Ил-4 "Хабаровский комсомол", использовавшийся в качестве постановщика авиационных морских мин.
С 1938 г. КБ С.В. Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей наименование сначала ДБ-ЗФ, а позже - Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. 21 мая 1939 г. В.К. Коккинаки впервые поднял ДБ-ЗФ в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания.
С первых дней Великой Отечественной войны как армейские, так и морские авиачасти, имеющие на своем вооружении самолеты ДБ-З, ДБ-ЗТ и ДБ-ЗФ активно включились в боевые действия. Уже спустя два дня после нападения гитлеровцев экипажи этих самолетов начали налеты на военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. Затем бомбовым ударам подверглись аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения войск противника. В ночь с 7 на 8 августа 1941года пятнадцать самолетов ДБ-ЗТ под командованием полковника Е.Н. Преображенского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации. Спустя три дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-ЗФ дальней авиации ВВС под командованием майора В.И. Щелкунова.
В период Великой Отечественной войны Ил-4 стал основным советским дальним бомбардировщиком. В процессе серийного производства Ил-4 неоднократно улучшался. Был введен четвертый член экипажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устойчивости и управляемости, увеличен запас топлива.
Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолеты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулеметы не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.
Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: "Автопилота на самолете нет (на отдельных машинах устанавливали - прим. автора), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать, или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета
В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С "Митчел", довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не рпевышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов. И все-же основным дальним бомбардировщиком в годы войны оставался Ил-4, ведь число "американцев", поставленных в СССР, не превысило 24% от выпущенных в 1941-1945 годах "Илов".
За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 4803 ДБ-3Ф и ИЛ-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году постройкой последних 4-х машин на заводе №126. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А все, что хранится в музеях и на постаментах, восстановлено из найденных энтузиастами останков времен войны.
| Дальние бомбардировщики | |||||||
| ДБ-3 | ДБ-3 | ДБ-3Ф | Ер-2 | Ер-2 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1937 | 1939 | 1940 | 1941 | 1941 | 1943 | |
| Геометрия | |||||||
| Длина самолета, м | 14.22 | 14.22 | 14.76 | 14.76 | 16.4 | 16.58 | |
| Размах крыла, м | 21.44 | 21.44 | 21.44 | 21.44 | 23.0 | 23.0 | |
| Площадь крыла, м 2 | 65.6 | 65.6 | 66.7 | 66.7 | 72.0 | 79.06 | |
| Массы, кг | |||||||
| Взлетный вес | 6500 | 7450 | 8030 | 9470 | 12520 | 14850 | |
| Максимальный взлетный вес | 8500 | 9450 | 10150 | 11570 | 14150 | 18580 | |
| Силовая установка | |||||||
| Мотор | М-85 | М-87 | М-88 | М-88Б | М-105 | АЧ-30Б | |
| Мощность, л.с. | 2x750 | 2x950 | 2x1100 | 2x1100 | 2x1100 | 2x1500 | |
| Лётные данные | |||||||
| Максимальная скорость, км/ч | на высоте | 395 | 439 | 429 | 422 | 437 | 420 |
| м | 4000 | 4900 | 6600 | 6800 | 4000 | 6000 | |
| Практический потолок, м | 8800 | 9600 | 9700 | 8900 | 7700 | 7200 | |
| Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км | 4000 | 3800 | 3300 | 3800 | 4000 | 5000 | |
| Вооружение | |||||||
| нормальная | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | |
| максимальная | 2500 | 2500 | 2500 | 2500 | 4000 | 6000 | |
| Оборонительное вооружение | пулеметы | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |
| пушки | - | - | - | - | - | 1 | |
| Экипаж, чел | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | 4 | |
С установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа веретенообразных очертаний с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г.
Вследствие недоведенности двигателя М-88 на государственные испытания самолет передали с моторами М-87, с такими двигателями выпустили и часть серийных машин. Выпуск их на заводах № 39 и №18 начался в конце 1939 г., на заводе № 126 - во втором квартале 1941 г. Общий объем производства составил 5256 самолетов. Московский завод № 39 прекратил выпуск ДБ-3Ф уже в начале 1941 г., воронежский завод № 18 последние ДБ-3Ф сдал в июле 1941 г. В дальнейшем основным производителем оставался завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, сдавший последние 4 машины в 1946 г. Помимо него, с февраля 1942 г. московский завод № 81 осуществлял сборку Ил-4 из узлов, поставляемых с завода № 126, а завод № 23 (также в Москве) сначала собирал самолеты (с мая 1942 г.), а затем перешел к их полноценному производству, выпустив в 1942-1943 гг. 367 машин. Общий же объем выпуска составил 5256 самолетов.
Технические характеристики самолетов ДБ-3Ф/Ил-4 (1943 г.в.)
