Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета - дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников - "тяжелых" многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.

Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.

Самолет Ил-4 нажмите,чтобы увеличить

Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.

Самолет ДБ-3 вид сбоку

Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия - обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Самолет ДБ-3 вид сверху

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!

Описание конструкции самолета.

Самолет Ил-4 вид сбоку

Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС . Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

Самолет Ил-4 вид сверху

Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение самолета.

Самолет Ил-4 в бою

Первое применение самолетов ДБ-3 было зафиксировано в Китае в 1939 году, во период китайско-японоской войны. Советский Союз передал Китаю двадцатьчетыре этих самолета.Бомбардировщики поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского подразделения,сформированного из добровольцев. Две вооруженных ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 года, когда закончились запасные части к самолетам и возобновились поставки техники из США.

Самолет Ил-4 документальное фото

Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939-1940 годов. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия. На 22 июня 1941 года в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД (авиации дальнего действия) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД (авиации дальнего действия). Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.

Самолет Ил-4 в бою

Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными!В одном из полков, переведенных на фронт в июле 1941 года первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но в другом была полностью уничтожена германскими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.

(ЦКБ-30)

Начало эксплуатации август Конец эксплуатации списаны после 1947 года Статус снят с эксплуатации Основные эксплуатанты ВВС РККА Годы производства 1937 - 1939 Единиц произведено 1528 Варианты ДБ-3Ф (Ил-4) Изображения на Викискладе

ДБ-3 (ЦКБ-30) - дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина .

Первый полёт опытной машины БДД (ЦКБ-26) выполнен летом 1935 года лётчиком-испытателем В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолёте установлено пять мировых рекордов. В серии самолёт получил обозначение ЦКБ-30, или ДБ-3. До начала Великой Отечественной войны началось массовое серийное производство самолётов, а также доработки и постройка опытных машин ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных перелётов:

В дальнейшем были разработаны модификации под более мощные моторы и иной состав оборудования и вооружения - ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Самолётов модификации Ил-4 построено 5256 шт. на 4 авиазаводах СССР.

Самолёты принимали участие в советско-финской войне зимой 1939-1940 года, в Великой отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА, в качестве торпедоносцев в ВВС ВМФ, а также в качестве транспортных самолётов, буксировщиков планеров и разведчиков. ДБ-3 и Ил-4 оказался основным и самым массовым дальним бомбардировщиком в СССР военного периода.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) - Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС . Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии . В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Модификации самолёта

ЦКБ-26 - опытный, построена одна машина, .
ЦКБ-30 - опытный предсерийный, построена одна машина, .
ДБ-3С - серийный, .
ДБ-3А - серийный самолёт с моторами М-85 / М-86 , вооружение 3x7,62
ДБ-3Б («букашка») - серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87 А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков, вооружение 3x7,62. Часть самолётов в 1940-1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ-2.
ДБ-3Т - торпедоносец , . Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные - 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
ДБ-3ТП - торпедоносец поплавковый, . Изготовлена и испытана одна опытная машина.
ЦКБ-54 - самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), . На вооружение не принимался.
ДБ-3М («эмка») - серийный, . Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)- серийный, . Глубокая модернизация ДБ-3. По сути - ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. 1943 г. увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
Ил-4Т - торпедоносец, . Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
Ил-4ТК - высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
Ил-4 «аэрофото» - фоторазведчик, .

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87. Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800-1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это было редко. Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям ДБ-3. Так, 22 июня 1941 года из 70 самолётов ДБ-3Ф 96 дбап, не вернулось 22 машины, из которых более половины было сбито. После этого, первого военного вылета, четверть самолётов полка встала на ремонт. 23 июня, при нанесении бомбового удара по автоколонне противника девяткой ДБ-3Ф 212 дбап было потеряно 8 самолётов.

Только во вторую половину войны ДБ-3Ф стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ДБ-3 (1936 года):

Источник данных: Новожилов, 1990; Шавров, 1988.

Технические характеристики

Экипаж : 3 человека (пилот , штурман , стрелок)
Длина : 14,223 м
Размах крыла : 21,4 м
Площадь крыла: 65,6 м²
Коэфициент удлинения крыла: 7
Профиль крыла : Кларк Y-15
Масса пустого: 4778 кг
Нормальная взлётная масса: 7000 кг
Максимальная взлётная масса : 9000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 810 кг
Мощность двигателей: 2 × 760 л.с. (2 × 558,8 кВт (взлётная))
Воздушный винт : ВФШ
Диаметр винта: 3,4 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
- на высоте: 400 км/ч на 4500 м
- у земли: 327 км/ч
Крейсерская скорость : 310-320 км/ч
Посадочная скорость: 120 км/ч
Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)
Практический потолок : 8400 м
Время набора высоты: 5000 м за 15,1 мин
Тяговооружённость : 160 Вт/кг (4,6 кг/л. с.)
Длина разбега: 170-200 м
Длина пробега: 300 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)

нормальная: 1000 кг
максимальная: 2500 кг

В искусстве

Примечания

Литература

«Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
«Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. - 2-е издание. - М .: Машиностроение, 1990. - С. 34-62, 367-368. - 384 с. - ISBN 5-217-01056-8
Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг . - М .: Машиностроение, 1988. - 568 с. - 20 000 экз. - ISBN 5-217-00477-0
Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri Soviet Combat Aircraft of the Second World War. - Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. - Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. - P. 172, 97-104. - 176 p. - ISBN 1-85780-084-2

Опытный скоростной дальний бомбардировщик с деревянным фюзеляжем и килем. Передняя и средняя части фюзеляжа были обшиты фанерой толщиной 5 мм, обшивка хвостовой части представляла собой «скорлупу», выклеенную на болванке из 2,5-мм березового шпона. Крыло и стабилизатор - металлические.

Кабину пилота сделали открытой по образцу истребителя И-16, хотя в дальнейшем планировалось снабдить ее сдвижным колпаком. Вооружение не устанавливалось.
ЦКБ-26 обладал выдающимися летными данными. Он являлся первым советским двухмоторным самолетом, способным выполнять «мертвые петли». Эту способность впервые продемонстрировал летчик-испытатель Владимир Коккинаки 20 апреля 1936 года. 17 июля того же года Коккинаки достиг на ЦКБ-26 высоты

ЦКБ-26 во время испытаний на Центральном
аэродроме Москвы. На снимке хорошо видны внешние
отличия этой машины от серийного ДБ-3 - более
короткая носовая часть фюзеляжа без окошек-иллюминаторов,
отсутствие вооружения, а также открытая кабина
пилота с длинным козырьком

11 294 м с грузом 500 кг, почти на километр превысив предыдущее аналогичное достижение, принадлежавшее французам. Это был первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный на международном уровне.

