Электронная система управления. Основные задачи перспективных истребителей

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum – точка опоры) – советский, теперь российский многоцелевой истребитель, относящийся к 4-му поколению, был создан в ОКБ МиГ. Свой первый полет совершил 6 октября 1977 года. В 1971 году в ОКБ МиГ был представлен проект легкого истребителя, который получил обозначение МиГ-29Д. Основной задачей, которая возлагалась на новый самолет, было обеспечение противовоздушной обороны стратегически важных объектов, небольших территорий, а также групп войск. В том же 1971 году в КБ МиГ приступили к детальной разработке проекта нового истребителя.

При создании нового истребителя конструкторам пришлось столкнуться с рядом трудностей, в частности в то время существовал запрет на доступ к мировым «ноу-хау», что серьезно ограничивало возможности бортовой электроники истребителя, а также вело к увеличению общего веса самолета. При этом управляемость истребителя была ограничена использованием возможностей классической механической системы управления.

Некоторую ограниченность МиГ-29 его создатели смогли компенсировать за счет очень высоких аэродинамических характеристик и вооружения. Так, управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» и по сей день обладают рядом непревзойденных технических характеристик, в частности высокой маневренностью и высокой дальностью полета.

Кроме этого, истребитель МиГ-29 был оснащен локатором Н-019 «Топаз», который позволял машине обнаруживать воздушные цели как в воздухе в свободном пространстве, так и на фоне земли. Помимо этого истребитель получил катапультные кресла К-36, которые обеспечивали пилоту возможность покинуть машину на скоростях от 75 до 1500 км/ч (известны также случаи спасения летчиков и при больших скоростях, которые превышали 2000 км/ч). Летные испытания машины, которые состоялись 6 октября 1977 года, подтвердили очень удачную конструкцию фронтового истребителя.

В МиГ-29 конструкторам удалось разрубить «гордиев узел» очень высоких требований к летно-техническим характеристикам истребителя при ограниченных экономических и технологических возможностях. От иностранных (даже современных) аналогов МиГ-29 отличается выдающейся маневренностью в уникальном диапазоне высот и скоростей, а также эффективной системой вооружения для участия в высокоманевренном воздушном бою, простотой в обслуживании и мощностью конструкции каркаса.

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 является одним из лучших истребителей в своем классе. «Мечта любого летчика» – именно так об этом истребителе 4-го поколения отзывался летчик германских Люфтваффе. В 1988 году ГДР получила от СССР 24 истребителя МиГ-29, которые после объединения Германии оставались на вооружении 73-й эскадры. Эти самолеты прошли модернизацию и были сняты с вооружения лишь в 2003-2004 году. При этом машины не были списаны, их передали Польше. Хорошо отзывался об истребителе и канадский летчик Боб Уэйд, общий налет которого составляет более 6500 часов. Он стал одним из первых западных летчиков, кому удалось пилотировать данный самолет.

После полетов на МиГ-29 канадец заявил: «Я поражен управляемостью и маневренностью данного истребителя, особенно его способностью изменять свою ориентацию в полете. МиГ-29 – это истребитель с потрясающей поворотливостью. Мне недозволенно сравнивать эту машину с каким-то конкретными западными истребителями, но я могу совершенно точно сказать о том, что характеристики русского истребителя при воздушном показе вплоть до участка малых скоростей полетной области ни в чем не уступают, а, возможно, и превосходят то, что можно выполнить на западных истребителях ».

Истребитель МиГ-29 создавался как самолет для завоевания превосходства в воздухе в заданном районе боевых действий или на небольшом участке фронта . Основной его задачей была борьба с самолетами противника, прикрытие с воздуха тыловых объектов и скоплений войск, противодействие воздушной разведке противника в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Помимо поражения вражеских воздушных целей на малых и средних дистанциях, в том числе и на фоне земли, самолет мог использоваться для ударов по наземным и морским целям как подвижным, так и неподвижным.

Фронтовой истребитель МиГ-29СМТ .

По словам главного конструктора истребителя М.Р.Вальденберга, МиГ-29 был спроектирован с учетом ряда конструктивных решений, которые удалось отработать на МиГ-23, но в то же время создание нового истребителя представляло собой шаг такого же значения, как и разработка в свое время истребителя МиГ-15 после самолета МиГ-9, который был реактивным первенцем ОКБ МиГ.

Это был один из первых самолетов МиГ (наряду с перехватчиком МиГ-31), на котором появились двухконтурные турбореактивные двигатели (вместо одноконтурных, которые использовались на всех предыдущих самолетах компании), а также радиолокатор, обладающий способностью обнаружения целей на фоне подстилающей поверхности. Фронтовой истребитель МиГ-29 стал первой принципиально новой машиной, которая была создана под руководством генерального конструктора Р.А.Белякова (после кончины в 1970 году одного из создателей ОКБ МиГ – А.И.Микояна).

По многим параметрам МиГ-29 превосходил свои зарубежные аналоги – истребители «Мираж» 2000, F-16, F/A-18 . Отличная аэродинамика и высокая тяговооруженность давали истребителю хороший разгон и скороподъемность, малые радиусы выполнения виражей, большие угловые скорости разворота, а также возможность совершения длительных маневров с большими перегрузками. Самолет может эффективно вести достаточно активный маневренный бой с использованием всеракурсных ракет, а также автоматической пушки, выполнять перехват разведывательных и ударных самолетов.

Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 был оснащен 2-мя турбореактивными двигателями Туманского, которые использовали дожиг топлива и развивали на взлете тягу в 8300 кгс. Двигатель истребителя был бездымным и обладал впрыскиванием воды при посадке, как и все остальные двигатели данного конструктора. Уникальной особенностью истребителя было то, что он мог подниматься в воздух с полной боевой нагрузкой на одном включенном двигателе, с включением второго двигателя уже в воздухе . Такой режим позволял сэкономить драгоценное время в случае взлета по боевой тревоге.

Большие крылья МиГ-29 давали самолету массу преимуществ. Они обеспечивали истребителю высокую подъемную силу при сравнительно небольшой нагрузке на крыло. Результатом этого была его превосходная маневренность, а скорость разворота истребителя просто впечатляла специалистов. Крыло самолета было снабжено эффективными закрылками и полуоткрывающимися элеронами, а также полностью открывающимися предкрылками. Угол атаки МиГ-29 был сравним с углом атаки основного палубного истребителя США F/A-18 «Hornet».

Кабина истребителя была удивительно просторной и накрывалась сверху большим фонарем, что обеспечивала пилоту больший обзор, в сравнении с западными истребителями. Приборная панель истребителя была практически идентична аналогичной на тяжелом истребителе Су-27, что облегчало летчикам возможность перехода с одной машины на другую.

Истребитель мог нести на своей подвеске самое разнообразное вооружение. Не только ракеты класса «воздух-воздух», но и ракеты «воздух-поверхность», а также различное бомбовое вооружение. МиГ-29 – это универсальный самолет, который может как завоевывать превосходство в воздухе, так и наносить бомбовые удары по наземным целям.

Современный вариант модернизации — МиГ-29М

В 2005 году РСК «МиГ» приступила к серийному производству многофункциональных истребителей нового унифицированного семейства, которые относились к поколению «4++». Все истребители данного семейства были унифицированы по своей конструкции, бортовым системам, силовой установке, радиоэлектронному оборудованию, а также комплексу вооружения. Унифицированное и модифицированное семейство истребителей будет еще достаточно долго пользоваться спросом на рынке вооружений. В состав данного семейства вошли :

– фронтовые истребители МиГ-29М (одноместный) и МиГ-29М2 (двухместный);
– корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный);
– фронтовые истребители МиГ-35 (одноместный) и МиГ-35Д (двухместный).

Фронтовой истребитель МиГ-29М с отклоняемым вектором тяги .

Истребители МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой многофункциональные истребители поколения «4++» обладающие увеличенной боевой нагрузкой, повышенной дальностью полета, а также расширенной номенклатурой бортового вооружения.

Основными технологическими и техническими новшествами, которые были внедрены на истребителях МиГ-29М/М2, стали :
– усовершенствованное крыло и фюзеляж;
– существенно уменьшенная заметность в радиолокационном диапазоне;
– цифровая комплексная электродистанционная система управления истребителем, имеющая четырехкратное резервирование;
– возросшая емкость топливной системы и наличие системы дозаправки самолета в воздухе;
– выросшая боевая нагрузка, размещаемая на 9 точках внешней подвески.

В настоящее время силовая установка истребителей включает в себя ТРДДФ РД-33МК, обладающие увеличенной тягой, а также оборудованные новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC) и бездымной камерой сгорания. Двигатели самолета имеют модульную конструкцию и отличаются увеличенным ресурсом и надежностью. По требованию заказчика на самолете могут быть установлены модифицированные двигатели РД-33МК, оснащенные всеракурсным отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Такие двигатели обеспечивают самолету решающее преимущество в современном маневренном воздушном бою.

БРЛС «Жук-МЭ» .

Самолеты МиГ-29М/М2 отличаются от своих предшественников повышенной надежностью узлов, систем и агрегатов и улучшенными эксплуатационными характеристиками. По сравнению с истребителями ранних серий, стоимость летного часа на новых машинах в 2,5 раза меньше .

Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителей МиГ-29М/М2 основано на принципе открытой архитектуры на основе стандарта MIL-STD-1553B, что позволяет при желании заказчика установить на истребитель новое вооружение и оборудование как российского, так и иностранного производства. На самолете была установлена новая многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская БРЛС «Жук-МЭ», которая производится Корпорацией «Фазотрон-НИИР».

Бортовая РЛС оснащена щелевой антенной решеткой. По сравнению с БРЛС предыдущих поколений, «Жук-МЭ» обладает увеличенной вдвое дальностью обнаружения целей, большим диапазоном углов обзора по азимуту, меньшим весом и более высокой надежностью. БРЛС «Жук-МЭ» в состоянии обеспечить одновременное сопровождение до 10 воздушных целей и одновременную атаку ракетами 4 из них .

Самолеты МиГ-29М/М2 оснащаются системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет и многоканальной оптико-локационной станцией. Есть возможность установки на истребитель контейнеров с лазерной и инфракрасной прицельной аппаратурой для подсветки расположенных на земле целей. В состав комплекса вооружений истребителя входят управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также неуправляемые ракеты, корректируемые и обычные авиабомбы, а также встроенная 30-мм автоматическая пушка.

Лётно-технические характеристики МиГ-29М :
Взлетная масса истребителя – 17.500 кг
Максимальная скорость:
— у земли – 1500 км/ч
— на большой высоте – 2 400 км/ч
Максимальное число М – 2,25
Практический потолок истребителя – 17500 м
Максимальная перегрузка – 9g
Дальность полета перегоночная:
— без ПТБ – 2000 км
— с 3 ПТБ – 3200 км
— с 3 ПТБ и одной дозаправкой в воздухе – 6000 км
Тип двигателей: РД-33МК
Тяга на взлёте, кгс 2х9000

Вооружение :
Число точек подвески – 9
Управляемые ракеты «воздух–воздух»:
— малой дальности 8 х Р-73Э
— средней дальности 6 х РВВ-АЕ
Управляемые ракеты «воздух–поверхность»:
— общего назначения 4 х Х-29Т(ТЕ)
— противокорабельные 4 х Х-31А, Х-35Э
— противорадиолокационные 4 х Х-31П
Корректируемые бомбы 4 х КАБ-500Кр
Встроенная 30-мм автоматическая пушка – ГШ-301 (150 снарядов).

Пилотировал самолет летчик-испытатель 1 класса РСК «МиГ» Михаил Беляев

Одной из главных новинок МАКС-2005 стал опытный сверхманевренный многофункциональный истребитель МиГ-29ОВТ, уникальный комплекс пилотажа на котором в ходе программы показательных полетов выставки демонстрировал старший летчик-испытатель РСК МиГ Герой России Павел Власов. Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М 156 и является по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) - так называемой системой КЛИВТ (Климовский вектор тяги), разработанной санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова, - и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. Эта машина, приступившая к первым полетам с ОВТ в августе 2003 г., уже демонстрировалась на МАКСе в 2003 году - правда тогда только на статической стоянке.

В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. практически одновременно с США. В рамках создания в НПО Сатурн им. A.M. Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им. А.И. Микояна (МФИ, проект 1.42) было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя ОКБ Сухого с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее получил обозначение С-37, а ныне известен как Су-47 Беркут). Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, это - потеря тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом.

К 1990 годам в СССР уже были получены первые практические результаты по управлению вектором тяги посредством отклонения в вертикальной плоскости обычного осесимметричного сопла двигателя АЛ-31Ф, применяемого на всех истребителях семейства Су-27. С учетом проблем, с которыми пришлось столкнуться при разработке плоского сопла, именно такое направление было признано более целесообразным. Еще в 1986 г. коллектив НПО Сатурн им. A.M. Люльки, возглавляемый генеральным конструктором В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта одношарнирного осесимметричного поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф, обеспечивающего отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов 15. Такое сопло было установлено на двигатель АЛ-31Ф. Поворотным выполнялось все сопло двигателя (как на американских проектах F100MPJM/BBN и GEATRV).

Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель Олег Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также Виктор Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом.

В середине 90-х гг. к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова - предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации. Кстати, в этом году исполняется 25 лет, как РД-33 был запушен в серийное производство на московском заводе Красный Октябрь (ныне - ММП им. В.В. Чернышева), где оно осуществляется и поныне. За прошедшее время двигатель претерпел ряд изменений, направленных на повышение его надежности и увеличение ресурса, в результате чего он и сегодня не уступает, а по ряду параметров превосходит свои зарубежные аналоги. Двигателями РД-33 укомплектован весь парк истребителей МиГ-29, эксплуатируемых сейчас в России, семи странах СНГ и более чем двух десятках стран дальнего зарубежья.

Помимо увеличения тяги, улучшения экономичности и дальнейшего повышения эксплуатационных показателей, одним из основных направлений дальнейшего развития двигателей семейства РД-33 на Климове определили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к мнению, что наиболее целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а только его сверхзвуковой части. По сравнению с поворотом всего выхлопного устройства (как, например, на двигателе АЛ-31ФП), это позволяло уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно простой и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а главное - обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении.

К началу 1997 г. на Климове был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли + 15 во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30/с (в дальнейшем ее довели до 60/с).

Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет воздействия на них через тяги одного общего управляющего кольца, приводимого в движение тремя гидроприводами, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, воздействующих на сопло и корпусную систему двигателя при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры пришлось усилить.

Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме - с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 г. на выставке Двигатели-98, а летом следующего года - на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 Завод им. В.Я. Климова представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались, и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто РД-33 с ОВТ.

В конце 90-х гг. аналогичным соплом с ОВТ Завод им. В.Я. Климова планировал комплектовать и создававшиеся на базе РД-33 более мощные и современные модификации тягой до 10-12 тс. На различных выставках они фигурировали под названиями РД-333, РД-ЗЗ-10М, ВКС-10М и т.п. По всей видимости, это намерение разработчика сохраняется, меняются только марки новых модификаций популярного ТРДДФ.

Планировалось, что уже в конце 1997 г. на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 г. два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М 156, участвовавший до 1993 г. в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа 9-15). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям, и в августе 2003 г. летчик-испытатель РСК МиГ Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке. На этой выставке стало известно, что подобными двигателями с ОВТ предполагается комплектовать будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2, и на сопроводительном планшете, установленном рядом с самолетом 156, было указано, что в состав силовой установки МиГ-29М/М2 войдут два двигателя РД-33МК с ОВТ с тягой на полном форсаже 9000 кгс.

К началу августа 2005 г. на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ 156 летчиками РСК МиГ Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом. Полученные результаты полностью удовлетворяют разработчиков и, по мнению главного конструктора РСК МиГ Николая Бунтина, программа испытаний близка к завершению. Двигатель с ОВТ можно запускать в серийное производство для будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2. Пока же изготовлено пять РД-33 с ОВТ (два из них проходили стендовые испытания, два установлены на МиГ-29ОВТ 156 и один поставлен для летных испытаний в качестве запасного).

Исследуя проблему ОВТ, на Заводе им. В.Я. Климова пришли к выводу, что разработанную конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части можно не только применять на ТРДДФ типа РД-33, но и адаптировать к двигателями других типов, в т.ч. зарубежного производства. Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ - Климовский вектор тяги (в английском написании - Klimov"s Vectoring Thrust, KLIVT)

По мнению руководства РСК МиГ, самолеты МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой будущее поколение модификаций популярного истребителя МиГ-29, выпущенного к настоящему времени в количестве около 1500 экземпляров. Если МиГ-29СМТ рассматривается как основной вариант модернизации ранее построенных МиГ-29, то МиГ-29М и МиГ-29М2 будут самолетами новой постройки, которую, при получении соответствующих заказов, планируется начать в ближайшее несколько лет.

Одноместный МиГ-29М (9-61) и двухместный МиГ-29М2 (9-67) имеют максимальную степень унификации конструкции, оборудования и вооружения. Унифицированными на них являются даже головные части фюзеляжа и фонари кабины. Все отличия заключаются в том, что вместо кресла и информационно-управляющего поля в кабине второго летчика на одноместной машине размещается дополнительный топливный бак. Кроме того, по конструкции, оборудованию и вооружению МиГ-29М/М2 в значительной степени унифицированы с корабельными истребителями МиГ-29К (9-41) и МиГ-29КУБ (9-47), для ВМС Индии.

МиГ-29ОВТ 156 используется как летающая лаборатория для доводки двигателей РД-33 с ОВТ.

17 августа 2013 истребитель МиГ-29ОВТ прекратил демонстрационный полет из-за технических проблем. Пилот - летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Михаил Беляев успешно посадил машину. Сам летчик при этом не пострадал.

В 2007 году на авиасалоне в Ле Бурже Михаилу также приходилось прерывать выступление и экстренно сажать машину.

По дымам можно увидеть траекторию движения этого самолета,эх еще бы диаграмму перегрузок бы поглядеть?