- Двигатели: М-88
- мощность, л.с.: 1100
- Размах крыла, м.: 21,44
- Длина самолета, м.: 14,76
- Высота самолета, м.: 4,10
- Площадь крыла, кв. м.: 66,70
- Масса, кг:
- пустого самолета: 5800
- взлетная: 9470
- Максимальная скорость, км/ч: 463
- Время набора высоты 4000 м, мин.: 17,5
- Практический потолок, м.: 8700
- Дальность полета, км.: 3300
Модификации ДБ-3Ф (Ил-4)
ДБ - 3М - двигатели М-87Б. Стрелковое вооружение - 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке; машины первых серий люковой установки не имели). Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная -2500 кг). Экипаж - 3 чел.
ДБ - 3Ф (с 1941 г. - Ил-4) - моторы М-88. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало ДБ-ЗМ (машины первых серий также не имели нижней стрелковой установки), с весны 1942 г. в верхней турели устанавливали 1 12,7-мм пулемет УБТ. Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная - 2500 кг). Экипаж - 3-4 чел. Выпускался с марта 1940 г.
Боевое использование ДБ-3Ф (Ил-4)
Поступление ДБ-3Ф в строевые части в заметном количестве началось в мае-июне 1940 г. К июлю 1940 г. некоторые полки (например, 8-й ДБАП) были полностью укомплектованы новыми машинами. По состоянию на 22 июня 1941 г. ДБ-3Ф составляли примерно половину парка дальнебомбардировочных полков, дислоцированных на западе страны (в общей сложности в них насчитывалось 1122 машины). Небольшое количество их имелось и в минно-торпедных частях морской авиации.
Использование ДБ-3Ф в начальный период войны соответствовало применению ДБ-3: в первые два дня войны - удары по целям в глубине территории противника, затем - действия по скоплениям войск в ближнем тылу, удары по переправам и пр. Наиболее активным в первые дни войны был 3-й ДБАК, самолеты которого бомбили цели на территории Прибалтики и Польши. В августе-сентябре 1941 г. было совершено несколько налетов на Берлин с о. Эзель. Первоначально их осуществляли летчики 1-го МТАП , а с 11 августа подключились и отдельные экипажи 1-го ДБАК.
Количество Ил-4 на фронте уменьшалось до конца 1941 г. Это было вызвано не только потерями, но и отсутствием их надлежащего восполнения - хотя завод № 126 находился вдали от фронта, завод № 29, основной производитель моторов М-88, был эвакуирован, что привело к перебоям поставок моторов. Но в начале 1942 г. выпуск Ил-4 стал нарастать. На момент образования 1 марта 1942 г. Авиации дальнего действия, в её состав вошли 8 дивизий, из них 5 - на Ил-4 (3-я, 17-я, 24-я, 36-я и 50-я). На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, составлявших более 90% её парка. Часть таких самолетов осталась вне АДД - например, в ВВС Северо-Кавказского фронта на Ил-4 летала 132-я БАД, также в ВВС действовала 113-я БАД, вооруженная такими самолетами.
Часть сил АДД летом 1942 г. задействовали под Харьковом. Летая днем, с малых высот группы Ил-4 бомбили наступающие войска противника. Сначала одна, а затем ещё три дивизии АДД действовали на Сталинградском направлении. Постепенно силы Авиации дальнего действия стали привлекать для ударов по целям в глубине территории противника. Первый такой вылет состоялся в ночь на 20 июля 1942 г., а целью был Кёнигсберг. Повторные налеты на Кёнигсберг состоялись 24 и 26 июля. В последнем участвовало 88 самолетов. 26 августа Ил-4 появились над Берлином, а 14 сентября 1942 г. самолеты 3-й, 17-й и 45-й дивизий нанесли удары по объектам в Румынии (Бухаресту, нефтеперерабатывающим заводам в Плоешти и порту Галац). В конце 1942 г. для Ил-4 приоритетными вновь стали удары на небольшую глубину - в общей сложности 480 самолетов этого типа принимали участие в Сталинградской битве.
В 1942 г. в заметном количестве Ил-4 появляются в морской авиации. В первую очередь это касалось . В начале года находящиеся здесь Ил-4 занимались минными постановками, а 21 мая выполнили первую торпедную атаку, повредив вражеский транспорт у устья Дуная. В июле 1942 г. одержали первые победы торпедоносцы Ил-4 на Балтике и Северном флоте. Часть торпедоносцев 5-го гв. МТАП были модифицированы - поскольку торпеды размещались на внешней подвеске, то в бомбоотсеках установили дополнительные топливные баки. Кроме того, часть торпедоносцев получили подкрыльевые узлы для подвески НАР РС-82. Весной 1944 г. на Ил-4 того же полка проходила испытания РЛС обнаружения надводных целей «Гнейс-2М».
Увеличение поставок Ил-4 в 1943 г. позволило сформировать 5 корпусов, полностью вооруженных этими самолетами (1-й, 2-й, 3-й, 6-й и 8-й). Ил-4 приняли участие во всех крупных кампаниях 1943 г. Весной в сражении на Кубани участвовала 50-я дивизия. Её Ил-4 бомбили аэродромы Люфтваффе в Крыму. В Курской битве участвовало 740 самолетов АДД, преимущественно Ил-4. Накануне начала операции «Цитадель» Авиация дальнего действия организовала серию налетов на железнодорожный узел Брянска. В них ярко проявились изменения тактики действий АДД. Налеты становились все более масштабными, бомбардировщики выходили на цель с разных направлений. Выделялись группы для подавления зениток и прожекторов, а впереди основной массы бомбардировщиков шел эшелон обеспечения, задачей которого было найти цель и обозначить её. Специальные полки ночных охотников-блокировщиков, первый из которых летал на Ил-4, парализовали аэродромы ночных истребителей противника. В июле-сентябре 1943 г. дальние бомбардировщики содействовали снятию блокады Ленинграда. Здесь против укреплений часть применяли 1000-килограммовые бомбы, подвешиваемые на внешней подвеске.
