Вертолёт S-55 фирмы Sikorsky Aircraft, входившей в корпорацию United Aircraft, был спроектирован и построен в конце 1940-х годов, в период бурного прогресса мирового вертолётостроения, став значительным успехом его конструктора – Игоря Ивановича Сикорского. К этому времени авиаконструкторы и военные перестали рассматривать геликоптёры лишь как экзотические летательные аппараты. Перед ними уже ставились боевые задачи самого широкого спектра: снабжение войск в труднодоступных районах, высадка десантов, борьба с вражескими субмаринами, фотографирование с воздуха, спасение экипажей сбитых самолётов, постановка дымовых завес, прокладка линий связи и наблюдение с воздуха.
Вертолёт мог стать также незаменимым при проведении десантных операций в ходе ядерной войны, когда большинство аэродромов и военных баз могли быть уничтожены в результате обмена ядерными ударами. В этих условиях предполагалось перед ударом противника скрытно рассредоточивать силы десанта с последующей их концентрацией в месте высадки с использованием для этой цели большого количества транспортных винтокрылых аппаратов.
Для реализации этих идей требовались надёжные машины, способные перевозить по 10-20 бойцов или около тонны груза. Состоявшие же на вооружении поисково-спасательные двух-трёхместные вертолёты на роль транспортников не годились.
В 1946 году фирма Beil разработала вертолёт Model 48А с двухлопастным винтом, способный перевозить до восьми пехотинцев с вооружением. Для проведения войсковых испытаний построили десять опытных экземпляров под обозначением YR-12, но технические проблемы не позволили запустить «48А» в серию. В то время получило распространение мнение, что спроектировать тяжёлый вертолёт по одновинтовой схеме невозможно. Наиболее реальные перспективы создания подобных аппаратов связывали с двухвинтовыми аппаратами продольной схемы, которые разрабатывала фирма американского авиаконструктора Франка Пясецкого (кстати, сына российского подданного, эмигрировавшего в США ещё до революции). Уже в 1945 году он создал по этой схеме самый большой вертолёт того времени PV-3 (HRP-1), который мог перевозить в кабине восемь солдат или 900 кг груза. Законы аэродинамики подсказывали, что длинный фюзеляж PV-3 небольшого миделя должен обладать умеренным лобовым сопротивлением, а хорошая продольная устойчивость будет обеспечиваться в широком диапазоне центровок благодаря расположению грузовой кабины между несущими винтами.
Преимущества схемы Пясецкого можно проиллюстрировать, представив себе картинку, когда тяжёлую сумку несут за ручки два человека. Независимо от формы и размещения груза в сумке, оба испытывают примерно равную нагрузку, а сама сумка находится в относительном покое и почти не раскачивается.
Сикорский же, несмотря на видимые преимущества продольной схемы, считал, что тяжёлый одновинтовой вертолёт возможен и более того – перспективен. На собственные средства компании конструктор приступил к созданию десятиместной машины S-55. В этой работе был учтён весь накопленный опыт постройки и эксплуатации вертолётов, проанализированы достоинства и недостатки уже опробованных аэродинамических схем и конструктивных решений.
Компоновочные схемы предыдущих вертолётов Сикорского S-51, S-52 и S-53 для нового проекта не годились, поскольку двигатель у них располагался по оси несущего винта, а кабина спереди – вес её уравновешивался хвостовой балкой. Однако обеспечить необходимую центровку тяжёлой транспортной машины с расположением груза перед осью винта было очень сложно. Возвращаясь к нашей иллюстрации с сумкой, получается, что если один из носильщиков бросит свою ручку, то устойчивость всей системы нарушится. Логичный выход из такого положения – держать обе ручки в одной руке. Именно так и поступил Сикорский.
На S-55 грузовую кабину расположили на месте двигателя, непосредственно на оси несущего винта, а силовую установку – в носовой части, где она уравновешивала хвостовую балку. Обеспечить равновесие аппарата при такой схеме размещения оборудования оказалось гораздо проще. Двухместную кабину пилотов смонтировали над двигателем, что обеспечило хороший обзор и высокий уровень безопасности экипажа на случай грубой посадки, падения вертолёта или обстрела с земли.
Восьмицилиндровый звездообразный поршневой двигатель крепился под углом 45°. С главным редуктором он соединялся длинным валом, располагавшимся в плоскости симметрии кабины. Для лучшего охлаждения перед мотором установили вентилятор. Горячий воздух выводился через зарешёченные вырезы по бортам носовой части фюзеляжа. Часть этого воздуха можно было направлять в кабину для её обогрева в зимнее время или при полётах на больших высотах. Такое расположение двигателя имело и ещё одно преимущество – простота доступа при его обслуживании или замене.
Двухступенчатый планетарный главный редуктор крепился на потолке грузовой кабины, отделённой от двигательного отсека противопожарной перегородкой и соединённой с кабиной пилотов узким проходом. Внутри грузовой кабины могли расположиться до десяти десантников или восемь раненых на носилках. Для удобства загрузки и выгрузки на правом борту кабины предусмотрели большую сдвижную дверь.
Впервые в мире вертолёт S-55 оснастили четырёхканальным необратимым бустерным управлением.
Приборное оборудование обеспечивало полёты ночью и в плохих метеоусловиях. Радиооборудование, состоявшее из радиовысотомера, радиокомпаса и радиостанции, устанавливалось в задней части грузовой кабины.
Несущий винт-трёхлопастный. Втулка винта имела совмещённые горизонтальные и вертикальные шарниры. Лопасти цельнометаллические. Лонжерон лопасти представлял собой прессованный пустотелый D-образный профиль. Его хвостовая часть, состоявшая из оболочки с сотовым заполнителем, приклеивалась к лонжерону. Впервые винты такой конструкции использовались Си-корским на рекордном вертолёте S-52.
Возможное появление усталостных трещин в лонжероне диагностировалось путём контроля за избыточным давлением закачанного внутрь полости газа. Если газ выходил через трещину, давление в полости лонжерона падало, и из комля лопасти выдвигался штырёк красного цвета.
Рулевой винт – двухлопастный, высокорасположенный. Он приводился во вращение от концевого редуктора, который с помощью трансмиссионных валов, через ещё один промежуточный редуктор, соединялся с главным редуктором.
Фюзеляж – типа полумонокок, собирался из деталей, изготовленных из алюминиевых и магниевых сплавов.
Топливные баки общей ёмкостью 723 л находились под полом грузовой кабины. Предусматривалась возможность установки дополнительных топливных баков внутри грузовой кабины, что обеспечивало увеличение дальности полёта до 1600 км.
Тяжёлые и негабаритные грузы S-55 мог перевозить и на внешней подвеске. А для поднятия на борт лёгких грузов и людей во время спасательных операций на борту имелась небольшая лебёдка.
Четырёхстоечное колёсное шасси не убиралось. Колёса основных опор имели тормозную систему, управляемую педалями. Передние стойки – свободно ориентирующиеся.
Для балансировки вертолёта в полёте на крейсерской скорости хвостовая балка оснащалась небольшим переставным стабилизатором.
Проектирование нового геликоптера заняло менее года. Первый полёт S-55 состоялся 10 ноября 1949 года, и его тут же представили на конкурс ВВС США, которым требовался спасательный вертолёт для Стратегического авиационного командования.
По условиям конкурса, машина должна была иметь достаточное количество мест для того, чтобы за один вылет принять на борт весь экипаж потерпевшего аварию бомбардировщика В-36. Заметим, что на конкурс фирмы обязаны были представлять технику в состоянии, годном для проведения лётных испытаний.
Первый этап испытаний вертолёта S-55 проводился на авиабазе Эглин (штат Флорида), где располагалось Командование по испытанию новой авиационной техники. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора Бедфорда Брауна, а его помощником капитана Джозефа Д. Купера. Вертолёт оценивали в нормальных метеоусловиях. Испытания заключались в полётах на определение максимальной грузоподъёмности и подтверждение заявленных лётных характеристик.
