Тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26Т2.
Разработчик: Холдинг «Вертолеты России»
Страна: Россия
Первый полет: 2011 г.
Модернизированный тяжелый вертолет Ми-26Т2 до конца 2014 года должен получить литеру серийного образца, а к 2015 году должно начаться его серийное производство. По словам собеседника агентства «Интерфакс», сейчас ведутся летные предварительные испытания Ми-26Т2. Они продлятся примерно месяц, сообщает пресс-служба Ростеха.
Известно, что построен один летный экземпляр вертолета Ми-26Т2, испытания которого были начаты в 2011 году. Начиная со второй машины Ми-26Т2 будет выпускаться в серийном порядке на предприятии «Роствертол», входящем в холдинг «Вертолеты России», в Ростове-на-Дону.
Первые поставки модернизированного вертолета начнутся с 2015 года. Вертолет Ми-26Т имеет максимальную взлетную массу 56 тонн. Максимальный вес перевозимого груза внутри вертолета или на внешней подвеске – 20 тонн. Дальность полета без дополнительных топливных баков с грузом 20 т – 590 км, в перегоночном варианте с четырьмя дополнительными баками – 1920 км.
Холдинг «Вертолеты России» является единственным разработчиком и производителем вертолетов в России, а также одной из немногих компаний в мире, обладающих возможностями для проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов. Входит в состав Госкорпорации Ростех.
Ми-26Т2 отличается от базового вертолета Ми-26Т сокращенной численностью экипажа — управлять машиной могут два человека вместо пяти. В случае, если для транспортировки груза задействуется внешняя подвеска, экипаж вертолета увеличивается до трех человек — контроль за подвеской должен осуществлять бортоператор. Кроме того, Ми-26Т2 возможно эксплуатировать в ночное время. На машину также установлены многофункциональные дисплеи вместо стандартных аналоговых приборов. Это существенно позволяет снизить нагрузку на экипаж. В целом Ми-26Т2 позволит снизить эксплуатирующим компаниям и расходы на полеты вертолетов, и затраты на обучение летного персонала.
На вертолете Ми-26Т2 установлено современное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) в виде интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2 обеспечивает:
-круглосуточное пилотирование в простых и сложных метеоусловиях;
-автоматический полет по маршруту с обеспечением возможного оперативного изменения маршрута полета вручную и по командам с наземных пунктов управления воздушным движением;
-непрерывное автоматическое определение параметров положения и движения вертолета;
-автоматическое определение полярных координат относительно радиомаяков и их индикацию;
-выход в заранее заданную точку с заданного направления, выдачу информации о времени прибытия на промежуточный (конечный) пункт маршрута
заход на посадку и предпосадочное маневрирование в соответствии с введенной для данного аэродрома схемой посадки, в том числе повторный заход на посадку;
-возврат на основной и запасной аэродромы, а также на посадочные площадки по кратчайшему расстоянию;
-предоставление информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем вертолета, тактической обстановке;
-отображение электронной карты местности;
-информацию об оставшемся пути, пройденном пути, путевой скорости, приборной скорости, путевой фактической скорости, а также высоты полета барометрической.
Экипаж вертолета состоит из двух человек: летчика (командира экипажа) и летчика-штурмана. При работе с внешней подвеской в состав экипажа включается бортоператор (Б/О). Кресла летчиков расположены рядом в передней части кабины экипажа.
Установленная на вертолете Ми-26Т2 система раннего предупреждения близости земли СРПБЗ обеспечивает экипаж достаточной информацией, позволяющей своевременно определить потенциальную опасность столкновения с землёй (с подстилающей поверхностью или иными препятствиями) и позволяет предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения.
Для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске вертолёта, для обзора пространства вблизи вертолёта при загрузке груза в грузовую кабину на вертолете Ми-26Т2 установлена бортовая телевизионная установка (БТУ-26), обеспечивающая передачу изображения на МФИ.
В качестве опционного оборудования на вертолет Ми-26Т2 может быть установлена следующая аппаратура:
-система предупреждения от столкновения в воздухе SKY899;
-поисковый прожектор TSL-1600;
-бортовой комплекс обороны;
-турбовальный двигатель Д-136-2 с новой системой автоматического управления типа FADEC.
Ми-26Т2 — это не просто очередная модернизация, незначительная доработка всемирно известного тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т, это уже кардинальная смена имиджа. Ми-26Т2 стал первым представителем класса тяжелых вертолетов, полностью соответствующим требованиям нового тысячелетия и максимально вобравшим все достижения современной науки и техники. Главной отличительной особенностью новой машины стали применение цифрового бортового радиоэлектронного оборудования и сокращенный до двух человек экипаж.