В 1943 г. были усилены и части морской авиации - хотя в её составе Ил-4 было относительно немного (за всю войну ВМФ получил 290 ДБ-3Ф/Ил-4 - 176 от промышленности и 114 из ВВС и АДД). На Черном море на таких самолетах воевала дивизия двухполкового состава, на Балтике - 1-й МТАП, на Северном флоте - одна АЭ 24-го МТАП. На 1 января 1944 г. на этих трех флотах числилось 55 Ил-4. В 1944 г. 36-й МТАП с Черноморского флота перебросили на Северный.
К 1944 г. АДД существенно усилилась: за 5 первых месяцев года она сбросила вдвое больше бомб, чем за весь 1942 г. Немалая доля их пришлась на Ил-4. Хотя основная доля вылетов приходилась на задачи тактического порядка, соединения дальних бомбардировщиков привлекались и для решения стратегических задач. В феврале 1944 г. АДД провела серию налетов на Хельсинки. Поскольку ставилась задача оказать давление на правительство Финляндии и подтолкнуть его к выходу из войны, а не разрушить город, налеты растянули во времени. Самолеты шли друг за другом с интервалом 10-15 секунд. Одновременно менее масштабные налеты организовали на другие города Финляндии. В марте 1944 г. последовал массированный налет на Таллинн. Обеспечивая операцию по освобождению Крыма, соединения АДД весной 1944 г. парализовали работу румынских портов Констанца и Галац, а также бомбили немецкие укрепления под Севастополем. В июле 1944 г. основную массу самолетов АДД (1226 машин) задействовали в Белорусской наступательной операции. Основными их целями являлись железнодорожные узлы -так, Брест бомбили два дня. До конца года дальние бомбардировщики наносили удары по целям вдоль всего фронта, эпизодически совершая рейды в глубокий тыл немцев. В 1945 г., базируясь на аэродромы Польши, Ил-4 бомбили города Германии, опорные пункты вермахта, аэродромы и порты. Поскольку советская авиация завоевала господство в воздухе, 18-я воздушная армия (так именовалась АДД с 6 декабря 1942 г.) вновь перешла к действиям днем. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.
На 10 мая 1945 г. 18-я ВА располагала 553 самолетами Ил-4 - примерно 1/3 её состава (в общей сложности, 18-я ВА имела 1675 бомбардировщиков). На Ил-4 летало 28 из 73-х её полков. По количеству Ил-4 уступали только Ли-2 (таких самолетов в 18-й ВА было 593). С 1943 г. новые полки на Ил-4 уже не формировались.
В войне против Японии участвовали как полки Ил-4, находившиеся на Дальнем Востоке, так и переброшенные из Европы. Первые вылеты были совершены в ночь с 8 на 9 августа 1945 г., когда 108-й БАП, прибывший ранее из Польши, бомбил Харбин. Боевые вылеты для ударов по портам, железнодорожным узлам, опорным пунктам продолжались до 19 августа. Помимо самолетов ВВС в них принимали участие и машины - к началу войны против Японии в минно-торпедных полках числилось 25 Ил-4. Флотские самолеты действовали не только по наземным целям, но и по судам и кораблям.
В послевоенное время, несмотря на свою устарелость, Ил-4 оставался самым массовым типом в Дальней авиации до начала 50-х гг. Так же долго эксплуатировался он и в морской авиации.
Некоторое количество ДБ-3Ф стали немецкими трофеями. Подробности их использования в Люфтваффе неизвестны. Осенью 1942 г. 4 таких самолета Германия продала Финляндии. Одна машина разбилась при перегонке в Финляндию, остальные после ремонта вошли в группу Lelv 48, выполнив в её составе всего 3 боевых вылета. В конце 1943 г. их передали в Lelv 46. Весной 1944 г. ДБ-3Ф привлекались к ударам по советским аэродромам. В июле, когда советские войска перешли в наступление на Карельском перешейке, самолеты работали по мостам и дорогам у линии фронта. Два уцелевших ДБ-3Ф осенью 1944 г., после перехода Финляндии на сторону антигитлеровской коалиции, совершили несколько вылетов против немецких войск в Лапландии. Обе эти машины разбились в авариях в начале 1945 г.