26 июля и 7 сентября ЦКБ-26 под управлением Коккинаки побил еще два мировых рекорда высоты с грузом 10ОО кг и 2000 кг, а 26 августа ему покорился рекорд скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км с грузом 1000 кг. Этот маршрут ЦКБ-26 пролетел со средней скоростью 325 км/ч.

ЦКБ-30

Модифицированный ЦКБ-26 с цельнометаллическим фюзеляжем. На самолете было установлено штатное оборонительное и бомбовое вооружение.

ДБ-3С (Серийный)

Первая серийная модификация, обладавшая рядом отличий от ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Носовая часть фюзеляжа удлинена на 52 см, в крыше кабины штурмана сделан застекленный аварийный люк, изменена форма козырька кабины пилота, установлен сдвижной колпак фонаря и удлинен закабинный гаргрот. Выхлопные патрубки двигателей перенесены снизу на верх мотогондол. Размеры воздухозаборников карбюраторов уменьшены.
В бортах задней части фюзеляжа возле сиденья стрелка-радиста прорезаны иллюминаторы. Вместо хвостового костыля установлено колесо.
В отличие от прототипов, оснащенных французскими моторами, на ДБ-ЗС ставили советские двигатели М-85, которые вращали трехлопастные металлические винты фиксированного шага В-85 диаметром 3,4 м.
Помимо «родного» авиазавода № 39 ДБ-ЗС выпускался на харьковском заводе № 18. Первые восемь машин были готовы к концу 1936 года. Шесть из них передали военным, а две оставили на предприятиях в качестве эталонных образцов.
ДБ-ЗС оказался довольно сложным в производстве, поэтому за 1937 год оба завода сдали военной приемке всего 45 самолетов.

ДБ-3Б

Модификация с моторами М-86 и винтами изменяемого шага ВИШ-З, запущенная в серию в 1938 году. Внешнее отличие от предыдущей версии - слегка укороченные лопасти и увеличенные коки винтов. Самолет выпускался в вариантах дальнего бомбардировщика и разведчика, в этом случае в бомбоотсеке монтировался аэрофотоаппарат АФА-33 с дистанционным управлением и электрообогревом. На ДБ-ЗБ предусматривалась установка радиокомпаса РПК-2, но из-за нехватки этих приборов их ставили не всегда.

ДБ-3Т

Торпедоносец, оборудованный подфюзе-ляжным держателем Т-18 для авиационной торпеды типа 45-36-АВ (высотная), 45-Зб-АН (низковысотная), 45-36-АМ (мелководная) либо авиационной мор ской магнитной мины АМГ-1. ДБ-ЗТ совершил первый полет весной 1938 года, а летом того же года начался его серийный выпуск.

Доставка авиационной морской магнитной мины АМГ-1 к торпедоносцу ДБ-3Т одного из полков морской авиации Балтфлота. Снимок сделан в начале Великой Отечественной войны. Мина снабжена носовым обтекателем и хвостовым стабилизатором, делающим ее похожей на авиабомбу.

ДБ-3ТП

Один экземпляр ДБ-ЗТ в экспериментальном порядке оснастили поплавковым шасси,превратив его в гидросамолет. Он мог нести под фюзеляжем торпеду или мину и до 500 кг бомб на двух внешних держателях. Испытания проходили на Черном море с июня по сентябрь 1938 года. Самолет нормально летал, но громоздкие поплавки значительно ухудшили его характеристики, к тому же обслуживание машины на воде и подвеска вооружения были признаны слишком сложными. В результате от серийной постройки ДБ-ЗТП решили отказаться.
Большая дальность полета ДБ-3 делала невозможным сопровождение их истребителями на всем маршруте до цели Между тем именно в районе целей закономерно ожидалось наиболее активное противодействие вражеской авиации. Опыт войны в Испании показал, что собственного защитного вооружения бомбардировщиков зачастую не хватало для отражения атак перехватчиков, и бомбардировщики несли потери.

Для решения этой проблемы КБ Ильюшина разработало специальный самолет сопровождения ЦКБ-54, названный «воздушным крейсером» и представлявший собой ДБ-3 без бомбовых подвесок, зато со значительно усиленным стрелковым вооружением. В его передней и верхней турелях вместо пулеметов стояли автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм. Боекомплект носовой установки составлял 120 снарядов, а верхней - 240.
Под фюзеляжем в дополнение к люковой пулеметной установке шарнирно укрепили цельноповоротную сигарообразную гондолу с механическим приводом, в которой разместили дополнительный пулемет ШКАС. Для ее обслуживания в состав экипажа ввели четвертого человека - нижнего стрелка.

Вид спереди на тот же ЦКБ-54, позволяющий рассмотреть
носовую пушку ШВАК. Обращает на себя внимание
отсутствие лобовых панелей капотов,
хотя испытания этой машины проводились
в зимнее время.

Было построено два опытных экземпляра ЦКБ-54, которые проходили испытания в 1938-1939 годах. На испытаниях выяснилось, что для эффективной защиты своих «подопечных» от атак с разных направлений «крейсер» должен обладать преимуществом в скорости и маневренности над сопровождаемыми бомбардировщиками, а у ЦКБ-54 его не было. Целесообразность постройки таких машин вызывала у военных большие сомнения, и, в конце концов, от них решили отказаться в пользу разработки обычных истребителей повышенной дальности.

ДБ-3ЛЛ

Летающая лаборатория ЦАГИ для испытаний различных аэродинамических поверхностей. На фюзеляже ДБ-ЗБ с демонтированным вооружением вертикально крепились исследуемые образцы, а на носу была установлена ферма для дистанционно управляемой кинокамеры.

