В 1932 г. Бюро аэронавтики ВМС США выдало требования к новой патрульной летающей лодке, призванной существенно расширить возможности флота по ведению дальней морской разведки. Самолет должен был иметь дальность полета 4800 км, крейсерскую скорость 160 км/ч, а максимальная взлетная масса ограничивалась 11 350 кг. Согласно требованиям, на машине следовало установить два мотора «Пратт энд Уитни» XR-1830-58. Фирма «Консолидэйтед» стала одной из нескольких, принявших участие в конкурсе. Разработку такой машины под фирменным индексом «модель 28» возглавил А. Лэдден. В аэродинамическом отношении она представляла собой моноплан с крылом, поднятым над фюзеляжем-лодкой на объемистом пилоне (настолько широком, что в нем организовали рабочее место бортмеханика) и подкрепленным парными подкосами. Двигатели с тянущими винтами устанавливались на передней кромке крыла. В составе оборонительного вооружения предусмотрели три пулеметные установки: носовую шкворневую и две в бортовых люках за крылом. Два подкрыльевых узла обеспечивали подвеску бомб либо торпед. Конструкция «модели 28» была цельнометаллической. Фюзеляж выполнили по схеме полумонокок с работающей обшивкой. Подкрыльевые поддерживающие поплавки выполнили убирающимися (в убранном положении они образовывали законцовки крыла). В целом же в проект заложили столько новинок, что на конструкцию «модели 28» даже выдали патент.
Расчетные характеристики «модели 28» по многим параметрам превосходили задание, и в октябре 1933 г. флот заказал опытный образец, получивший обозначение XP3Y-1. Ввиду необходимости освоения ряда новых технологических процессов (в первую очередь изготовления крупногабаритных штампованных деталей) постройка прототипа велась довольно медленно. XP3Y-1 впервые поднялся в воздух 21 марта 1935 г. Испытания показали, что летные данные нового гидросамолета превосходят самые оптимистические ожидания: дальность полета достигала 6900 км, максимальная скорость - 275 км/ч, практический потолок - 5760 м. Некоторых доработок потребовало хвостовое оперение и днище лодки, а в остальном машина получилась прекрасной. Конкурент - «Дуглас» XP3D-1 -имел схожие летные характеристики, но стоил 110 тыс. долларов, в то время как XP3Y-1 - 90 тыс. долларов. Последний фактор стал определяющим при выборе победителя в конкурсе: в конце июня 1935 г. ВМС заказали у фирмы «Консолидейтед» первую серийную партию в 60 новых летающих лодок. Классификация при этом из чисто патрульной (P) стала патрульно-бомбардировочной (PB). Прототип доработали в эталон серии, получивший обозначение XPBY-1. На нем установили серийные моторы R-1830-64, носовую шкворневую стрелковую установку заменили турельной, а также добавили нижнюю люковую пулеметную установку. Переделанная машина возобновила испытания 21 мая 1936 г., показав ещё более высокие летные данные - максимальная скорость составила 295 км/ч.
В октябре 1936 г. начались поставки серийных «Каталин». Производство продолжалось до 1945 г., а кроме США, они строились также в Канаде и СССР. Фирма «Консолидейтед» выпустила 2394 самолета (2159 на заводе в Сан-Диего и 235 -в Новом Орлеане), «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» в Филадельфии - 155, канадский филиал «Боинг» в Ванкувере - 362, завод «Кенедиен Виккерс» в Монреале - 369 и советский завод № 31 в Таганроге - 27. Таким образом, общий объем производства составил 3307 единиц (в публикациях встречаются и другие, несколько отличающиеся цифры).
Основные модификации летающих лодок Консолидейтэд PBY Catalina
- Consolidated PBY -1 - 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1830-64 (900 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета «Браунинг (1 в носовой турели, 2 в боковых и 1 в нижней люковой установках); на некоторых экземплярах в боковых установках монтировались 12,7-мм пулеметы. Масса бомбовой нагрузки - 1814 кг (4 454-кг бомбы); возможна подвеска двух торпед. Экипаж - 7 человек. С октября 1936 г. по июнь 1937 г. изготовлено 60 самолетов.
- Consolidated PBY -2 - изменена конструкция хвостового оперения, внесены некоторые другие усовершенствования. Силовая установка и вооружение аналогичны PBY-1. С июня 1937 г. по январь 1938 г. выпушено 50 единиц.
- Consolidated PBY -3 - аналог PBY-2 с двигателями R-1830-66 (1000 л.с.) и усиленным планером. С января по август 1938 г. изготовлено 66 экземпляров.
- Consolidated PBY-4 - двигатели R-1830-72 (1050 л.с). Установлена пневматическая противообледенительная система. С мая 1938 г. по июнь 1939 г. изготовили 33 самолета, включая прототип XPBY-4 (впоследствии переоборудованный в XPBY-5A).
- Consolidated PBY -5 - двигатели R-1830-82 (1200 л.с.) или (с мая 1942 г.) R-1830-92 такой же мощности. Стрелковое вооружение - 2 7,62-мм пулемета в носовой турели и нижней люковой установке, 2 12,7-мм пулемета в боковых блистерах; с конца 1942 г. в носовой турели устанавливались 2 7,62-мм пулемета. Установлена бронезащита рабочих мест экипажа. В ходе производства в состав бортового оборудования этой и последующих модификаций введены устройства опознавания «свой-чужой», детекторы магнитных аномалий и РЛС, что существенно расширило возможности по обнаружению подводных лодок. Экипаж -9-10 человек. Выпускался с сентября 1940 г. по июль 1943 г., изготовлено 833 машины.
- Consolidated PBY -5 A - амфибийный вариант PBY-5 с убирающимся трехколесным шасси. Введены протектированные топливные баки. С октября 1941 г. по январь 1945 г. выпущено 743 самолета. 105 машин передано ВВС Армии США под обозначением ОА-10. Британское обозначение - «Каталина» Mk.III и Mk.IV.
- Consolidated PBY -6 A - аналог PBY-5A поздних серий с оперением по типу PBN-1 и усиленным крылом. С января по май 1945 г. выпущено 175 самолетов. 74 единицы переданы ВВС Армии США под обозначением ОА-10В.
- Consolidated PBN -1 «Номад» - развитие PBY-5 производства «Нэйвел Эйркрафт Фэктори». Существенно изменена форма лодки, сделав гидросамолет более быстроходным. Увеличена высота вертикального оперения, усилено крыло. Применена новая носовая убираемая турель с 1 12,7-мм пулеметом. С февраля 1943 г. выпущено 155 самолетов.
- Consolidated РВ2В-1 - лицензионный вариант PBY-5 производства канадского филиала фирмы «Боинг», отличавшийся наличием обтекателя антенны РЛС над кабиной экипажа. Выпущено 240 самолетов. Британское обозначение - «Каталина» Mk.IVB.
- Consolidated РВ2В-2 - развитие РВ2В-1 с хвостовым оперением от PBN-1. До марта 1945 г. выпущено 67 самолетов. Британское обозначение - «Каталина» Mk.VI.
- Consolidated PBV -1 - вариант PBY-5A производства фирмы «Кенедиен Виккерс». Выпущено 380 самолетов, из них 150 поставлено Королевским канадским ВВС под обозначением «Кансо» А и 230 - ВВС Армии США как ОА-10А. Кроме того, 55 самолетов PBY-5A выпустил канадский филиал фирмы «Боинг».
- Consolidated «Каталина» Mk . I («модель 28-5МЕ») - аналог PBY-5 для Великобритании. Двигатели - R-1830-S1C3-G (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,7-мм пулеметов (по 1 в носовой и нижней установках, по 2 в боковых блистерах). Изготовлено 99 самолетов.
- Consolidated «Каталина» Mk . I B и Mk.IV -варианты PBY-5A для Великобритании. Изготовлено 145 (75 Mk.I и 70 Mk.IV).
Консолидейтед PBY Catalina Королевских ВВС Великобритании.
- Consolidated «Каталина» Mk.II («модель 28-5МА») - аналог PBY-5 для Австралии. Выпущено 25, в т.ч. 18 для Австралии и 7 для Великобритании.
- Consolidated «Каталина» Mk . IIA («модель 28-5МС») - аналог PBY-5, заказанный для Франции, но после поражения последней самолеты передали Великобритании. Изготовили 36 единиц.
- «Модель 28-5 MN » - вариант PBY -5 для Голландской Ост-Индии. Изготовлено 36 единиц.
- «Модель 28-5 AMN » - вариант PBY -5 A для Голландской Ост-Индии. Изготовлено 12 единиц.
- «Модель 28-5АМС» - вариант PBY -5 A для Канады. Изготовлено 14 единиц.
- ГСТ - вариант, выпускавшийся в СССР. Применялись 9-цилиндровые двигатели М-62ИР (1000 л.с.) либо 14-цилиндровые М-87А (950 л.с.) или М-88 (1100 л.с). Согласно одним данным, М-87А установлены на 5 машинах, согласно другим - только на двух. М-88 установлены на 6 самолетах. Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ШКАС (по одному в носовой, двух боковых люковых и нижней люковой установке). Завод № 31 в Таганроге в 1939-1940 гг. изготовил 27 единиц. Часть самолетов, переданных гражданской авиации, получили обозначение МП-7 .
Лётно-технические характеристики летающих лодок Consolidated Catalina
| Характеристика | PBY-1 | PBY-2 | PBY-3 | PBY-4 | PBY-5 | PBY-5A | PBY-6A | PBN-1 | ГСТ |
| Двигатели | Пратт энд Уитни R-1830-64 | Пратт энд Уитни R-1830-64 | Пратт энд Уитни R-1830-66 | Пратт энд Уитни R-1830-72 | Пратт энд Уитни R-1830-92 | Пратт энд Уитни R-1830-92 | Пратт энд Уитни R-1830-92 | Пратт энд Уитни R-1830-92 | М-62ИР |
| мощность, л.с. | 900 | 900 | 1000 | 1050 | 1200 | 1200 | 1200 | 1200 | 1000 |
| Размах крыла, м. | 31,7 | ||||||||
| Длина самолёта, м. | 20,67 | 20,67 | 20,67 | 20,67 | 19,47 | 19,47 | 19,47 | 19,47 | 20,68 |
| Площадь крыла, м.кв. | 130 | ||||||||
| Масса пустого самолёта, кг. | 6460 | 6600 | 7500 | 7600 | 8460 | 9485 | 9735 | 8745 | 6670 |
| Масса взлётная, кг. | 9860 | 12200 | 13800 | 15100 | 16065 | 15685 | 16525 | 12000 | |
| Скорость максимальная, км/ч | 283 | 284 | 305 | 315 | 320 | 286 | 284 | 297 | 329 |
| Практический потолок, м. | 6370 | 6430 | 7435 | 7345 | 6585 | 4480 | 4400 | 4600 | 5500 |
| Дальность полёта, км. | 3385 | 3410 | 3480 | 3310 | 4560 | 4070 | 4055 | 4145 | 4500 |
Боевое использование самолетов Consolidated PBY Catalina
Вид спереди на летающую лодку "Каталина"
В ВМС США первые серийные PBY-1 поступили в состав эскадрилий VP-11 и VP-6 в 1936 г. С января 1937 г. обе эскадрильи дислоцировались в Пёрл-Харборе. Пять эскадрилий получили PBY-2, пять - PBY-3. Базировались они преимущественно на западном побережье США, на Гавайских о-вах и в зоне Панамского канала. После начала Второй мировой войны началось развертывание новых авиачастей на Атлантике, несших службу в рамках «нейтрального патруля». К августу 1940 г. американские эскадрильи «Каталин» дислоцировались на Ньюфаундленде, в Гренландии и Исландии. Применять оружие они могли только в 200-мильной зоне от побережья США, в океанских районах при обнаружении немецких субмарин передавалось сообщение открытым текстом для английских кораблей и самолетов. Действовали американские «Каталины» и в Карибском море, базируясь на Гуантанамо (о. Куба) и Пуэрто-Рико.
