАП сопровождало штурмовики. Группу перехватило 14 Fw 190. Одно звено вступило в бой, а остальные истребители продолжали сопровождать Илы-2. Гвардейцы выполнили свою задачу - прикрыли штурмовики - но это обошлось им в три сбитых Яка, в том числе один самолет, пилотируемый женщиной - Клавдией Будановой.
7 августа 1943 года шесть Як-1 из 265-го ИАП, ведомых Н. Шуттом, сопровождало девятку Ил-2, которыми командовал Герой Советского Союза, майор М.И. Степанов. Один из Як вернулся на аэродром из-за того, что у самолета не убралось шасси. На обратном пути Шутт заметил и сбил одиночный Bf 109. «Мессер» упал в районе деревни Старица. Это была 10-я победа Шутта - довольно колоритного пилота, который любил, например, летать на задания в гражданской рубахе-поло.
В ходе боев на южном участке фронта, летчик 31-го ГИАП Николай Глазов таранил своим Яком-1 «раму» Fw 189, сам при этом погиб. Советские солдаты ненавидели «рамы», поэтому советские истребители специально охотились на них. Однако «рамы» отличались большой живучестью, так что иногда приходилось идти на таран.
15 августа восемь Як-1 из 236-го ИАП перехватило группу немецких самолетов, состоявшую из 60 бомбардировщиков и 20 истребителей сопровождения. Бой проходил над Ахтыркой. Яками командовал младший лейтенант В.П. Тихонов. Сначала советские пилоты сбили два «мессера» и четыре «юнкерса». Немцы повернули назад, истребители организовали преследование и сбили еще три самолета. Из девяти побед три оказалось на счету Тихонова.
Однако противниками советских летчиков были не только немцы. В августе 1943 года в зоне действия 16-й В А оказалась венгерская авиационная часть. 8 августа 1943 года поручик Деброди и его ведомый Хаутцингер заявили по одной воздушной победе. 8 сентября 1943 года истребители из венгерской 5-й истребительной группы начали действовать в районе Новой Вологды. Подпоручик Когальми и его ведомый поручик Молнар перехватили группу Ил-2, сопровождаемых Яками-1. Вместо того, чтобы атаковать штурмовики, венгры вступили в бой с Яками. Когальми удалось повредить один советский истребитель. Тем временем штурмовики образовали оборонительный круг, и венграм удалось сбить лишь один Ил-2. Машина Когальми также получила тяжелые повреждения, и ему пришлось возвращаться на аэродром. Ведомый Молнар заявил одну воздушную победу.
Во время форсирования Днепра, 8 октября 1943 года в воздухе разгорелась очередная битва. Восемь Ил-2 из 820-го ШАП, сопровождаемых четырьмя Яками-1 из 270-го ИАП (командир группы старший лейтенант В.Г. Савицкий) вылетело бомбить немецкую колонну в районе Акимовки. Над Днепром советские летчики заметили несколько групп Ju 87, сопровождаемых восьмеркой Bf 109. Пользуясь преимуществом в высоте, штурмовики сбили восемь «штук». Яки организовали прикрытие, сбив два истребителя.
24 июня 1944 года советские летчики провели показательный бой. На советской стороне действовало три Яка-9 из 812-го ИАП и, четвертый, командир 3-го ИАК, генерал Савицкий на Яке-1. Генерал, в распоряжении которого были разные самолеты, вплоть до Bf 109, выбрал легкий и маневренный Як-1. В бою Савицкий сбил один истребитель-бомбардировщик Fw 190, другой «фоккер» записал на свой счет И.Ф. Федоров.
Конечно, война - это не только победы, но и потери. На южном участке зоны 812-го ИАП пара Bf 109 неожиданно напала на самолет младшего лейтенанта Ю.В. Давдова. Як-1 с номером 39132 был сбит, а сам Давыдов погиб. Пара лейтенанта Шишкина, поспешившая Давыдову на помощь, была атакована другим звеном «мессеров», которые сбили Як-1 (34146) ведомого Шишкина - А.В. Разумовича, который также погиб.