ЦКБ-3С «Москва»

Серийный ДБ-3, переоборудованный с целью совершения беспосадочного перелета Москва - Нью-Йорк. Все вооружение было снято, а в бомболюке и в кабине стрелка- радиста установлены дополнительные бензобаки. Для обеспечения плавучести в случае вынужденной посадки на воду часть отсеков крыла и носовая часть фюзеляжа были герметизированы путем обшивки резиной. Кроме того, самолет оснастили новой радиостанцией, автопилотом и улучшенным кислородным оборудованием, а площадь остекления передних кабин увеличили. Экипаж сократили до двух человек - пилота и штурмана.
Самолет впервые поднялся в воздух 16 мая 1938 года, а 22-23 июня он под управлением Владимира Коккинаки преодолел расстояние 7580 км от подмосковного аэродрома Чкаловский до города Спасска на Дальнем Востоке. После этого «Москву» стали готовить к броску в США, но из-за наступления осени полет решили отложить до будущего года.
29 апреля 1939 года Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко отправились в путь, которому не суждено было стать рекордным. Им удалось преодолеть Атлантику, однако из-за отказа радиокомпаса и крайне неблагоприятной погоды на конечном этапе маршрута экипаж потерял ориентировку, чуть-чуть недотянул до цели и совершил аварийную посадку, подломив шасси, на островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Там самолет разобрали и на пароходе вернули в Россию, но больше он не летал.

«Москва» после неудачной посадки на островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. На пробеге она попала колесами в яму, подломила шасси и погнула лопасти винтов, но летчики отделались небольшими ушибами. Вскоре самолет был разобран и на пароходе возвращен в СССР вместе с экипажем .

ЦКБ-30 «Украина»

Самолет, предназначенный для установления женского мирового рекорда дальности. Его переоборудовали из обычного серийного бомбардировщика аналогично «Москве», но без средств обеспечения плавучести, поскольку полет намечался над сушей - от восточной до западной границы СССР.

26 июля 1940 года экипаж в составе Марии Михалевой, Нины Русаковой и Марии Нестеренко вылетел из Хабаровска и взял курс на запад. Конечной точкой маршрута был Львов, но отказ одного из двигателей вынудил уже в районе Кирова (Вятки) прервать полет и совершить вынужденную посадку. Несмотря на то, что до Львова оставалось более 2000 км, пройденного расстояния оказалось достаточно, чтобы побить мировой рекорд в женском разряде.
В начале Великой Отечественной войны «Украину» переделали обратно в бомбардировщик и отправили на фронт, ее дальнейшая судьба неизвестна.

ДБ-ЗМ

Последняя серийная модификация ДБ-3 с моторами М-87. Помимо новой силовой установки самолет отличался увеличенной кабиной пилота с улучшенным обзором и дополнительными наружными бомбодержателями, на которые можно было подвесить две бомбы массой по 250 кг. Самолет запущен в серию весной 1938 года на заводах № 18, № 39 и на новом авиазаводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Выпуск ДБ-3 прекратился в 1940 году, всего было построено 1528 самолетов этого типа.

С 1938 г. КБ Ильюшина приступило к модификации самолета ДБ-3, получившей наименование сначала ДБ-ЗФ, а позже - Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. С точки зрения завода он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т.д., и все это без остановки производства!

ДБ-3Ф - дальний бомбардировщик Ильюшина.

МВ-3 - полностью экранированная турель.

МВ-2 - Нижняя установка пулемёта ШКАС с перископическим прицелом.

ДБ-4 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

ИЛ-6 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-3 - дальний бомбардировщик Ильюшина.

В конце августа 1936 г. бомбардировщик Ильюшина ДБ-3 был принят на вооружение и запущен в серийное производство сначала на двух, а затем на трех заводах: №39 в Москве, №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Но в те годы события в авиационном мире развивались очень быстро, и военно-политическое руководство СССР уже ставило перед конструкторами новые задачи. Частные доработки, которым постоянно подвергался ДБ-3, не могли приблизить его к требуемому уровню. Чтобы отвечать велению времени, в целом удачный бомбардировщик нуждался в глубокой и всесторонней модернизации, причем изменить требовалось не только летные данные самолета, но и упростить технологию его производства.

17 июля 1939 г. К.Е.Ворошилов направил И.В.Сталину и В.М.Молотову проект постановления "О развитии самолетных заводов НКАП" (письмо №80692). Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку 4 новых. Ворошиловское письмо касалось и непосредственно ДБ-3. В частности, его годовой выпуск на заводе №39 предполагалось увеличить с 600 до 1000 машин и организовать новые заводы: в Ташкенте мощностью 1500 машин и, в перспективе, в Куйбышеве на 1000. Естественно, такое расширение производства требовало соответствующих изменений технологии, а значит, и конструкции самолета. Основные направления переделок были одинаковыми для самолетов разных типов и носили характер своего рода государственной программы. Они хорошо изложены в той же справке №3765: "В отношении строящихся в серии самолетов главными задачами являются:
а) увеличение количества выпуска за счет массовости технологии, применения штамповки, литья, открытой клепки, открытых профилей, плазов, шаблонов и спец. приспособлений;
б) улучшение летных и эксплуатационных качеств самолетов за счет установки новых, более мощных моторов и небольших модификаций, улучшающих их аэродинамику, установки более мощного и современного оружия и оборудования...
Дальнейшие установки на эти самолеты моторов с турбокомпрессорами дают возможность без нарушений производственных процессов, а значит, при сохранении количественного выпуска их, получить улучшение летных качеств от 8% до 15%... По линии замены дефицитных материалов совершается переход на дерево, стальные профиля экспериментируются на прессованное дерево с механическими качествами мягкой стали и литое дерево... Строящиеся в серии дюралевые самолеты должны быть максимально переведены на дерево и сталь. Такие работы уже подготавливаются по самолетам типа ДБ-3 и СБ".

Работы по модернизации ДБ-3 развернулись в 1938 г. В полном соответствии с приведенной выше программой главные изменения коснулись силовой установки и конструкции планера. Причем последние являются наиболее важными при проведении водораздела между ДБ-3 и самолетами, о которых мы ведем речь, т.к. новые двигатели, оборудование и вооружение устанавливались и на ДБ-3 в последние годы их серийной постройки, а в ходе ремонтов - даже на ранее выпущенные машины. Внешние отличия модернизированного бомбардировщика таковы: удлиненная носовая часть фюзеляжа, крыло увеличенной на 1,1 кв. м площади и уменьшенной относительной толщины с 15% до 14% в корне и с 10% до 8% - на законцовке, уменьшенный размах элеронов и соответственно увеличенная площадь посадочных щитков, новые мотогондолы.