К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на Гавайях дислоцировалось 7 эскадрилий «Каталин»: VP-11 и VP-12 с PBY-1, VP-23 с PBY-2, VP-21 и VP-22 с PBY-3, а также VP-14 и VP-24 с PBY-5. Утром 7 декабря 1941 г., ещё до начала налета, один из самолетов VP-14 обнаружил и атаковал неопознанную субмарину у входа в бухту Пёрл-Харбор, но сообщение об этом инциденте было проигнорировано. В результате налета японской авиации было уничтожено 27 «Каталин», ещё 6 получили повреждения. Тяжело пришлось и дислоцированным на Филиппинах (в Кавите) VP-101 и VP-102, располагавших 28 PBY-4. В результате налетов японской авиации и воздушных боев до 13 декабря 1941 г. в строю оставалось только 11 самолетов. Неделю спустя 10 исправных «Каталин» эвакуировали на Борнео. В январе 1942 г. к ним присоединилась переброшенная с Гавайев эскадрилья VP-22.
Эти эскадрильи, сведенные в 10-е патрульное крыло, участвовали в обороне Голландской Ост-Индии. Когда в марте 1942 г. остатки крыла вывели в Австралию, в нем оставалось только 4 гидросамолета. Два из них 27 апреля вылетели на Филиппины, чтобы вывезти с полуострова Коррегидор офицеров штаба генерала МакАртура (Коррегидор пал 6 мая 1942 г.).
В дальнейшем «Каталины» применялись на Тихом океане, главным образом, в качестве дальних морских разведчиков. Важнейшую роль в боях за Гуадалканал сыграли вооруженные этими гидропланами эскадрильи VP-11, VP-14 и VP-23. Их самолеты практически беспрерывно патрулировали пространство между Труком (главной японской базой) и Гуадалканалом. Привлекались они и для ночных торпедных и бомбовых ударов по японским кораблям. Постоянно разворачивались новые части - например, в сентябре 1942 г. на севере Австралии сформировали 17-е флотское крыло. Три эскадрильи его «Каталин» патрулировали акватории от Индийского океана на западе до Новой Гвинеи на востоке, прикрывали конвои, осуществляли поисково-спасательные операции.
С 1943 г. «Каталины» все шире начали привлекать для «вооруженной разведки» - патрульных полетов, совмещенных с ударами по обнаруженным морским целям. Значительных успехов в этом достигли экипажи VP-33, в сентябре-октябре 1944 г. отправившие на дно в районе Минданао-Целебес-Новая Гвинея вражеские суда общим тоннажем 100 тыс. брт.
Вели боевую работу «Каталины» и на Севере - с мая 1942 г. на Алеутских о-вах воевало 4-е патрульное крыло (эскадрильи VP-41 и VP-42, к которым вскоре присоединились VP-43, VP-62 и VP-63), вооруженное амфибиями PBY-5A.
После вступления США в войну активнее начали действовать патрульные гидросамолеты на Атлантике. Первая победа имела место 13 июля 1942 г., когда «Каталина» эскадрильи VP-3 потопила ПЛ U153. После высадки союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г. эскадрильи VP-73 и VP-92 перебазировались в Марокко. На Средиземноморском ТВД они действовали до середины 1944 г.
В общей сложности на Атлантике действовало более 20 американских эскадрилий, вооружейных «Каталинами». Наиболее успешной из них стала VP-84, базировавшаяся в Исландии. 1 ноября 1942 г. экипаж лейтенанта Р.С. Миллера повредил ПЛ U664, 5 ноября тот же экипаж уничтожил U408. 10 декабря другая машина этой эскадрильи потопила U611. VP-84 одной из первых успешно применила противолодочные торпеды Мк 24 «Фидо» с акустической системой самонаведения: 14 мая 1943 г. ими была потоплена U640, а 29 мая - U200. 25 мая обычными глубинными бомбами была уничтожена U467. 20 июня, снова торпедами «Фидо», удалось отправить на дно U388.
Наряду с морской авиацией, самолеты Консолидейтед «Каталина» поступали на вооружение ВВС Армии США, где обозначались ОА-10. Такие амфибии использовались в поисково-спасательных эскадрильях. В частности, в Великобритании базировалась 5-я эскадрилья, на Средиземноморском ТВД действовала 1-я. На Тихом океане работала 2-я эскадрилья. С апреля 1945 г. на Окинаве дислоцировалась 6-я поисково-спасательная эскадрилья, а на Марианских о-вах - 4-я.
Королевские ВВС получили в общей сложности 579 гидросамолетов Consolidated «Каталина» и «Кансо».
Первой строевой частью Берегового командования, освоившей новые американские машины, стала 209-я эскадрилья. Именно её самолет утром 26 мая 1941 г. обнаружил в Атлантике линкор «Бисмарк», уничтоженный на следующий день. Успех этой операции открыл путь к массовому внедрению «Каталин», и к концу года на них летали уже пять эскадрилий: 202, 209, 210, 240 и 413-я (канадская).
Главной задачей британских «Каталин» являлась борьба с вражескими подлодками. Первого успеха удалось достичь 25 августа 1941 г., когда экипаж флайт-офицера Э.А. Джюисса из 209-й эскадрильи обнаружил субмарину U452 и атаковал её глубинными бомбами. Поврежденная подлодка была добита надводным кораблем. А два дня спустя тот же экипаж совместно с другими самолетами принял участие в охоте за U570, в результате которой лодка стала британским трофеем. 30 октября 1941 г. «Каталина» из той же 209-й эскадрильи уничтожила подлодку U81.
С апреля 1941 г. совершала боевые вылеты на «Каталинах» 202-я эскадрилья, базировавшаяся в Гибралтаре. Первым её успехом стало уничтожение (совместно с надводными кораблями) итальянской подлодки «Галилео Феррарис» 30 октября 1941 г. Помимо противолодочного патрулирования, гидросамолеты этой эскадрильи широко
привлекались для перевозок срочных грузов и решения других задач. В июне 1942 г. на Средиземное море перебросили 240-ю эскадрилью. 7 июня самолеты 202-й эскадрильи потопили ПЛ «Вениеро», а 9-го жертвой 240-й эскадрильи стала «Заффиро». 14-15 февраля 1943 г. феноменальный полет продолжительностью 22 часа 20 минут выполнил экипаж флайт-лейтенанта Г.Р. Ширдона из 202-й эскадрильи. В ходе него была серьезно повреждена ПЛ U381, вынужденная прервать боевой поход, а 4 часа спустя потоплена ПЛ U620.
209-я эскадрилья с марта 1942 г. действовала с баз в Южной Африке. В ноябре 1942 г. к ней присоединилась 262-я эскадрилья, а в начале следующего года - 259-я и 265-я. Их самолеты осуществляли патрулирование прилегающих вод Атлантического и Индийского океанов. Первого успеха в этом районе удалось добиться 20 августа 1943 г., когда машины 259-й и 265-й эскадрилий у Мадагаскара потопили U197. 11 марта 1944 г. жертвой 262-й эскадрильи стала ПЛ UIT22.
На Дальнем Востоке к моменту вступления в войну Японии дислоцировалась 205-я эскадрилья. Её «Каталины» в первые недели войны совершали разведывательные полеты, пытались (без особого успеха) бомбить японские аэродромы, а с января 1942 г. действовали в интересах осажденного Сингапура.
С июля 1941 г. начались поставки «Кансо» в Королевские канадские ВВС. Первыми их получила 116-я эскадрилья, а затем - ещё 10 эскадрилий, базировавшихся как на атлантическом, так и на тихоокеанском побережьях страны, а с января 1944 г. 162-я эскадрилья дислоцировалась в Исландии. Первого успеха в борьбе с немецкими субмаринами «Кансо» добились 4 мая 1942 г., когда самолеты 5-й эскадрильи потопили U209 и повредили U438. Наиболее успешной оказалась 162-я эскадрилья, экипажи которой до конца войны уничтожили 5 немецких ПЛ. На «Каталинах» летало и несколько канадских эскадрилий в составе Королевских ВВС. В частности, 422-я эскадрилья в 1942 г. перевозила людей и грузы в Мурманск. 413-я эскадрилья с конца марта 1942 г. базировалась на о. Цейлон. Именно её самолет 4 апреля обнаружил приближающееся к острову японское ударное соединение.
В составе Королевских ВВС воевали на «Каталинах» и норвежцы. В июне-декабре 1942 г. их эксплуатировала 330-я эскадрилья, а с февраля 1943 г. - 1477-е звено, в мае того же года развернутое в 333-ю эскадрилью. Помимо противолодочного патрулирования (17 июня 1944 г. норвежцы потопили U423), эскадрилья занималась переброской на оккупированную территорию разведывательно-диверсионных групп и снабжением сил сопротивления.
В феврале 1941 г. начались поставки «Каталин» в Австралию. Ими вооружили 11-ю и 20-ю эскадрильи Королевских австралийских ВВС. После начала войны на Тихом океане они привлекались не только для патрульных и разведывательных полетов (некоторые из них продолжались 20-21 час), но и для бомбовых ударов по японской базе Трук (не слишком удачных), эвакуации гражданского населения из угрожаемых районов и решения ряда других задач. С апреля 1942 г. «Каталины» проводили минные постановки. В июле такими гидросамолетами вооружили ещё две эскадрильи - 40-ю (транспортную) и 42-ю (разведывательно-бомбардировочную). Вплоть до конца войны австралийские «Каталины» несли активную службу и оставались на вооружении ещё несколько послевоенных лет. В общей сложности Австралия получила 151 «Каталину» различных модификаций.
В апреле 1943 начались поставки «Каталин» (22 PBY-5 и 34 РВ2В-1) Королевским новозеландским ВВС. Первыми их получила 6-я эскадрилья, на которую возлагались задачи поиска и спасения. В составе Королевских ВВС действовала находившаяся в Западной Африке 490-я эскадрилья, также вооруженная «Каталинами».