Ил-4 к моменту своего создания был вполне современным самолетом, приближавшимся по летно-тактическим характеристикам к немецкому Не 111. Однако в последующие годы самолет не прошел необходимых модернизаций (как его немецкий визави), позволяющих поддерживать его летные качества на современном уровне. В первую очередь, это касалось мотоустановки - всю войну Ил-4 прошел все с тем же относительно маломощным двигателем М-88 (предпринимавшиеся попытки установить на самолет более мощные моторы успехом не увенчались). Неприемлемым для дальнего бомбардировщика было бедное бортовое оборудование Ил-4 (автопилот начали устанавливать на части самолетов лишь в 1942 г.). Существенным недостатком было отсутствие в составе экипажа второго пилота - пилотирование Ил-4 было довольно трудным, требуя от летчика постоянной концентрации внимания и немалых физических усилий. Не соответствовало требованиям времени и оборонительное вооружение самолета, а единственной мерой, предпринятой для его усиления, стала замена в верхней турели обычного пулемета крупнокалиберным. К тому же, эффективное использование даже имеющихся стрелковых установок стало возможным только после введения в состав экипажа ещё одного стрелка. Но, несмотря на все недостатки, Ил-4 вплоть до конца войны интенсивно использовался для решения разнообразных боевых задач. Дневное применение самолетов этого типа, как правило, чревато было существенными потерями, но ночью они действовали достаточно эффективно.
Деятельность авиаконструктора Всеволода Константиновича Таирова на протяжении многих лет находилась в забвении, работы его малоизвестны, а судьба загадочна. Последнее тому подтверждение - не так давно изданная в Москве энциклопедия "Авиация", которая о Таирове нам не сообщает ничего. Старые работники авиапромышленности знали, что он погиб, но когда и где... На фото: Всеволод Константинович Таиров и его первенец ОКО-1 Ситуация прояснилась в 1986 г., когда было рассекречено "Дело о катастрофе самолета ПС-84 №1841608". Этот советский "Дуглас" вылетел из Москвы в Куйбышев 29 октября 1941 г. с целью эвакуации сотрудников НКАП. В 16 ч 20 мин самолет потерпел катастрофу в 25 км восточнее населенного пункта Кузнецк Пензенской (ныне Ульяновской) области. В катастрофе погибли 17 человек, в том числе командующий 43-й армией генерал-лейтенант С.Д.Акимов, летчики-испытатели авиазавода №1 М.И.Марцелюк и Н.Б.Фегервари. Среди погибших пассажиров был и авиаконструктор Всеволод Таиров. Активная конструкторская деятельность Таирова началась на московском авиазаводе №39 в бригаде №2, которой руководил Н.Н.Поликарпов. Анализируя архивные документы и проектную документацию 1933-35 гг., можно смело утверждать, что Таиров сыграл значительную роль в создании И-16, зачастую выполняя роль "правой руки" Главного конструктора. Большинство проектов по совершенствованию И-16 в этот период велось непосредственно Таировым. В конце 1935 г. назрел переход Таирова к самостоятельной работе. В конце года Всеволод Константинович переводится на киевский авиазавод №43. Это предприятие имело небольшое опытное производство, позволяющее построить новый тип самолета. Прибыл на завод №43 в августе 1936 г. Таиров стал главным конструктором предприятия, его замом стал другой "поликарповец" - М.Р.Бисноват. Таиров ушел от Поликарпова сразу после распада ЦКБ-39, чтобы не ехать в Горький на 21-й завод с половиной поликарповских работников. Участь второй половины бывшей бригады №2, которую М.М.Каганович вместе с Туполевым отправили на присоединенную к ГУАПу бывшую ремонтную базу ГВФ в качестве нового завода №84 Таирова тоже не устраивала, поскольку ему нужна была отдельная производственная база. Первой машиной Таирова здесь стал пассажирский шестиместный самолет ОКО-1, который отличался от ХАИ-1 главным образом тем, что был создан не в 1931 г., а в 1938-м и имел неубираемое шасси. Вполне естественно, что его новая машина никакой серии не получила. Тогда же строился, но не был замечен с какой-либо положительной стороны ОКО-4 (известный по неутвержденному обозначению еще и как Та-2). Это был истребитель-штурмовик особо малых размеров с бронированной кабиной летчика, с двумя синхронными пулеметами М.Е.Березина БС-12,7 и внешней подвеской двух бомб по 100 кг. ОКО-4 был единственным конкурентом будущего Ил-2 (ЦКБ-55) на стадии проектирования. Так, после проблемного выбора между скоростным пассажирским самолетом и незатейливым истребителем-штурмовиком, который в конце концов не удался и был снят с плана завода, Таирову все же удалось найти функциональную нишу в плотном ряду боевых самолетов, предложенных почти двумя десятками конструкторов в 1938-1939 гг. Фото: ОКО-1 В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 года Таирову (по его инициативе) поручили создание одноместного двухмоторного бронированного истребителя. Назначение самолета, получившего обозначение ОКО-6, было двойным: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными целями. В нем все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двигателей М-88 мощностью по 1000 л.