Внутренние отличия гораздо более серьезны - для перехода на плазово-шаблонный метод производства всю конструкцию планера ДБ-3, разработанную в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х гг., пришлось пересмотреть. Были устранены все U-образные профили и сопутствующие им мелкие сварные узлы, трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты - на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с использованием открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих других местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме №547с/ОКБ от 9 октября 1939 г. председателю техсовета Д.В.Голееву: "Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб - это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сварных узлов... Эти узелки могут изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак. Применение тавриков на поясах лонжеронов крыла позволяет чрезвычайно упростить крепление нервюр к лонжеронам и, таким образом, избавиться от 400-500 узелков, которые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит... повышается ее качество, она легко поддается контролю... Достаточно прийти на завод и посмотреть процесс постройки одного и того же крыла нашего самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, чтобы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю необходимым в заключение отметить, что применение тавриков - это есть реальное осуществление нового технологического процесса производства постройки наших самолетов." Итогом всех технологических улучшений явилось резкое снижение трудоемкости изготовления бомбардировщика: если до модернизации на его постройку действовала норма 30301 час, то после расчетные затраты времени составили 14331 ч.

Подвергая конструкцию ДБ-3 столь значительным переделкам, попутно "зацепили" и ряд важнейших самолетных систем. В частности, отказались от герметичных отсеков крыла для размещения топлива и установили в консолях вкладные баки с заполнением надтопливного пространства нейтральным газом, а баки в центроплане сделали протектированными. При этом количество бензина на борту несколько уменьшилось. Основой силовой установки модернизированного самолета должен был стать перспективный мотор М-88, представляющий собой дальнейшее развитие "Мистраль Мажора", со взлетной мощностью 1100 л.с., и винты изменяемого шага ВИШ-23. Конструкция шасси, прежде всего кинематика уборки и выпуска основных стоек, была упрощена, увеличен ход пневмогидравлических амортизаторов и введена пневматическая система уборки вместо масляно-пневматической. Диаметр колес увеличили с 800 до 1000 мм. Пулеметы ШKAC заменили на более скорострельные Ультра-ШКАС (4000 выстрелов в минуту). Самолет получил автопилот АВП-12, обеспечивающий стабилизацию курса, крена и тангажа (правда, в серии оснащенных им машин почти не было). Все элементы конструкции пересчитали на прочность соответственно возросшей полетной массе.

19 мая 1939 г. ДБ-3 2М-88 передали на заводские испытания, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. Испытания заняли почти 3 месяца и выявили большой букет недостатков новой машины. Важнейшие из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 оказались практически непригодными к эксплуатации из-за многочисленных дефектов, часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, а новые мотогондолы с уменьшенным миделем не обеспечивали нормального температурного режима. В "Заключении..." по результатам госиспытаний отмечалось, что новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемета. Особенно подчеркивалась более высокая боевая живучесть машины, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшение ее эксплуатационной технологичности. И конструкторы трудились не зря: значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета - стала круче глиссада планирования, эффективнее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные свойства, а колеса большого диаметра - проходимость по грунту. Позже на машину ставили другие моторы семейства М-87, и чтобы как-то идентифицировать этот промежуточный вариант бомбардировщика, ему присвоили наименование ДБ-3М. Самолеты с М-88 стали называть ДБ-3Ф. Впрочем, это не было обязательным правилом.

В общем, результаты испытаний позволили считать модернизацию успешной, а времени на серьезную доводку самолета все равно не было - заводы не могли ждать. И все же перечень из 72 самых необходимых доработок был передан в производство. Среди них - установка второго маслорадиатора, новой фары, изменение бомбардировочного вооружения, кранов управления юбками мотогондол и т.д. Процесс доводки бомбардировщика шел далеко не гладко. Самолет постепенно избавлялся от "детских болезней", но некоторые принципиальные недостатки все еще не были устранены. Прежде всего это относится к чрезмерно задней центровке, делавшей ДБ-3Ф неустойчивым и трудным в пилотировании. Отработанные газы двигателей продолжали проникать в кабину стрелка, не держали замки выпущенного положения шасси, на пологих разворотах створки бомболюка сами собой открывались (правда, лишь наполовину), сиденье стрелка не давало ему возможности работать с рацией. За 1940 г. завод №18 выпустил 808 ДБ-3Ф и 555 ДБ-3, завод №39 - соответственно 198 и 279, завод №126 - 100 ДБ-3. Всего за год предприятия НКАП построили 10565 самолетов, в т.ч. 8392 боевых, что на 19,8% больше, чем в 1939 г.

К 1941 г. ДБ-3Ф, хотя и сильно не дотягивал до требуемого военными уровня, но был вполне современным самолетом. Да и планка, надо признать, поднята была слишком высоко. За всю войну лишь один дальний бомбардировщик оказался в состоянии превысить 500-километровый рубеж скорости, но это был Boeing B-29! По эксплуатационной пригодности ДБ-3Ф, конечно, был не подарок, но и в этом плане он вряд ли был хуже других советских самолетов того периода. К тому же, в машину постоянно вносились изменения, направленные на улучшение именно эксплуатационных качеств. Так что войну ильюшинский бомбардировщик встретил во вполне боеспособном состоянии. Другое дело, что война выявила новые проблемы ДБ-3Ф, причем чрезвычайно рельефно, т.к. цена конструктивных и производственных недоработок теперь стала измеряться человеческими жизнями. В дальних групповых ночных вылетах вдруг обнаружились большие колебания в расходе горючего из-за плохой регулировки карбюраторов, которые обледеневали ввиду слабого прогрева подаваемого воздуха, большая заметность самолета из-за отсутствия пламегасителей и голубой окраски нижних поверхностей, слабость оборонительного вооружения и отсутствие брони у стрелка. Но больше всего летчиков "доставала" задняя центровка самолета. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета - малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.