Вертолёт Сикорского S-55 имел необычную компоновку -его двигатель расположили спереди, освободив место для грузовой кабины под редуктором. На фото – британская модификация вертолёта WS-55 «Уирлуинд»
Основные замечания пилотов касались плохой курсовой устойчивости машины и недостаточной жёсткости хвостовой балки, которая опасно колебалась при посадке. Проблемы решили установкой в хвостовой части фюзеляжа треугольного ребра-кронштейна – он поддерживал хвостовую балку, повышая жёсткость и прочность конструкции, а также улучшал аэродинамические характеристики вертолёта. Кроме этого, испытания выявили бесполезность переставного стабилизатора, и Сикорский в серийном варианте S-55 ограничился установкой фиксированного стабилизатора, а для повышения путевой устойчивости закрепил его в виде перевёрнутой буквы V.
После успешного прохождения первого этапа испытаний вертолёту присвоили военное обозначение YН-19А и передали его в распоряжение штаба 5-й воздушной армии, действовавшей в Корее, где в течение трёх месяцев пилоты проверяли его в боевой обстановке. За это время Куперу и второму пилоту Расселу Вигару удалось эвакуировать с передовых позиций 99 раненых и спасти пятерых лётчиков. В одном из вылетов на S-55 установили своеобразный рекорд – пилоты геликоптера вывезли из окружения 11 тяжелораненых бойцов.
Вертолёту пришлось участвовать и в специальных операциях по доставке в тыл диверсионных групп и в вывозе элементов конструкции и оборудования истребителей МиГ-15. Последняя задача поручалась экипажу в случае, если «МиГ» будет сбит в 200-километровой зоне от западного побережья Северной Кореи. Когда Куперу и Вигару сообщили, что обнаружен сбитый «МиГ», они немедленно вылетели к месту их падения. В полёте на малой высоте S-55 прикрывали истребители S-51 «Мустанг», на средней – F-80 «Шутинг Стар», а на большой – F-86 «Сейбр».
Сбитый истребитель обнаружили на труднодоступном горном уступе. После посадки в дело вступила специально обученная команда, расчленившая «МиГ» с помощью пил и ручных гранат. Вся разборка и погрузка деталей заняла 45 минут. На обратном пути пилоты прошли прямо над укреплённым районом корейцев, которые открыли по машине сильный огонь из всех видов оружия. Вертолёт получил повреждения, но продолжил полёт. Добравшись до побережья, летчики совершили посадку, самостоятельно устранили повреждения и перегрузили часть бесценного груза на летающую лодку SА-16.
По прибытии в США Браун написал отчёт, в котором изложил свои замечания по вертолёту. В документе отмечалось, что на S-55 можно с успехом решать задачи по спасению и транспортировке грузов. А вот с ролью машины для целеуказания и управления действиями тактической авиации вертолёт справился плохо. Офицеры управления жаловались на большую вибрацию и низкую скорость S-55. Технический состав отметил частые отказы стеклоочистителей, тормозов колёс и системы обогрева кабины.
Возвратившийся из Кореи вертолёт доставили на авиабазу Эглин. Теперь его проверяли в экстремальных условиях в специальном климатическом ангаре. Это чудо техники использовалось американцами ещё с 1941 года. Конструктивно ангар состоял из нескольких отсеков. В основной с размерами 61×76 м закатывали летательный аппарат, а в других отсеках находились холодильные устройства, насосы для подачи воды, вентиляторы и т. д. Обычный цикл испытаний составлял двое суток, в продолжении которого температуру сначала понижали до -53° С, затем повышали до +74°, одновременно увеличивая влажность, имитируя тем самым тропический климат.
Выявленные в ходе испытаний недостатки фирма устранила, и зимой 1950/51 года вертолёт переправили на Аляску. Джозефу Куперу предстояло совершить несколько полётов по переброске грузов. В частности, S-55 вывез имущество с двух разбившихся военных самолётов и спас пилота лёгкого самолёта, совершившего вынужденную посадку в труднодоступном районе из-за потери ориентировки. Ещё раз Купер отличился, спасая группу обслуживающего персонала бомбардировочного полигона – домик этой группы сгорел, и люди остались без крова в лютый мороз.
Несмотря на свои очевидные успехи, машина Сикорского потерпела поражение в конкурсе. На вооружение Стратегического авиационного командования приняли вертолёт продольной схемы Пясецкого РV-22 (Н-21), хотя он был представлен на конкурс гораздо позже. Дело в том, что грузоподъёмность S-55 показалась заказчику недостаточной, в то время как на борт В-36 могли брать двойной комплект пилотов и штурманов, что увеличивало количество свободных мест в вертолёте до 22-х, a S-55 на такое число пассажиров не был рассчитан.
Тем не менее, он очень понравился военным, и в 1950 году его заказали Армия, ВВС, ВМФ и Береговая охрана США. В декабре того же года под обозначением Н-19А Chickasaw началось серийное производство и поставки S-55 в войска. Название вертолёту дали в честь индейского племени Чикасо (Chickasaw), проживавшего в районе реки Миссисипи. В десантно-транспортном варианте для корпуса морской пехоты «Чикасо» имел обозначение HRS-1, а в поисковоспасательном варианте для ВМС -HO4S-1.
Практически сразу после принятия на вооружение вертолёты отправили в Корею, где в сложных боевых условиях винтокрылые аппараты прекрасно себя зарекомендовали.
Учитывая опыт войны в Корее, серийное производство S-55 только наращивалось, а заказы на него с каждым годом росли. Одновременно с этим машина постоянно модернизировалась. К 1955 году армейский Н-19В получил новый двигатель R-1300-3D мощностью 700 л.с., несущий винт увеличенного до 16,5 м диаметра и отклонённую на 3° вниз хвостовую балку. Наклонить балку решили после нескольких аварий, в которых её отрубало несущим винтом. В этот же период под названием H-19D начали выпускать и штурмовой вариант S-55, вооружённый блоками с неуправляемыми ракетами и крупнокалиберным пулемётом.
В марте 1952 года вертолёт получил соответствующий сертификат, и компания «Нью-Йорк Эйруэйз» стала использовать S-55 для регулярных грузовых перевозок, а через год и пассажиров.
Всего за 12 лет серийного производства завод фирмы в Бриджпорте построил 1281 (257 гражданских и 1024 военных) S-55 стоимостью по 150 000 долларов каждый.
С 1952 года британская фирма Westland Aircraft Ltd начала постройку S-55 по лицензии под обозначением WS-55 Whirlwind (с англ. – вихрь). Первый полёт лицензионного аппарата состоялся 12 ноября того же года. За одиннадцать лет англичане построили 485 машин.
В 1952 году S-55 стал первым в мире вертолётом, совершившим перелёт через Атлантический океан и воплотившим в реальность американскую мечту о переброске винтокрылых машин в Европу своим ходом, подобно самолётам, по маршруту Лабрадор – Гренландия -Исландия – Шотландия – Германия. Перелёт выполняли два поисково-спа-сательных Н-19А, оборудованные тремя дополнительными топливными баками.
Утром 15 июля машины поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда, что к северу от вертолётного завода в Бриджпорте. Пилотами первой с собственным именем Hopalong («Длинный прыжок») были капитаны Винсент Мак Говерн и Харри Джеффенс; вторую, получившую название Whirl а way («Вихрь, несущийся вдаль»), пилотировали капитан Джордж Хэмбри и первый лейтенант Харольд Мур.
31 июля в 16 часов, после труднейшего в истории авиации полёта в сложных метеоусловиях, геликоптеры приземлились в Шотландии. Длина пройденного маршрута составила 6375 км. Промежуточные посадки выполнялись в пунктах Вестовер (США), Преск Эйл (США), Гус-бей (Канада), Нассарссуак (Гренландия), Кефлавик (Исландия), Престуик (Шотландия), Гаага (Голландия) и Висбаден (ФРГ). В общей сложности они провели в воздухе 51 час 55 минут. Средняя скорость рекордного полёта равнялась 130 км/ч, высота – 230 м. Протяжённость последнего непрерывного участка составила 1508 км, таким образом, S-55 установил ещё и новый мировой рекорд дальности, ранее также принадлежавший машине Сикорского S-48.