Техобслуживание двигателей летающей лодки Consolidated PBY Catalina.
ВВС Голландской Ост-Индии до момента нападения Японии успели получить несколько «Каталин» из 48 заказанных. Ими вооружили два звена. После потери Ост-Индии остатки голландской авиации эвакуировали в Австралию, а «Каталины» вошли в состав Королевских австралийских ВВС. В марте 1942 г. «Каталины» получила 321-я (голландская) эскадрилья Королевских ВВС, базировавшаяся в Пемброук Док (Великобритания). В начале января 1943 г. она прибыла на Цейлон. В последующие годы 321-я эскадрилья патрулировала Индийский океан и прикрывала конвои, используя базы в Дурбане (Южная Африка), на о. Сокотра, Мальдивских о-вах и др. После завершения войны эскадрилья передислоцировалась в Голландскую Ост-Индию. Впоследствии 321-я эскадрилья выполняла транспортные и патрульные задачи на Новой Гвинее. Последние «Каталины» из её состава были списаны в 1958 г.
Совместно с американскими эскадрильями на Средиземноморском ТВД вели боевую работу на «Каталинах» эскадрильи Свободной Франции VFP-1 и VFP-2 (по французской номенклатуре - 6FE и 8FE), сформированные, соответственно в конце 1943 г. и в апреле 1944 г. Для вооружения их по ленд-лизу передали 30 амфибий PBY-5A. С середины июля 1944 г. флотилия 6FE базировалась на о. Корсика, откуда принимала участие в высадке в Южной Франции. В октябре 1944 г. её передислоцировали в Марокко. Там уже действовала флотилия 8FE, в январе 1945 г. перебазировавшаяся в Западную Африку. В послевоенное время «Каталины» оставались на вооружении морской авиации Франции до 1953 г.
В 1943 г. 7 самолетов PBY-5 получили ВВС Бразилии, а в 1944 г. к ним присоединились ещё 15 PBY-5A. Самолеты служили в 1-й (Белем) и 2-й (Галеао) патрульных группах. Самым крупным успехом бразильских «Каталин» стало уничтожение (совместно с другими самолетами) ПЛ U199 31 июля 1943 г. В послевоенные годы «Каталины» в ВВС Бразилии применялись как транспортные в бассейне Амазонки. Последние летали до середины 70-х гг. В Латинской Америке «Каталины» служили также в Чили (3 PBY-5 и 7 ОА-10А, первые из которых поступили на вооружение в июне 1943 г.), Аргентине (18 «Кансо» А, закупленных с 1946 г.), Колумбии (13 PBY-5A, поступивших в послевоенное время), Мексики (4 PBY-5A), Перу (8 PBY-5A и 4 ОА-10А), Доминиканской Республики (6 PBY-5A и 2 OA-I0A), Кубы (2 ОА-10).
Дания в 1946 г. купила 6 «Кансо» А, а позже дополнительную партию PBY-6A. Они эксплуатировались в 721-й и 722-й эскадрильях, действовавших главным образом на Гренландии. Три PBY-5A приобрела Швеция. Эти амфибии, получившие местное обозначение Тр47, использовались в качестве поисково-спасательных. Несколько экземпляров PBY-5A служило в Индонезии.
Использование PBY Catalina в СССР
СССР получили три самолета «Каталина» как образец для лицензионного производства.
Первые гидросамолеты ГСТ поступили в ВВС Черноморского флота (80-я МРАЭ), а в июле 1940 г. начались их поставки на Север. К началу войны на Черноморском флоте находилось 11 ГСТ, а на Северном - 7 (в составе 118-го авиаполка). Кроме того, несколько машин поступило в гражданскую авиацию. После начала войны черноморские ГСТ вели разведку у берегов Румынии и Болгарии, а с осени 1941 г. перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты. К 1 января 1942 г. в строю оставалось 5 таких гидросамолетов, входивших в состав Севастопольской авиагруппы и занимавшихся перевозками в осажденный город. Три оставшиеся машины в конце апреля 1942 г. перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя и снабжении крымских партизан. На Севере самолеты ГСТ привлекались для разведки и патрулирования, а также для транспортных перевозок. Помимо 118-го полка, они эксплуатировались во 2-й отдельной авиагруппе, получившей в августе 1941 г. несколько ГСТ (МП-7) из состава полярной авиации. В составе ВВС Северного флота один ГСТ дослужил до конца войны (в 16-м транспортном отряде). Полярная авиация ещё в 1946 г. эксплуатировала 4 таких самолета.
В июне 1944 г. начались поставки летающих лодок из США. В общей сложности СССР получил 137 PBN-1, 48 PBY-6A и, по некоторым данным, несколько PBY-5A. Первыми PBN-1 получила авиация Северного флота. Ими вооружили 118-й разведывательный авиаполк, а также несколько авиачастей ВВС Беломорской флотилии. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. В августе 1944 г. 6 PBN-1 появилось на Балтике - в составе 29-й отдельной эскадрильи противолодочной обороны. В марте 1945 г. её расформировали, создав на её базе три новые эскадрильи - 15, 16 и 17-ю (в них числилось 11 PBN-1). На Черноморском флоте уже в конце войны PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи. По состоянию на 9 мая 1945 г. авиация Северного, Балтийского и Черноморского флотов располагала 107 PBN-1.
На Тихоокеанском флоте к 1 января 1945 г. имелось 28 PBN-1, а летом начались поставки PBY-6A. К моменту вступления СССР в войну против Японии в строю имелось 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Ими полностью вооружили 16-й ОМРАП, а частично -48-й и 117-й полки. 16-й полк вел разведку в Японском море, другие части - в Охотском море, Татарском проливе и у Сахалина. Помимо этого, американские гидропланы широко привлекались для высадки десантов в различные пункты Кореи, Китая, Южного Сахалина и Курильских о-вов.
Вплоть до 1952 г. PBN -1 и PBY -6 A оставались основными гидросамолетами советской морской авиации. Окончательно их сняли с эксплуатации в 1955 г., а в гражданской авиации - в 1957 г.
Впервые поднявшийся в воздух в 1935 г., гидросамолет Консолидейтед PBY«Catlina» оказался поистине замечательной машиной. Задуманный как дальний морской разведчик, он отлично подходил и на роль противолодочного самолета, применялся в качестве бомбардировщика-торпедоносца, а также транспортной машины. «Каталина» находилась в производстве практически до самого конца Второй мировой войны, а эксплуатировались в некоторых странах до середины 70-х гг.
Consolidated
12 августа 1942 г. эта машина совершила первую посадку на захваченную вражескую территорию - на Гуадалканале.
Летающая лодка-амфибия «Каталина» фирмы «Консолидейтед» была одним из самых тихоходных боевых самолетов Второй мировой войны. Впервые взлетев в 1935 г., самолет уже устарел к началу войны, однако в 1938 г. самолет был признан Советским Союзом лучшим, чем созданные его собственными проектировщиками аналоги, и строился по лицензии в течение войны. Больше того, «Каталина» к концу войны выпускалась во многих новых модификациях и продавалась лучше новых разработок. «Каталин» было построено больше, чем любых других летающих лодок или гидросамолетов в истории.
Начало жизни PBY (под таким именем самолет был известен в вооруженных силах США) было положено в 1933 г., когда ВМС США выдали требования к новой дальней патрульной летающей лодке. В то время основным самолетом в этой категории был «Консолидейтед» P2Y, разработанный в Буффало Исааком М. «Мак» Лэддоном, талантливым проектировщиком морских самолетов и директором «Консолидейтед Эркрафт». Крыло новой машины отличалось от крыла P2Y наличием прямоугольной средней части и трапециевидных консолей и было цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой (элероны - с полотняной обшивкой). Характерной особенностью была установка крыльевых поплавков на разворачиваемых стойках с электроприводом; после уборки они являлись законцовками крыла.
Цельнометаллический фюзеляж отличался от других крупных летающих лодок размещением всего экипажа и оборудования на одной палубе; верх фюзеляжа имел полукруглое сечение. В носу находились швартовый отсек и прозрачное прицельное окно с жалюзи для защиты от морской воды. В носовой части на серийных самолетах размещалась смотровая башенка с круговым обзором, над ней находился пулемет. Два пилота сидели бок о бок в широкой кабине с большими окнами. Позади крыла слева и справа находились места пулеметчиков, каждый со сдвижным люком. В отличие от P2Y, хвостовое оперение было свободнонесущим, со стабилизатором, приподнятым на киле.
Вместо двигателей «Циклон» на «Каталине» установили два новых двухрядных двигателя «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» с винтами изменяемого шага «Гамильтон Стандарт». Двигатели в новых мотогондолах со створками охлаждения установили в центроплане.
Британское Министерство Авиации приобрело один экземпляр «Модель 28-5» (PBY-4). На испытаниях в Феликстоу (под обозначением Р9630) самолет показал настолько хорошие характеристики, что был принят как стандартная патрульная летающая лодка для Берегового Командования. Под названием «Каталина» Mk.I - имя, позже принятое и в ВМС США, - 200 этих машин, идентичных последней модификации для ВМС США PBY-5 с двигателями R-1830-92 мощностью по 1200 л.с., были заказаны англичанами 20 декабря 1939 г. Они стали первым британским вариантом самолета. До сего времени ни одна летающая лодка (а фактически ни один американский морской самолет) никогда не заказывалась в таких количествах, и обширные британские заказы потребовали массового увеличения производства. Англичане развернули лицензионное производство на фирмах «Канадиан Виккерс» в Картервилле (Монреаль) и «Боинг оф Канада» в Ванкувере. Завод в Сан-Диего тоже удвоил свои производственные мощности; его объединили с соседним предприятием, на котором строились В-24.
PBY-5A . 22 ноября 1939 г. фирма «Консолидейтед» подняла в воздух прототип XPBY-5A с убираемым шасси с носовым колесом, переделанный из стандартного PBY-4. Эта амфибия оказалась самой удачной модификацией, несмотря на некоторое ухудшение летных характеристик. Последние 33 амфибии PBY-5 были срочно переделаны в PBY-5A, а в ноябре 1940 г. были заказаны следующие 134 амфибии. На 7 декабря 1941 г. (день налета на Перл-Харбор) ВМС США имели три эскадрильи PBY-3, две - с PBY-4, и не менее чем 16 эскадрилий летали на новых PBY-5. В этот день, еще до восхода солнца, экипаж одной из «Каталин» обнаружил перископ японской субмарины у Перл-Харбора, обозначил ее дымовой шашкой и навел эскадренный миноносец «Уорд», который потопил ее. Это были первые американские выстрелы на Тихом океане, за час до того, как начался удар с воздуха. К этому времени были заказаны следующие 586 амфибий PBY-5, a экспортные заказы увеличились на 18 машин для Австралии, 50 самолетов для Канады, 30 самолетов для Франции и 36 самолетов для Голландской Ост-Индии. В 1942 г. было выпущено еще 627 самолетов PBY-5A; 56 из них под обозначением ОА-10 поступили на вооружение ВВС США в варианте самолета поиска и спасения. Первая партия поставок по ленд-лизу для ВВС Британии включала 225 летающих лодок PBY5B («Каталина» Mk.IA) и 97 самолетов «Каталина» Mk.IVA с британским радаром ASV Мк.2 для обнаружения надводных целей. «Каталины» RAF обычно несли пулемет «К» (VGO) фирмы «Виккерс» в носовой части и спаренные 7,7-мм пулеметы «Браунинг» в блистерах средней части фюзеляжа.