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

заход на посадку

экие у него рожки от касания

вот он во всей красе,но Михаил Беляев смотрит в другую сторону:-(((

Парашют не влез,поэтому его золотистый купол для вас отдельно

ЛТХ:
Модификация МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км. 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,

В начале 70-х перед двумя конструкторскими бюро Микояна и Сухого была поставлена задача по разработке двух новых перспективных истребителей, которые бы отличались друг от друга лишь своим весом. Задача была успешно решена – создание лёгкого фронтового истребителя закончилось непревзойдённым по маневренности МиГ 29 , а из тяжёлого варианта истребителя получился отличный дальний истребитель-перехватчик .

История создания истребителя МиГ 29

Первый прототип МиГ 29

Первый прототип (на заводе эта была серия 9) совсем не походил на более поздние модификации и поднялся он в воздух в октябре 1977 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель В.Федотов. Свой первый полёт второй прототип произвёл в конце 1979 года, он отличался укороченным и сдвинутым назад амортизатором на переднем шасси, вспомогательной силовой установкой и пушкой с одним стволом ГШ-30-1. Сдвинутое назад переднее шасси изменяло траекторию вылета посторонних предметов из-под передней стойки и они уже не попадали в воздухозаборник.

Следующий прототип 903 потерпел авиакатастрофу, его заменил 908, затем последовали несколько предсерийных машин, на них была завершена серия полётов по отработке поведения машины на больших углах атаки и проверка систем управления. Проводил эти испытания лётчик-испытатель В.Меницкий и эти полёты показали способность летать на грани невозможного.

Серийное производство новых лёгких фронтовых истребителей началось в 1982 году и уже в августе 1983 года первые разместили на аэродроме Кубинка. Модификация машины под обозначением предназначалась для стран Варшавского договора, вариант попроще планировали поставлять в другие страны.

Вариант 29С получил ракеты класса «воздух – воздух» с головкой радиолокационного наведения, а вариант на экспорт , мог отслеживать несколько целей и уничтожить сразу две. От экспортный самолёт приобрёл систему управления.

В дальнейшем у этой машины было много модификаций – это и палубный истребитель, действующий с авианосца и самолёт с изменяемым вектором тяги, и учебный истребитель МиГ-29 УБ . Самая лучшая и наиболее поздняя версия носит обозначение МиГ-29 СМТ . Фронтовых истребителей такой марки могло быть и больше, если бы в 90-х годах не отдали предпочтение, как посчитали конструкторы, более перспективному Су-27 . Но всё же более полутора тысячам различных модификаций была выписана путёвка в небо.

Описание самолёта МиГ 29

Аэродинамическая компоновка самолёта выполнена по интегральной схеме – это низкорасположенное крыло, оперение из двух отдельно стоящих килей, два двигателя находящиеся параллельно в задней части фюзеляжа и разнесенные относительно друг друга. Планер изготавливался сварным стыковочным методом без нахлеста, что значительно облегчало конструкцию. Применяемые материалы: сталь и сплав алюминия, титан и композиты.

Крыло имеет приличную механизацию – щелевые закрылки, отклоняемые предкрылки и элероны, угол стреловидности 42 градуса. Кили обшиты углепластиком и развал их составляет 60 градусов. У поворотного стабилизатора отклонение дифференцированно.

Фонарь кабины лётчика имеет каплеобразную форму, козырёк без переплётов обеспечивает отличный обзор в полёте, при посадке и взлёте. Сама кабина достаточно просторная, оборудована катапультным креслом К-63.

Оснащён двумя мощными турбореактивными двигателями РД-33, на которых установлены компрессоры низкого давления с четырьмя ступенями, высокое давление создаётся девятиступенчатым компрессором. ТРДДФ развивают тягу в 81,42 Кн. До сих пор по тяговооруженности -го не превзошёл ни один самолёт на планете.

Двигатель РД-33

У этой машины с самого начала был недостаточный запас топлива и как следствие малая продолжительность полёта. На ранних модификациях самолёта имелись только крыльевые и фюзеляжные баки, общий запас топлива равнялся 4365 литрам. Конструкторы со временем решили этот вопрос и уже модели 29М и 29СМТ имели увеличенный запас топлива внутри: первая – в наплывах крыла вместо входов воздухозаборников, вторая – над фюзеляжем в 900-литровом баке, сразу за кабиной пилота, придавая горбатый вид самолёту.

Малый запас топлива с лихвой перекрывался отличной управляемостью на грани максимальных значений углов атаки. Такая маневренность в воздушном бою делала этот фронтовой истребитель особенно опасным, многие противники не выдерживали того, что вытворяли лётчики на этой машине на предельных углах атаки и больших перегрузках. При этом на была механическая система управления и он оставался самым маневренным реактивным самолётом в истории авиации.

После доработки шасси и установки воздухозаборников, предотвращающих попадание в двигатели посторонних предметов, машина проходила эксплуатацию с коротких и малоподготовленных полос. В обслуживании этот фронтовой истребитель был прост и неприхотлив.

Лётные характеристики самолёта МиГ 29:

Наибольшая скорость на высоте 11тыс. м при отсутствии подвесок – 2415 км/час.
Максимальная скорость у земли – 1500 км/час.
Число Маха на 11 тыс. м не более – 2,3М, на уровне моря не выше – 1,22М.
При максимальном взлётном весе скорость отрыва – 220 км/час.
Скорость снижения при заходе на посадку – 260 км/час.
Скорость приземления – 235 км/час.
Дистанция пробега с применением тормозного парашюта – 700 м.
Скороподъёмность – 330 м/сек.
Допустимые перегрузки – 9G при М=0,85 и 7G при М более 0,85.
Практический потолок – 17 тыс. м.
Наибольшая дальность при полной заправке – 2000 км. При перегонке авиатехники с тремя подвесными баками – 3200 км.

Вооружение истребителя МиГ 29:

Максимальный вес – 3000 кг на шести пилонах.
Пушка ГШ-30-1.
Ракеты «воздух – воздух» Р-27, Р-73, Р-60.
Вооружение «воздух – поверхность» – бомбы ФАБ- 250 и ФАБ-500.
Кассетная бомба КМГУ-2.
НУРСы 57 мм, 130 мм и 240 мм.
Атомная бомба РН-40.

Интересные факты из практики полётов на истребителе МиГ 29

Высший пилотаж МиГ 29

Интересно, что мог взлетать на одном двигателе с запуском второго уже в полёте – это экономило время при вылете по тревоге.

При выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол», когда машина, разогнавшись, уходит вертикально вверх, там как бы замирает и потом падает вниз, так вот при этом пропадал с экранов радаров, представляете, что творилось на пунктах слежения.

В воздушном бою у пилота было преимущество – лётный шлем с монокулярным прицелом, который позволял ловить цель даже тогда, когда нос самолёта был направлен в другую сторону, в сочетании с применением ракеты Р-73 это было убийственно для противника.

Шершавая обшивка, которой был покрыт корпус самолёта, создавала промежуточный слой, улучшающий лётные качества.

Ещё один интересный, но горький факт. В мае 1989 года на очередном дежурстве капитан Зуев, усыпив сослуживцев тортом со снотворным, угнал в Турцию. Во избежание конфликта, турецкие власти тут же вернули самолёт в Россию, а капитан Зуев, прикинувшись военным диссидентом, получил убежище в США.

Но как бы там ни было, поздние модификации и его замечательное продолжение до сих пор стоят на страже воздушных границ нашей Родины.

Видео: вертикальный взлёт самолёта МиГ 29

Видео: Верхом на истребителе в стратосферу: уникальная панорамная съёмка с МиГ-29

Советский и российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, созданный в ОКБ МиГ.

История

Первые наработки по проектированию лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения стартовали в конце 1960-х годов. В 1969 году СССР узнал о программе F-X ВВС США (итогом программы стало создание McDonnell Douglas F-15 Eagle). Вскоре руководство СССР пришло к выводу, что новый американский истребитель значительно превосходит любой из существующих советских истребителей. МиГ-21 был довольно современным, но уступал по дальности полёта, вооружению и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстр и предоставлял больше места для горючего и оборудования, но недостаточно манёвренным и поворотливым в ближнем воздушном бою. Воздушным силам требовался высокотехнологический, хорошо сбалансированный истребитель с хорошей манёвренностью. В 1969 году был объявлен конкурс на создание такого самолёта, который получил обозначение ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Тактико-технические требования к такому самолёту были очень амбициозными: большой радиус действия, возможность использования коротких взлётно-посадочных полос (включая применение малоподготовленных полос), превосходная поворотливость, скорость выше 2М и тяжёлое вооружение. Аэродинамическое проектирование нового самолёта выполнял ЦАГИ в сотрудничестве с КБ Сухого. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро КБ Сухого и КБ Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ».

В 1971 году стало ясно, что самолёты ПФИ слишком дороги для реализации исключительно ими потребности ВВС в истребителях. Поэтому проект разделили на ТПФИ (тяжёлый перспективный фронтовой истребитель) и ЛПФИ (лёгкий перспективный фронтовой истребитель). Созданием ТПФИ занялось КБ Сухого, а разработка ЛПФИ был передан Микояну. Работа над ЛПФИ началась в 1974 году. Итогом неё стал Продукт 9, получивший обозначение МиГ-29А. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года. Предпроизводственный самолёт был впервые замечен разведывательными спутниками США в ноябре 1977 года и получил обозначение Ram-L (означет город Раменское - место над которым впервые обнаружили данный самолёт).