Пытаясь усилить обороноспособность бомбардировщика, в состав экипажа ввели второго стрелка для обслуживания люковой установки. С весны 1942 г. турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 конструкции И.П.Шибанова с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов, а рабочее место стрелка экранировали бронелистами толщиной 6-8 мм. На многих машинах вместо ШКАС в люковой установке стали применять УБТ, производя переделку прямо в частях. С июля 1942 г. в состав вооружения вошли авиационные гранаты АГ-2, оснащенные парашютом. Взрываясь через 3-4 с после сброса, они давали область сплошного поражения осколками диаметром 30-35 м. С начала 1943 г., когда стратегическое господство в воздухе стало переходить к советским ВВС, возникла идея использования самолета не только ночью, но и днем. Для этого был проработан вариант с 4 крупнокалиберными пулеметами, в т.ч. дополнительными в бортах фюзеляжа, и с 1 ШКАС. Экипаж планировалось увеличить до 5 человек, причем штурман получал бронеспинку толщиной 8 мм, а летчик - 13 мм.

Появление четвертого члена экипажа и другие необходимые мероприятия привели к дальнейшему росту массы пустого ДБ-3Ф и, соответственно, нормальной взлетной до 9470 кг. При этом дальность полета, естественно, упала. 1 декабря 1941 г. вышел приказ НКАП №1154сс, предписывавший оснащать ДБ-3Ф подвесными баками. Вскоре вариант с двумя дополнительными бензобаками емкостью по 325 л и двумя встроенными маслобаками по 70 л был готов, и по этому образцу заводские бригады и техсостав к маю 1942 г. переоборудовали несколько сот строевых бомбардировщиков, а промышленность начала серию. Летные данные из-за подвески баков опять снизились, но для действий ночью были признаны удовлетворительными. Что касается дальности, то на испытаниях она оказалась равна 3800 км, правда, не на крейсерской, а на экономической скорости. В тот период бомбардировщик получил новое имя - в постановлении ГКО №1498 от 26 марта 1942 г. была такая строчка: "Самолеты ДБ-3Ф впредь именовать Ил-4".

Эвакуация завода, выпускавшего М-88, стала причиной возобновления поиска нового мотора для ДБ-3Ф. 20 ноября 1941 г. вышел приказ НКАП №1147сс, один из пунктов которого гласил: "Директору завода №126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-3Ф. Результаты испытаний самолета ДБ-3Ф с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-3Ф с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.". Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина - на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-3Ф 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф - "эталона 1940 г.", максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период "детских болезней". Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть.

Как только суматоха эвакуации осталась позади, Сергей Владимирович получил возможность развернуть работу по ликвидации недостатков Ил-4. Надо сказать, возможность эта была весьма ограниченной, т.к. останавливать производство бомбардировщиков было запрещено. И все же сделано было очень много. Прежде всего, для исправления центровки разработали новые консоли крыла с увеличенной стреловидностью по передней кромке и новым профилем. Они имели смешанную конструкцию из металлических лонжеронов и деревянных обшивки и нервюр. Более толстый профиль (10% на законцовке) и вынос нижних поясков нервюр за наружную обшивку с образованием ребер позволили установить в консоли вместо одного три протектированных бака, увеличив запас горючего на 1135 кг, что дало возможность отказаться от подвесных баков. 21 октября 1942 г. закончились испытания Ил-4 2М-88Б серийный №2314 с новыми консолями. Оказалось, что полетная масса вновь возросла (перегрузочная была доведена до 12130 кг), несколько снизилась максимальная скорость (до 404 км/ч на 6650 м при массе 10055 кг), но значительно возросла дальность (до 3585 км при 340 км/ч и до 4265 км при 250 км/ч с 1000 кг бомб). Увеличение посадочных щитков на 2 кв. м и использование нового винта увеличенного диаметра АВ-5Ф-158 позволило этому самолету базироваться на аэродромах худшего качества. По оценке летчиков, пилотирование Ил-4 значительно упростилось. До полетной массы в 9420 кг он мог длительное время лететь с одним работающим двигателем.

Необходимость экономить драгоценный алюминий стала причиной изготовления из дерева и других агрегатов самолета. 24 октября директор завода №23 Тарасевич писал Шахурину: "В соответствии с Вашим приказом №708 от 17 сентября 1942 г. об экономии цветного металла, прошу утвердить внедрение в серию по самолету Ил-4 на заводе №23 следующих агрегатов и узлов из дерева: 1. Передняя часть фюзеляжа; 2. Пол пилота; 3. Хвостовой кок. Что даст экономию 169 кг металла на машину. ГК тов. Ильюшин своим извещением №350 от 21 августа санкционировал введение упомянутых агрегатов в серию без статиспытаний". Последнее обстоятельство необходимо подчеркнуть, т.к. замена металла деревом в условиях производства военного времени не могла не снизить прочности машины. Зимой 1942-43 гг. в связи с возросшей взлетной массой Ил-4 оснастили усиленными колесами основных опор шасси и увеличенным (470x210 мм взамен 400x150) - хвостовой, ферму которой сделали более прочной. В декабре на заводе №23 была изготовлена опытная партия из 10 Ил-4 с новыми консолями и усиленным шасси, которую для прохождения войсковых испытаний направили в одну из частей АДД. Как фронтовики оценили эту модификацию, однозначно сказать трудно. Ведь наряду с улучшением пилотажных свойств отмечались случаи разрушения в воздухе этих самолетов по причине недостаточной прочности деревянных агрегатов и значительное снижение живучести при боевых повреждениях. Так, даже единичный прострел такого крыла мог привести к разрушению больших участков обшивки и к гибели самолета. В общем, описанные изменения пошли в производство лишь летом 1943 г., причем далеко не в массовое.

В 1943 г. начался наконец выпуск Ил-4, оборудованных противообледенительной системой. Передние кромки крыла обогревались воздухом, прошедшим через подвесные теплообменники на выхлопных коллекторах двигателей. Хвостовое оперение имело отдельный источник тепла. Лобовые стекла кабины летчика смачивались антифризом. Конечно, теплообменники привели к очередному снижению скорости полета, но зато расширился диапазон условий применения бомбардировщика. Судя по всему, еще до конца 1942 г. около 60 Ил-4 были поставлены в части с автопилотами, и на 100 машинах установили аппаратуру слепой посадки "Ночь-1". С середины 1943 г. на каждом втором Ил-4 ставились автоматы курса АПГ-1. В состав стандартного оборудования вошли и необходимые в ночных полетах "лампы ультрафиолетового освещения" приборных панелей, которые до этого устанавливались в частях кустарным способом. В конце осени в проводку управления рулями высоты включили пружинные компенсаторы. На самолете применили новое переговорное устройство, радиостанцию, бомбовый прицел, кислородное оборудование, колеса размером 1100x400 мм, усовершенствовали "наземку" и т.д. Закончилась самодеятельность и в установке глушителей-пламегасителей. Вариант, разработанный ЦИАМ, пошел в массовое производство и оказался очень удачным. В результате этих мероприятий не только значительно упростилась эксплуатация самолета, но и возросла его боевая эффективность, а доверие к нему со стороны экипажей стало неуклонно возрастать.