К концу 1941 г. завод в Картервилле вышел на проектную мощность. Отделение «Канадиан Виккерс» поставило 230 гидросамолетов, заказанных как PBV-1A, но фактически переданных ВВС США под обозначением ОА-10А, а также 149 амфибий «Canso I» для ВВС Канады. Фирма «Боинг«, подключившаяся к выпуску позднее, построила 240 РВ2В-1, главным образом модификации «Каталина» Mk.IVB, для ВВС Британии, Австралии, Новой Зеландии, Канады.
PBN-1 Nomad. (Кочевник) С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад», отличавшийся в первую очередь очертаниями днища лодки. Носовую часть удлинили и заострили. При этом жалюзи, ранее закрывавшее прицельное окно бомбардира, пришлось заменить створками на петлях. Первый редан стал косым, второй переместился более чем на метр назад, за ним появился и третий. PBN-1, получила новое крыло, соответствующее взлетной массе 17 237 кг, - с увеличенной емкостью топливных баков и доработанными законцовками крыла и стойками поплавков. Все это существенно улучшило мореходность лодки и ее взлетно-посадочные характеристики. Новое оперение решило проблемы с путевой устойчивостью. Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации попали в нашу страну.
Вооружение увеличилось до трех и более пулеметов калибра 12,7 мм (только подфюзеляжная стрелковая точка сохранила пулемет винтовочного калибра), носовая турель стала закругленной, ввели систему непрерывной подачи боеприпасов.
Всего завод NAF выпустил 138 самолетов PBN-1, 119 из которых (один пропал без вести при перегоне) поступили в СССР.
Боевое применение . «Каталины» RAF начали действовать весной 1941 г. в 209-й и 210-й эскадрильях. Одной из первых, находившихся на боевом дежурстве, была машина 209-й эскадрильи из Кэстл-Арчдейл (с экипажем под началом пилота Бриггса и инструктора-лейтенанта ВМС США), которая 26 мая 1941 г. летела далеко над Атлантикой. Внезапно они увидели гигантский военный корабль - это был линкор «Бисмарк», который уже в течение 31,5 часов уклонялся от английских боевых кораблей. Несмотря на сильный зенитный огонь, «Каталина» радировала координаты позиции линкора и следила за ним, пока другая «Каталина» из 240-й эскадрильи не сменила ее и не навела британский флот к месту нахождения немецкого линкора.
Помимо этого, почти все вылеты 650 «Каталин» Берегового командования имели целью противолодочное патрулирование. Многие полеты продолжительностью от 15 до 20 часов заканчивались в бухте Грязной (Мурманск) или в Архангельске и служили защите конвоев, идущих в Советский Союз. Единственным недостатком «Каталины» было то, что малая скорость самолета часто позволяла обнаруженной подводной лодке уйти на глубину. До 1943 г. субмарины отражали атаки зенитным огнем. Два командира «Каталин» заслужили «Крест Виктории» (высшая награда Великобритании), один посмертно, за атаки подлодок в почти невероятных условиях.
Не легче было и на Тихом океане, где с 7 декабря 1941 г. «Каталина» стала основным патрульным самолетом США. В боях за Алеутские острова многие «Каталины» взлетали перегруженными ночью, в снежные бури, со льдом на ветровом стекле. PBY стал первым самолетом в США (не считая устаревшего Дуглас В-18), оснащенным РЛС. Эти самолеты работали как торпедоносцы, транспортные самолеты и буксировщики планеров. Возможно, наиболее известными из всех «Каталин» были амфибии PBY-5А «Блэк Кэт», имевшие черное матовое покрытие. Действуя в западной части Тихого океана с декабря 1942 г., они по ночам обнаруживали радаром японские корабли всех классов и подбирали оставшихся в живых членов экипажей погибших кораблей и самолетов союзников, спасавшихся в лодках и шлюпках. В дополнение к РЛС, торпедам, обычным и глубинным бомбам, осколочным гранатам, «Черные кошки» часто несли корзины с пустыми пивными бутылками, чей жуткий свист при падении пугал японских артиллеристов и заставлял тратить впустую время в поисках неразорвавшихся бомб.
| Характеристики PBY-5A | |
| Экипаж, чел. | 5-7 |
| Размеры. | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 31,70 |
| Длина самолета, м | 19,47 |
| Высота самолета, м | 6.15 |
| Площадь крыла, м 2 | 130,06 |
| Силовая установка | |
| 2 x Pratt Whitney R-1830-82, л.с. | 1200 |
| Массы и нагрузки, кг: | |
| Пустого самолета | 9485 |
| Максимальная взлетная | 16066 |
| Летные данные. | |
| Максимальная скорость, км/ч | 288 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 188 |
| Практический потолок, м | 4480 |
| Практический радиус, км | 4096 |
| Вооружение | |
| два 7,62-мм пулемета в носу, один такой же, стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета. Бомб, кг | 1814 |
Модификации самолета "Catalina"
- «Консолидейтед» 28/XP3Y-1: прототип с двумя двигателями R-1830-58 «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 825 л.с.; переименован в XPBY-1;
- «Консолидейтед» PBY-1: первый серийный образец с двигателями R-1830-64 мощностью по 900 л.с. (671 кВт);
- «Консолидейтед» PBY-2: различные модификации;
- «Консолидейтед» PBY-3: вариант с двумя двигателями R-1830-66 мощностью по 1000 л.с. (746 кВт) и другими конструктивными изменениями;
- «Консолидейтед» PBY-4: вариант с двумя двигателями R-1830-72 мощностью по 1050 л.с. (783 кВт) и другими изменениями (в т.ч. блистерами в средней части фюзеляжа);
- «Консолидейтед» PBY-5: два двигателя R-1830-92 мощностью по 1200 л.с. (895 кВт) и многочисленные изменения, в т.ч. модифицированный киль (обозначения в RAF «Каталина» Mk.I и Mk.ll);
- «Консолидейтед» PBY-5A: амфибия с убираемым шасси с носовым колесом (обозначение в ВВС Канады - «Кансо». в RAF - «Каталина» Mk.lll; в ВВС США - ОА-10 и ОА-10А);
- NAF PBN-1: вариант, переработанный «Нэвал Эркраф Фэктори»;
- «Консолидейтед» PBY-6A: амфибийный вариант PBN (обозначение в ВВС США-ОА-10В):
- «Консолидейтед» РВ2В-1: построенные фирмой «Боинг» PBY-5 (обозначение в RAF. ВВС Австралии, ВВС Новой Зеландии - «Каталина» Mk.lVB);
- «Консолидейтед» РВ2В-2: построенные фирмой «Боинг» PBY-6A (обозначение в RAF и ВВС - «Каталина» Mk.VI);
- ГСТ: лицензионный вариант, выпускавшийся в Советском Союзе; два двигателя М-62 мощностью по 950 л.с. (709 кВт):
- МП-7: гражданский транспортный вариант ГСТ; два двигателя М-62ИР мощностью по 850 л.с. (634 кВт).
Статьи
Источники
- "Американцы" в России /В.Р. Котельников/
- "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
- "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
Конструкторское бюро Николая Поликарпова в 30-е годы создало массу новых моделей военного назначения. Самым известным из них, без сомнения, является И-16 «Ишак», который принимал активное участие в боях на начальных этапах Великой Отечественно войны. Конструкторы во главе с Поликарповым постоянно улучшали существующие модели техники и вели разработку новых машин. Незадолго до начала войны были созданы истребители И-180 и И-185, ставшие последними работами гениального авиаконструктора.
Новый завод
В 1939 году Н. Н. Поликарпов начал самостоятельную проработку проекта истребителя под новые двухрядные звездообразные двигатели с системой воздушного охлаждения. Работы над такими моторами мощностью около 1600…2000 л. с. вели конструкторские бюро С. К. Туманского (модель двигателя М71) и А. Д. Швецова (модель М81). Документация на авиадвигатели поступила в КБ Поликарпова летом 1939 года. Фото мотора М71 ниже.
Однако вскоре конструкторов из бюро распределили по другим заводам, а сам Н. Поликарпов получил назначение на новый опытный завод № 51, расположенный в городе Стаханов (в настоящее время Жуковский). На новом месте ему пришлось совмещать обязанности директора и главного конструктора. Именно там, на новом месте, Н. Поликарпов разработал проект «62» - будущий истребитель И-185.
Первый вариант
Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую в которую входили предкрылки и закрылки.
Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр - чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.
С другим мотором
Для ускорения работ на самолет установили 2000-сильный 18-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М71. Двигатель имел заметно больший вес и наружный диаметр, что потребовало изменения ряда узлов истребителя И 185. Техн. характеристики с новым мотором были высокими - по расчетам, самолет должен был достигать в горизонтальном полете скорости около 665 км/час. Фото истребителя И-185 с мотором М71 можно увидеть ниже.
Но поставки кондиционных экземпляров М71 постоянно отодвигались, поэтому для оснащения истребителя предложили мотор М81. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую 1600-сильную «звезду» с воздушным охлаждением. Размеры цилиндров М81 были полностью идентичны деталям М71. Максимальная скорость, по расчетам, снижалась до значения 610 км/час, но постройку машины с таким мотором признали целесообразной.
Первые полеты
После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.
В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной - на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания - примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.
Еще один двигатель
В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу - оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта - под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.
Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А - на фото ниже.
Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.
Работа в эвакуации
В конце октября 1941 года завод № 51 и конструкторское бюро Н. Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. На новом месте продолжилась доводка имевшихся прототипов И 185. В феврале-марте 1942 года прошли совместные испытания двух машин, оснащенных моторами М71 и М82А.
Машина с двигателем М71 получила самые высокие оценки летчиков-испытателей. По заключению комиссии, машину признали полностью отвечающей требованиям и рекомендовали к серийному производству. После испытаний самолеты были облетаны летчиками, имевшими фронтовой опыт, которые также подтвердили высокие качества самолета. Но серийное производство так и не началось.
На фронте
К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.
Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.
Конец проекта
К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства - завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины - в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.
Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много - и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.
Самолет сложной судьбы и не менее сложного характера. Мнения по его конструкции резко разделились. Его считают сверх-оружием, в тоже время часть экспертов считает что истребитель И-185 не выбивался из ряда середнячков мировой авиации того периода.