с. (на высоте 7550м - второй границе высотности), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы. Достаточно сказать, что длина самолета, площадь и размах крыла были практически равны аналогичным параметрам одномоторного “Hurricane”. Другой важнейшей особенностью ОКО-6 стало мощное наступательное вооружение из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС (по 400 патронов на ствол) под носовым обтекателем и четырех 20-мм пушек ШВАК (по 200 патронов на каждую), смонтированных под центропланом и кабиной пилота. Пушки имели систему автоматической пневмоперезарядки, а для их обслуживания трехметровая нижняя секция фюзеляжа крепилась на шомполах и быстро снималась. Вес секундного залпа ОКО-6 (113 пуль и снарядов) достигал 6 кг. Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней находились кабина пилота и пулеметный отсек. Боковые стенки кабины были выполнены из листового дюраля. Спереди и сзади она закрывалась 8-мм бронеперегородками (за головой и спиной летчика - 13 мм), а снизу зашивалась стальным листом, предохранявшим конструкцию от повреждения дульными газами пушек. Фонарь кабины откидывался назад, а за неподвижным козырьком устанавливалось лобовое бронестекло. Передний обтекатель с фарой при обслуживании пулеметов целиком снимался, а лафете оружием отводился вправо, обеспечивая отличный доступ к ШКАСам, патронным коробкам и приборам. Средняя часть фюзеляжа выполнялась зацело с центропланом. К ней болтами крепились передняя и хвостовая (деревянный монокок с люками для осмотра тяг управления) части. Центроплан и консоли крыла - двухлонжеронные (полки - из хромансилевой стали, стенки - из дюраля). Остальной набор и обшивка - дюралевые, мотогондолы - из электрона. Элероны - типа Фрайз, щитки - Шренка (два на центроплане и по одному на консолях, выпуск и уборка -пневматические). Стабилизатор - дюралевый, киль - из электрона. Этот же материал применялся для каркаса элеронов, обшивки носка и законцовок крыла. Рули и элероны обтягивались полотном. При изготовлении самолета использовался плазово-шаблонный метод. Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения М-88 с противоположным направлением вращения винтов. Такое решение обеспечивало компенсацию их реактивного момента, “заваливавшего” короткокрылый само-лет на разбеге. Оригинальной особенностью мотогондол было наличие регулируемых входных “юбок” капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, а гондолу приобретали форму, близкую к идеальной каплевидной. Горючее размещалось в 467-литровом фюзеляжном и двух центропланных баках по 365 л. Шасси самолета - трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры имели значительный вынос вперед для обеспечения безопасного противокапотажного угла и убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Привод уборки и выпуска шасси - пневматический. Летные испытания ОКО-6 начались 31 декабря 1939 года - раньше других новых истребителей. При полетной массе 5250 кг самолет показал максимальную скорость у земли488 км/ч, а на высоте 7550 м - 567 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 5,5 мин. Продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой машины оказались недостаточными, поэтому потребовались радикальные изменения конструкции оперения. Кроме того, в одном из полетов произошел обрыв шатуна двигателя, и испытания пришлось прервать. Расчетных значений максимальных скоростей полета получить не удалось. Но все же самолет казался многообещающим. Вниманию к нему способствовал также громкий успех применения немцами Вf.110С, ставшего своеобразным символом “блицкрига” в воздухе. В июне 1940 года вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний на совместном совещании руководства НКАП и ВВС было принято решение: “...Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г. К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить Таирову к 1 августа 1940 года выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения...” Скорости вращения винтов при использовании безредукторных моторов М-88 были слишком велики, что снижало их к.п.д. Эффективность винтов существенно повысилась после установки двигателей М-88Р с редукцией 0-666. Хвостовая часть второго экземпляра была удлинена, а площадь оперения существенно увеличена. На концах стабилизатора установили шайбы, а впоследствии демонтировали средний киль. За счет изменения плеч тяг в проводке и изменения балансировки элеронов управление последними стало заметно легче. Консоли крыла для обеспечения центровки при более тяжелых двигателях были несколько изменены. В частности, стреловидность их по передней кромке уменьшилась. Вводился ряд других улучшений. Все это заняло значительно больше времени, чем ожидалось - сказались ограниченные возможности завода № 43, который должен был “гнать план”. Испытания в ЦАГИ второго экземпляра ОКО-6бис, которые проводил заводской летчик А.И.Емельянов, завершились только 5.01.1941 г. Максимальная скорость у земли получилась равной 477 км/ч, а на высоте 7050 м - 590 км/ч. По этим характеристикам самолет не уступал одномоторным истребителям Як-1 и ЛаГГ-3. Время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,33 минуты. В декабре 1940 года самолету было присвоено новое наименование Та-1 по фамилии главного конструктора, и все говорило о близком начале серийного производства. Однако 14.01.1941 года при выполнении контрольного полета на взлете произошла поломка одного из двигателей, и самолет был разбит. Спустя несколько дней после аварии Таиров обратился с письмом к председателю СНК В.М.Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили 120 полетов и продемонстрировали незаурядные летные качества. По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым, доступным строевым летчикам. Он был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м. Таиров особо подчеркивал, что “...