Из-за задержек связанных с потерей двух прототипов в авариях серийный выпуск был начат только в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать на авиабазу Кубинка. Машина успешно прошла государственные приёмные испытания в 1984 году, после чего начались её поставки в подразделения фронтовой авиации. Первыми полками на вооружение которых поступили МиГ-29 стали 234 ИАП (Кубинка) и 145 ИАП (Ивано-Франковск). К началу 1985 года первые два авиаполка (145 и 234 ИАП) на МиГ-29 достигли оперативной готовности. После поставки первых машин стало ясно распределение задач между ТПФИ и ЛПФИ. Тяжёлый Су-27, обладая большим радиусом действия, имел необычную и опасную задачу глубокого воздушного поиска и уничтожения передовой авиационной техники НАТО, меньший МиГ-29 заменил МиГ-23 во фронтовой авиации.

По задумке военных теоретиков, самолёты МиГ-29 дислоцируются вблизи линии фронта и должны обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям советской моторизированной армии. В то время советские военачальники ставили на быстрое продвижение механизированных подразделений, что подразумевало применение фронтовой авиацией повреждённых или малоподготовленных взлётно-посадочных полос и МиГ-29 был снабжён для этого прочным шасси и защитными решётками воздухозаборников. МиГ-29 также должен был выполнять задачу по сопровождению штурмовиков, защищая уязвимые самолёты от таких истребителей НАТО, как F-15 и F-16. МиГ-29 фронтовой авиации должны были обеспечить советским наземным частям безопасный воздушный зонтик, передвигающийся совместно с подразделениями.

В НАТО новый истребитель получил обозначение «Fulcrum-A». На базе МиГ-29 9-12 были созданы экспортные модификации с более слабой авионикой и без возможности доставки ядерного заряда - модели МиГ-29А и МиГ-29Б (первая для ВВС участников Варшавского Договора, вторая для прочих стран). На Западе МиГ-29 впервые увидели во время визита советских самолетов в Финляндию в июле 1986 года. В сентябре 1988 года МиГ-29 был впервые показан на международном авиасалоне в Фарнборо. Западные обозреватели были впечатлены возможностями новой машины и её выдающейся маневренностью, однако отметили и серьезный недостаток - повышенную дымность двигателя РД-33. При этом двигатель устойчиво работает в манёвренном бою, тогда как бездымные моторы в таких условиях порой даже глохнут.

Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было создано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные.

К концу 1991 года МАПО им. П. В. Дементьева выпустило около 1200 истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 200 «спарок» МиГ-29УБ было собрано заводом в Нижнем Новгороде.

Производство самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ продолжает вестись в подмосковном городе Луховицы на заводе РСК «МиГ».

Конструкция

Самолёт сделан по интегральной аэродинамической схеме, с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и разнесёнными двигателями. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Угол стреловидности крыла по передней кромке составляет 42 град., на крыле имеются щелевые закрылки, элероны и отклоняемые носки. Кили имеют обшивку из углепластика и внешний «развал» в 6 град. Стабилизатор цельноповоротный и дифференциально отклоняемый. Шасси трёхопорное, с одноколёсными основными и двухколёсной передней стойками. Катапультное кресло - К-36ДМ.

Двигатели типа ТРДДФ РД-33. Имеется газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, мощностью 66,2 кВт. Регулируемые воздухозаборники на взлёте и посадке закрываются защитными панелями и забор воздуха производится через пятисекционные верхние входы. Топливная система состоит из пяти фюзеляжных и двух крыльевых баков общей емкостью 4300 л (4540 л). Возможна подвеска фюзеляжного ПТБ на 1500 л и двух крыльевых ПТБ по 1150 л.

На машине оборудована система автоматического управления САУ-451 и система ограничительных сигналов СОС-3М. Система управления вооружением СУВ-29 состоит из радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»), БЦВМ Ц100 (или Ц101).

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) состоит из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из лазерной оптико-локационной станции КОЛС и нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ». Также в комплекс входят: навигационная система СН-29, система управления оружием СУО-29, БЦВМ Ц-100, система индикации на лобовом стекле с фотоконтрольным прибором.

Аппаратура командной радиолинии управления (КРУ) Э502-20 «Бирюза». Станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-15ЛМ «Берёза», станция радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ», система выброса ложных целей ППИ-26.

Модификации

Первая серийная модификация МиГ-29. Поступил в войска в 1983 году. Масса боевой нагрузки - 2000 кг.

Экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны варшавского договора, в экспортную модель внесены изменения в РЛПК-29. Комплектовались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.

Экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны, не входящие в Организацию Варшавского Договора. В экспортную модель внесены изменения в систему управления вооружением (СУВ-29Э). Вооружались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.

Двухместный учебно-боевой истребитель. Начал поступать в войска в 1985 году. Чтобы разместить вторую кабину для инструктора, без существенного изменения конструкции фюзеляжа, пришлось снять бортовую РЛС.

Вторая серийная модификация для советских ВВС. Начал поступать в войска в 1986 году. На экспорт не поставлялся. От модификации 9-12 отличается наличием встроенной станции РЭБ «Гардения», блоков выброса пассивных помех БВП-30-26М, увеличенным внутренним запасом топлива, а также возможностью подвески двух подкрыльевых топливных баков (в модификации 9-12 был только подфюзеляжный подвесной топливный бак). Масса боевой нагрузки возросла с 2000 до 3200 кг.

Третья серийная модификация для советских ВВС. В список вооружения включены ракеты Р-77(РВВ-АЕ); у РЛС появился режим одновременной атаки двух воздушных целей. Масса боевой нагрузки увеличена до 4000 кг. Испытания завершились в сентябре 1991 г. МАПО им. П. В. Дементьева произвело почти полсотни таких истребителей, однако только 16 из них были закуплены ВВС России. В 1992 г. Министерство обороны России решило прекратить закупки истребителей МиГ-29. Таким образом, произведённые в 1991 году 16 истребителей МиГ-29С стали последними самолетами этого типа, поступившими на вооружение отечественной авиации. 30 невыкупленных ВВС России истребителей МиГ-29С были переделаны в экспортные варианты.

Многоцелевой истребитель. В список вооружения включены управляемые ракеты класса «воздух-поверхность». Количество пилонов (точек подвески для вооружения) увеличилось с 6 до 9; масса полезной нагрузки увеличилась с 4000 до 4500 кг. В 1986-1991 собрано 6 опытных экземпляров: № 151, 152, 153, 154, 155 и 156. МиГ-29М успешно прошел лётно-конструкторские испытания и первый этап государственных совместных испытаний, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1992 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать.

Корабельный истребитель. МиГ-29К победил в конкурсе на комплектование авиакрыла индийского авианосца «Викрамадитья» и перспективного авианосца ВМС Индии. В 2004 году Индия подписала контракт на разработку и поставку 16 палубных истребителей (4 МиГ-29КУБ, 12 МиГ-29К). Контракт предусматривал опцион на 30 МиГ-29 со сроком поставок до 2015 года. В 2010 году был заключён второй контракт на поставку ВМС Индии 29 МиГ-29К. В 2012 году был заключен контракт на поставку ВМФ России 20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ к 2015 году. Всего построено 47 экземпляров МиГ-29К.

-МиГ-29Н и МиГ-29КУБ

Экспортные варианты МиГ-29 и МиГ-29УБ для ВВС Малайзии. По договору от 7 июня 1994 г., Малайзия должна была получить 18 истребителей МиГ-29, включая два учебно-боевых МиГ-29УБ. Первые МиГ-29 прибыли в Малайзию в апреле 1995 г., а последнюю машину доставили 5 июня того же года.

Модернизация МиГ-29С. Добавлена возможность применения высокоточного оружия класса воздух-поверхность. Таким образом истребитель стал многоцелевым. Испытания были успешно завершены в 1996 г., и заказчик подписал положительное заключение, рекомендовав произвести соответствующую доработку строевых самолетов.

-МиГ-29СМТ (9-17)

Модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ. Создан в 1999-2004. Поставлялся в ряд стран: Алжир, Вьетнам, Йемен, Перу, Сирия, Эритрея. 28 алжирских МиГ-29СМТ после срыва контракта вошли в состав ВКС РФ. Всего произведено и модернизировано до стандарта МиГ-29СМТ порядка 76 истребителей, еще 16 МиГ-29СМТ/МиГ-29УБM производятся для ВКС РФ по контракту 2014 года

Опытный вариант с отклоняемым вектором тяги переделан из истребителя МиГ-29М бортовой номер 156 (9-15 6-й лётный экземпляр).

Двухместный многоцелевой истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.

-МиГ-35 (9-61)

Глубокая модернизация МиГ-29М.

-МиГ-35Д (9-67)

Двухместный вариант МиГ-35.

Модернизация МиГ-29 9-12A для ВВС Словакии по программе МиГ-29С, с изменённым БРЭО.