Мы попробуем разобраться в вопросе исходя из имеющихся на сегодняшний момент данных, хотя это и довольно сложно. Свидетелей событий тех лет уже нет в живых, и нам пришлось пользоваться только документами, к тому же без грифа «секретно».
История разработки
Конец 1930-х отмечен в ОКБ Поликарпова напряжённой работой над модернизацией ряда истребителей устаревших типов и разработкой новых самолётов, призванных заменить полуторапланы И-153 и еще летающие, но стремительно ветшающие И-16.
В работе были проекты И-180 – истребителя с двигателем воздушного охлаждения, разрабатываемом на базе И-16, создавался очередной манёвренный полутораплан И-190, доводились до современных требований и манёвренный истребитель И-153 «Чайка».
Кроме этого шла активная работа по теме «Иванов» – разработка скоростного ближнего бомбардировщика.
Нарабатывался опыт и концепция скоростного истребителя И-200, впоследствии ставшим знаменитым .
Н.Н. Поликарпов считал что для создания истребителя необходима совокупность:
- мощного и надежного двигателя;
- прочного фюзеляжа типа полумонокок;
- смещённого центра тяжести, для достижения высокой манёвренности в любых положениях самолёта;
- крыло обладало развитой механизацией и высокой удельной нагрузкой.
Эта концепция чётко прослеживается во всех самолётах этого конструктора. Другое дело, что современная ему промышленность страны советов не всегда могла обеспечить конструкторов требуемыми ресурсами.
В результате последними проектами «Короля истребителей» стали самолеты конца 1930-х – И-153, заслуженно признанный лучшим истребителем-бипланом и И-16 тип 29, последняя серийная версия истребителя, оснащённая мощным мотором М-63, вооружение которого составляли 12,7 мм УБС и пара 7,62 мм ШКАС.
Тут стоит отметить нашу школу самолетостроения. Подобно германской, практически все наши истребители оснащались более точным синхронным вооружением. В отличие от американских или британских самолётов, где во главу угла был поставлен град снарядов из крыльевых батарей.
После неудачного завершения проекта И-180 и И-190, Н.Н. Поликарпов приступает к разработке самолёта проекта «62», под перспективные двигатели М-71 и М-90, находящиеся на тот момент в разработке.
Но в 1940 году, Поликарпов в составе советской делегации посетил Германию, формальной целью поездки стало ознакомление с её промышленными возможностями и приобретение станков и оборудования промышленного назначения.
Тем временем в ССР произошло событие, имевшее огромное значение. В ходе перевода и структуризации авиапромышленного комплекса ОКБ Поликарпова оставшееся на тот момент без главного конструктора было практически расформировано.
Наработки по И-200 передали во вновь формируемое ОКБ Микояна и Гуревича, ради справедливости стоит отметить, что им удалось завершить проект и под названием миГ-3 поставить его на серийное производство.
После возвращения из командировки Поликарпову пришлось восстанавливать работу своего КБ, набирать новых сотрудников, более того после прибытия все развитые авиационные производства оказались занятыми, ОКБ Н.Н. Поликарпова получило производство на вновь создаваемом авиационном заводе №51.
Естественно, что завод на тот момент был не лучшей площадкой для создания новых типов самолётов, тем не менее, работа над проектом И-185 продолжалась.
Для проекта планировалось использовать авиационный двигатель воздушного охлаждения М-90 в 1600-1750 л.с. на взлете.
Стоит заранее отметить что, несмотря на многообещающее начало и обещания конструкторов двигатель подобный М-90 разрабатывался впервые и уже при его проектировании начались проблемы технологического и практического плана.
Промышленность на тот момент не смогла бы обеспечить массовый выпуск подобной конструкции. Об этом почитатели гения Поликарпова постоянно забывают.
Учитывая, что как раз в это время все КБ Союза работали над проектированием боевых самолётов, страна готовилась к войне. Н.Н. Поликарпов предпринимает попытку сработать на опережение.
Проектируемый им И-185 с двигателем М-90 теоретически превосходил все самолеты того периода, как по скорости, так и по скороподъёмности.
Проблема была лишь в работоспособности двигателя. А вот с ней были большие проблемы.
Первый прототип вышел из цехов завода в 1940 году, это был моноплан традиционной схемы, с просторной кабиной, хорошим обзором и неплохим вооружением в два крупнокалиберных, и два пулемёта винтовочного калибра.
Но вот двигателя М-90 так и не было… После ожидания двигателя, в мае 1940 году нарком авиационной промышленности Шахурин отдал приказ установить на И-185 двигатель М-71, обладавший большей мощностью, чем М-90, но и большей массой.
Тем не менее, и этот двигатель оказался недоступен, не прошёл даже стендовых испытаний. В результате в конце 1940 года на И-185, наконец, то поставили М-81 конструкции Швецова, он обладал большей мощностью чем серийные М-63. Нужно отметить, что и этот двигатель на тот момент был не доведён до серии, и имел немало «детских болезней».
С этим мотором самолёт взлетел и показал сравнительно неплохие результаты:
- скорость на 5000 метров достигла 590 км/ч(расчетная 610);
- скорость у земли 495 км/ч(расчетная 500).
Но двигатель значительно вибрировал, более того его решили не доводить до кондиции и переключить все силы на другие двигатели. М-81 сняли с самолёта и установили как раз пришедший М-71, но двигатель был «сырой» и не соответствовал паспортным данным – был тяжелее и слабее планируемого.
Вот и разгадка эпопеи И-185, для самолета не было двигателя.
На М-82 Н.Н. Поликарпов на тот момент внимания не обратил, его на тот момент интересовали двигатели высокой мощности.
5 мая 1941 года Поликарпов получил техническое задание на установку двигателя М-82А консрукции Швецова в свой истребитель. В ходе разработки прототипа И-185 планировалось вооружить 3х20 мм синхронными ШВАК, 2х7,62 мм ШКАС и парой крыльевых пушек, к счастью от пулеметов и крыльевых пушек отказались в ходе проектирования.
Именно на тот момент страна испытывала недостаток авиационного вооружения. Доходило до того, чтобы вооружить вновь созданные Як-1 и МиГ-3 приходилось снимать авиационные пулемёты УБ размещённые в подкрыльевых гондолах части истребителей МиГ-3.
Летом 1941 года, после начала войны завод №51 был эвакуирован в Новосибирск, где Поликарпов продолжил работу над проектом.
Решено было опробовать самолеты с моторами М-82А и М-71. Были выстроены прототипы самолёта, после чего построена войсковая серия, которая прошла испытания в составе 728 иап Карельского фронта.
Где самолёт заработал великолепные отзывы лётчиков. Но, тем не менее, по своим ЛТХ И-185 с серийным двигателем М-82, незначительно превосходил Ла-5. Но в тоже время требовал значительно больших затрат металла и трудоемких работ.
По этой причине, а также по нежеланию перепрофилирования авиазаводов в этот момент работавших на пределе возможностей И-185 был снят с производства и проектирования.
И-185 при наличии мощного и надёжного мотора, при наличии квалифицированных рабочих кадров и ресурсов мог стать палочкой-выручалочкой советских ВВС. Ведь, как известно всю войну отечественные авиаконструкторы лишь догоняли немецкие самолёты по характеристикам.
И-185 мог стать тем шагом вперёд. Но, увы, несовершенство материальной и технической базы и неверный выбор мотора в начале проектирования сыграл свою роль в судьбе отличного фронтового истребителя.
Конструкция
И-185 представлял собой свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом. Двигатель находится впереди фюзеляжа и был заключён в обтекаемый кожух.
Самолет отличала развитая механизация крыла, хорошие аэродинамические формы, большая, свободная кабина и достаточно объемный закабинный отсек.
Фюзеляж самолёта, как наследство от И-16 представлял собой полумонокок выклеенный из берёзового шпона, моторама из стальных труб. Дополнительно жёсткость усиливали 4 лонжерона, шпангоуты и стрингеры.
Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, состояло из центроплана и отъемных консолей. Материалом крыла служил алюминий, что также сыграло свою роль. Напомню, на тот момент даже массовые Ла-5 летали с деревянными лонжеронами крыла, металла не хватало.
В механизацию входили элероны, предкрылки автоматического типа и посадочные щитки Шренка, также используемые как закрылки.
Шасси трехстоечное, полностью убираемое в полете.
Амортизация гидравлическая. Хвостовая опора с гидроприводом. Уборка шасси, как и запуск двигателя осуществлялся с помощью пневмосистемы самолета.
Двигатель. Испытания самолёт проходил с двумя типами двигателей – это М-71 Назарова и М-82А конструкции Швецова, но если первый мотор сам был на стадии испытаний, более того, в результате работы над ним были прекращены за бесперспективностью, то второй успешно служит по настоящее время.
М-82 представлял собой сдвоенный двигатель М-62 разработанный на основе М-25, лицензионного Wright R-1820-F3 Cyclone.
Своей, развитой школы моторостроения, на тот момент в СССР не было.
Это стало еще одной каплей на весы судьбы. Именно отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли обвинять в этом Яковлева или Поликарпова.
Пожалуй да, вина Яковлева в том что он в нужное время не обеспечил Поликарпова производственными мощностями для малосерийного, хотя бы, производства И-185, который мог летать с М-82, вина Поликарпова в том что он изначально работал с неперспективными двигателями.
Вина в этом конструктора, который надеялся, или создателей мотора, которые ввели его в заблуждение? Теперь уже никто не сможет уточнить.
Топливная система самолёта состояла из трёх основных баков расположенных в центроплане крыла. Баки проектированы, кроме того могли быть снабжены противопожарной системой.
Вооружение и ТТХ
Изначально планировалась установка 12,7 мм пулеметов УБС, консрукции Березина и два ШКАСа винтовочного калибра. Но ввиду того что 7,62 мм пулеметные пули не могли нанести существенного вреда цельнометаллическому самолёту их начали снимать с вооружения, заменяя на крупнокалиберные пулемёты или авиапушки.
И-185 в окончательном варианте получил вооружение из трех 20 мм авиационных пушек ШВАК.
На тот момент основного вооружения истребителей СССР. Кроме этого под крыльями И-185 могли быть установлены бомбодержатели типа Дер-25, для подвески авиационных бомб различных типов, калибром до 250 кг.
Также было предусмотрено и ракетное вооружение, в виде направляющих РОФС-82 для запуска реактивных неуправляемых снарядов калибра 82 мм.
Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами
| Характеристики | И-185 | FW-190 | Supermarine Spitfire Mk IXE | P-51 Mustang |
|---|---|---|---|---|
| Технические характеристики | ||||
| Экипаж, пилот | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Длина, м | 8,05 | 9 | 9,5 | 9,8 |
| Размах крыла, м | 9,8 | 10,5 | 11,2 | 11,3 |
| Площадь крыла, м2 | 15,53 | 18,3 | 22,5 | 21,8 |
| Масса, кг | 3130 | 3200 | 2300 | 3460 |
| Нормальная взлетная масса, кг | 3735 | 4417 | 3350 | 4580 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 3825 | 4900 | - | 5500 |
| Объем топливных баков, л | 650 | - | - | 1000 |
| Силовая установка | Двигатель М-71 | BMW 801D-2 | Rolls-Royce Merlin 66 | Packard V-1650-7 V-образный на 12 цилиндров с системой жидкостного охлаждения |
| Мощность двигателя, л.с. | 2000 | 1470 (до 2000 при форсаже) | 1720 | 1450 |
| Летные характеристики | ||||
| Максимальная скорость в воздухе, км/ч | 680 | 685 | 650 | 640 |
| Практическая дальность, км | 835 | 800 | 700 | До 1500 |
| Максимальная высота, км | 10 | 11,4 | 13 | 12,7 |
| Скороподъемность, м/с | 20 | 13 | 24 | 17,5 |
| Время набора высоты | 5 км в течение 4,5 минут5 км в течение 4,5 минут | 5 км в течение 6,8 минут | 5 км в течение 4 минут | 5 км в течение 5 минут |
| Вооружение | ||||
| Стрелково-пушечное | 3 пушки ШВАК по 20 мм. | 4х20 мм пушки MG151/20 | 2х20 мм и 2х12,7 мм | 6 пулеметов Браунинг М2 по 12,7 мм. |
| Количество патронов для главного вооружения | 560 | 780 | 740 | 1880 |
| 500 | 500 | - | 900 | |
| Ракеты | 8 РС-82 | - | - | Первый вариант: 6 М8, в трубчатых направляющих. Второй вариант: 10 HVAR по 127 мм |
Примечание: В самолетах И-185 и Р-51 Мустанг при выборе боевой нагрузки нужно выбирать, установку бомб или ракет, установка же обоих видом оружия невозможно.
В истребителе Р-51 Мустанг есть возможность установки двух дополнительных подвесных топливных баков на 284 литра, в таком случае количество ракет HVAR сократится с 10 до 6 единиц.
Боевое применение
Участие в боевых действиях приняли И-185 войсковой серии в конце 1942 года, начале 1943. В ходе войсковых испытаний запрещался перелёт за линию фронта. Самолёты летали в составе 728 истребительного авиационного полка Калининского фронта.
Фактически самолёты облётывались в тепличных условиях, о боестолкновениях с их участием документов нет.
Есть ряд неподтверждённых сведений о участии в боях с истребителями и разведчиками противника.
По отзывам лётчиков-испытателей и линейных пилотов полка, принимавших участие в испытаниях, самолёт показал себя хорошо. Показал хорошую управляемость, отличные лётные характеристики.
Отмечалась эргономика управления и удобство кабины пилота. По отзывам технического состава полка, обслуживание самолётов было доступным и удобным.
Вопрос о принятии на вооружение
Несмотря на отличные отзывы с войсковых испытаний и полученные в результате их технические характеристики самолёта. И-185 на вооружение принят не был.
Тут сказалась как сложность его производства, выклеивание на болванке фюзеляжа процесс достаточно сложный в исполнении, кроме того значительное использование металла в конструкции.
Кроме того на поток уже были поставлены с двигателем М-82. Их производство по минимуму требовало использования дюралюминия, в тоже время их освоило большинство лётчиков ВВС, так как органы управления незначительно отличались от более ранних ЛаГГ-3. К тому же для производства И-185 требовался свободный авиационный завод.
На тот момент был свободен только завод в Тбилиси, но он не обладал достаточной технической базой для выпуска самолётов типа И-185.
Достаточно будет сказать, что там долго не смогли наладить даже производство деревянного Ла-5. Что уже говорить о более сложном И-185. Стоит учитывать и то что М-71 так и не был доведён до серии. А М-82 на Ла-5 показал сравнительные характеристики.
После отказа от производства И-185 Н.Н. Поликарпов занялся разработкой высотного истребителя-перехватчика на его базе, но к сожалению годы и болезни взяли своё и 30 июня 1944 года великий конструктор умер. Неоконченные проекты были переданы в архив, а его КБ перешло к Челомею, и в дальнейшем занималось реактивными двигателями и крылатыми ракетами.
Видео
Юрий Д. Гугля/ Киев
Владимир П. Иванов/ Санкт-Петербург
Чертежи разработал Ю.А. Гугля Фото из личных архивов авторов
В «АХ» 1994 была помещена монография «Роковой И-180». Ее авторы A.3. Гугля и В, Иванов более 20 лет посвятили изучению поликарповской темы. Сегодня мы публикуем их статью, которая подробно рассказывает об истребителе И-185,
И-185М-71 (1941 г.)
В октябре 1939 г, Поликарпов в составе делегации авиапрома отправился а Германию. В ходе этой поездки специалисты из СССР получили возможность ознакомиться с последними достижениями немецкой авиапромышленности. Увиденное убедило Николая Николаевича в том, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени, Однако выяснилось и то, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109, а фирма «Фокке-Вульф» создала мощный истребитель FW-190. И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в это время работали над самолетами, близкими BF109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением. Возвратившись в конце года из командировки, он внес предложение о постройке перспективного скоростного истребителя И-185.
Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича на заводе №1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями -А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником, Сомневающимся говорили; «Поликарпов - конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху,.,- Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива - эскизный проект «К».На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1),
Это -мероприятие» фактически означало развал ОКБ Поликарпова, Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название -Авиационный завод №51-, Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый кострукторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку, Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62), Он хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне. Как показало время, И-185 по своим параметрам отвечал требованиям 1945 г.
Малочисленный коллектив параллельно с И-180 и И-185 занимался полуторапланами И-190 и И-195 М-90. Однако объясняется это отнюдь не «приверженностью Поликарпова к бипланам», как полагают отдельные авторы, а требованиями заказчика. Например, даже накануне войны в журнале «Техника Воздушного Флота» (№5-6, 1941) генерал-лейтенант М,П, Строев писал: «Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с Умах=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель». И таких самолетов-бипланов создавалось немало, Но сомнений в том, какой истребитель считать основным, не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова, создавшего еще в 1923 г. скоростной ИИ (ИЛ-400),
Впрочем, попробуем высказать -крамольную- мысль а оправдание военных. Предположим, что И-195 М-90 все-таки построили, и сравним его с Як-1 и ЛаГГ-3, При близкой горизонтальной скорости (расчетная у И-195 - 591 км/ч) он имел бы значительно более высокую скороподъемность и маневренность (нагрузка на 1 лх. - 1,6-1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3). Нет сомнений, что И-195 нашел бы свою -ячейку» в небе войны.
Но вернемся к И-185, Для реализации задуманного необходим был новый мощный двигатель, Поликарпов решил использовать перспективные М-90 и М-71. Установка любого из этих моторов очень мощных, но весьма тяжелых и имевших большой расход топлива, вела к увеличению веса истребителя, Но одновременно резко снижалась нагрузка на 1 лс-параметр, во многом определяющий скороподъемность. Это давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости, а хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки}.
И-185 был спроектирован за полтора месяца (с 25 января по 10 марта 1940 г). Кроме образца для статиспытаний, сразу же приступили к постройке 4 летных экземпляров под различные двигатели. Первый вариант И-185 создавался под мотор М-90 мощностью 1750 л.с, разработанный в Запорожском КБ, которым последовательно руководили А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца 1940 г. - Е.В. Урмин. М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую «звезду» малого диаметра (12945 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90, и при наличии кондиционного мотора он мог совершить первый полет уже в мае. К сожалению, полученный ОКБ двигатель годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных летом-осенью. Поступление летного экземпляра М-90 затягивалось, и в конце мая Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин дал указание установить на И-185 двигатель Швецова М-71 - 16-цилиндровую двухрядную «звезду» мощностью 2000 л,с. 8 отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг -расчетный, а действительный - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62, с тем же объемом цилиндра и ходом поршня. Расчетная скорость с ним равнялась 665 км/ч.
Поступление М-71 ожидалось к июлю, но этот срок также не был выдержан. 9.07.40 г. Шахурин распорядился оснастить И-185 14-цилиндровым мотором М-81 мощностью 1600 л.с., также разработанным в КБ Швецова. С ним максимальная расчетная скорость снижалась до 610 км/ч, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени.
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием - 7 декабря и, как писал Поликарпов, «с негодным валом». Двигатель привели в порядок и установили на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый вылет. Всего было выполнено 16 полетов, в которых проявился главный дефект - тряска мотора. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась 495 км/ч вместо расчетных 500 км/ч, Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные качества были высокими. Но 21.03.41 г. А.С. Яковлев** приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься,
Наконец-то 16 февраля 1941 г., с опозданием на 7 месяцев, поступил первый мотор М-71. но, как писал Поликарпов в письме №543 от 14,04,41 г, Яковлеву: «…с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом». Его установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но все же с превышенным на 100 кг весом. Им вместо М-81 оснастили второй экземпляр.
* Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М90 показали, что оптимизация капота с центральным входом - дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия, С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный - 360 мм.
** Напоминаем, что А.С. Яковлев в то время был заместителем Наркома авиапромышенности СССР по опытному строительству и отвечал за создание новых образцов авиационной техники. Одновременно он продолжал руководить ОКБ.
Натурный макет И-185 M-90 (без консолей крыльев) в аэродинамической трубе ЦАГИ
ДИТ-185 (учебно-тренировочный вариант И-185М-90) и И-195М-90. Проекты 1940 г.
8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71. Он закончился вынужденной посадкой на аэродроме: из-за плохой работы регулятора Р-7 произошла раскрутка винта до 2500 об/мин. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода №19 и троекратная замена регуляторов результата не дали. «Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены… моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания»,- писал Поликарпов Яковлеву. «Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта», но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71.,. Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801," а впоследствии и их постройку, Просим Ваших распоряжений-. Так заканчивалось это письмо - своего рода краткий годовой отчет о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель. Из этого документа хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге «Цель жизни», «обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаПЧ
Очевидно, сознавая все сложности доводки М-90 и М-71, еще в конце 1940 г. Поликарпов начал прорабатывать возможность применения на И-185 прошедшего стендовые испытания нового мотора Швецова М-82 мощностью 1700 л.с. Это была 14-цилиндроеая двухрядная звезда с очень малым диаметром.
Однако передача М-82 на госиспытания затягивалась. К тому же, выпускавший двигатели воздушного охлаждения пермский завод решили переориентировать на моторы жидкостного охлаждения. Швецов, заручившись поддержкой первого секретаря Пермского обкома Гусарова, пытался сопротивляться этому, но безуспешно. Только после встречи в начале мая 1941 г. Швецоеа и Гусарова со Сталиным появилось решение о передаче М-82 на госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию, Но полгода было потеряно. Шахурин в своих мемуарах недооценку моторов воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 г,: «С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности», Спрашивается, что мешало решить ее двумя годами раньше? Уж не желание ли любой ценой обогнать «короля истребителей»?