Этому способствовало и постоянное совершенствование штатной силовой установки бомбардировщика. На основе результатов работ по М-89 осенью 1943 г. взлетную мощность М-88 повысили до 1250 л.с., а ресурс - до 200 час. Тогда же на всасывающие патрубки начали устанавливать пылеуловители. Скорость Ил-4 на расчетной высоте возросла на 15 км/ч, потолок - на 1000 м, несколько сократился разбег. По названным параметрам самолет стал приближаться к варианту с М-82, делая вопрос о переходе на этот мотор еще более неопределенным. С 15 октября 1944 г. некоторые Ил-4 выходили из цехов с флюгерными винтами УФ-61ИФ, а через год последние машины - с АВ-7ФЕ-158А. Необходимо отметить, что почти все описанные изменения выполнялись не только на самолетах, передаваемых АДД, но и на морских Ил-4, отличавшихся способностью нести минно-торпедное вооружение.

В военные годы развитие Ил-4 шло не только магистральным путем совершенствования его основного варианта, но и тропками создания его модификаций. Первым шагом на этом пути можно считать ДБ-3Ф с полностью деревянным фюзеляжем, который был сделан еще до войны, и о котором мы уже писали. Серийно построили 5 таких самолетов, и в августе 1941 г. они находились в строевых частях в районе Ржева или Ярославля. 30 августа Ильюшин предлагал Шахурину установить на них двигатели М-105 (письмо №1116с), однако в суматохе отступления этого, скорее всего, сделано не было. А 21 апреля 1942 г. приказом НКАП №305а/сс работа была прекращена как имеющая второстепенное значение. Впоследствии проводились исследования по установке на Ил-4 и других авиадвигателей, как советских (М-90, дизель М-30), так и импортных (Райт R-2600, Пратт-Уитни "Дабл-Уосп", Пратт-Уитни R-1830-33). При этом оказалось, что Ил-4 настолько органично сочетается с "родным" М-88, что установка любого другого мотора обязательно приводит к ухудшению каких-либо важных летных характеристик. Поэтому на практике была выполнена только установка М-90, но уже в рамках создания самолета Ил-6.

Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7. На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 г. по 6 января 1943 г. аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива - 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.

В период 1942-43 гг. велись работы, в результате которых появился Ил-4ТК (по иным источникам - Ил-4К) - экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик с турбокомпрессорами и гермокабиной пилота и штурмана. Самолет проектировался для полетов на высоте 11000 м и имел два варианта носовой части: полусферической без вооружения и в виде усеченной снизу полусферы, под которой могла устанавливаться дистанционно управляемая стрелковая установка. Из-за сложностей с последней к постройке был принят первый вариант. В гермокабине вентиляционного типа пилот сидел перед штурманом. Давление регулировалось системой клапанов, температура поддерживалась воздухо-воздушным радиатором. Воздух поступал от турбокомпрессоров. В хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением. За счет установки дополнительного оборудования полетная масса машины выросла до 10593 кг. На Ил-4ТК установили разработанные в ЦИАМе турбокомпрессоры ТК-3, которые позволяли сохранять мощность двигателей М-88Б на большой высоте до величин 875-880 л.с. Для обеспечения пожаробезопасности турбокомпрессоры, работающие от выхлопных газов, установили вдали от бензобаков и выхлопных коллекторов в тыльных частях мотогондол под крылом. Выхлопные газы подводились по трубам, расположенным по обеим сторонам мотогондол в желобах с противопожарной защитой. Наружный воздух поступал в нагнетатель через всасывающие патрубки наверху мотогондолы. Первый полет Ил-4ТК выполнил В.К.Коккинаки 16 марта 1943 г. Испытания показали несоответствие характеристик ТК-3 расчетным, а винт ВИШ-61-ИФ не обеспечивал требуемого съема тяги. В результате высота полета составила лишь 9300 м. Планировалась установка усовершенствованных турбокомпрессоров ТК-М и новых высотных винтов АВ-9Ф, но эти работы в условиях завершения войны выполнены не были, так как после завоевания господства в воздухе задачи, на которые был рассчитан Ил-4ТК, могли решаться обычными серийными машинами.

Эвакуация, создание новых заводов, непрерывные модификации бомбардировщика, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов по "законам военного времени" - все это самолетостроители вынесли, совершив настоящий трудовой подвиг. Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-3Ф в пользу Ер-2 после начала боев пришлось радикально пересмотреть - высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 г. равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

После того, как в апреле 1941 г. производство ДБ-3Ф на заводе №18 было свернуто, а завод №39 вынужден был эвакуироваться в Иркутск и тоже прекратить выпуск самолета, положение с ДБ-3Ф стало угрожающим. Завод №126 в Комсомольске-на-Амуре явно не успевал компенсировать боевые потери. Поэтому в подмосковных Филях в марте 1942 г. на вернувшемся из Сибири заводе, получившем №23, тоже развернули производство Ил-4. Ввиду близости к ОКБ новый завод стал базой для отработки в условиях серийного производства всех необходимых переделок конструкции. В том же году для выпуска Ил-4 на площадке эвакуированного завода №39 в Москве организовали завод №81, а сам 39-й завод в Иркутске прекратил изготовление Пе-2 и Пе-3 в пользу Ил-4. 16 марта заводу №166 в Омске также было поручено организовать производство ильюшинского бомбардировщика, однако уже через неделю задание было изменено на Ту-2. Бесконечные переезды и переориентации заводов привели к тому, что даже ценой огромных усилий за 1941 г. было выпущено всего 757 ДБ-3 и ДБ-3Ф, а за 1942 г. - 858 машин. В 1943 г. сборка Ил-4 была организована на заводе №456, а на заводе №23 развернули постройку Ту-2. Всего за время войны было построено 5256 ДБ-3М/Ф и Ил-4, из которых 2732 - в Комсомольске-на-Амуре. Последние 160 машин были завершены уже после войны.