Первые серийные вертолёты S-55 отличались стабилизатором виде перевернутой буквы V. На фото – австралийский S-55
Исторический перелёт доказал принципиальную возможность переброски вертолётов своим ходом через океан. К сожалению, до настоящего времени обе легендарные машины не сохранились, а в музее ВВС США находится Н-19В (с наклонённой балкой), покрашенный под Hopalong. Перелёт был широко разрекламирован и способствовал увеличению продаж S-55.
Вслед за Англией лицензию на производство S-55 приобрели французы. Фирма NCASE «Сьюд-Авинасьон» построила 87 экземпляров под названием E’Iéphant Joyeux («Радостный слон»).
Ещё 71 машину типа S-55 произвела по лицензии японская корпорация «Мицубиси».
S-55 служил платформой для проведения самых различных экспериментов. В одном из них лопасти несущего винта стандартного вертолёта морской пехоты НRS-2 оборудовали небольшими жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), работающими на перекиси водорода. Примерный вес одного ЖРД -0,4 кг. Топливный бак куполообразной формы закрепили на втулке винта, а трубопроводы к ЖРД проложили в полости лонжеронов. Запас ракетного топлива не превышал 30 кг и мог обеспечить работу трёх ЖРД в течение семи минут. Главное назначение такой необычной дополнительной силовой установки – увеличить взлётную мощность, дав тем самым винтокрылому аппарату возможность совершить посадку по-вертолётному в случае отказа основного мотора.
Испытания показали серьёзное улучшение характеристик вертолёта при включении ЖРД. Например, если раньше НRS-2 на уровне моря мог эвакуировать шесть человек, а на высоте 5000 м -только троих, то теперь он на любой высоте мог взять на одного человека больше, да и ещё взлететь вертикально. Однако концентрированная перекись водорода представляла собой серьёзную опасность для машины и её экипажа, и военные решили, что данная система непригодна к эксплуатации в обычных полевых условиях.
Вертолёты S-55 использовались военно-воздушными силами Аргентины, Австралии, Бельгии, Бразилии, Брунея, Великобритании, Венесуэлы, Ганы, Греции, Гватемалы, Гондураса, Доминиканской республики, Франции, Израиля, Италии, Испании, Катара, Китая, Колумбии, Канады, Кувейта, Никарагуа, Нигерии, Пакистана, Португалии, США, Тайваня, Тайланда, Уругвая, Филиппин, Шри-Ланки, Южной Кореи, Японии и Югославии.
Крупные заказы на S-55 и другие вертолёты позволили Сикорскому улучшить финансовое положение компании и приступить к разработке новых винтокрылых аппаратов.
S-55 была уготована завидная судьба. Некоторые из них летают до сих пор. Созданные в середине прошлого века с использованием множества новых технических решений, ставших сегодня классическими, эти машины и сегодня могут поспорить по своим характеристикам с современными «одноклассниками».
В марте 1951 года первые серийные S-55 поступили на вооружение эскадрильи тяжёлых транспортных вертолётов морской пехоты НMR-161 под командованием подполковника Джона Херринга, которая стала первым в истории авиации подразделением такого рода. Кстати, в морской пехоте они имели обозначение НRS-1.
После переучивания и доукомплектования экипажей эскадрилья была отправлена в Корею и 31 августа высадилась в Пусане, и лётчики стали совершать полёты для ознакомления с местностью.
В начале сентября НМR-161 поручили поддержать 1-й полк морской пехоты, который попал в затруднительное положение, оказавшись в гористой местности без запасов оружия и продовольствия. В грузовые отсеки вертолётов поставили по одному дополнительному топливному баку на 270 л горючего.
13 сентября в 15 часов 20 минут началась погрузка боеприпасов и продовольствия для морских пехотинцев. Одновременно четыре вертолёта доставили в месторасположение морских пехотинцев отделение бойцов для поддержки на месте разгрузки. Через 30 минут семь гружёных машин поднялись в воздух. Маршрут полёта проходил по глубокой лощине, обеспечивающей хорошее прикрытие от зенитных средств противника. У выхода из лощины оборудовали посадочную площадку размером 6×12 м, обложенную светящимися полосами. Посадкой руководил диспетчер в хорошо заметной с воздуха белой куртке. Рядом с площадкой установили высокий шест с красным флагом; поднятый флаг сигнализировал о том, что площадка находится под обстрелом противника.
В 16 часов 10 минут появился первый вертолёт с грузом, подвешенным на подфюзеляжном крюке. Оставив груз, он взял на борт семь раненых (двое на носилках) и отправился в обратный путь. Полёты продолжались в течение трёх часов, винтокрылые аппараты за это время совершили 28 вертолёто-вылетов, при этом они доставили 8560 кг грузов и вывезли 74 раненых бойца.
Через два дня эскадрилья НМR-161 выполнила новое задание, о котором впоследствии рассказывалось на страницах всех американских газет того времени. Вертолёты должны были доставить подразделения морских пехотинцев на один из самых труднопроходимых участков горных районов Кореи. Первыми предстояло высадить солдат разведывательной роты. Место высадки представляло собой высоту с двумя пригодными для посадки площадками по 50 квадратных метров каждая. При этом предполагалось спускать бойцов из висящих вертолётов с помощью 9-метровых канатов с узлами. Для высадки первых четырёх человек потребовалось полторы минуты. В остальных случаях время спуска одного солдата занимало около 20 секунд. За четыре часа вертолёты высадили 224 бойца и доставили 8 т грузов. В конце операции одна из машин с подвешенной катушкой телефонного провода проложила для десантников линию связи. В официальном отчёте об этой операции говорилось: «Эти первоначальные поразительные успехи показали, в какой значительной мере вертолёт может способствовать решению тактических задач, связанных с переброской и снабжением атакующих войск».
В конце сентября был осуществлён, пожалуй, единственный в истории Корейской войны ночной вертолётный десант – операция «Блекберд». По заданию требовалось перебросить усиленную пехотную роту для прикрытия оголённого фланга американских войск в 8 км от переднего края. Согласно приказу, за день до операции провели дневные учения в похожем по условиям высадки районе.
Боевая высадка десанта началась в полной темноте. Каждый вертолёт вёз по пять солдат. Во избежание столкновений, взлетали с интервалом три минуты, а полёты туда и обратно проводились на разной высоте. Операция проходила со значительными трудностями. Так, электрические фонари оказались слишком слабыми, и для обозначения границ посадочной площадки пришлось разжигать костры и применить сигнальные фаеры. Костры неоднократно задувались воздушной струёй от винтов, а яркие фаеры ослепляли лётчиков. Но, несмотря на всё это, за два часа «вертушки» доставили до места 233 десантника.
1 – втулка несущего винта; 2 – лопасть несущего винта; 3 – гаргрот; 4 – поплавок; 5 – отражатель; 6 – остекление пилотской кабины; 7 – киль; 8 – бак реактивного топлива; 9 – решётки охлаждения двигателя; 10 – сдвижная дверь грузового отсека; 11 – буксировочный крюк; 12 – поддерживающие балки; 13 – штанга крюка; 14 – узел крепления штанги; 15 – выхлопной патрубок; 16 – откидной капот двигателя; 17 – лопасти рулевого винта; 18 – амортизатор; 19 – хвостовая предохранительная пята; 20 – амортизатор основной стойки шасси; 21 – стабилизатор
В октябре вертолётами Сикорского был переброшен уже целый батальон. На этот раз военные разработали эффективные методы быстрой погрузки и выгрузки солдат. Переброска, в которой принимали участие 12 вертолётов, началась 11 октября в 10 часов утра. За пять часов геликоптеры перевезли 958 человек и 104 т грузов.
15 октября шесть НRS-1 эвакуировали из окружения подразделение южнокорейских войск и 24 раненых, за что получили благодарность от командующего 9-м армейским корпусом генерал-майора Ференбаха.