Как только М-82 получил право на жизнь, в ОКБ Поликарпова завершили эскизный проект И-185 с этим мотором. Вооружение самолета впечатляло: три синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Дополнительно предусматривались два крыльевых ШКАСа. При постройке истребителя использовались готовые части достраивавшегося 4-го экземпляра И-185 с М-71; крыло, шасси, оперение, управление и частично оборудование. Одновременно отказались от пулеметного вооружения,
19 июля 1941 г. сборка И-185 с М-82 завершилась, и в августе состоялся первый вылет. В сентябре начались полеты в ЛИИ, где в это время проходили испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой двигателей, часто выполнялись в целях их доводки. Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК передали в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило создание Ла-5, МиГ-9М-82 {вариант МиГ-3) и Як-7М-82,**
В октябре 1941 г. работы прервались в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова выехало в Новосибирск, где ему предоставили помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. S этих трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г, И-185 М-71 и И-185М-82А были предъявлены на совместные заводские и государственные испытания. В ходе их удалось достичь максимальных скоростей: 515 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71. Надо заметить, что эти показатели получены при плохой работе моторов на расчетной высоте.***
28 марта испытания успешно завершились. В Выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось: -1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов, 2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет пргст и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации… При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2x250 кг)… и садился с 4 бомбами по 100 кг».
В Заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять на вооружение И-185 М-71 и отмечалось, что И-185 М-82А «уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные… По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71.»
Сразу же после госиспытаний И-185 облетали фронтовые летчики, получавшие в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке Шахурину от 1.04.42 г, изложили свое мнение о новом истребителе:«…скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность е технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с и-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет».
Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, качественно превосходящий самолеты противника. Однако решения о запуске его в серию не последовало.*"* А ведь еще 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного BF09F в НИИ ВВС, руководство института направило Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф».
Поликарпову предложили построить лишь эталонный экземпляр для серийного производства И-185 с мотором М-71.10 июня 1942 г. этот самолет совершил первый вылет, Из-за несвоевременной поставки ряда комплектующих изделий его доводка и заводские испытания затянулись до конца октября.
* Попытка закупить мотор BMW-80M была предпринята только в начале 1941 г. Однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договорен-нсстн Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продали практически все, что просила советская делегация.
** Заместитель Лавочкина СМ, Алексеев факт получения чертежей ВМГ отрицает (Рождение Ла-5. + Мир авиации, N 4"93).
*** Нормальной работы двигателей удалось добиться только в начале /943 г.. когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива (М-82ФН). При этом скорость Ла-5 возросла почти на 50 км/ч,
**** Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал провдить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод в это время переводипи на выпуск Як-7. Там оставался Лавочкин с небольшой группой специалистов, а само ОКБ отправили в Тбилиси. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. Только после доклада об этом самолете первого секретаря Горьковского обкома М.Л. Родионова Сталину из Москвы прислали комиссию для проведения госиспытаний, успешно завершенных в мае. Можно предположить, что в начале 1942 г. делалась ставка на истребитель Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал неплохие летные данные при довольно мощном вооружении, И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта машина уступила бы Ла-5, тем более, что весовая культура в KБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина
И-185М-71, самолет «03» (1941 г.)
И~ 185М- 71. самолет «04» (1941 г.)
И-1В5М-82А(1941 г.)
И-185М-71 (эталон, 1942гЛ
В это же время в 728-м ИАП начались войсковые испытания прибывших из Новосибирска первых образцов И-185 с М-71 и с М-82А. Фронтовые летчики высоко оценили опытные истребители. Они отметили лишь непринципиальные недостатки: рекомендовали заменить искажающий обзор сферический козырек на козырек с плоскими гранями; укоротить ручку управления: переместить вперед сектор газа и т.п. Командир полка капитан Василка в отзыве писал; «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все… летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як 7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов. 3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое. 4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5. 5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника… Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Яком, те, имеет хорошую приемистость. Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16… Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 .„ отвечает всем требованиям для ведения боевой работы… Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт».
Штурман полка старший лейтенант Игнатьев дополнил своего командира; -Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1,.. горизонтальный маневр равен Як-1-., Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые…»
А в Новосибирске на заводских испытаниях эталон И-185 уже значительно превзошел по летным данным первые образцы: летчик Логинов достиг скорости 667 км/ч; время подъема на 5000 м уменьшилось на полминуты с 5,2 до 4,7 мин).
18 ноября эта машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный летчик-испытатель Г.Ш. Стефановский. В полетах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлеве Л. Федрови. 15 декабря Стефановский получил скорость 680 км/ч, хотя вес самолета в этом полете был больше, чем на заводских испытаниях (3735 кг вместо 36SO кг за счет заливки лишнего топлива и масла). В отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Дважды Стефановский совершал вынужденные посадки из-за остановки мотора, причем во второй раз произошла авария,
Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот на номииальном режиме работы двигателя он набирал 1500 м высоты - в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. Летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самолета, которую дали их коллеги-фронтовики, и подчеркнули отличное поведение машины на больших углах атаки, «при задира» нии самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос»,- писал в одном из отчетов Стефановский. Сравнивая И-185 с другими истребителями со звездообразными двигателями, Федрови указывал, что он «по летно-маневреным свойствам и полученным скоростям занимает первое место», а техника пилотирования в сравнении с «ЛаГГ-5 и МиГ М 82… проще, и освоение его в строевых частях будет легче».
Отмечались и недостатки. В Выводах, подписанных руководством института, ведущим инженером Лазаревым и Стефановским, прежде всего обращалось внимание на плохую работу мотора на расчетной высоте и его низкую надежность, Непосредственно по самолету указывалось на сферический козырек кабины, искажающий обзор, на отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора…
29 января 1943 п начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков подписал официальное заключение своего института; «1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный 3-мя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190). 2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг». Далее следовали требования устранить обнаруженные в ходе испытаний дефекты мотора и доработать конструкцию самолета в соответствии с замечаниями летчиков. В тот же день этот документ, утвержденный Главным инженером ВВС А.К. Репиным, был послан в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову.
Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить создание цельнометаллического истребителя, который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м. И вот успешно прошел испытания самолет, который, имея деревянный фюзеляж, обладал значительно большей скоростью у земли - 600 км/ч.
Не дожидаясь решения правительства, начали подготовку серийного производства И-185 на заводе №81 в Москве. Для этого в ОКБ оперативно доработали чертежи в соответствии с замечаниями НИИ ВВС, в том числе предусмотрели снижение веса до 3420-3450 кг.
Опасаясь очередной проволочки, 4 февраля 1943 г. Николай Николаевич написал письмо в ЦК ВКП(б) Сталину. В нем, в частности, говорилось, что И-185 уже прошел «три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м - 680 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных. И-185-М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство…- Говоря о резервах повышения летных данных, Поликарпов имел в виду не только совершенствование И-185, но и создание его модифицированных вариантов И-187 и И-188. Эскизные проекты этих самолетов Николай Николаевич подписал 21 февраля 1943 г. При сохранении базовой геометрии многократно испытанного И-185 новые разработки предусматривали дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установку 4 пушек. Предполагалось использовать более мощные моторы М-71Ф (2200 л.с.) и М-90 образца 1942 г, (2080 л,с.) с меньшим миделем и весом, чем М-71.
Вроде бы все складывалось хорошо: запускался в серию истребитель, значительно превосходивший все существовавшие, разработаны более совершенные его модификации,.. Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало. О причинах можно догадаться, внимательно прочитав книгу Яковлева -Цель жизни- (впервые издана в 1966 г.).
Надо сказать, что, читая ее, нельзя даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет своего существования, Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Даже в последнем издании книги (1987 г.) читаем: "…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний, .погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел". Трудно поверить, что бывший замнаркома забыл, чем отличался И-180 от И-185! Что, кроме опытных И-180. были выпущены серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок (об этом случае мы расскажем ниже). Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180. на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтобы задать нужный ему тон освещения судьбы последних истребителей Поликарпова,
В биографии И-185 во многом решающим стало совещание в Кремле 16 февраля 1943 г., на котором обсуждалось письмо Поликарпова от 4.02.43 г. Вот как этот эпизод излагает Яковлев в своей книге: "Сталин прочел вслух письмо конструктора Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость", (Как назывался самолет и какую он показывал скорость, Яковлев не говорит!) "Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно." Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС! Их акты находились у Маленкова, вместе с приложенными отзывами фронтовых летчиков, которые в отличие от замнаркома сумели дать истребителю окончательное заключение. Легко предположить, что "попытка объективно оценить машину" была столь же «объективной», как и рассказ об этом читателям много лет спустя.
На этом совещании Сталин заинтересовался дальностью полета И-185, поэтому решение вопроса о серийной постройке отложили до проведения специальных испытаний на дальность. Понять, какие у «вождя- зарождались сомнения (не сами по себе, конечно), можно по докладной Поликарпова от 25.02.43 г, Она начинается весьма примечательно: "В целях уточнения и освещения возникших у правительства по самолету И-185 ряда вопросов докладываю нижеследующую справку".
По самому важному вопросу Поликарпов писал: «В докладной записке НКАП - Правительству и в отчете НИИ ВВС дальность из-за осторожности была указана 800 км». В полете ее не проверили из-за аварии самолета, но запас топлива на И-185 значительно больше, чем у других истребителей -650 литров (480 кг). Расчетная дальность полета на 0,8 максимальной скорости равна 800 км при нормальной заправке (340 кг) и 1130 км при полной (480 кг).*
Вторым был вопрос о весе И-185 М-71. Рассматривать этот параметр сам по себе - излюбленная манера Яковлева в его книгах. Но, видимо, склонность к догматической безотносительной оценке веса была и у некоторых других специалистов. Чем еще можно объяснить, что даже а Акте госиспытаний И-185 требовалось, чтобы серийный И-185 весил не более 3600 кг? Почему, например, весьма посредственный по своим летным данным и вооружению Як-9 с мотором мощностью 1180 л.с. мог иметь вес 3035 кг, а значительно более скоростной и лучше вооруженный И-185 с двигателем в 2000 л.с, не мог иметь 3650 кг? Ведь в первом случае нагрузка на 1л,с. - 2,56 кг, во втором - 1,82 кг.
1 Сравните с другими советскими истребителями: Ла-5 - 765 км; Ла-7 -635 км, ЯкЗ(ВК- 105ПФ) - 648 км: Як-1 - 700 км; Як-7 - 820 км; Як-9 -1000 км; Як-9Д - 1330 км Думается Николаю Николаевичу нужно было еще в письме Сталину от 4.02.43г. указать значение полетной дальности и другие характеристики И-185.