самолет ОКО-6бис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших иностранных серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных)”. Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов и увеличения запаса топлива. Таиров жаловался, что “практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство”. Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15-20 экземпляров) для проведения срочных государственных и войсковых испытаний. Реакция на письмо была молниеносной. Уже 25 января вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) №197-96, в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания два варианта Та-3: первый, с моторами М-89, к 1 мая и второй, с моторами М-90, к 1 октября 1941г. Для ускорения испытаний предлагалось переделать в Та-3 первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым, а варианты вооружения определялись так: на первом экземпляре - два ШКАСа и четыре пушки ШВАК либо взамен последних - четыре 12,7-мм пулемета Я.Г.Таубина; на втором экземпляре - два ШКАСа, две 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и одна 37-мм пушка Б.Г.Шпитального (позднее названная ШФК-37). В феврале приказом Наркома авиапромышленности Шахурина завод №43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода №483 - бывшей опытной производственной базы Таирова. Одновременно было принято решение о прекращении проектирования двухмоторного истребителя ОКО-8 с двигателями АМ-37 и о сосредоточении всех усилий ОКБ на Та-3. Таирову выдавался карт-бланш “настоящего” главного конструктора, на него теперь были обязаны работать мотористы, вооруженцы, специалисты по другим самолетным узлам и агрегатам. К работе непосредственно привлекались запорожский моторный завод №29 (директор Лукин, главный конструктор Урмин), московский завод установок вооружения №32 (директор Жезлов, главный конструктор Шебанов), а также комбинат №150 (директор Окунев, главный конструктор Жданов), производивший винты. На постройку опытных самолетов выделялось 7,5 млн. руб., а на премирование сотрудников при условии своевременного окончания работ - 800 тыс. руб. В документах НКАП и ВВС того времени самолету Таирова уделялось не меньше внимания, чем таким приоритетным машинам, как “сотка” (будущий Пе-2) и БШ-1 (Ил-2). К маю удалось переделать первый экземпляр ОКО-6, оснастив его двухкилевым оперением и удлиненной хвостовой частью. Учитывая опыт аварий, изменили створки основных стоек шасси - в убранном положении колеса стали выступать наружу. Кроме того, вместо досаждавших отказами двигателей М-88Р были установлены моторы М-89 левого вращения со взлетной мощностью 1300 л.с. (1150 л.с. на высоте 6000 м). К сожалению, их надежность также оказалась не высокой. Весной 1941 года дела с М-88 и М-89 обстояли настолько плохо, что занимавшийся их доводкой А.С. Назаров был арестован. Новому главному конструктору завода №29 Урмину не сразу удалось справиться с основными дефектами “восемьдесят восьмого”, а М-89 так и не стал серийным. Рассматривалась и возможность установки двигателей М-82, но в то время они были не более доведенными, чем М-89. На испытаниях Та-3, которые с мая проводил летчик Ю.К.Станкевич, летные данные самолета были оценены весьма высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще, чем одномоторный МиГ-3. За боевой разворот с высоты 1000 м истребитель набирал более 700 м. Самолет практически не входил в штопор, при потере скорости опускал нос. Посадочная скорость, пожалуй, была несколько великовата -140-150 км/ч, но она стала неизбежной платой за возросшую нагрузку на крыло (полетная масса увеличилась до 6000 кг). “Ложкой дегтя” оказались многочисленные неприятности с моторами М-89. Тряска силовых установок, стружка в масле и другие дефекты постоянно задерживали ход испытаний. В качестве недостатков отмечались так же большие усилия на ручке управления при посадке, неудовлетворительный обзор, особенно вниз - в стороны из-за больших мотогондол. При более мощных двигателях максимальная скорость как у земли, так и на высоте 7100 м оказалась меньше, чем у ОКО-6бис -соответственно 460 и 580 км/ч (расчетная на высоте 7000 м- 607 км/ч). Главным образом это объяснялось худшим производственным исполнением самолета Та-3, возросшей полетной массой, увеличением площади вертикального оперения и наличием антенной мачты. Для облегчения машины с пушек сняли систему автоматической перезарядки. В качестве альтернативной схемы вооружения рассматривался вариант с двумя пулеметами ШКАС, двумя пушками ШВАК и одной 37-мм пушкой ШФК (Таубин к тому времени был репрессирован, и от оружия “врага народа” пришлось отказаться) Заключение по летным испытаниям Та-3 в ЛИИ НКАП было положительным: “Рекомендовать Та-3 к серийному выпуску... с основным назначением -истребитель самолетов и танков”. В самый разгар испытаний началась война. Уже через месяц требования ВВС к двухмоторному истребителю изменились. Дальность полета Та-3, составлявшая 1060 км при скорости 442 км/ч, считалась уже недостаточной, и ее рекомендовали увеличить примерно вдвое. Серийное производство самолета вновь отложили. Основные летно-технические характеристики самолетов ОКО-6 СМ ВЫШЕ НА ФОТО Многое в судьбе Та-3 предопределила гибель В. К. Таирова в авиационной