Очередным заданием стала борьба с партизанами на захваченных территориях. По плану, 20 октября предусматривалась высадка солдат в разных местах лесистой местности и прочёсывание территории. Плохая погода задержала полёты на один день. 22 октября всё ещё моросил дождь и дул ветер, но вертолёты поднялись в воздух. Из десяти машин две перевернулись во время взлёта, а третья упала, находясь в режиме висения, и получила серьёзные повреждения. В этих авариях, благодаря высокой прочности конструкции фюзеляжа, пострадал только один человек. Некоторое время спустя несколькими вертолётами удалось вывезти двигатели и основные детали разбившихся машин.
26 октября началась операция «Хаузбаннер I» по уничтожению деревень в тылу американских войск с целью лишить партизан крова в зимний период. На двух вертолётах разместили группы из четырёх солдат со взрывчаткой, гранатами и огнемётами. Одна машина летала над намеченной деревней в охранении, а с другой пытались огнемётом поджечь дома и забросать их гранатами. Но мощный поток воздуха от вертолётного винта не позволял воспользоваться огнемётами. Решено было высаживать подрывников вблизи деревни.
На следующий день в операции участвовали уже четыре НRS-1. Они совершили 20 вылетов, уничтожив 113 жилых домов и хижин. За всю операцию только один раз вертолёты попали под обстрел партизан, получив при этом незначительные повреждения.
В 1952 году вертолёты по-прежнему привлекались для переброски войск и грузов, а также участвовали в контрпартизанских операциях. Техника перевозок на внешней подвеске была усовершенствована майором Корнуэллом. Именно он впервые применил для этой цели прочные верёвочные сетки, закрепляя их тросом под фюзеляжем.
В течение полугода боёв техника работала почти безотказно. Неприятности начались только 24 октября, когда в районе Сеула у машины капитана Ирвина сломался кронштейн, поддерживающий хвостовую балку. Четыре дня спустя аналогичный случай произошёл с НRS-1 капитана Альстона, который сначала подумал, что его вертолёт подбили. Дальнейшие полёты были запрещены. Только после поставки в Корею 15 машин новых модифицированных вариантов с усиленным кронштейном полёты возобновили.
При выполнении боевых заданий американцы вели себя крайне осторожно, опасаясь захвата вертолётов противником. Так, в начале февраля подполковник Митчел и капитан Уоррен вылетели для спасения пилота истребителя, сбитого во вражеском тылу в 65 км от линии фронта. Однако «вертушки» так и не смогли выполнить задачу.
Тогда моряки обратились к «сухопутным» вертолётчикам. Митчел отправился на «Рочестер». Захватив там врача и ещё одного помощника с пулемётом, он вылетел в тыл корейцев. Семь истребителей палубной авиации прикрывали его вертолёт, пока тот совершал облёт места падения истребителя. Совершив несколько кругов, пилоты так и не решились произвести посадку, тем более что ни сбитого пилота, ни его парашюта нигде не было видно. Пришлось Митчелу возвращаться ни с чем.
Новым неофициальным рекордом винтокрылых машин Сикорского стала операция «Пронто» по переброске войск и техники на расстояние около 90 км. За 5 часов 45 минут девять НRS-1 перевезли 620 солдат и 4,5 т груза. Семь из них пилотировали лётчики-новички, только что прибывшие в Корею.
Каждая операция по переброске войск тщательно готовилась и продумывалась. Так, например, 19 апреля вертолёты перевозили батальон южнокорейцев к новому месту дислокации, при этом маршрут пролегал над рекой. На всякий случай пилоты надели спасательные жилеты, а двери грузовых кабин оставили открытыми. На реке в это время дежурили две амфибии, готовые в случае чего приступить к спасению людей.
В конце апреля в действиях подразделения наступил вынужденный перерыв. Полёты на всех S-55 были запрещены до получения новых приводных валов рулевого винта. Пороки этой детали сразу на нескольких машинах повлекли за собой ряд аварий и катастроф.
Летом 1952 года количество НRS-1 на фронте росло в геометрической прогрессии, теперь они имелись на вооружении не только морской пехоты, но и армии США.
В августе того же года вертолёты эскадрильи НМR-161 служили для переброски 114-мм реактивных установок залпового огня с одной позиции на другую. Дело в том, что при стрельбе эти установки поднимали огромные столбы пыли и дыма, чем демаскировали свою позицию, вызывая ответный огонь неприятеля. Использование вертолётов для оперативной смены огневой позиции давало американцам гигантское преимущество. Винтокрыл был способен поднимать одну установку и до 22 ракет со взрывателями. Для отработки взаимодействия расчётов и лётчиков провели специальные учения и после отработки навыков часто применяли такой тандем в реальном бою.
Силовая установка вертолёта – поршневой двигатель R1340 мощностью 600 л.с.
Ми-4 – советский аналог вертолёта S-55
12 февраля 1953 года на вертолётах при невыясненных обстоятельствах произошли две катастрофы. Первыми жертвами стали лётчик капитан Рагласс и механик сержант Бренд. Их машина направлялась на авианосец, который должен был доставить её в Японию. НRS-1 до авианосца не долетел и упал в море в 40 км южнее Пусана. Ни обломки вертолёта, ни тела экипажа найти не удалось. 25 марта в 10 км от Синчхоня произошёл аналогичный случай – пилот и два механика пропали без вести… Предполагали, что причиной стали неполадки в силовой установке.
С момента начала войны и до заключения мира летом 1953 года вертолёты S-55 совершили 18 607 боевых вылетов, перевезли 60 046 человек и 3400 т различных грузов. Эвакуация раненых считалась второстепенной задачей, но, тем не менее, эта цифра весьма значительна – всего вертолёты спасли около 2748 человек. Ещё одним важным событием для S-55 в том же году стало испытание их ядерным взрывом в ходе учений «Дэсерт рок V», которые проводились в штате Невада на полигоне Комиссии по атомной энергии США.
За день до начала учений 39 S-55 перелетели в район полигона на грунтовой аэродром Юка. Им предстояло высадить десант вблизи от эпицентра взрыва.
За полчаса до взрыва было установлено радиомолчание. За минуту до взрыва экипажи сели в кабины и запустили двигатели. Ровно в 3 часа утра всё вокруг озарила вспышка яркого света, через полминуты над площадкой прошла ударная волна. И сразу же в воздух поднялись два вертолёта-разведчика, которые направились к эпицентру. Через четыре минуты они приземлились в километре от грибовидного облака и высадили дозиметристов. Проведя замеры уровня радиации, те дали разрешение на взлёт основной группе. 37 машин направились из района сосредоточения и высадили десантников в 1,5 км от эпицентра. В донесении руководителя учений, бригадного генерала Баллока, говорилось, что S-55 блестяще проявили себя в этой операции и подтвердили свои возможности по переброске войск в условиях применения противником ядерного оружия.
Успехи S-55 привели к тому, что одновинтовая схема Сикорского серьёзно потеснила, а в последствии практически вытеснила все иные схемы вертолётов. Причём, это произошло не только в США – хотя попытки конструкторов других стран построить аналогичный вертолёт оканчивались неудачами.
Компоновку, подобную S-55, использовали в ОКБ М.Л. Миля при создании Ми-4 с той лишь разницей, что в его фюзеляже сделали двустворчатый люк для загрузки самоходной техники.
Можно однозначно утверждать, что широкое распространение транспортного вертолёта одновинтовой схемы S-55 конструкции И.И. Сикорского стало мощнейшим стимулом развития вертолётостроения во многих странах мира.
А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Проектирование вертолета S-67 Blackhawk началось в августе 1969 года, строительство прототипа началось через три месяца, а первый полет состоялся 20 августа 1970 года.
14 декабря 1970 года под управлением летчика-испытателя Байрона Грэхэма вертолет S-67 установил рекорд на трассе длиной 3 км пролетев со скоростью 971 км/ч.