Конструкция И-185 (И-187)
Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. И-185 М-82А и И-185 М-71 (эталон) имели несколько удлиненный фюзеляж с меньшим миделем. Фюзеляж И-187 (Й-188) имел те же габариты и пониженную заднюю часть под каплевидный фонарь.
Фонарь И-185 состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части. Предусматривалась установка прозрачной брони толщиной 60 мм. В серии предусматривался козырек с плоскими гранями, с бронестеклом, крышка фонаря имела аварийный сброс, На И-187 весь фонарь (кроме козырька) был сдвижным.
Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное. состояло из центроплана и отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали 30ХГСА, стенки из листового дюраля. Профиль крыла - НАСА-230 с относительной толщиной 14% у корня и 8% у конца. Механизация крыла состояла из посадочных щитков (отклонялись на 60°) и автоматических предкрылков. Угол установки крыла - 1°30", Поперечное -V» крыла по плоскости хорд: 0.35° - центроплан; 7° -консоли. Крыло И-187 имело отличия, связанные с установкой маслорадиаторов в центроплане и крыльевых пушек.
Оперение - свободнонесущее, стабилизатор и рули имели дюралевый каркас. Обшивка стабилизатора - листовой дюраль, рулей (как и элеронов) -полотняная.
Шасси - одностоечное, убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией, Колеса 700x220 мм (на И-185 М-71 (эталон) и И-187 - 650x200 мм), с пневматическими тормозами. Костыль - самоориентируюший-ся, с пневматикой 300x125 мм, автоматически стопорящийся перед взлетом. Уборка и выпуск шасси (включая костыль), управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.
Двигатель крепился к раме №1 фюзеляжа на 8-ми стержневой мотораме, сваренной из стали 30ХГСА. В ее конструкцию органически входили лафеты для пушек.
Винт - трехлопастный АВ- 5-119 (диаметр 3200 мм) -на И-185 или АВ-5-11ЭА (диаметр 3400 мм) - на И-1Э7.
Бензосистема включала три бака: основной протектированный (500 л) -в фюзеляже и два по 75 л - в центроплане. На И-187 емкость основного бака была увеличена до 540 л.
Маслорадиаторы размещались: на И-185 - кольцевой перед двигателем, позже в туннеле под фюзеляжем, на И-187 - а центроплане. Емкость маслобака на И-185-60л, на И-187 -70л.
На И-187 предусматривались оригинальные профилированные наклонные жалюзи между коком винта и передним кольцом капота, отклоняемые к оси двигателя синхронно со створками выпуска воздуха. Выхлопные патрубки - реактивно-эжекторные. Предполагалось применение моторов М-71Ф с редукцией 9/16 вместо 11/16 и М-90, позже М-95 (вариант получил обозначение И-188 М-90/95).
Вооружение первых экземпляров И-185 состояло из двух 12,7-мм пулеметов ВС и двух 7.62-мм пулеметов ШКАС. В дальнейшем устанавливались три пушки ШВАК с общим боезапасом 500-520 снарядов на И-185 М-82А и 500-560 снарядов на И-185 М-71 (эталон) - 250 снарядов на центральную пушку. 140 - на левую и 170 - на правую. Вооружение И-187 четырехпушечное; две синхронные с боезапасом по 200 снарядов на пушку и две крыльевые с боезапасом по 120 снарядов. И-185 был единственным советским истребителем, способным поднять 500 кг бомб (2x250 кг) или реактивных снарядов PC-82 под консолями крыла.
Радиооборудование включало радиостанцию РСН-4 и радиополукомпас «Чаенок». Экспериментальная антенна радиостанции была проложена на фарфоровых изоляторах внутри фюзеляжа. Предусматривалась установка справа-впереди от кабины 800-мм мачты для обычной антенны.
Бронирование И-185 состояло из бронеспинки, бронечашки сиденья и переднего бронестекла. На И-187 бронестекло защищало летчика также и сзади.
Нормальная центровка: И -185 М -82А - 24,6% САХ; И-185 М-71 (эталон) -23,9% САХ; И-187 М-71 - 21,1% САХ.
Поликарпов писал, что «теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового», и есть уверенность, -что вес самолета в 3500 кг в серии нами будет безусловно выдержан».
Очень любопытным, наводящим на размышления, был третий вопрос -о нагрузке на квадратный метр крыла, При взлетном весе 365С кг она составляла 235 кг/м.кв. -Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность»,- писал Поликарпов. Далее он указывал, что такая позиция наркомата основывается «на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942 г. (курсив ЮГ.), каковая установила предельную нагрузку на 1 м.кв. современного истребителя не свыше 180-185 кг. Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на "научной" конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ…»
Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. Возникает вопрос, кому понадобилась в середине 1942 г. такая «специальная работа ЦАГИ». если успешно летали И-185, BF109G-2, FW-190, «Тандерболт» и др. истребители? Можно предположить: данная работа - спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то «научно обоснованным» нормам.
Кабина И-185М-71 (эталон)
Установка верхней пушки ШВАК на И-185М-71 (эталон)
Установка пушек ШБАК и патронных коробок на И - 185М-82А
И-185М-71 (1941 г.)
Поликарпов доказывал, что «...повышение нагрузки на 1 м.кв. крыла истребителя - явление неизбежное и прогрессивное.,"», так как "резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить" этот параметр «без ухудшений вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью). ЦАГИ в своей квазинаучной работе по подбору нагрузки на 1 м/кв, крыла «случайно» недосмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора... Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке.., 177 кг/м,кв> имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а и 185 М-71 при нагрузке 235 кг/м.кв.-20 м/сек.,. Время набора высоты 5000 м у Як-7 - 5,3 мин, у И-185 М-71 - 4,7 мин...».
Четвертым был вопрос о «... немедленном запуске И-185 М-71 в серийное производством Поликарпов писал, что последние модификации "Мессершмитта" уже встречались с "Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям". В НКАП и НИИ ВВС этому подыскивались самые разнообразные объяснения "от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак". Он же считал, что НКАП «чересчур увлекся модификациями серийных самолетов -делом, безусловно, нужным... Рассуждали так. что в текущей войне важно количество, а не качество-, и подчеркивал, что только И-185 способен противостоять BF109G-2 и FW-190. Однако соответствующие ведомства не желали заниматься хлопотным делом - «внедрением в серию нового истребителя».
При появлении И-185 «начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно, самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета, и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан. Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.» Однако Поликарпов указывал, что такой завод №81, не занятый серией, имеется. Он «охотно берется» в кратчайшие сроки внедрить И-185 в массовое производство и вместе "с заводом №381... имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве".
Тем временем началась подготовка к испытаниям И-185 на дальность. Их должен был проводить Стефановский, но он с тяжелыми травмами лежал в госпитале после аварии Як-9У и порекомендовал Поликарпову вместо себя В.А. Степанченка.
Два подготовительных полета Степанченок выполнил на втором экземпляре И-185 М-71, летавшем еще в 1941 г. с М-81. 5 апреля 1943 г. он в третий раз поднял его в воздух... Заходя на посадку на Центральный аэродром, пилот по невыясненным причинам решил уйти на второй круг. И тут мотор забарахлил. По словам летчика Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты. После третьего разворота, над заводом №1, двигатель отказал. Высота была мала, и ничего другого не оставалось, как планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди находился сборочный цех. "Перепрыгнуть" его не удавалось, и испытатель направил самолет в окно. Крылья были срезаны, фюзеляж врезался в стапель. Один рабочий погиб. 6 - ранено. Летчик скончался через час В акте по данной катастрофе виновниками назвали агрегатный завод - под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал, - и сам Степанченок. Эта случайная трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появился повод затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету.
Пытаясь разобраться в причинах незапуска в серию И-185, мы часто сталкиваемся с аргументом о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны. Однако заметим, что этот е целом верный принцип неоднократно нарушался даже в самое трудное время; в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3; в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2 был переведен на выпуск Як-7.
К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.
Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку. Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л.с.т и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная звезда М-95 (3300 л.с). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что «означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88». Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82. то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71.
* Кстати, еще 06.05.1942 г. Яковлев писал Шахурину. "Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов И-185 под М-71. на заводе N-31 в Тбилиси". Причину внезапной благосклонности Яковлева к И-185 можно объяснить попыткой столкнуть интересы Поликарпова и Лавочкина, для которого завод №31, согласно решению НКАП, в то время становился базовым
** Поликарпова заверяли, что будет выпускаться. Он был необходим для штурмовика Су-6 и других перспективных самолетов.
В результате прекращения работ по И-185 наши летчики к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и четырехпушечным вооружением, ставшим на многих истребителях мира стандартным. Лучший советский истребитель Ла-7, вооруженный 2 пушками ШВАК-20, выпуск которого начался в середине 1944 г., по летным данным был только близок И-185 М-71. А самый массовый истребитель Як-9 (ВК-105ПФ) имел скорость до 600 км/ч и вооружался одной 20-мм пушкой и одним 12.7-мм пулеметом, что для 1944-45 гг. было абсолютно недостаточно. Выручали количество самолетов и мастерство летчиков, В порядке аргументации обратимся к книге А.В. Ворожейкина "Последние атаки», а которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). «В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - "виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..," Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество - виражи! Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед ВF109Е в 1941 г. и никому в голову не приходило считать И-16 лучше "мессершмитта".
Приходится сталкиваться с точкой зрения, согласно которой И-185 не нужно было запускать в серию потому, что, модифицируя Ла-5, на Ла-7 удалось получить близкие летные данные. Но И-185 М-71 имел эти показатели на полтора года ранее с некондиционным мотором и при более мощном вооружении. Он обладал большими резервами за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности мотора, поэтому в 1944 г, на фронт мог поступать уже И-187, на голову превосходивший Ла-7. Уровень И-187 М-71 (И-188 М-90) так и не был достигнут вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-47 гг. мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость 674-690 км/ч, а скороподъемность даже хуже, чем Ла-7 При взлетном весе 3700-4080 кг для дальнейшего роста летных данных требовался двигатель мощностью 2200 2500 л.с.
Безусловно, И-185, созданный в начале 1940 г., заслуживал, как и опытные моторы М-90, М-71. М-82, значительно большего, можно сказать, особого внимания со стороны НКАП.
В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП) под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. оснащенный гермокабиной. Но неудачи последних лет, особенно с И-185, сильно подорвали здоровье Поликарпова. У Николая Николаевича быстро прогрессировал рак пищевода, и хотя он старался быть, как всегда, бодрым и энергичным, сил оставалось все меньше. 30 июля 1944 г. его не стало. Прожив не многим более 52 лет, из жизни ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации.
Работы над ВП, Малюткой (с ЖРД) и другими машинами и проектами прекратили. В 1944 г. ОКБ возглавил В.Н, Челомей - известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены начатые еще при Поликарпове работы над самолетами-с на рядами. Авиационной тематикой ОКБ больше никогда не занималось.