катастрофе при перелете из Москвы в Куйбышев в декабре 1941 г. Это трагическое происшествие и перебазирование авиапромышленности на восток резко затормозили подготовку Та-3 к серии. Только в мае 1942 года на испытания в ЛИИ поступил очередной и последний вариант этого самолета - Та-3бис. Машина была переделана из своей предшественницы Та-3. Наиболее существенным изменением в конструкции стала установка новых консолей, выполненных целиком из электрона. Их размах и площадь увеличили, благодаря чему удалось разместить дополнительные бензобаки емкостью 730 л и довести дальность полета до 2060 км. С целью улучшения маневренности самолета уменьшили вдвое поперечное V консолей, а для сохранения центровки придали им небольшую отрицательную стреловидность. Однако дальнейший рост взлетной массы до 6626 кг отрицательно сказался на длине разбега, скороподъемности, максимальной скорости полета. Новый вариант истребителя оказался практически нейтральным в продольном отношении. Самолет “висел на ручке”, что приводило к сильной утомляемости летчиков в длительных полетах. К августу 1942 года испытания Та-3бис были закончены. Крупных претензий к планеру и системам не было, но хронические неприятности с моторами М-89 не позволили рекомендовать самолет в серию. Решением, по-видимому, была бы замена двигателей на уже вполне доведенные М-82. Однако нужда в двухмоторном одноместном истребителе почти перестала ощущаться. Советская Дальняя Авиация практически всегда летала ночью, в условиях, когда истребители сопровождения мало чем могли помочь бомбардировщикам. Летом 1942 года был снят с производства Пе-3бис, и лишь ВВС Военно-Морского Флота выразили сожаление в связи с этим. Позднее, в 1943 году, потребность в двухмоторном истребителе вновь признали. Он был необходим для ночного перехвата, блокирования вражеских аэродромов при налетах Дальней Авиации, а также в качестве истребителя-бомбардировщика. Пе-3бис уже не соответствовал требованиям времени, а имевший великолепные потенциальные возможности поликарповский ТИС был абсолютно новой машиной, для которой не оказалось подходящих серийных моторов. Тактико-технические данные тяжелого истребителя Таирова Та-3бис(на фото) Длина – 12,20 м Размах крыла – 14,00 м Площадь крыла – 33,50 м.кв. Вес пустого \ взлетный – 4450 \ 5560 кг Скорость – 595 км\ч Дальность – 2085 к Потолок – 11000 метров Двигатель – два радиальных М-89, мощностью 1250 л.с. каждый Экипаж – 2 человка Вооружение – одна 37-мм пушка ШФК и две 20-мм пушки ШВАК.
Летом 1942 года испытывался модернизированный вариант Та-3бис 2М-89 с увеличенной площадью крыла и емкостью бензобаков. При незначительном ухудшении летных данных была получена требуемая дальность полета 2065 км, но решения о запуске самолета в серию не последовало.
Оставшийся после гибели В. К. Таирова его заместитель В. Н. Елагин не показался руководителям НКАП фигурой, способной самостоятельно создавать новые самолеты. В результате осенью 1942 года ОКБ-483 было расформировано.
По существу, самолет Та-3 был многоцелевым истребителем-штурмовиком, у которого эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с обычными истребителями и штурмовиками) за счет высокой скорости полета, маневренности, бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета. Последнее обстоятельство допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек (37–45 мм) и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе. Это позволяло надежно поражать малоразмерные и трудноуязвимые цели (танки, паровозы, бронекатера и т. д.).
Батарея из 4 пушек ШВАК истребителя Та-3.
Исходя из опыта боевого применения истребителей Як-9 т с пушкой калибра 37 мм, наилучшими вариантами использования Та-3 в составе фронтовой авиации ВВС КА можно считать свободную «охоту» в тылу противника и в качестве мобильного противотанкового средства для действий на танкоопасных направлениях.
Поскольку в 1942 году был налажен выпуск ракетных бронебойных снарядов РБС-132 и осколочно-фугасных РОФС-132, то эффективность действий Та-3 по танкам повышалась за счет увеличения числа ракетных орудий – с 4 до 8–10. Эти снаряды обладали неплохими показателями рассеивания при стрельбе и, главное, значительно превосходили осколочные РС-82 и РС-132 по бронепробиваемости и фугасному действию. Боевая часть РБС-132 обеспечивала пробитие 75-мм танковой брони, а осколки РОФС-132 при разрыве вблизи танка на расстоянии 1 м от него (угол места 30°) пробивали броню толщиной до 15 мм.
Очевидный недостаток Та-3 – отсутствие бомбоотсеков, исключавший применение осколочных бомб небольшого калибра и ампул с зажигательной смесью в количестве, достаточном для надежного поражения танков, пехоты, артиллерии, автомашин, частично компенсировался путем использования многозамковых бомбодержателей, ампульно-бомбовых кассет БАС-1 и АБК-П-100, а также ротативно-рассеивающих бомб РРАБ-3.
Способность Та-3 бомбить большими калибрами (250–500 кг) с пикирования позволяла эффективно «работать» по крупным боевым кораблям и транспортам, оборонительным укреплениям и мостам, военно-морским базам. Значительная дальность полета вполне обеспечивала решение задач по дезорганизации перевозок морем и на суше, уничтожению авиации на удаленных от линии фронта аэродромах, авиационной поддержке фронтовых подвижных групп при их действии в тылу неприятеля, воздушному прикрытию морских конвоев и ведению глубинной разведки.