15 сентября 1944 года над Прибалтикой восемь Як-3 из 66-го ГИАП, сопровождавшие Илы-2, завязали бой с 18 Fw 190. Наши истребители сбили два «фоккера». 10 октября в бою погиб полковой навигатор И.К. Головатюк.
В августе 1944 года на Як-3 пересел славный 18-й ГИАП, один из лучших советских истребительных полков. Пилоты полка сбили 427 вражеских самолетов, потеряв 49 пилотов. Первые бои на новой технике произошли во время наступления 1-го Прибалтийского фронта 9 октября 1944 года. Ведомая В.Н. Барсуковым восьмерка Як-3 прикрывала сухопутные войска. В ходе патрулирования Яки перехватили группу из 16 истребителей-бомбардировщиков Fw 190, сопровождавшихся четверкой Bf 109. Советские истребители зашли сверху и открыли огонь по немецким машинам, провоцируя их сбросить бомбы. При этом Н. Герасименко сумел сбить один «фоккер». Еще два «фокке-вульфа» были сбиты в ходе преследования. Победы записали на свой счет Герасименко и П. Калинеев.
На следующий день летчики 18-го ГИАП доложили о 10 воздушных победах. Утром на боевое патрулирование вылетели шесть Як-3 из первой эскадрильи. Командовал группой А. Захаров. И на этот раз противниками стали 16 истребителей-бомбардировщиков Fw 190. Атаковав противника, советские летчики заставили немцев сбросить бомбы в чистом поле, а потом сбили три машины. По одному сбили А. Калюжный и М. Абрамишвили, третью машину записал на свой счет Захаров.
Во второй половине дня бой завязала вторая шестерка Як-3, а их противниками были восемь Fw 190, которые после первой же атаки образовали оборонный круг. Советские летчики, используя вертикальный маневр, сбили три самолета. Победы записали М. Барахтаев, Д. Тарасов и В. Серегин. Еще четыре «фокке-вульфа» сбили вечером того же дня. Это тоже были истребители-бомбардировщики.
Известностью пользуется бой между Яками-3 и... американскими самолетами. 7 ноября 1944 года в районе города Ниш в Югославии появилась группа из 36 истребителей Р-38 Lightning. Передовой отряд американцев, состоявший из 12 машин, атаковал отряд пехотного корпуса генерал-лейтенанта Г.П. Котова. В ходе налета Котов погиб, а на перехват американцам вылетело звено из 659 ИАП из 288-й ИАД. На север вылетело звено капитана А.И. Колдунова. Колдунов не хотел воевать с союзниками, но союзники приняли Яки-3 за немцев и полетели на перехват. Советские пилоты сбили четыре «Лайтнинга», один из которых упал возле полкового аэродрома. Лишь после этого удалось наладить взаимодействие. Американские самолеты принадлежали 82-й истребительной группе (95, 96, 97), возглавляемой полковником К.Т. Эдвинсоном. Оперативный рапорт в 15-й ВФ говорил о том, что по ошибке американские истребители атаковали советскую колонну. Советские летчики сбили двух американцев. Американцы, в свою очередь, доложили о двух победах. Американцы также подтверждают, что бесстрашный советский пилот влетел в самую гущу боя с тем, чтобы прекратить бессмысленное кровопролитие. Рассказ одного из участников событий - Ли К. Карра - заметно отличается. Три дивизиона «Лайтнингов» залетели слишком далеко, в зону, которая уже контролировалась советскими войсками. По словам Карра американцы сбили чуть ли не семь истребителей. Любопытно, что донесения обеих сторон кончаются одной и той же фразой: «Если бы бой не прервали, то противник понес бы ошеломляющие потери».