В 1972 году прототип S-67 Blackhawk претерпел ряд изменений, которые включали в себя установку термически и акустически изолированного десантного отсека на 6 человек с доступом через дверь в левой стороне фюзеляжа; дополнительного внешнего грузового крюка грузоподъемностью 3628 кг, перекомпоновку приборных досок пилотов и улучшения в навигации, вооружении, приборах ночного видения и системе управления огнем.
К последним относились устройство отображения информации CDC, инерционная навигационная система Litton, нашлемный прицел Honeywell, индикатор на лобовом стекле Nordern и телевизионная система для низких уровней освещенности Dalmo Victor. Также в прототипе под носовой частью фюзеляжа временно была установлена турельная система General Electric XM197 с 20-мм многоствольной пушкой.
Вертолет S-67 Blackhawk, созданный фирмой Sikorsky Aircraft R&D на свои средства, был прототипом двухместного ударного и транспортно-десантного вертолета с тандемным расположением экипажа (пилот сзади, стрелок спереди).
Вертолет S-67 имел вертикальный киль, который простирался над и под фюзеляжем и служил также для крепления неубирающегося хвостового колеса. Управляемый горизонтальный стабилизатор был установлен в задней части длинного вытянутого фюзеляжа; при установке в вертикальное положение для полета на режиме висения он значительно сокращает вертикальное сопротивление. В нормальном положении полета это способствовало снижению нагрузок в роторе в маневрирующей полете и позволяло пилоту сбалансировать фюзеляж вне зависимости от ротора и для достижения лучшего выравнивания фюзеляжа с целью.
Отъемное неподвижное крыло уменьшало нагрузку несущего винта, а также улучшало маневренность. На крыле располагались шесть наружных пилонов подвески вооружения с максимальной нагрузкой в 340 кг на каждом внешнем, 894 кг каждом промежуточном и 1442 кг каждом внутреннем.
На верхней и нижней поверхностях крыла устанавливались тормозные щитки. Данные щитки могли быть быстро выпущены для обеспечения дополнительных возможностей управления. Эти тормозные щитки были установлены, чтобы увеличить время нанесения удара по цели на 30%, уменьшить радиус разворота воздушного судна. Они позволят улучшить точность стрельбы и обеспечить угол пикирования на 38% лучше. Совокупный эффект от этих нововведений заключался в создании высокой маневренности и крутым углом пикирования.
Для уменьшения сопротивления на высоких скоростях, основные колеса полностью убирались в спонсоны крыла малого удлинения и сужения.
С нормальным взлетным весом около 9979 кг Blackhawk был в той же весовой категории, что и вертолеты серии S-61, и мог нести до 3628 кг вооружения и боеприпасов. Типичная нагрузка включала установленные на крыле ракеты или ПТУР TOW и носовую турель с лазерным дальномером и ИК целеуказанием ТАТ-140, несущая 7,62 мм многоствольный пулемет, 30-мм пушку или 40-мм гранатомет.
Как транспортно-десантный (с модифицированным салоном) вертолет S-67 Blackhawk мог перевозить до 15 полностью вооруженных солдат в верхней части двухъярусной задней части салона, в нижней части размещены топливо и боеприпасы. В этой роли он имел дальность до 354 км на скорости 265 км/ч.
При использовании в качестве спасательного вертолета дальнего действия, с дополнительными топливными баками установленными на крыльях, S-67 мог лететь на дальность до 966 км на высокой скорости для спасения до 6 человек.
Хорошие характеристики грузоподъемности означали, что S-67 Blackhawk мог быть использован для наблюдения и контроля, а также, оснащенный сложными электронными устройствами, мог обнаруживать и регистрировать размещение и передвижение живой силы противника и его сооружений.
Осенью 1974 года вертолет S-67 Blackhawk был отправлен на Международный авиакосмический салон в Фарнборо. Пролетав в общей сложности 700 часов, он погиб в аварии 1 сентября 1974 года, когда не смог завершить маневр высшего пилотажа (выход из петли Нестерова). Второй пилот Стью Крэйг погиб, а пилот Курт Кэннон умер десять дней спустя.
Летно-технические характеристики ударного вертолета S-67 Blackhawk:
Диаметр несущего винта, м: 18,90;
Длина, м: 22,60;
Высота, м: 4,95;
Масса, кг: пустого - 5681, максимальная взлетная - 11010;
Двигатель: 2 х ГТД General Electric T58-GE-5;
Мощность, л. с.: 2 х 1500;
Максимальная скорость, км/ч: 311;
Практическая дальность, км: 354;
Практический потолок, м: 5180;
Экипаж, чел.: 2
Вооружение: 30-мм пушка, 16 ПТУР TOW или 70-мм НУР, две УР AIM-9 Sidewinder
На авиашоу в Ошкоше компания Sikorsky Aircraft представила полноразмерный макет революционного вертолёта S-97 Raider оснащённого соосным несущим винтом, выполненным по технологии АВС, а также толкающим винтом. Максимальная скорость этой машины должна превысить 460 км/ч. Что это за вертолёт и каким образом будет достигнута такая скорость будет рассказано ниже.
При всех своих колоссальных достоинствах, современные вертолеты значительно уступают в скорости полета самолетам сравнимой мощности, размеров и грузоподъемности. Это вызвано тем, что в классическом вертолете несущий винт (или винты) являются одновременно и движителем, и несущей системой, тогда как на самолете подъемную силу обеспечивает крыло, а поступательное движение - тяга двигателя. Для вертолета классической конструкции, существует технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч.
Одним из направлений в создании скоростных вертолетов являются винтокрылы - машины, в которых поступательное движение обеспечивается не только несущим винтом, но и двигателями горизонтальной тяги - реактивными или винтовыми, а заметную часть подъемной силы создает развитое крыло. Таким был советский тяжелый винтокрыл поперечной схемы Ка-22, разработанный и построенный в самом начале 1960-х годов.
В США также неоднократно предпринимались попытки создания скоростных винтокрылов, однако после того, как 40 лет назад была закрыта программа боевого винтокрыла Lockheed AH-56 Cheyenne никто не брался за создание подобной военной машины столь всерьез.
1. Lockheed AH-56 Cheyenne.
В начале этого года фирма Sikorsky Aircraft начала строительство двух прототипов вертолётов S-97 Raider по программе создания перспективного авиаразведчика для Армии США. Первый полет этой машины запланирован на 2014 год. Программа является некоторой заменой программе создания нового боевого вертолёта RAH-66 Comanche, закрытой восемь лет назад.
2. S-97 Raider - графика от разработчика.
Новая разработка основана на летающей лаборатории X2 той же фирмы. Вертолёты этого типа не являются винтокрылами в чистом виде, так как на них отсутствует несущее крыло. Компания Sikorsky предложила новое решение проблемы увеличения скорости - концепцию опережающей лопасти, по-английски она обозначается сокращением АВС. Несущий винт машины представляет собой соосную систему с двумя композитными бесшарнирными трёхлопастными винтами. Вертолет с технологией ABC может продолжать разгон даже после того как подъемная сила на отступающей стороне лопастей винтов исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Опрокидывающий момент при этом будет компенсироваться вторым винтом, вращающимся в противоположную сторону. При дальнейшем нарастании скорости, законцовки наступающих лопастей вертолета будут приближаются к скорости звука и сопротивление их вращению резко возрастёт. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов системы АВС при этом будет автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, замедление вращения винта составит 20%. При применении этой технологии скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету - лететь очень быстро.
В итоге надеются достичь крейсерской скорости в 410 км/ч с внешними подвесками и 435 км/ч без, а максимальная скорость должна превысить 460 км/ч.
3. Вертолёт оснащён убирающимся шасси, хорошо видны обтекатели втулок и колонки винтов. В остальном, по компоновке вертолёт напоминает привычные военным Блэк Хоки, но меньших размеров.
4. Кабна пилотов, естественно тоже макет. Иначе непонятно, как в неё забираться через торчащие джойстики.
5. Кабина десанта. Она рассчитана на шесть человек.