На флотах Та-3 заменили бы в штурмовых авиадивизиях самолеты Ил-2, летные и боевые данные которых не удовлетворяли требованиям при действиях на морских коммуникациях – недостаточная дальность полета, небольшой калибр бомб и пушек, нет возможности бомбить с пикирования под углом 50–60°.
Реальной перспективой улучшения летных данных могла стать установка на Та-3 серийных моторов М-82А и затем М-82ФН. Причем это было возможно сделать уже к лету 1942 года.
Однако организация серийного выпуска Та-3 в 1942 году с моторами М-82А была практически невозможна, так как это привело бы к некоторому снижению выпуска истребителей Ла-5. Пойти на такой шаг в то время просто не могли, хотя выпуск Та-3 даже небольшой серией в основном «закрывал» потребность ВВС КА и авиации ВМФ в самолетах многоцелевого назначения. Командованию ВВС КА, равно как и Государственному Комитету Обороны, было не до самолета нового типа, который к тому же не играл ключевой роли в составе боевых сил авиации.
Условия для запуска Та-3 в серию вполне сложились к осени 1943 года (превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос количества боевых самолетов решен, подтверждалась потребность в тяжелых двухмоторных многоцелевых истребителях), но к этому времени ОКБ-483 год как расформировали, а сама машина утилизирована. Кроме того, проблема противотанкового самолета уже не стояла так остро, как ранее. Вопрос о возобновлении программы Та-3 ни военными, ни НКАП не поднимался.
Многоцелевой пикировщик от С. А. Кочеригина
Планом опытного строительства на 1942 год предусматривалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ОПБ конструкции С. А. Кочеригина с мотором воздушного охлаждения М-90. Срок предъявления самолета на государственные испытания устанавливался 1 марта 1942 года.
По задумке, ОПБ представлял собой многоцелевой боевой самолет: с бомбовой нагрузкой и РС – легкий пикирующий бомбардировщик и штурмовик для действий непосредственно на поле боя, без них – истребитель воздушного боя, в том числе «в частных случаях обстановки» истребитель сопровождения бомбардировщиков с большой дальностью полета.
Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ должна была составлять 508 км/ч у земли и 625 км/ч – на высоте 6900 м. Посадочная скорость – 130 км/ч. Скоростная дальность полета (на 0,9V max) – 770 км. Время набора высоты 5000 м – 5,2 мин.
Схема многоцелевого пикирующего боевого самолета С. А. Кочеригина ОПБ с мотором М-90.
Вооружение в его окончательном варианте (1942 г.) включало 2 пушки калибра 23 мм (200 патронов) или калибра 20 мм (300 патронов), 6 РО-82 (или РО-132) и 500 кг бомб (в перегрузку 700 кг).
Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и на двух держателях под крылом. Внутри фюзеляжа допускалась подвеска одной бомбы калибра 500 кг или кассеты мелких бомб на 460 кг, а на каждый держатель под крылом бомба калибра до 250 кг.
В фюзеляжном отсеке вместо бомбовой нагрузки можно было подвесить дополнительный 500-литровый бензобак.
Безопасный сброс бомбы с внутренней подвески при пикировании обеспечивался специальным бомбодержателем ПБ-3 с параллелограммным механизмом, который выводил бомбу за пределы площади вращения винта. Сброс бомб с внешних держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Самолет оснащался автоматом вывода из пикирования, а для ограничения скорости при пикировании на верхней и нижней поверхностях консолей крыла устанавливались отклоняющиеся на 90° воздушные тормоза.
Крыло цельнометаллическое типа «обратная чайка» с работающей обшивкой имело развитую механизацию – автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки. Это повышало устойчивость самолета при маневрировании на больших углах атаки, что было весьма полезно при нанесении ударов с малой высоты. Для успеха атаки необходимо было строить энергичный маневр с небольшим размахом и преимущественно в вертикальной плоскости. К тому же стойки шасси можно сделать короче, значит, и легче. Шасси убиралось в центроплан по диагонали к направлению фюзеляжа с одновременным поворотом вокруг оси.
Вариант самолета ОПБ с мотором АМ-42.
С целью обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик на ОПБ «располагается непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков». Обзор зоны непосредственно перед самолетом и под ним частично улучшался за счет остекления пола кабины летчика и бомбовых люков под ней.
Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.
Основными целями модернизации являются:
расширение боевых возможностей комплекса;
повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;
обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.
В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры.
Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 - 2030 годов.
Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.
Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе
Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:
тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;
радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;
другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.
Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.
Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.
Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.
По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым oперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелееых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют) Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта
Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.
Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную -14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.
Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса
Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и KB приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22Н (или МА), предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые ~ на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.
Оборонительное вооружение самолета состоит из системы пушечного вооружения с пушкой типа ГШ-23 (с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность) с телеприцелом и вычислительным блоком ВБ-157А-5, сопряженным со стрелковым радиолокационным прицелом. Самолет оснащен развитым комплексом РЭП и автоматом пассивных помех.