В конце 1944 года перед началом Висло-Одерской операции произошло ЧП. В декабре службы 3-го ИАК, возглавляемые генералом Ю. Савицкий, сообщили, что на крыльях Як-3 начинает отходить фанера. Командир корпуса доложил об этом командиру армией. Рапорт передали дальше, прибыли специалисты с завода, выпускавшего Яки. Обследовав повреждения, они пришли к выводу, что фанеру надо клеить. Была вызвана ремонтная бригада. Бригада могла отремонтировать в день только два самолета. На просьбу Савицкого прислать еще бригаду, было отвечено: «Вы тут не одни такие, свободных бригад нет». Это означало, что 3-й ИАК был не единственным соединением, испытывавшим такую проблему. Чтобы выйти из ситуации, из механиков и техников 3-го корпуса сформировали временные бригады, которые после инструктажа смогли ремонтировать по 20 самолетов в день. По новому обшивка была приклеена качественно и все отремонтированные машины допустили к полетам.
1 -и ГИАК в течение полугода сражался с отрезанными в Курляндии немецкими войсками. Полки корпуса летали на Як-3, Як-9, Ла-5 и Ла-7. Противниками советских летчиков были немецкие пилоты из II/SG 1, III/SG 1, I/SG 3, II/SG 3 и трех групп SG 77. Всего на 10 января 1945 года гитлеровцы располагали в Курляндии 288 боеспособными Fw 190. 21 февраля 1945 года восемь Як-3 из 66-го ГИАП, ведомые майором И.В. Кривушиным, завязало бой с 10 Fw 190 и сбило три из них. Рядом действовал 18-й ГИАП, шесть Як-3 которого, ведомые М. Барахтаевым, вылетело 9 февраля 1945 года на прикрытие сухопутных войск в районе Браунсберга. Вскоре советские пилоты заметили летящие в направлении к фронту три группы Fw 190, насчитывающие от 8 до 10 машин. Перегруженные бомбами «фокке-вульфы» были захвачены врасплох. Атаковав первую группу Барахтаев, Д. Тарасов и И. Грачев сбили по самолету. Затем летчики атаковали вторую группу, тут отличились Барахтаев и Ф. Малашин. Еще два Fw 190 получили повреждения. Два дня спустя восемь Як-3, которые возглавлял Н.Г. Пинчук, получили приказ блокировать аэродром Хайлигенбайль. Якам удалось перехватить отряд из 40 истребителей-бомбардировщиков Fw 190. В. Машкин сбил два самолета, а Пинчук, А. Захаров, Н. Агалаков и Н. Корниенко - по одному.
Борьба с истребителями-бомбардировщиками Fw 190 была одной из главных задач советских истребителей, независимо от участка фронта. 4 февраля 1945 года восемь Як-3 из 866-го ИАП, возглавляемых Героем Советского Союза, капитаном А.И. Колдуновым, вылетело на патрулирование. Советские самолеты летели на высоте 2000. В ходе полета они обнаружили 12 Fw 190, несущих бомбы. Колдунов и его ведомый сбили по одному «фокке-вульфу». Остальные самолеты оставили попытки прорваться, сбросили бомбы и ушли на свою территорию.
8 апреля 1945 года шесть Як-3 из 18-го ГИАП, ведомых М. Барахтаевым, получили приказ сопровождать Пе-2. Их атаковали восемь Fw 190 из JG 54. Советские летчики сбили пять из восьми «фоккеров». Сначала победы одержали Барахтаев, И. Зюзь и Ф. Симоненко. Пять немецких самолетов попытались уйти. Но тут в бой вступило звено В. Барсукова. Барсуков сбил четвертый «фокке-вульф», который развалился в воздухе на куски. Пятый и последний самолет в этом бою сбил Ю. Борисов.
27 апреля 1945 года над Берлином летал командующий 3-м ИАК - наверное единственный боевой генерал - Е. Савицкий. Несмотря на дым, Савицкий разглядел взлетавший с аллеи Тиргартена курьерский самолет. Генерал без труда сбил его. Еще два или три курьерских самолета стояли в районе Рейхстага, но все они были позднее уничтожены. Возможно, что жертвой в тот день стал один из шести отправленных в тот день Fi 156.