Винтокрылы с технологией АВС могут стать серьезной альтернативой конвертопланам (типа V-22 Osprey) - в первую очередь их преимущество состоит в большей скорости, эти машины намного компактнее конвертопланов.
Не упущу возможности упомянуть о российских разработках вертолётов подобной схемы. Естественно, первой в ряду будет машины КБ Камова, создателя первого в мире винтокрыла и самый авторитетный разработчик соосных вертолётов.
6. Макет скоростного вертолёта Ка-92 на выставке HeliRussia 2008.
7. Генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Викторович Михеев с макетом Ка-92.
8. В закромах «Камова» есть и более радикальные проекты. В этой машине предлагается не возиться с замедлением скорости вращения винта, а вообще убирать его в обтекатель при наборе определённой скорости.
9.
10. Милевский проект вертолёта с толкающим винтом.
11. Линейка макетов экспериментальных вертолётов на HeliRussia 2008.
12. Ну и обязательно стоит упомянуть европейские разработки. Скоростной вертолёт Eurocopter X3 нв авиашоу ILA-2012 в Берлине. Фото Саши Маркина.
Концепция радиоуправляемых летательных аппаратов давно привлекает внимание любителей электроники и тех, кто просто увлекается необычными развлечениями. На первый план в этой нише вышли компактные дроны, но их по большей части используют для практических задач - например, аэросъемки. В свою очередь, вертолет Syma S107 показывает пример того, насколько реалистичной может быть имитация настоящих моделей авиатехники. В то же время аппарат предлагает и широкие функциональные возможности для управления.
Общие сведения о модели
Данная модификация представляет сегмент начального уровня в классе GYRO-вертолетов. Это аппараты с гироскопами, обеспечивающими возможность управления в трех направлениях. С помощью инфракрасного дистанционного пульта владелец может направлять устройство вверх, вниз и вокруг своей оси. За координацию полета отвечает задний винт, в частности, смещающий центр тяжести, что позволяет выполнять движения в разные стороны. Однако для сложных фигур радиоуправляемый микровертолет Syma GYRO все же не подойдет. Сказывается и его небольшая масса, и слабая мощность, которой недостаточно для поддержания стабильности при подаче резких кренов. По этой же причине модель рекомендуется использовать только в помещении, где на нее не будут оказывать воздействие потоки воздуха. Впрочем, сам изготовитель отмечает, что аппарат может применяться и на открытых пространствах - но, опять же, в оптимальных условиях климата.
Комплект поставки
При покупке сразу может удивить дешевая на вид упаковка - обычная тонкослойная коробка с подложкой из пенопласта без особых дизайнерских эффектов. Но содержимое, как правило, выравнивает первое впечатление. Комплектация весьма богата для такого уровня аппаратов GYRO. Помимо самого вертолета Syma S107, набор поставки включает:
- ИК-пульт управления с трехканальным диапазоном регуляции полета.
- Литий-полимерный аккумулятор на 3,7 В.
- Запасной винт для хвостовой части.
- USB-кабель.
- Инструкцию по эксплуатации.
Из этого набора важно подчеркнуть преимущества литий-полимерного аккумулятора. Это относительно новый тип батарей, которые выгодно отличаются от широко распространенных элементов Li-Ion в показателях надежности и долговечности. Как показывает практика, время полного восполнения энергии в аккумуляторном блоке занимает лишь 30-40 мин. Теперь можно перейти к более подробному рассмотрению технико-эксплуатационных параметров устройства.
Основные характеристики
Объединить в одном аппарате компактность и высокие рабочие качества непросто. И разработчики радиоуправляемого вертолета Syma S107, конечно, поступились некоторыми показателями, однако на фоне прямых конкурентов характеристики этой версии выглядят вполне достойно:
- Габариты устройства - 98 мм в высоту, 220 мм в длине и 38 мм в ширине.
- Диаметр главного ротора - 190 мм.
- Диаметр ротора хвостовой части - 30 мм.
- Силовая установка - два электродвигателя формата N7.
- Радиус действия пульта ДУ - 10 м.
- Время полета - до 8 мин.
Что касается энергообеспечения, то уже отмечалась комплектация литий-полимерным элементом для самого вертолета, а пульт обеспечивается энергией от 6 батареек типа АА. Заряжать основной блок можно как через USB-кабель, так и напрямую от кабеля манипулятора.
Конструкция и дизайн
Основу компактного аппарата формируют несущие алюминиевые рамы. Также и каркас выполнен из металла, что создает ощущение прочности и монолитности конструкции. Хотя вертолет собран из множества элементов, среди которых присутствуют и пластиковые детали. К слову, лопасти могут удивить своей гибкостью - кажется, при падении они легко повредятся. Но это ложное впечатление и все рабочие части выдерживают как собственные нагрузки, так и случайные физические воздействия. Разумеется, если речь не идет о сильных ударах. Что касается дизайна, то вертолет Syma S107 отличается ярким цветовым исполнением и высокой для своего класса детализацией. На выбор предлагаются версии в красном, желтом и зеленом оформлениях.
Модификации вертолета
Ближайшей версией к основной модели можно назвать исполнение S107G. По своим эксплуатационным качествам оба аппарата практически идентичны, но новые устройства получают и дополнительный функционал. То есть обзоры вертолетов Syma S107 и S107G в части конструкции будут одинаковы: та же алюминиевая основа, цветовые решения и гибкие лопасти, которые обеспечивают схожие возможности для полета. Однако в новой модификации предусматривается и возможность контроля полетом через мобильное устройство семейства iPhone. В комплектации присутствует соответствующий адаптер, благодаря которому смартфон синхронизируется с радиомодулем вертолета.
Интересна и версия S107C, принципиальным отличием которой является видеокамера. Уже говорилось, что для съемки чаще используют но в этом исполнении сочетаются и дизайнерские особенности линейки аппаратов, и функциональные дополнения. Но здесь надо учитывать, что радиоуправляемые вертолеты Syma S107 и S107G на фоне S107C имеют облегченную конструкцию, что повышает их маневренность. Другое дело, что камера может отсоединяться и тогда характеристики уравниваются.
Общие правила эксплуатации
К моменту использования аппарата следует убедиться в готовности источников энергоснабжения. Аккумулятор должен быть полностью заряжен, а пульт управления обеспечен достаточным количеством рабочих батареек подходящего формата. Затем устанавливается частотная синхронизация между манипулятором и радиомодулем аппарата. О полной готовности вертолета Syma S107 будет свидетельствовать загоревшийся индикатор - он включится после нажатия на рычаг «ON». Также и на самом пульте должна стабильно загореться без миганий соответствующая лампочка.
В процессе использования всегда следует держать оптическое окно открытым. Это нужно для уверенного поддержания сигнала, иначе вертолет перестанет контролироваться. Не рекомендуется оформлять внешние поверхности корпуса всевозможными наклейками - их наличие также негативно сказывается на качестве приема сигнала. Если планируется использовать вертолет на открытом воздухе, то делать это желательно только в защищенных от прямых солнечных лучей местах и без риска проникновения влаги под корпус.
Инструкция по управлению полетом
Аппарат следует расположить на ровной поверхности так, чтобы он был обращен задним винтом к пульту. Запуск выполняется плавно - его следует контролировать с помощью тумблера на манипуляторе. Набор высоты осуществляется путем направления ручки газа вверх. И, напротив, снижение выполняется после нажатия на рычаг вниз. Соответственно, для произведения поворотных маневров ручка тянется вправо или влево. Таким же образом выполняются и круговые развороты. Следует учитывать, что вертолет на радиоуправлении Syma S107G может входить в бесконтрольное состояние в процессе раскручивания. Остановить эти движения позволит специальный триммер на джойстике. После его применения аппарат зависнет в воздухе в стабильном положении. Опять же, для предотвращения рисков стороннего воздействия на вертолет, следует изначально убедиться в безопасности зоны эксплуатации. Причем это касается не только уличных условий, но и обстановки в помещении. На площадке для полета не должны присутствовать кондиционеры, вентиляторы и настольные лампы.