Модернизация МиГ-29 для ВВС Индии. Включает монтаж дополнительного конформного надфюзеляжного топливного бака и оборудования для дозаправки в воздухе, установку двигателей РД-33М-3, инерциальной навигационной системы французской фирмы Thales, РЛС управления оружием «Жук-М2Э», оптическую систему ОЛС-УЭМ, нашлемной системы целеуказания израильской компании Elbit, обновление радио-навигационных систем, а также новую «стеклянную кабину» с многофункциональными ЖК-дисплеями. Список вооружения будет расширен ракетами Х-29Т/Л, Х-31А/П и Х-35. Первый прототип совершил полёт 4 февраля 2011 года.

Украинская модернизация МиГ-29 (9-13). Установлен приемник системы спутниковой навигации которая интегрирована в БРЭО, за счет чего увеличена точность навигации и дальность применения автоматизированных средств инструментальной посадки. На 20 % увеличена дальность обнаружения воздушных целей (до 100 км в передней полусфере и до 45 км - в задней). Его усовершенствованные ракеты Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1, выпускаемые украинской Государственной компанией «Артем», имеют дальность пуска до 95 км.

Белорусская модернизация. Установлены средства дозаправки топливом в воздухе, станция спутниковой навигации и доработана РЛС для применения вооружения воздух-земля. Из всех дополнений по бюджетному принципу включает в себя максимум компонентов.

Румынская модернизация. Модернизацию истребителя проводили компании Aerostar Bacau (Румыния), DASA (Германия) и Elbit Systems (Израиль). Самолет обладает улучшенными боевыми характеристиками и более совершенными бортовыми системами, которые соответствуют стандартам НАТО/ИКАО. Первый полет самолет совершил 5 мая 2000 года, но программа модернизации была закрыта в 2001 году. В настоящее время единственный MiG-29 Sniper - экспонат Национального музея авиации.

Страны-эксплуатанты

Состоит на вооружении

Россия
-Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации - 2 МиГ-29К и 2 МиГ-29КУБ, по состоянию на 2016 год
-Воздушно-космические силы Российской Федерации - 90 МиГ-29, 30 МиГ-29УБ, 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ, по состоянию на 2016 год
-6-я армия ВВС и ПВО Балтийского флота - 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ, по состоянию на 2016 год
-4-я армия ВВС и ПВО - 63 МиГ-29
Старые модификации постепенно выводятся из состава ВКС. Идёт перевооружение на новые модели, например, на МиГ-29СМТ и Су-30CM. Модернизация истребителей старой постройки признана нецелесобразной из-за физического износа и коррозии.

Азербайджан - 14 МиГ-29 по состоянию на 2016 год.
-Алжир - 25 на 2010 год. Первые самолёты получены в 1994 году. В марте 2006 года был заключён контракт на поставку 28 МиГ-29СМТ и 6 двухместных МиГ-29УБТ. В том же году начались поставки истребителей, однако уже в следующем году, после поставки 15 МиГ-29, ВВС Алжира отказались от дальнейших поставок и решили вернуть уже поставленные истребители, ссылаясь на низкое качество поставленных машин. В феврале 2008 года «Рособоронэкспорт» подписал с Алжиром договор о возврате истребителей. Возвращённые и находившиеся в производстве самолёты (24 штуки) закуплены Министерством Обороны РФ для ВВС РФ.
-Бангладеш - 6 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ, по состоянию на 2016 год. Были закуплены в 1999 году.
-Белоруссия - 24 Миг-29С/УБ, по состоянию на 2016 год. После развала СССР осталось около 100 самолётов. Часть из них продана Алжиру, Перу и Эритрее. К 2000-м годам в строю находилось 40-50 самолётов.

Болгария - 12 Миг-29А и 4 Миг-29УБ на 2016 год в 1990 году получено 22 самолёта (18 истребителей, 4 учебно-боевых). Состоят на вооружении одного истребительного авиаполка (в Граф Игнатиево). В марте 2006 года подписано соглашение с РСК «МиГ» о капитальном ремонте и модернизации 16 истребителей. К концу мая 2009 года контракт был полностью выполнен.
-Вьетнам - в 2010 году получено 4 МиГ-29СМТ
-Израиль - 3 МиГ-29, принадлежащие неизвестной стране, проходили испытания в 1997 году. По состоянию на 2009 год два самолёта эксплуатируются в Испытательном центре ВВС Израиля.
-Индия - 43 МиГ-29, 12 Миг-29UPG и 7 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год. В 2008 году был заключён контракт с «РСК „МиГ“» на модернизацию 53 МиГ-29 до МиГ-29UPG и 9 МиГ-29УБ до МиГ-29УБ-UPG Индия стала первой зарубежной страной, получившей МиГ-29. С 1986 года поставлено, по различным оценкам, около 70-80 самолётов. Кроме этого, в 2004 году Индия заказала 16 палубных истребителей: 12 одноместных МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ. В 2008 году утверждён план о приобретении ещё 29 истребителей.
-Иран - 36 Миг-29А/У/УБ на 2016 год

Йемен - 18 на 2010 год в 1990-х закуплено 4 МиГ-29 Молдавии. В 2001 с РСК «МиГ» заключил контракт на поставку 14 МиГ-29СЭ, переданых Йемену в 2002-2003, а в 2006-2007 годах модернизированых до уровня МиГ-29СМТ. В 2003 закуплено ещё 6 МиГ-29СМТ, эти самолёты были поставлены Йемену в 2004-2005 годах.
-Казахстан - 12 Миг-29 и 2 Миг-29УБ по состоянию на 2016 год. После распада СССР осталось около 50-60 самолётов. В середине 1990-х, наряду с другими самолётами, в обмен на 40 стратегических бомбардировщиков Ту-95, был передан 21 истребитель МиГ-29. В настоящий момент на вооружении казахстанских ВВС находится от 70 до 80 МиГ-29.
-КНДР - более 18 Миг-29А/С/УБ на 2016 год. с 1988 года получено 30 самолётов (25 истребителей, 5 учебно-боевых). Состоят на вооружении 57-го истребительного авиаполка (Ончон).
-Куба - в 1989-1990 годах получено небольшое количество (по разным данным, 12 или 16 самолётов). Состоят на вооружении 1-й эскадрильи (Сан-Антонио-де-Лос-Банос).
-Мьянма - 18 МиГ-29, 6 Миг-29СЕ и 5 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год. В 2001 году был заключён контракт на поставку 12 МиГ-29, включая 2 двухместные машины. Подержанные истребители обошлись Мьянме в 130 млн долларов, по условиям контракта, налёт каждого самолёта не должен превышать 50 часов. В 2009 году продано ещё 20 МиГ-29 на сумму 400 млн евро.
-Перу - 17 МиГ-29С/СМТ и 2 МиГ-29УБВ, по состоянию на август 2012 года. В 1996 году в Беларуси были куплены 16 одноместных МиГ-29С и 2 двухместных МиГ-29УБ. В 1998 году в России куплены 3 новых МиГ-29СЭ. Ныне эксплуатируются 19 истребителей (один был потерян в аварии в 2001 году, ещё один был выведен из эксплуатации). В 2008 году подписан контракт стоимостью $106,7 млн на модернизацию 8 МиГ-29 до уровня МиГ-29СМТ.
-Польша - 26 МиГ-29А и 6 Миг-29УБ, по состоянию на 2016 год в 1989-1990 годах получено 12 самолётов (9 истребителей и 3 учебно-боевых). Позднее 10 самолётов получено из Чехии и ещё 22 - из ФРГ.

Сирия - 19 МиГ-29, по состоянию на 2010 год. В 2007 году было заказано 24 МиГ-29М/М2, контракт в стадии реализации.По другим данным, суммарно 62, 3 модификаций.
-Сербия - 3 МиГ-29 и 1 МиГ-29УБ, по состоянию на 2016 год. После распада Югославии все самолёты достались ВВС Союзной Республики Югославия (ныне Сербия). Большинство было потеряно в войне 1999 года, к 2008 году на вооружении 127-й истребительной эскадрильи (Батайница) оставалось 5 самолётов, прошедших модернизацию. В 2013 году начались переговоры про покупку в кредит 6 МиГ-29М/М2.

Словакия - 10 МиГ-29АС, 2 Миг-29УБС и 8 Миг-29А/УБ, по состоянию на 2016 год после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В 1994-96 годах, в счет уплаты российского долга получено 12 МиГ-29С и 2 МиГ-29УБ. До 2005 года, в результате лётных происшествий было потеряно три одноместных МиГ-29. В 2004-2007 двенадцать самолётов модернизированы РСК «МиГ» совместно с компаниями Collins (США) и BAE Systems (Великобритания) до стандартов НАТО (10 МиГ-29AS и 2 МиГ-29UBS). Состоят на вооружении 1-го истребительного авиаполка ВВС Словакии (Слиач).