22 марта 1945 года над Берлином группа Як-3 из 812-го ИАП, шедшая на высоте 2500 метров, была атакована реактивными Me 262. Мессершмитты атаковали в 18:40, но их атака не принесла результатов. Когда реактивные «мессеры» выходили из атаки, один из них попал в прицел Льва Сивко, который сбил одного Me 262. Спустя меньше месяца Сивко погиб в бою.
В конце войны необычное задание выполнял 115-й ГИАП. 29 апреля 1945 года в полк прибыл приказ: «Подготовить полк к полету парадным строем 1 мая 1945 года над Берлином. Самолеты должны сбросить флаги с надписью «Победа» на Рейхстаг в 12:00».
Шестиметровый флаг умесили под закрылками Як-3 К. Новоселова. 24 Яка-1 прошли над трибунами, командовал машинами А. Косе. Правда, среди мирных жителей, мало кто насладился зрелищем - все сидели по подвалам.
Яки в авиации союзников
Наиболее известной частью на Восточном Фронте был французский истребительный полк «Нормандия-Неман». Французские летчики в период с 1 по 18 декабря 1942 года обучались на самолетах У-2 и УТ-2. 25 января 1943 года они получили Яки-7В. первые боевые машины эскадрилья получила 19 января - это были шесть Як-1. В течение следующих восьми месяцев поступило еще восемь машин. Долгое время французы отрабатывали боевые маневры, проводя постоянные учебные бои.
22 марта 1943 года эскадрилья отправилась на фронт, на аэродром в районе Калуги. Здесь пара Як-1, пилотированных Дюраном и Презиоси, была атакована группой Fw 190. Первую победу в истории полка одержал Презиоси, сбивший «фоккера» при первом же заходе. При следующем заходе сбил самолет Дюран. Оба сбитых немецких самолета врезались в землю. Один из следующих боевых вылетов, имевший место 13 апреля, закончился трагически. На задание в районе
Спасс-Демянска вылетели три пары под командованием майора Тюласна. Там французов атаковало восемь Fw 190. Немцы потеряли три машины, но и французы понесли потери: погибли Дервиль, Познанский и Бизье. Вскоре эскадрилья вошла в состав 303-й ИАД. Там эскадрилья (позднее полк) сражались до конца войны. В последних числах апреля эскадрилья получила еще четыре Яка-1, однако, уже в начале июня поступил приказ переходить на Яки-9. Но это не означало отказа французов летать на «единичках». 14 оставшихся Як-1 использовали до конца 1943 года для подготовки новых летчиков.
Период наиболее громких побед выпал на долю полка Нормандия-Неман тогда, когда французы летали на Як-3. Эти самолеты были переброшены по воздуху пилотами 303-й ИАД в конце июля 1944 го да. 10 сентября 1944 года полк (эскадрилью развернули в полк 21 июля 1944 года) располагал двумя Яками-9 и 19 Яками-3. В октябре полк достиг своего апогея. 16 октября пилоты полка совершили около ста боевых вылетов, сбив 29 самолетов противника уверенно и два возможно без потерь со своей стороны. На следующий день в 109 боевых вылетах французы сбили 12 самолетов наверняка и 4 правдоподобно. Но в этот день полк потерял два Яка-3, погиб пилот Эмонэ. Следующий день принес очередные успехи:: 18 октября было сбито семь Fw 190 и пять Hs 129. 20 октября состоялся 71 боевой вылет, французы сбили 11 самолетов. Всего на протяжении четырех дней боев французские летчики записали на свой счет 64 немецких самолета, потеряв всего одного летчика. Последующие дни были не хуже: 23 октября 1944 года были сбиты 13 Fw 190 и один Bf 109. 27 октября 1944 года гитлеровцы сбили один Як-3, пилотируемый Кюффо, летчик выпрыгнул с парашютом. Всего в этот день и накануне было сбито 6 машин, а всего в сумме полк сбил около сотни немецких самолетов. После окончания войны по приказу Сталина со складов 18-го ГИАП изымалось 40 Як-3, которые все были подарены французам. 15 июня 1945 года Яки с трехцветным обтекателем втулки взлетел с аэродрома в Эльблонге. Спустя пять дней, 20 июня, в 18:40 тридцать семь Як-3 приземлилось в аэродроме в Ле-Бурже. Самолеты оставались на вооружении французских ВВС до апреля 1947 года.