Положительные отзывы о модели
Аппарат в целом вызывает приятные впечатления. Пользователи ценят его маневренность, легкость управления и надежность конструкции, несмотря на миниатюрность. Детали в конструкции редко требуют замены и само качество сборки не вызывает нареканий. Настройка тоже производится без лишних проблем. По словам владельцев, всего за 3-4 минуты после распаковки можно организовать полноценные полеты. Непосредственно рабочий процесс отличается стабильностью и четким контролем. Основные преимущества вертолета Syma S107 в этой части заключаются в его отзывчивости, сбалансированности и устойчивости. При этом к аудитории пользователей относятся и дети, и взрослые. Обе группы получают скорее положительные эмоции от эксплуатации модели.
Негативные отзывы
Минусов у аппарата немного, но и они есть. Главным из них можно назвать скромный набор запчастей. С расходниками тоже могут возникнуть проблемы поиска. И вновь стоит отметить, что модель достаточно надежна и в серьезном техническом обслуживании нуждается крайне редко. Критикуют вертолеты Syma S107 и S107G также за их скромные эксплуатационные параметры. Если к самой механике взаимодействия претензий почти не встречается, то, к примеру, время полета и дистанция действия пульта не являются сильными сторонами вертолетов этой серии. Но, опять же, эта проблема практически всех моделей этого класса. Зато манипулятор вызывает уже вполне серьезную критику. В плане физической надежности он является противоположностью конструкции самого вертолета. Отмечается хлипкость органов управления и некачественная сборка корпуса. И это не говоря об использовании дешевого пластика.
Сколько стоит аппарат?
Возможно, на первое место в списке плюсов этой модели стоит поставить именно ценник. Он действительно впечатляет - нижняя планка составляет 500 руб., а верхняя - около 1500 руб. В первом случае речь может идти об аукционных экземплярах или заказах напрямую из Китая. Но в обоих вариантах есть большой риск нарваться на подделку. В среднем же недорогой вертолет Syma S107G или базовая версия S107 стоит 1000 руб. За эту сумму можно получить вполне качественный аппарат на доступных площадках продажи. Что касается ценников уровня 1500 руб., то речь может идти о комплектах с дополнительными аксессуарами и теми же расходниками.
Как отличить подделку?
Есть несколько признаков, которые выделяют оригинальные экземпляры вертолетов данной фирмы. В первую очередь стоит присмотреться к качеству установки посадочных полозьев и пластику фюзеляжа. Элементы должны быть ровными и надежно закрепленными, а материал в подлинной версии не имеет дефектов и следов от кустарной спайки. Существует также мнение, что держатель лопастей с балансиром выполняются только из металла. Но это не так - Original Syma S107, S107G и их отличительные черты в этом компоненте как раз выражаются в применении пластика. Другое дело, что это высококачественные элементы, а не дешевое сырье. Подделки нередко имеют металлические противовесы на балансирах. Кроме того, в копиях модели используется гнездо для зарядки круглой формы и черного цвета, в то время как у настоящих вертолетов Syma они прямоугольные и белые.
В заключение
Аппарат получился весьма удачным, что подтверждает и практика его использования. Если выбирать модель планируется именно из начального уровня вертолетов GYRO, то это решение будет оптимальным. Разработка, конечно, уступает по целому ряду характеристик устройствам более высокого уровня, но подобные сравнения едва ли можно назвать корректными. Тем более, что и ценники будут очень разными. Также в выборе будет не лишним определить наиболее подходящую модификацию. К примеру, Syma S107G Helicopter может рассматриваться как более функциональная версия за счет возможности управления через мобильное устройство.
Вертолет S107C также обогащен новыми способностями, главной из которых можно назвать съемку камерой. И базовый вариант S107 подойдет тем, кто рассчитывает исключительно на выполнение полетов без перегрузки сторонним опционалом. Но независимо от предпочтений в рамках семейства, стоит иметь в виду и ограничения по эксплуатации таких аппаратов. Принадлежность к начальному классу мини-вертолетов не только сказывается на летных качествах, но и сужает возможности для применения устройства. Такие модели чувствительны к физическим помехам, поэтому сразу надо готовиться к подготовке соответствующих условий эксплуатации.
Первые слухи о «сменщике» появились в 2010 году — тогда не шло речи даже о компании, которая будет разрабатывать новую машину. В июльском номере мы писали об основных тенденциях развития современных вертолетов, в том числе и о Sikorsky S-97 Raider (такое наименование получил прототип), тогда еще спрятанном за завесой тайны. Теперь же машина представлена официально, гриф «совершенно секретно» снят. Лопасти у S-97 «растут» из более ранней модели, экспериментального вертолета Sikorsky X2, и даже из «старичка» S-69, представленного в далеком 1972 году. Новая машина — это наглядный пример того, как технологии проистекают одна из другой, а не возникают на ровном месте. Фишка не в том, чтобы использовать одну новаторскую идею, а в грамотном сочетании проверенных концепций. И наступит революция.
| Sikorsky S-97 Raider | Тип: разведывательный и ударный вертолет Разработчик: Sikorsky Aircraft Corp. | Экипаж: 2 человека (может работать в беспилотном режиме) Вместимость: 6 десантников |
| Схема: соосная с толкающим винтом в хвостовой части Масса пустого вертолета: 4057 кг Максимальная взлетная масса: 4990 кг Силовой агрегат: General Electric YT706 (2600 л.с.) Диаметр основного ротора: 10,3 м | Диаметр толкающего пропеллера: 2,1 м Крейсерская скорость: 407 км/ч Максимально допустимая скорость: 444 км/ч Дальность действия: свыше 600 км Продолжительность полета: 2 ч. 40 мин. | Практический потолок: 3048 м Вооружение: - пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация) - 7-зарядная ракетная система Mk 4 FFAR или установка AGM-114 Hellfire |
Родители S-97
У вертолетов есть несколько проблем, ограничивающих их максимальную скорость. Первая заключается в том, что при вращении винта отступающая лопасть движется по направлению потока воздуха, причем со скоростью, близкой к скорости потока. Из-за этого она не создает подъемной силы. В начале 1970-х инженеры Sikorsky предложили решение этой проблемы: сделать два соосных винта с двумя независимыми автоматами перекоса, способными изменять угол атаки отступающих лопастей. Такая схема позволяла нивелировать падение подъемной силы при движении лопасти по потоку; собственно, вся подъемная сила создается опережающими лопастями. Кроме того, поскольку вертолет приводился в движение двумя толкающими турбореактивными двигателями, основные роторы должны были лишь создавать подъемную силу и ничего более. Построенный по такой схеме S-69 установил неофициальный мировой рекорд скорости для вертолета (487 км/ч), но в серию не попал из-за плохой управляемости, повышенной вибрации и ряда других недостатков.
Представленный в 2008 году концепт предназначен для летных испытаний технических новинок, впоследствии примененных в конструкции S-97. Установил несколько неофициальных рекордов скорости для вертолетов. Проект закрыт в 2011 году.
Но интересная схема плюс толкающий движитель не давали покоя инженерам Sikorsky, и четвертью века позже появился второй подобный вертолет, опытная модель X2. Как и S-69, экспериментальная машина имела два соосных несущих винта и толкающий движитель, но на этот раз не турбину, а… пропеллер. Тут проявилась вторая проблема: когда движение законцовок лопастей роторов приближается к скорости звука, сопротивление возрастает многократно. С учетом толкающего пропеллера эту проблему решили очень просто: начиная с определенного момента несущие роторы начинают постепенно замедляться — это не влияет на скорость, поскольку она определяется толкающим винтом, а для создания достаточной подъемной силы подобные скорости вращения несущего винта просто не нужны!
Боевой отпрыск
Лишь в октябре 2010 года назначение X2 стало яснее ясного. На гражданском прототипе отрабатывали методики, примененные при создании настоящего боевого вертолета. Благодаря этому S-97 Raider был построен в рекордные сроки — уже на конец 2014 года назначен его первый полет, а на 2015-й — ходовые испытания. Что же представляет собой наследник старичка Kiowa?