ДБ-3

Сейчас уже мало кто знает, что тот наш самолёт, первым совершивший налёт на Берлин, первоначально создавался не как дальний бомбардировщик, а как скоростной. Бомбардировщики с большой скоростью полёта, соизмеримой со скоростью истребителя, советские авиаконструкторы начали проектировать задолго до начала Великой Отечественной войны. В числе других КБ свой вариант скоростного дальнего бомбардировщика предложило Красной армии также и только что созданное конструкторское бюро ОКБ-39, возглавляемое Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Его детищем был ЦКБ-26 – скоростной бомбардировщик с двигателями воздушного охлаждения М-65.
Опытные машины испытывались Владимиром Константиновичем Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять такие фигуры высшего пилотажа, как . При этом скорость машины достигала 310 км/ч. Во время испытаний на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов: он поднял груз 500 кг на высоту 12816 м, а груз 2 тыс. кг – на высоту 11005 м, превысив предыдущий рекорд итальянцев на 2567 м. Рекорд Коккинаки просуществовал 10 лет и был перекрыт только в 1946 году американцами на Боинге Б-29.

Однако, несмотря на то, что по ряду показателей ЦКБ-26 превосходил – командование ВВС РККА предпочло туполевский самолёт – его прототип был просто-напросто создан раньше, и пока Ильюшин доводил до ума свой ЦКБ-26, СБ успели принять на вооружение запустить в серийное производство.

И тогда Ильюшин совершил ход конём – предложил переделать ЦКБ-26 в дальний и одновременно скоростной бомбардировщик. Добиться увеличения дальности Ильюшин предполагал применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, больших зализов крыла, убирающихся основных опор шасси и гладкой обшивки. Таким предложением Ильюшин сразу давал сдачи Туполеву, так как готовившийся им в тот момент ДБ-2, имевший на 100 км/ч меньшую скорость, автоматически оказывался ненужным.

Военным идея Ильюшина понравилась, и в декабре 1935 года вышло постановление Совета Труда и Обороны о дальнейшей разработке самолёта – цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже к тому времени Ильюшиным уже строился и 31 марта 1936 года совершил первый испытательный полёт. Этот полет, осуществленный летчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки, показал, что новый самолет легко отрывается от земли, имеет хорошую управляемость и скороподъемность. А контрольные полеты на максимальную дальность подтвердили, что она превышает расчетную и составляет более 4 тысяч километров.
Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942-43 годах самолёты выпускал и московский завод № 23.

Единственным соперником ДБ-3 был немецкий Не-111 . Летные испытания этой машины, поступившей осенью 1938-го в НИИ ВВС из Испании, показали, что летные характеристики Не-111, в том числе максимальная скорость, дальность и потолок, ниже уровня требований, предъявлявшихся к современным двухмоторным бомбардировщикам. В то же время бомбоотсек немецкой машины вмещал до 2000 кг бомб различного калибра. По диапазону и размерам бомбовой нагрузки самолет превосходил отечественные бомбардировщики, а наличие прохода внутри фюзеляжа обеспечивало связь между членами экипажа и повышало живучесть в воздушном бою. Отмечалась также отличная устойчивость и управляемость самолёта.

В 1937 году был испытан и торпедоносный вариант бомбардировщика – ДБ-3Т. Самолёт мог брать одну торпеду типа 45-36 массой 940 кг или морскую авиационную мину аналогичного калибра. Был также построен и поплавковый вариант – ДБ-3ТП, это был тот же ДБ-3Т, но с демонтированным обычным шасси и установленным на поплавки от ТБ-1П.

Большие возможности ДБ-3 позволили в июне 1938-го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелет из Москвы (аэродром Чкаловская) в Спасск-Дальний. За 24 час. 36 мин. летчикКоккинаки и штурман Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. Год спустя, на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, тот же Коккинаки и штурман Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва – Канада. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку. Мало кто знает, что в 1940-м была попытка выполнить еще два перелета на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Начало подготовки его относится к концу 1938-го, после выхода соответствующего постановления ЦК ВКП(б). Почти полтора года выбирали тип самолёта, остановившись на ДБ-3. Для этой цели на 39-м заводе построили две машины ЦКБ-ЗОН-1 и ЦКБ-ЗОН-2 с моторами М-87 специальной сборки и винтами ВИШ-ЗТ. Вторая машина предназначалась для перелета по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва, а первая – из Хабаровска во Львов. Трассу Хабаровск – Мозырь – Львов словно вдогонку за солнцем, выбрали не случайно. Этим перелетом трудящиеся Дальнего Востока как бы протягивали руку народу недавно освобожденной Западной Украины. Но перелет, начавшийся 27 Июля на самолете с именем «Украина», так и не завершился. Пролетев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.

Боевое применение ДБ-3

ДБ-3 в Китае

В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм В. С. Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан Г. А. Кулишенко. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду. Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налета на авиабазу в Ханькоу – почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО – тоже.

Вылет решено было производить днем с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту. ДБ-3 появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не было никакой маскировки, самолеты стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись сотками, русские лётчики уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель, в кабине которого, кстати говоря, был будущий известный ас Сабуро Сакаи, просто-напросто не смог их догнать. Подготовку к очередным вылетам трудно было скрыть. Во втором налете, 14 сентября 1939 года, ударная группа из двадцати ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это были высотные истребители A8V-1, или, как называли их наши пилоты, И-98 – 2РА-ВЗ, проданные японцам американской фирмой Северский. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам пилот ранен. Тем не менее, он довел группу до города Вансянь, где произвел посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега. Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован.

В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолетов. Наши потери составили 3 машины. Параллельно с боевыми полетами шла подготовка китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее – второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжили воевать.

ДБ-3 на Халхин-Голе

В мае 1939 года, когда японцы развязали конфликт с Монголией на реке Халхин-Гол дальними бомбардировщиками располагал только 4ДБАП, базировавшийся у станции Домно (Забайкальский ОВО), но пока шло освоение новой техники и перебазирование ДБ-3 поближе к границе советские войска разгромили японцев, а полк совершал боевые вылеты на старых ТБ-3.