Еще одним государством, широко применявшим холод, была Польша. Первыми Яки-1 получили в июле 1943 года 1-й польский ИАП.
Первые три Яка-16 поступили в начале сентября 1943 года. К концу войны полк располагал 16 машинами Як-1. Подготовка новых пилотов шла до 15 января 1945 года. По состоянию на 1 апреля 1944 года полк располагал 45 Яками-1. 7 Яками-7В, восемью УТ-2, одним По-2 и одним И-16. Официальный штат полка предусматривал 40 боевых истребителей и два курьерских самолета. Первая эскадрилья полка была, по-видимому, учебной частью, поэтому в составе полка было столько учебных самолетов. Яки-1 активно поступали в полк. 27 февраля 1944 года полк получил 10 машин, 29 марта - 19 очередных. Польские самолеты имели номера, перечисленные в книге А. Морглы «Польская армейская авиация, 1940-1944». В книге отсутствует фотография самолета №48, купленного на деньги Вольфа Мессинга. Отсутствуют и фотографии Мессинга. Первый полк был не единственной частью, оснащенной «единичками». Когда в сентябре-октябре 1944 года началось формирование очередных полков, их комплектовали именно Яками-1. Так, в 9-м полку, сформированном на базе советского 258-го ИАП, имелось 13 Як-1. В 10-м польском полку, созданном на базе 246-го ИАП, Як-1 было 25. Вскоре Яки-1 вывели из состава полков, заменив их на Яки-9 и отдельные экземпляры Як-3. Очередной частью, оснащенной Яками-1 был 15-й отдельный запасной авиационный полк. 15-й полк 31 декабря 1944 года и 1 апреля 1945 года имел один Як-1. Короткое время число истребителей увеличилось до шести, а к концу сентября 1945 года в боевых частях «единичек» не осталось.
Главным потребителем Як-1 был польский 1-й PLM. Последние два Яка-1 б сняли с боевого дежурства в польской авиации 14 февраля 1946 года. Это были машины 45-189 и 43-179.
Эффективность деятельности 1-й PLM была не слишком высока. Поляки не смогли сбить ни одного самолета противника, потеряв пять машин от огня немецкой артиллерии ПВО.
Як-3, который также был на вооружении польской авиации, был малочисленным. Число самолетов этого типа в любом полку не превышало 20 машин. Обычно полк имел пять таких самолетов, на которых летали командиры полков и эскадрилий. На этих самолетах погибло двое пилотов: 27 апреля 1945 года был сбит С. Грудзелишвили из 11-го PLM (другие источники утверждают, что Грудзелишвили летал на Яке-9). Тремя днями спустя погиб Царев из 10-го PLM. По состоянию на 1 мая 1945 года в 1-м, 9-м, 10-м и 11-м PLM имелось один, четыре, четыре и четыре Яка-3. Последние шесть машин прибыли в полк 4 сентября 1946 года.
Як-1 – это советский поршневой истребитель периода Второй мировой войны. Он стал первой боевой машиной, разработанной в ОКБ Яковлева, и положил начало целой серии самолетов, ставших основой советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны.
Истребитель Як-1 был принят на вооружение в 1940 году, его производство продолжалось до 1944 года. За этот период было построено более 8,7 тыс. самолетов и разработано несколько модификаций этой боевой машины.