Судан - 12 МиГ-29, по состоянию на 2010 год с 2003 года поставлено 12 самолётов (10 истребителей и 2 учебно-боевых). Ещё 12 машин закуплено в 2008 году, при этом «Рособоронэкспорт» опроверг информацию о сделке, но затем факт закупки был подтверждён министром обороны Судана.
-Туркмения - 24 МиГ-29, по состоянию на 2010 год. После распада СССР осталось, по разным данным, от 22 до 25 самолётов.
-Узбекистан - 12 МиГ-29/Миг-29УБ в строю + 18 на хранении, по состоянию на 2016 год. После развала СССР осталось 36 самолётов.
-Украина - 90 МиГ-29, по состоянию на 2014 год. После распада СССР Украина получила около 240 самолётов.
-Шри-Ланка - в 2008 году поставлено 4 МиГ-29СМ и 1 МиГ-29УБ.
-Эритрея - 10 МиГ-29, по состоянию на 2010 год.
-Малайзия - 10 на 2015 год. Всего было получено 18 самолётов (16 МиГ-29Н и 2 МиГ-29УБН). За время эксплуатации были потеряны две машины.
-Египет. Заказано 46.

Состоял на вооружении

СССР
-Венгрия - с 1993 года получено 28 самолётов (22 истребителя и 6 учебно-боевых, сумма сделки 800 млн долларов США) в счёт погашения долга СССР. В наше время МиГ-29 стоят на вооружении 59-й тактической авиабазы (59. «Szentgyorgyi Dezso» Harcaszati Repulobazis). 13 самолётов данного типа в 2007-2008 году прошли капитальный ремонт под контролем РСК «МиГ». 21 декабря 2010 года правительство Венгрии объявило о намерении модернизировать и после этого выставить на аукцион последние двенадцать МИГ-29, оставшиеся на вооружении ВВС Венгрии. По состоянию на 2010 год, полёты на МИГ-29 год уже не осуществляются. Последний истребитель вышел из строя в декабре 2010 года.
-Германия - с 1988 года ГДР приобрела 24 самолёта (20 истребителей и 4 учебно-боевых). После объединения Германии эти самолёты находились на вооружении 73-й эскадры и прошли модернизацию. Один самолёт был потерян, остальные (кроме одного, оставшегося в музее) сняты с вооружения и проданы Польше в 2003-2004 годах.

Ирак - по разным данным, с 1987 года приобретено примерно 40-50 самолётов (наиболее вероятно - 42 истребителя и 6 учебно-боевых). Значительная часть потеряна в войне 1991 года (сбиты, уничтожены на земле или перелетели в Иран), некоторые самолёты оставались на вооружении до американской оккупации в 2003 году.
-Румыния - в 1989-1994 гг. из СССР/России получено 18 Миг-29 (9-12А) и 4 МиГ-29УБ (9-51). В 1992 г. из Молдавии получен 1 МиГ-29 (9-13). 2 Миг-29 (9-12А) и 1 МиГ-29УБ (9-51) разбились. Самолеты стояли на вооружении с декабря 1989 по октябрь 2003 года.
-Чехословакия - в 1989 году получено 20 самолётов (18 истребителей и 2 учебно-боевых). После развала страны, в 1992, самолёты разделены поровну между Чехией и Словакией.
-Чехия - после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В марте 1994 года в результате пожара была уничтожена единственная спарка Чешских ВВС, после чего подготавливать новых пилотов МиГ-29 стало не на чём. В 1995 году 9 оставшихся истребителей переданы Польше в обмен на вертолёты W-3 Sokol.
-Молдавия - из 36 истребителей авиационного полка Черноморского флота, находящихся в Молдавии, один был продан Румынии, 4 Йемену и 21 МиГ-29 за 40 млн долларов приобрели США в 1997 году.
-Югославия - в 1987 году получено 16 самолётов (14 истребителей и 2 учебно-боевых).

ТТХ

Технические характеристики

Экипаж: 1 или 2 человека
-Длина: 17,32 м
-Размах крыла: 11,36 м
-Высота: 4,73 м
-Площадь крыла: 38,06 м2
-Угол стреловидности крыла: 42 град.
-Масса:
-пустого: 10900 кг
-нормальная взлётная масса: 15180 кг
-максимальная взлётная масса: 18480 кг

Двигатель

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой (а также управляемым вектором тяги на МиГ-29ОВТ и МиГ-35)
-Модель: «РД-33»
-Тяга:
-максимальная: 2 х 5040 кгс
-на форсаже: 2 х 8300 кгс
-Масса двигателя: 1055 кг
-Отклоняемый вектор тяги: для МиГ-29ОВТ и МиГ-35 с двигателями РД-133
-Углы отклонения вектора тяги: +...-15 град. в любом направлении
-Скорость отклонения вектора тяги: 60 град/с
-Возможность запуска двигателя в полёте
-Время демонтажа двигателя силами 5 механиков - 1 час

РЛС

Сопровождение 10 воздушных целей и обстрел наиболее опасной
-Минимальная разница скоростей истребителя и цели 150 км/ч
-Скорость атакуемой цели 230-2500 км/ч
-Высота атакуемой цели 30-23000 м
-Дальность обнаружения цели с ЭПР 3 м2 в ППС на высоте более 3000м - 50-70 км
-Дальность обнаружения вертолёта (скорость более 180 км/ч) в ЗПС 23 км, ППС - 17 км
-по данным на 2012 - РЛС Н010 «Жук» различных версий. 10-20 целей одновременно на дальности до 80 километров, обстрел 1-2

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
-у земли: 1500 км/ч (М=1,26)
-на высоте: 2450 км/ч (М=2,3)
-Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
-Практическая дальность:
-со 100 % топлива: 1430 км
-с 2 ПТБ: 2100 км
-Продолжительность полёта: до 2,5 ч
-Практический потолок: 18000 м
-Тяговооружённость:
-при нормальной взлётной массе: 1,09 кгс/кг
-при максимальной взлётной массе: 0,92 кгс/кг
-Нагрузка на крыло:
-при нормальной взлётной массе: 399 кг/м2
-при максимальной взлётной массе: 476 кг/м2
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G

Вооружение

Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 снарядов
-Боевая нагрузка: 2180 кг
-Узлов подвески вооружения: 7
-Подвесное вооружение:
-Р-60М
-Р-27Р1
-Р-73
-Р-77
-БКО «Талисман»
-Б-8М1
-С-24Б
-ФАБ-500М62
-ОФАБ-250-270
-КМГУ-2
-ЗБ-5000



	Средний фронтовой истребитель
Разработчик:	ОКБ Микояна и Гуревича
Производитель:	МАПО им. П. В. Дементьева Авиазавод в Нижнем Новгороде
Первый полёт:
Начало эксплуатации:
	Эксплуатируется
Основные эксплуатанты:
Единиц произведено:	1600 самолётов МиГ-29
Стоимость единицы:	Предположительно 30 млн долларов США (экспортная)
Варианты:	МиГ-33, МиГ-35

Конструкция

Модификации

Эксплуатация

Текущая ситуация

Места дислокации

Состоит на вооружении

Стоял на вооружении

Катастрофы

Боевое применение

Каргильская война (1999)

Другие эпизоды

Технические характеристики

Двигатель

Лётные характеристики

Вооружение

(по кодификации НАТО: англ. Fulcrum , Фолкрэм - Средство достижения цели; точка опоры) - советский/российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ МиГ.

История создания

Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения были начаты в конце 1960-х годов. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фарнборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. К концу 1991 года цехами МАПО им. П. В. Дементьева было произведено около 1200 одноместных истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 200 «спарок» МиГ-29УБ было собрано заводом в Нижнем Новгороде.

Конструкция

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и разнесёнными двигателями. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Угол стреловидности крыла по передней кромке составляет 42 град., на крыле имеются щелевые закрылки, элероны и отклоняемые носки. Кили имеют обшивку из углепластика и внешний «развал» в 6 град. Стабилизатор цельноповоротный и дифференциально отклоняемый. Шасси трёхопорное, с одноколёсными основными и двухколёсной передней стойками. Катапультное кресло - К-36ДМ.

На машине установлена система автоматического управления САУ-451 и система ограничительных сигналов СОС-3М. Система управления вооружением СУВ-29 состоит из радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»), БЦВМ Ц100 (или Ц101).

Модификации

МиГ-29 (9-12) - фронтовой истребитель, первая серийная модификация МиГ-29
МиГ-29 (9-12А) - экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны варшавского договора и другие страны, в экспортную модель внесены изменения в РЛПК-29. Комплектовались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.
МиГ-29Б (9-12Б) - экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны, не входящие в Организацию Варшавского Договора, в экспортную модель внесены изменения в систему управления вооружением (СУВ-29Э). Комплектовались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.
МиГ-29 (9-13) - фронтовой истребитель. Отличается от модификации 9-12 наличием встроенной станции РЭБ «Гардения», возможностью подвески двух подкрыльевых ПТБ и увеличенной массой боевой нагрузки.

Эксплуатация

Текущая ситуация

На данный момент ВВС России эксплуатируют 270 МиГ-29, ВМФ России имеет 40 истребителей МиГ-29. 5 декабря 2008 года в Забайкальском крае в районе аэродрома Домна при выполнении учебного полета разбился истребитель МиГ-29. Пилот подполковник Валерьян Кокарев погиб. Расследование показало, что причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения самолёта при перегрузках, которые превышали допустимые. Полеты самолётов МиГ-29 в России были временно приостановлены, сообщается, что со всех самолётов было демонтировано хвостовое оперение и отправлено на завод-производитель. Проведенный осмотр всего парка самолётов этого типа выявил наличие трещин и расслоения металла в силовых элементах планеров с ещё не истёкшим ресурсом.