ДБ-3 в Освободительном Походе

Польская кампания окончилась для ДБ-3 ещё быстрее – к концу сентября 1939 года польской армии практически не существовало и в нанесении стратегических бомбовых ударов необходимости просто не было.

ДБ-3 в Зимней войне

Когда началась , с первого её дня в боях участвовали вооруженные ДБ-3 6-й, 21-й и 53-й дальнебомбардировочных авиаполков ВВС и 1-го минно-торпедного полка авиации Балтфлота. Первыми целями стали военные объекты в городах Хельсинки и Вайпури, а морякам была поставлена задача по уничтожению броненосцев «Ильмаринен» и «Вяйнемяйнен».

Погода была отвратительной. Слетел с заснеженной полосы и взорвался ДБ-3 из 2-й эскадрильи 1 мтап. Тем не менее, полк продолжал работать. Разведзвено – тройку ДБ-3 из этого полка повел подполковник Вельский. Над портом Котка, несмотря на плотный огонь, машины прошли как на параде – крыло к крылу без противозенитного маневра. Дальше были базы Лавиза и Борго – огонь был настолько силен, что звено рассыпалось, но лишь на мгновение. Над Хельсинки – снова сомкнутым клином и, как результат, – под машиной лейтенанта Журавлева сразу несколько разрывов. ДБ-3 клюнул, потом полез вверх, из правого мотора повалил дым. Самолет развернулся на юго-восток и скрылся в облаках. На базу он не вернулся. Дальше были Ханко, Турку и Аландские острова – снова сильнейший зенитный огонь. Броненосцев нет и там. Бельский принимает решение идти домой по тому же маршруту. В относительно спокойной южной части Финского залива самолет Вельского вошел в густую облачность, и больше его никто не видел. Корабли противника не обнаружены. Дальнебомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия на уничтожении вражеских резервов и узлов коммуникаций. Сильная ПВО делала массированные налеты делом сложным, а плохая погода не всегда давала возможность организовать истребительное прикрытие. Тем не менее, ДБ-3 показал высокую эффективность, и 19 января 1940 года в район боевых действий был направлен еще один, 42-й дальнебомбардировочный полк, а 17 февраля начал боевую работу 7-й дбап. Кроме того, с 1-го февраля начал совершать боевые вылеты 85-й авиаполк, сформированный на базе 12-й аэ и укомплектованный летчиками с большим опытом слепых полетов. В его составе были и ДБ-3. По ДОТам линии Маннергейма использовались тяжелые фугаски ФАБ-500 и ФАБ-1000, бронебойные БРАБ такого же калибра. Так, например, в налете на береговую батарею в Ронониеме 14 января 1940 года самолеты ДБ-3 из 1 мтап брали по три бомбы ФАБ-1000 (нагрузку свыше 2000 кг фактически можно было реализовать лишь зимой, когда за счет холодного воздуха моторы давали большую мощность). По вражеской пехоте использовались кассеты РРАБ-3. Правда, снаряжать их было долго, а хранить в сборе нельзя, за что аббревиатуру РРАБ (ротативно-рассеивающая авиабомба) технари расшифровывали по своему, работай, работай, а без толку. Видели бы они, как действуют эти штуки. Немногочисленные и устаревшие финские истребители особой опасности не представляли, ДБ-3 хорошо выдерживал множественные пулевые пробоины. Правда, был случай, когда пара Фоккеров D-XXI в одном полете уничтожила 7 ДБ-3, ведя бой против большой группы советских бомбардировщиков. Малая война вскрыла большие прорехи в подготовке командиров и летчиков ДБА. Зато зенитный огонь обычно был плотен и точен. За 3 месяца и 13 дней Зимней войны только полки дальней авиации потеряли свыше 50-ти самолетов ДБ-3. Плохая погода, недостаточная подготовка экипажей и отказы матчасти вероятно стали причиной потери значительной части из еще полутора десятков бомбардировщиков, числящихся пропавшими без вести. 1-й мтап КБФ потерял не менее трёх машин.

Пять самолетов ДБ-3, совершивших вынужденную посадку на территории противника были отремонтированы и введены в состав ВВС Финляндии. Один из них 12 мая 1941 года был перегнан в германский испытательный центр Эрпробунгсштелле в Рехлине, где получил высокую оценку.

ДБ-3 в Великой Отечественной войне

К июню 1941 года основная масса ДБ-3 базировалась в западных ОВО – там находилось 1122 бомбардировщиков из 1789 имеющихся в ВВС РККА.

Уже в 7.15 утра 22 июня нарком обороны отдал приказ полкам дальнебомбардировочной авиации подвергнуть бомбардировке Кенигсберг и Мемель. Но приказы на вылет задержались почти на 4 часа. тем не менее, налёты были произведены и оказались весьма эффективными.

Большинство ДБ-3 было снаряжено бомбами – по три ФАБ-250, но часть из тех, что бомбили Мемель, несла высотные торпеды. Поступает команда бросать их на портовые сооружения. Две торпеды шлепаются в воду и зарываются в ил, зато остальные рвутся среди причалов и складов. Результат – два потопленных транспорта и сторожевик, разрушены порты и портовые постройки. Живая сила и техника, выгружаемая с кораблей, не успела рассредоточиться и была накрыта мощным ударом. Потерь и серьезных повреждений не было.

После полудня 31 ДБ-3 и Ил-4 из 98-го дбап нанесли удар по скоплениям танков около Варшавы – за 600 км от места их базирования. Получение достоверной картины обстановки позволило перейти к массированным налетам. 26 июля против танковых группировок на подходе к Минску было брошено 58 дальних бомбардировщиков, в районе Скоше – 65 и под Луцком – 60. В период с 23 июня по 10 июля только дальние бомбардировщики ВВС совершили более двух тысяч боевых вылетов.

Самой же славной страницей всей боевой биографии ДБ стал первый налёт на Берлин , производившиеся в августе-сентябре 1941 года.

За первые шесть месяцев потери составили 1150 ДБ-3, а пополнения прибыло всего 170.

К весне 1942 года ситуация с поставками новой техники выправилась. Однако старые ДБ-3 в войска уже не поступали – вместо них шёл глубоко модернизированный вариант ДБ-3ф, с апреля 1942 года называвшийся Ил-4 .









Смотрите также:

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

Современная авиация. Эксплуатация и боевое применение