Поспешность, с которой началось серийное производство самолета, привела к множеству недоработок в конструкции Як-1. Однако, несмотря на это, летчики любили эту машину. Самолет Як-1 начал бить врага с первых дней войны. Этот истребитель был прост в управлении и довольно неприхотлив в обслуживании, а его высокие летно-технические характеристики позволяли противостоять немецким Bf.109 и Fw.190.
На Як-1 сражались такие знаменитые советские асы, как Покрышкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-Хан Султан. Именно на этом самолете вступили в бой летчики из знаменитого полка «Нормандия-Неман».
На Як-1 воевал единственный в РККА женский истребительный авиаполк (586-й ИАП), что можно назвать подтверждением легкости этой машины для летчика.
История создания
В конце 30-х годов стало понятным, что истребительный парк советской авиации устарел и срочно нуждается в обновлении. Военно-воздушные силы страны нуждались в новом скоростном истребителе, который мог на равных соперничать с зарубежными аналогами. Поликарповский И-16 был настоящей «звездой» середины 30-х годов, а СССР – первой страной в мире, которая приняла на вооружение скоростной истребитель-моноплан.
«Ишачок» (так ласково пилоты называли И-16) долгое время не имел себе равных в небе Испании, пока в 1937 году туда не был отправлен новейший немецкий истребитель Bf.109. Нельзя сказать, что Ме-109 первых серий был идеальной машиной, но он был новым самолетом и обладал значительным модернизационным ресурсом, который у И-16 был практически полностью исчерпан. В 30-е годы авиация развивалась стремительно, самолет, выпущенный пять лет назад, считался устаревшим. Несмотря на сравнительно небольшую разницу в дате выпуска, немецкий Bf.109 можно было смело назвать истребителем следующего поколения.
Работами над созданием нового истребителя занялись сразу несколько конструкторских коллективов: под руководством Лавочкина, Яковлева и Поликарпова. Правда, у последнего в 1940 году отобрали конструкторское бюро вместе с почти готовым самолетом, который позже стал МиГ-1.
В то время руководство советских ВВС считало, что основные воздушные сражения будут происходить на больших высотах, поэтому от конструкторов требовали создания истребителей, способных показывать свои лучшие характеристики на высоте не менее пяти километров. Максимальная скорость будущей машины должна была быть около 600 км/ч, посадочная – 120 км/ч, потолок – 11-12 км, а максимальная дальность – не менее 600 км.
В те годы серьезной проблемой, стоящей перед отечественным авиапромом, были двигатели. С их разработкой в СССР возникали серьезные проблемы, много авиамоторов выпускалось советской промышленностью по лицензии, однако перед войной получать их становилось все сложнее. Также в СССР существовал серьезный дефицит дюраля. Большое его количество шло на изготовление тяжелых бомбардировщиков, конструкторам небольших истребителей и штурмовиков приходилось использовать в конструкции дерево, фанеру и полотно.
КБ Яковлева приступило к проектированию истребителя в мае 1939 года, до этого конструктор занимался созданием спортивных и учебных самолетов. Новая машина создавалась на базе спортивного самолета Я-7, работы проводились на заводе №115.
Прототип истребителя получил обозначение И-26, его первый полет состоялся 13 января 1940 года. За штурвалом находился летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский. Во время проведения второго полета произошла авария, пилот погиб, а машина разбилась. Позже выяснилось, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта. Однако, несмотря на катастрофу, ни у кого не возникали сомнения, что новый самолет действительно хорош.
Было принято решение запустить И-26 в серийное производство еще до окончания государственных испытаний. Истребитель получил обозначение Як-1.
В это время в Европе уже вовсю полыхала мировая война, поэтому желание поскорее получить новый истребитель вполне понятна, но спешка привела к тому, что серийный самолет оказался очень «сырым» и многие доработки в его конструкцию приходилось вносить прямо во время производства. Это приводило к постоянным изменениям в рабочих чертежах, изготовлению новой оснастки, а иногда к переделке уже готовых узлов и агрегатов построенных самолетов.