4 февраля 2009 года принято решение о возобновлении полетов части парка (около 30 %) истребителей МиГ-29. К полетам допущены те истребители, осмотр которых не выявил наличия коррозии, ставшей, по предварительным данным, причиной катастрофы 5 декабря 2008 года. Рассматривается проект модернизации истребителей силами МАПО «МиГ» для возвращения в строй машин с устранёнными недостатками. Ресурс планера истребителя составляет 2,5 тыс. лётных часов, или 20 лет службы, на 2009 год ресурс планеров некоторых из них уже составляет более 25 лет. ВВС России получили 34 новых МиГа из несостоявшегося алжирского контракта. В 2010 году была поставлена заключительная партия из трех самолётов, таким образом в течение 2008-2010 гг в ВВС поступило 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ. Новые истребители дислоцируются на 6963-й авиабазе под Курском (бывший 14-й ГИАП).

Угон

20 мая 1989 года капитан Александр Зуев, усыпив коллег тортом со снотворным, перелетел на МиГ-29 в Турцию. Самолёт, во избежание конфликтной ситуации, был возвращён в СССР, пилот получил политическое убежище в США. Впоследствии Зуев написал автобиографическую книгу «Fulcrum: A Top Gun Pilot’s Escape from the Soviet Empire».

Места дислокации

6963-ая авиабаза (бывший 14-й ГвИАП) - Курск-Восточный (аэропорт)
6969-ая авиабаза (бывший 19-й ГвИАП) - аэродром Миллерово
28-й иап - аэродром Андреаполь - расформирован
31-й иап - аэродром Зерноград - расформирован
6982-ая авиабаза (бывший 120-й иап) - аэродром Домна
63530-ая авиабаза Эребуни (р. Армения, г. Ереван)

Состоит на вооружении

Список составлен в основном по следующим источникам: Д. Дональд, Дж. Лейк. Энциклопедия военной авиации (М.: Омега, 2003); Беляев В. В. Российская современная авиация (М.: АСТ, Астрель, 2001); Фронтовой истребитель МиГ-29 (army.lv); Greg Goebel. The Mikoyan MiG-29 «Fulcrum» (vectorsite.net).

Россия - около 310 самолётов (270 - ВВС, 40 - ВМФ). На многих самолётах наблюдались проблемы с коррозией хвостового оперения. 90 были забракованы.
Азербайджан - куплены на Украине МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ. Самолёты доработаны, согласно украинской программе модернизации МиГ-29.

Алжир - 25 на 2010 год. первые самолёты получены в 1994 году. В марте 2006 года был подписан контракт на поставку 28 МиГ-29СМТ и 6 двухместных МиГ-29УБТ. В том же году начались поставки истребителей, однако уже в следующем году, после поставки 15 МиГ-29, ВВС Алжира отказались от дальнейших поставок и решили вернуть уже поставленные истребители, ссылаясь на низкое качество поставленных машин. В феврале 2008 года «Рособоронэкспорт» заключил с Алжиром договор о возврате истребителей. Возвращённые и находившиеся в производстве самолёты (24 штуки) закуплены Министерством Обороны РФ для ВВС РФ.
Бангладеш - в 1999 году получено 8 самолётов (6 истребителей и 2 учебно-боевых).
Белоруссия - 41 на 2010 год после распада СССР осталось около 100 самолётов. Часть из них продана Алжиру, Перу и Эритрее. К 2000-м годам в строю находилось 40-50 самолётов.
Болгария - 20 на 2010 год в 1990 году получено 22 самолёта (18 истребителей, 4 учебно-боевых). Состоят на вооружении двух истребительных авиаполков (в Равнец и Ямбол). В марте 2006 года подписано соглашение с РСК «МиГ» о капитальном ремонте и модернизации 16 истребителей. К концу мая 2009 года контракт был полностью выполнен.

Вьетнам - в 2010 году получено 4 МиГ-29СМТ
Венгрия - с 1993 года получено 28 самолётов (22 истребителя и 6 учебно-боевых, сумма сделки 800 млн долларов США) в счёт погашения долга СССР, самолёты поступили на вооружение 47-го истребительного авиаполка (Кечкемет). В настоящее время МиГ-29 стоят на вооружении 59-ой тактической авиабазы (59. «Szentgyörgyi Dezso» Harcászati Repülobázis). 13 самолётов данного типа в 2007-2008 году прошли капитальный ремонт под контролем РСК «МиГ». 21 декабря 2010 года правительство Венгрии объявило о намерении модернизировать и после этого выставить на аукцион последние двенадцать МИГ-29, оставшиеся на вооружении ВВС Венгрии. По состоянию на 2010 год, полеты на МИГ-29 год уже не осуществляются.
Индия - 48 на 2010 год первая зарубежная страна, получившая МиГ-29. С 1986 года поставлено, по различным оценкам, около 70-80 самолётов. Кроме этого, в 2004 году Индия заказала 16 палубных истребителей: 12 одноместных МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ. В 2008 году утверждён план о закупке ещё 29 истребителей.
Иран - 35 на 2010 год с 1990 года получено, по разным данным, 14 или 17 машин. Ещё какое-то число МиГ-29 перелетело из Ирака во время войны 1991 года и поставлено на вооружение.

Перу - 20 на 2010 год в 1996 году в Белоруссии закуплены 16 одноместных МиГ-29С и 2 двухместных МиГ-29УБ; в 1998 году в России закуплены 3 новых МиГ-29СЭ. Ныне эксплуатируются 19 истребителей (один был потерян в аварии в 2001 году, ещё один был выведен из эксплуатации). В 2008 году подписан контракт на модернизацию всех 19 истребителей.
Польша - 32 на 2010 год в 1989-1990 годах получено 12 самолётов (9 истребителей и 3 учебно-боевых). Позднее 10 самолётов получено из Чехии и ещё 22 - из ФРГ.
Сирия 40+ самолётов на 2010 год.

Стоял на вооружении

Катастрофы

23 июня 2011 года в районе хутора Кабановский (Астраханская область) при выполнении сложного пилотажа во время испытательного полёта потерпел катастрофу палубный истребитель МиГ-29КУБ, вылетевший с аэродрома Ахтубинск, принадлежавший Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» и предназначавшийся для поставки на вооружение авианосца «Адмирал Горшков». Сначала в прессе появилась информация, что пилот и штурман успели катапультироваться, но погибли. Позже представители Минобороны официально заявили, что оба пилота, Олег Спичка и Александр Кружалин, погибли в результате катастрофы.

Для расследования была создана спецкомиссия Минобороны с участием представителей военно-промышленного комплекса: а в частности, было объявлено, что группа специалистов корпорации «МИГ» во главе с гендиректором Сергеем Коротковым вылетела на место крушения самолёта и примет участие в расследовании аварии. Решением главкома ВВС РФ генерал-полковника Александра Зелина были приостановлены полеты истребителей МиГ-29, аналогичных разбившемуся, до выяснения причин катастрофы.

По неподтверждённым данным, катастрофа произошла по стечению обстоятельств (плохих погодных условий, ошибки в документациях при расчёте плана испытательного полёта, в сложившейся психологии людей и их взаимодействии при проведении любых испытательных работ).

Боевое применение

Война в Персидском заливе (1991)

Решение о закупке МиГ-29 было принято Ираком в 1988 году, изначально планировалось закупить до 130 машин, однако падение цен на нефть и международная изоляция не позволили осуществить этот план. Первые самолёты прибыли весной 1990 года и базировались на авиабазе Талили. 36 МиГ-29(9-12Б) и 6 МиГ-29УБ были самыми современными истребителями ВВС Ирака, однако во время операции «Буря в пустыне» они не смогли проявить себя из-за полного господства в воздухе авиации Многонациональных Сил. 17 января, по данным частных исследователей, ссылающихся на иракские данные, МиГи атаковали B-52G (ракетой Р-27Р), F-111F и итальянский Tornado IDS (ракетами Р-60МК), однако они успеха не принесли. По заявлению ВВС Ирака, пилоты МиГ-29 одержали одну воздушную победу, сбив 18 января ракетой Р-60МК британский «Торнадо» 29-й эскадрильи; это не подтверждается и не опровергается западными источниками, поскольку самолёт, о котором идёт речь (серийный номер ZA467), пропал во время ночного вылета и причина потери самолёта после этого не была официально установлена.

В первую ночь войны иракскими истребителями была перехвачена группа американских F-15E. Согласно свидетельствам американских пилотов, в ходе этого перехвата один из МиГ-29 случайно сбил своего товарища (по разным источникам, жертвой стал МиГ-23 или другой МиГ-29).

17 января F-15C(MSIP) № 85-0125, № 85-0107, № 85-0108 58-й эск. 33-го истреб. крыла ВВС США ракетами AIM-7M сбили 3 МиГ-29. 18 января F-15C(MSIP) № 85-0122 и № 85-0014 того же подразделения ВВС США сбили 2 МиГ-29, ракетой AIM-7M и в ближнем бою соответственно.