Как и X2, новый вертолет имеет два соосных несущих ротора и толкающий пропеллер регулируемого шага, который позволяет изменять угол атаки лопастей прямо во время движения, таким образом лучше контролируя вертолет в зависимости от условий полета. Проблему вибрации, возникавшую на S-69, в X2 тоже успешно решили: и на прототипе, и на боевой машине применяется так называемая активная система контроля вибрации (AVC), использованная ранее на вертолете UH-60M Black Hawk. Система состоит из комплекта датчиков, измеряющих частоту вибрации в различных точках фюзеляжа, а также генераторов, которые в соответствии с получаемыми данными создают колебания строго соответствующей частоты. Это позволяет снизить вибрацию в кабине и сделать полет комфортным для пилотов и пассажиров (десанта).
Двигатель машина тоже позаимствовала у UH-60M — это газотурбинный YT706 компании General Electric; все винты — и несущие, и толкающий — приводятся от одного силового агрегата. Впрочем, скорее всего, это лишь временный шаг, необходимый для летных испытаний и принятия на вооружение. Со временем Raider получит собственный двигатель — об этом заявили представители компании. Связано это с тем, что одно из основных преимуществ S-97 перед конкурентами — это его скорость.
Заявленная крейсерская скорость вертолета ограничена показателем в 407 км/ч, хотя движители и аэродинамика не запрещают разгоняться до скоростей более 500 км/ч! Для сравнения: самый быстрый на сегодняшний день многоцелевой вертолет и обладатель официального рекорда скорости среди вертолетов, британский Westland Lynx, 11 августа 1986 года сумел разогнаться до 400,87 км/ч, и это достижение до сих пор не перекрыто. Странно, скажете вы, ведь еще X2 легко превосходил Westland Lynx. Именно так! Но разработчики Sikorsky просто не ставили себе цели побить рекорд — эту задачу по ходу дела, как неосновную, в любом случае решит S-97.
Как и в X2, в Raider реализована схема fly-by-wire, то есть электродистанционная система управления. Между приборами управления и исполнительными механизмами вообще нет механической связи — этот принцип уже давно применяется в самолетах и частично в вертолетах, но S-97 — это первая машина, в которой механических дублеров нет вообще, ни в одной из систем. В первую очередь это было сделано для облегчения машины и перераспределения ее массы; механические связи занимают слишком много места. Собственно, той же цели служит и легкий фюзеляж из композитных материалов.
Дополнительным бонусом стала компактность вертолета. При длине 11 и диаметре ротора 10 м при посадке он требует примерно на 15% меньше места, чем его ближайшие конкуренты в классе, а для боевых и спасательных операций этот показатель иногда жизненно важен.
Вооружение на «Райдер» может устанавливаться самое разное. В базовом варианте это пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация), а также более серьезный козырь — либо 7-зарядная система, оперирующая типовыми ракетами Mk 4 FFAR (2.75-дюймовками), либо широко известная установка AGM-114 Hellfire. Но, в принципе, это стандартный «обвес», в котором нет ничего революционного.
Как и X2, вертолет S-97 оборудован электродистанционной системой управления, что позволяет сэкономить рабочее пространство за счет полного отказа от механической связи между приборами и исполнительными механизмами.
Целевая ниша
Вертолет рассчитан на двух пилотов, а его грузовой отсек может варьироваться в зависимости от назначения. Теоретически он способен нести шестерых десантников, но на деле Sikorsky анонсирует множество конфигураций: боевую для миссий различного характера, поисково-спасательную, санитарную и т. д. В этом кроется еще одна цель компании: в будущем году планируется серьезная реструктуризация ВВС США, в ходе которой основной ударный вертолет AH-64 Apache несколько поменяет свой статус. На данный момент «Апачи» находятся в распоряжении ряда армейских подразделений, в том числе в национальном резерве и Национальной гвардии США. В будущем планируется сосредоточить «Апачи» исключительно в действующей армии; на освободившуюся нишу претендует S-97. Так менеджеры Sikorsky хотят убить сразу двух зайцев: полностью заместить старенький многоцелевой «Белл» и частично — более современный ударный «Апачи».
Экономическая составляющая особенно важна для Sikorsky, поскольку S-97 уникален полным отсутствием государственного или военного финансирования. Это частный проект частной компании, причем 75% вложений принадлежат непосредственно Sikorsky; помимо того, в создании вертолета задействовано еще 53 сторонних фирмы, послужившие поставщиками комплектующих или просто… спонсорами проекта.
Самый «долгоиграющий» вертолет армии США. Тендер на разработку легкого наблюдательного вертолета правительство объявило в октябре 1960-го, и уже через год 12 компаний представили свои проекты. Победителями стали Bell и Hiller, но они технически не успевали представить готовые машины к сроку, и контракт достался третьему претенденту, компании Hughes. И снова вмешался случай — Hughes OH-6 Cayuse был неплохой машиной, но компания просто не имела достаточных технологических мощностей, чтобы обеспечить его поставки. Тендер был переназначен на 1967 год, и тут уже «золото» взяла Bell. С 1966 года по настоящее время было изготовлено 2200 экземпляров OH-58. Они принимали участие в десятках конфликтов, а последняя модификация (OH-58D Kiowa Warrior Block II) появилась в 2011 году — это была попытка компании остаться на рынке легких многоцелевых вертолетов. Но время, увы, беспощадно.
Тонкости бизнеса
В 2012 году армия США запустила программу Armed Aerial Scout (AAS) по разработке компактного мультифункционального вертолета на замену вьетнамцу OH-58F. Но разработка Sikorsky началась значительно раньше, когда действовала продолжительная программа развития военного вертолетостроения Armed Reconnaissance Helicopter (ARH) — при этом на момент объявления тендера AAS ни одного действующего образца S-97 еще не существовало в природе, в то время как пять других вертолетов, претендующих на эту нишу, уже были представлены «в железе» (разработки Bell, Boeing, Eurocopter, McDonnell Douglas и AgustaWestland). В результате исследования вопроса армейский департамент пришел к выводу, что ни одна из представленных конструкций не удовлетворяет требованиям тендера. Это означало, что по сути вертолет нужно было разрабатывать с нуля — всем пяти конкурентам. Благодаря этому компания Sikorsky тут же оказалась в выигрыше — теперь она явно успевала представить свою систему раньше прочих. Кто-то знал заранее? Возможно.
Но история получила еще один поворот: к концу 2013 года программа неожиданно была свернута. Казалось бы, Sikorsky снова оказывается у разбитого корыта (разработка-то идет полным ходом), но — не совсем. Армия приняла «половинчатое» решение — перевести AH-64E Apache из резервов в части действующей армии в качестве вертолета воздушной разведки (об этой переброске мы уже упоминали выше). И для «Сикорского» сразу открылось два окна — и для замещения «Беллов», и для замещения «Апачи». Точно, кто-то что-то знал заранее.
В данный момент замещение вертолетного флота США происходит по программе Future Vertical Lift (FVL), в рамках которой планируется заменить все устаревшие машины вне зависимости от назначения. Что ж, Sikorsky S-97 попал в точку. По сути, это единственный полностью готовый и значительно превосходящий действующие аналоги многоцелевой вертолет, претендующий на появление в составе ВВС. Первый полет нового «Белла» (Bell V-280 Valor) запланирован лишь на 2017 год, в том же году поднимется в воздух совместное детище Sikorsky и Boeing, вертолет SB-1 Defiant. Обе эти машины нацелены в первую очередь на замещение «Апачи» как основного ударного вертолета, в своей же многоцелевой нише S-97 конкурентов не имеет. Даже тендер объявлять нет смысла. Но если забыть обо всех закулисных интригах, перед нами действительно новая ступень в истории вертолетостроения. Машина, обладающая должной маневренностью и при этом способная идти на крейсерской скорости свыше 400 км/ч, в два раза быстрее, чем подобные серийные модели. Вертолет нового поколения. Очень опасная игрушка. Посмотрим, как полетит.