Серьезных доработок потребовала маслосистема, была изменена конструкция шасси, которое сильно грелось при торможении. В доводке также нуждалась воздушная система самолета, двигатель и вооружение.
В сентябре 1940 года военные приняли первую партию из десяти новых машин, после чего они незамедлительно были отправлены на войсковые испытания. 7 ноября 1940 года пять истребителей Як-1 приняли участие в параде на Красной площади. В это самое время на заводах полным ходом шла доработка самолета: только с июня 1940 по январь 1941 года в чертежи машины были внесены более 7 тыс. изменений.
К началу войны советская промышленность смогла изготовить чуть более четырехсот Як-1, однако не все они были приняты военными. Только часть из этих самолетов находились в западных военных округах и были освоены летчиками.
Интересна судьба остальных истребителей, которые участвовали вместе с Як-1 в предвоенном конкурсе. Все они были приняты на вооружение и запущены в серийное производство. Однако война очень быстро расставила все по своим местам.
Описание конструкции
Истребитель Як-1 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с низкорасположенным крылом и фюзеляжем типа полумонокок. Самолет оснащался убирающимся в полете шасси.
Конструкция самолета была смешанной, то есть, в ее состав входило как металл, так и дерево с полотном. Силовой каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, которые составляли единое целое с моторной рамой. Части каркаса соединялись при помощи сварки. Основными элементами силового каркаса машины были четыре лонжерона, связанные десятью рамами.
Между первой и второй рамой находился отсек кабины пилота, каркас фонаря приваривался к верхним лонжеронам. В этом же отсеке находились стыковочные узлы фюзеляжа и крыла.
Обшивка передней части фюзеляжа была выполнена из дюраля, задняя – из полотна. Носовая часть машины закрывалась капотом, на машинах первых серий он имел боковые отверстия («жабры»), через которые осуществлялась продувка двигателя.
В задней части самолета сверху и снизу на фюзеляж устанавливались гаргроты, которые улучшали его аэродинамические характеристики. Верхний пологий гаргрот от кабины пилота до киля был характерной особенностью внешнего вида Як-1. Такое конструкторское решение улучшало аэродинамические качества истребителя, но значительно ухудшало для летчика обзор задней полусферы, поэтому на модификации Як-1б верхний гаргрот и фонарь кабины был переделан.
Крыло истребителя было выполнено из дерева, оно имело трапециевидную форму с закругленными концами. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов и набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла – работающая, она была выполнена из бакелитовой фанеры и полотна. Из дюраля были изготовлены каркасы элеронов и посадочные щитки, щитки, закрывающие ниши шасси, зализы крыла.
Кабина пилота закрывалась фонарем, выполненным из плексигласа, его средняя часть сдвигалась назад по специальным полозкам. Место пилота было защищено бронеспинкой толщиной 9 мм. На модификации истребителя Як-1б задняя часть фонаря была выполнена в виде стеклянного колпака, что значительно улучшило обзор задней полусферы, а спереди установлено бронестекло. Поздние серии самолета оборудовались системой аварийного сброса фонаря, что позволяло пилоту быстро покинуть машину. Сидение пилота имело чашу для парашюта.
Хвостовое оперение истребителя также имело смешанную конструкцию, стабилизатор и киль были выполнены из дерева, а рули поворота и высоты – из дюраля. Все рули оснащались триммерами. Управление рулем поворота происходило посредством тросовой тяги.
Як-1 имел трехопорное убирающееся шасси, состоящее из двух основных стоек и хвостовой опоры. Шасси истребителя имело масляно-воздушную амортизацию и воздушные колодочные тормоза. Основные опоры шасси убирались в носок крыла по направлению к фюзеляжу машины. Уборка стоек производилась с помощью пневматической системы. В полете ниша под стойки шасси закрывалась двумя щитками. Хвостовая стойка шасси была неубирающейся с самоориентирующимся колесом. На Як-1 можно было устанавливать лыжное шасси.