Кроме того, 4 самолёта перелетели в Иран (где и остались после войны) и какое-то число могло быть потеряно на земле в результате авиаударов МНС.

Конфликт в Приднестровье (1991-1992)

36 самолётов МиГ-29 авиационного полка Черноморского флота достались Молдове, после распада СССР.

Эфиопо-эритрейская война (1998-2000)

После завершения первой фазы вооружённого конфликта в 1998 году Эритрея срочно начала перевооружать свои военно-воздушные силы, состоявшие на тот момент в основном из лёгких учебно-боевых самолётов. В Белоруссии было закуплено в том числе несколько МиГ-29С, произведенных в 80-х годах. Однако МиГи встретили над Африканским Рогом достойного противника: практически одновременно ВВС Эфиопии закупили в России партию более современных Су-27СК, оснащенных более совершенным вооружением. В ходе двух раундов боёв, последовавших в 1999 и 2000 годах, российские истребители четвёртого поколения несколько раз встречались друг с другом в воздухе. Преимущество осталось на стороне более современных Су-27СК: они сбили по одному самолёту противника 25 и 26 февраля 1999 года, а также 16 мая 2000 года. Кроме того, в бою 16 мая один МиГ был тяжело повреждён и, возможно, не подлежал ремонту. Таким образом, в ходе конфликта было потеряно 3 или 4 МиГ-29. По информации австрийского исследователя Тома Купера, за время боевых действий истребителям МиГ-29 удалось сбить три эфиопских МиГ-21.

Операция НАТО против Югославии (1999)

Все 16 самолётов МиГ-29, имевшихся у Союзной Республики Югославия, были сведены в 127-ю истребительную эскадрилью 204-го истребительного авиаполка (аэродром Батайница возле Белграда). Они ограниченно использовались против авиации НАТО, совершив за весь период конфликта в общей сложности 11 боевых вылетов. В ходе вылетов на МиГ-29 периодически происходили отказы бортового оборудования, что затруднило ведение воздушных боёв и стало причиной послевоенного разбирательства. После того, как 4 мая в воздушном бою погиб командир 127-й эскадрильи полковник Миленко Павлович, вылеты на перехват пилотируемых самолётов противника прекратились.

По некоторым данным, всего за время войны пилоты МиГ-29 одержали 6 воздушных побед. В ряде источников (в том числе у российского автора Владимира Ильина и аргентинского Диего Зампини) утверждается, что одной из них стало уничтожение 27 марта самолёта-«невидимки» F-117 и что эта победа была записана подполковнику Гвоздену Дюкичу. Согласно данным официального сайта МО Сербии, F-117 был сбит зенитно-ракетной батареей под командованием Золтана Дани. Как сообщает сербская газета «Политика», «Гвозден Дюкич» (правильнее Джукичь, Гвозден Ђукић ) - это боевой псевдоним, использовавшийся Золтаном Дани в ходе войны. Собственные потери оказались значительными: всего было потеряно 11 МиГ-29, из которых 6 сбито в воздушных боях и 5 списано по разным причинам (в основном уничтожены на земле; подробную информацию о потерях югославских самолётов см. в статье Список потерь авиации сторон в ходе войны НАТО против Югославии (1999)). Погибли капитан 1-го класса Зоран Радославлевич и полковник Миленко Павлович; майорам Аризанову, Николичу, Тесановичу и подполковнику Перичу удалось благополучно катапультироваться.

Каргильская война (1999)

В ходе операций против кашмирских боевиков и подразделений пакистанской армии во время Каргильской войны в мае-июле 1999 года индийские МиГ-29 выполняли эскортирование истребителей-бомбардировщиков «Мираж» 2000, с которых применялись бомбы с лазерным наведением.

Конфликт в Дарфуре (2003-н.в.)

ВВС Судана получили несколько МиГ-29 в 2003-2004 годах, обязавшись при этом не использовать их в боевых действиях в Дарфуре, где продолжался межэтнический конфликт. Однако это обязательство не было выполнено, и в мае 2008 года (предположительно в ходе боёв 10 мая) дарфурским повстанцам удалось сбить один МиГ-29 в районе Омдурмана. По утверждению некоторых источников, самолёт пилотировал бывший лётчик ВВС России, погибший при катапультировании; Министерство обороны России опровергло эту информацию.

Другие эпизоды

Два йеменских МиГ-29 совершили несколько боевых вылетов во время короткой гражданской войны в Йемене в 1994 году.

Во время Первой чеченской войны российские МиГ-29 выполняли патрулирование воздушного пространства Чечни. Непосредственно к боевым действиям они не привлекались и потерь не имели.

Один МиГ-29УБ ВВС Кубы участвовал в инциденте 24 февраля 1996 года, когда были сбиты два лёгких самолёта Цессна 337 частной организации «Братья-спасатели», базирующейся в США. Эти самолёты выполняли поиск плавсредств с кубинскими эмигрантами во Флоридском проливе. Существуют противоречивые данные относительно того, вторгались ли Цессны в воздушное пространство Кубы или нет, но они были перехвачены истребителями МиГ-23 и МиГ-29. После ряда сигналов МиГ-29 сбил самолёты ракетами Р-73.

20 апреля 2008 года над Абхазией был сбит грузинский беспилотный самолёт-разведчик Гермес 450. Грузинская сторона заявила, что БПЛА был уничтожен российским МиГ-29, взлетевшим с аэродрома Гудаута. Российские официальные лица отвергли такую возможность, а Абхазия заявила, что победа была одержана самолётом L-39 национальных ВВС. 26 мая Миссия ООН по наблюдению в Грузии опубликовала отчёт, основанный на грузинских данных, в котором предположила о возможной достоверности грузинской версии событий и классифицировала атаковавший самолёт, запечатлённый на сделанной БПЛА видеозаписи, как МиГ-29 или Су-27. Впоследствии достоверность данной видеозаписи была опровергнута, так как использующееся там изображение самолёта Миг-29, использовалось с невозможной для данного самолёта конфигурацией подвески ракет на концевых пилонах.

Во время Пятидневной войны в августе 2008 года МиГ-29 совместно с Су-27 контролировал воздушное пространство в зоне военного конфликта. Несколько раз вылетал на перехват воздушных целей. Возможно, 10 августа 2008 года над Гуфтой был сбит грузинский штурмовик ("Из указанного списка на "долю" грузин остаётся Су-25, предположительно сбитый в воздушном бою 10.08.2008г..." - "Потери авиации в Пятидневной войне".).

Итоги воздушных боёв МиГ-29 с F-15 и F-16 в ходе войн и конфликтов

В 1975-76 гг. на вооружение США стали поступать истребители 4-го поколения F-16 и F-15. В СССР МиГ-29 (также являясь истребителем 4-го поколения) был принят на вооружение в конце 1983 г.

В ходе Войны в Персидском заливе 1991 г. и операции НАТО против Югославии в 1999 году были отмечены воздушные бои МиГ-29 против F-16 и F-15.

По официальным данным США и НАТО, в ходе указанных войн и конфликтов, истребителями F-15 и F-16 в общей сложности было уничтожено 11 истребителей МиГ-29 без потерь со своей стороны.

Согласно официальному сайту МО Сербии, Небойша Джукановичь (Nebojša Ðukanovic), бывший в 1999 г. командиром 127 эскадрильи (летавшей на МиГ-29), подтвердил, что 6 МиГ-29 были потеряны в воздушных боях.

Некоторые воздушные бои были публично и подробнейшим образом описаны непосредственными их участниками (пилотами) в документально-публицистических передачах.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 1 или 2 человека
Длина: 17,32 м
Размах крыла: 11,36 м
Высота: 4,73 м
Площадь крыла: 38,06 м²
Угол стреловидности крыла: 42°
Масса:

пустого: 10900 кг
нормальная взлётная масса: 15180 кг
максимальная взлетная масса: 18480 кг

476 кг/м²
399 кг/м²

Двигатель

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой (а также управляемым вектором тяги на МиГ-29ОВТ и МиГ-35)
Модель: «РД-33»
Тяга:

максимальная: 2 × 5040 кгс
на форсаже: 2 × 8300 кгс

Масса двигателя: 1055 кг
Отклоняемый оригниг вектор тяги: для МиГ-29ОВТ и МиГ-35 с двигателями РД-133
Углы отклонения вектора тяги: ±15° в любом направлении
Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
Тяговооружённость:

при максимальной взлётной массе: 0,92 кгс/кг
при нормальной взлётной массе: 1,09 кгс/кг

РЛС

Сопровождение 10 воздушных целей и обстрел наиболее опасной
Минимальная разница скоростей истребителя и цели 150 км/ч
Скорость атакуемой цели 230-2500 км/ч
Высота атакуемой цели 30-23000 м
Дальность обнаружения цели с ЭПР 3 м в ППС на высоте более 3000м - 50-70 км
Дальность обнаружения вертолета (скорость более 180 км/ч) в ЗПС 23 км, ППС-17 км

Лётные характеристики

Вооружение

Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 снарядов
Точки подвески: 7
Подвесное вооружение:

Р-60М
Р-27Р1
Б-8М1
С-24Б
ФАБ-500М62
ОФАБ-250-270
КМГУ-2
ЗБ-5000