Силовая установка самолета состояла из двигателя водяного охлаждения М-105П, который на поздних сериях был заменен на более мощные моторы М-105ПА и М-105ПФ. Винт Як-1 трехлопастный, изменяемого шага. Спереди он был закрыт легкосъемным коком, имевшим характерную обтекаемую форму.
Управление двигателем (газом, переключением скоростей, работой инжектора) осуществлялось при помощи тросов. Запуск мотора производился за счет сжатого воздуха.
Подача топлива осуществлялась бензонасосом, который приводился в действие двигателем самолета. Топливная система Як-1 состояла из четырех бензобаков общей емкостью 408 литров, они были размещены в крыльях машины. Все баки были протектированы и оснащены бензиномерами.
Маслосистема имела бак емкостью 37 литров, радиатор охлаждения находился в передней части самолета в специальном туннеле под двигателем. Як-1 имел систему охлаждения двигателя закрытого типа, охлаждающей жидкостью была вода, в которую при низких температурах добавлялся антифриз. Водяной радиатор располагался в туннеле под крылом самолета.
Оборудование кабины пилота Як-1 состояло из высотомера, указателя скорости, поворота, указателя наддува, датчика температуры воды, часов АВР. Из радиооборудования на самолет устанавливался приемник «Малютка», передатчик «Орел» и радиополукомпас.
Вооружение истребителя Як-1 состояло из 20-мм пушки ШВАК, которая была установлена в развале двигателя, стреляла через втулку редуктора и полый вал винта, а также двух пулеметов ШКАС (7,92 мм), расположенных над двигателем по бокам фюзеляжа. Самолет был оснащен синхронизатором, который исключал возможность попадания пуль в винт. Пушка и пулеметы имели как пневматическую, так и ручную перезарядку. На модификации Як-1б пулеметы ШКАС были заменены более мощным пулеметом УБ калибра 12,7 мм.
В состав боекомплекта пулеметов входили бронебойно-зажигательные, разрывные, бронебойно-зажигательные трассирующие и пристрелочные патроны.
Эффективность и боевое применение: оценка истребителя
Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия . Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.
Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.
Ме-109 был основным противником яковлевского истребителя. Як-1 начального периода войны был тяжелее Bf-109Е и имел менее мощный двигатель, он проигрывал своему немецкому оппоненту по скороподъемности и скорости, но это отставание было не таким значительным, как у И-16.
Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:
- Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
- Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
- Пневмосистема самолета часто давала утечки.
- Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
- Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.
Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.
Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.
Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.
Следует помнить, что исход воздушного боя часто решали не характеристики самолета, а навыки летчика и адекватное тактическое применение истребителей. На начальном этапе войны с этим была беда, однако с каждым месяцем боев советские ВВС набирались опыта, и ситуация постепенно склонялась в их сторону.
Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное. Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:
- низкая стоимость и простота в производстве;
- полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
- приемлемые летно-технические характеристики самолета;
- простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
- значительный модернизационный ресурс;
- неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
- широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.
Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.
Характеристики
Ниже указаны ЛТХ истребителя Як-1:
- размах крыла – 10 м;
- длина – 8,48 м;
- высота – 1,7 м;
- площадь крыла – 17,15 кв. м.;
- масса нормальная взлетная – 2700 кг;
- тип двигателя – М-105ПФ;
- мощность – 1180 л. с.;
- макс. скорость, км/ч – 592;
- практическая дальность — 850 км;
- макс. скороподъемность — 926 м/мин;
- практический потолок — 10000 м;
- экипаж — 1 чел.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде — пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М. Самолеты конструкторского бюро А.С. Яковлева — Як-1, Як-3 , Як-7 , Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чему других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов «Як» различных модификаций — от Як-1 до Як-9ДД.