Благодаря новому комплексу БРЭО, полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в т.ч. и над безориентирной местностью. Еще одним преимуществом является сокращение времени на составление плана полета, снижение нагрузки на экипаж в полете, в т.ч. за счет автоматического контроля параметров работы бортовых систем. Именно автоматизация контроля, современные средства навигации и связи на практике и позволили сократить количество членов экипажа до двух человек (при работе с внешней подвеской — до трех). Это, в свою очередь, снижает прямые эксплуатационные расходы, и повышает эксплуатационную готовность.
Вертолет Ми-26Т2 может использоваться при транспортировке крупногабаритных грузов и техники в грузовой кабине или на внешней подвеске. В военном варианте он сможет перевозить 82 десантника, а в варианте санитарного или при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций — до 60 раненых (больных). С его помощью также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности. Кроме того, Ми-26Т2 может осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку им на земле различной техники, а также тушение пожаров, трелевку леса и широкий круг других транспортных задач.
Модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2, безусловно, ждет хорошее будущее, причем не только в своей стране, которая, по словам Михаила Миля, «создана для вертолета», но и на международном рынке, где интерес к тяжелым вертолетам по-прежнему сохраняется на высоком уровне — в основном по причине того, что только они могут решать целый набор специфических задач мирного и военного характера, а количество доступных тяжелых вертолетов в мире сегодня весьма ограничено.
По большому счету, кроме российского Ми-26 и американских CH-53E и CH-47D, настоящих тяжелых транспортных вертолетов в мире больше нет.
Вертолет CH-53E «Super Stallion».
Вертолет CH-47D «Chinook».
Определенные перспективы модернизированного Ми-26Т2 могут быть связаны с европейским, юго-восточным и рядом других региональных рынков, где имеется высокая потребность в тяжелых транспортных вертолетах. Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе — задача непростая, прежде всего по экономическим причинам, поэтому возможное приобретение Ми-26Т2 можно рассматривать как абсолютно здравый подход, который позволит быстро и с наименьшими затратами решить целый комплекс имеющихся у европейских потребителей проблем.
Большой объем работ для Ми-26Т2 существует и в государствах Африки, Азии и Ближнего Востока. К тому же, единственный «недостаток» отечественного тяжелого вертолета — менее современное по сравнению с западными аналогами БРЭО — на модернизированной машине устранен — теперь Ми-26Т2 сможет работать и днем, и ночью, в любых погодных условиях. Все это позволяет сделать вывод о наличии ниши на мировом рынке для нового вертолета, отвечающего самым современным требованиям.
В июне 2013 года был заключен первый экспортный контракт на поставку шести серийных Ми‑26Т2 в Алжир. Головная серийная машина была собрана и вышла на испытания в декабре 2014 года. Первая пара Ми‑26Т2 перелетела на базу заказчика в июне 2015 г., еще два последовали в ноябре того же года, а два заключительных — в 2016 году. При этом агентство «Интерфакс-АВН» сообщило о заключении второго контракта √ еще на восемь Ми‑26Т2.
Вторым иностранным военным заказчиком вертолетов Ми-26Т2 после Алжира стала Иордания. 17 апреля 2016 года АО «Вертолеты России» заключило контракт № RH-15-0651-04-1 на поставку четырех вертолетов Ми-26Т2 с иорданским государственным бюро The King Abdullah II Design and Development Bureau (KADDB). Вертолеты, видимо, будут переданы ВВС Иордании.
Двигатель: Д-136
мощность, л.с.: 2 х 11400
Взлетная масса, кг
-нормальная: 49600
-максимальная: 56000
Вес пустого, кг: 28600
Скорость, км/ч
-максимальная: 295
-крейсерская: 255
Грузоподъемность, кг
-в грузовой кабине: 20000
-на внешней подвеске: 20000
Потолок, м
-статический (БВЗ): не менее 1520
-динамический: не менее 4600
Дальность полета, км
-без дополнительных баков: 800
-с 4-мя дополнительными баками: 1920
Габариты грузовой кабины, м: 12,10 х 3,29 х 3,17.
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2 на стоянке.
Ми-26Т2 в полете.
Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11 000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.
Я уже писал ранее, а в этом репортаже я расскажу об истории создания самого большого в мире вертолета, а также два интересных видеосюжета про Ми-26.
Ми-26 - советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом.
Разработчик - ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.
Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:
Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив ""МВЗ им. М.Л. Миля"" в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету - увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.
Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х - начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность - 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.
Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.
В 1972 г. ""МВЗ им. М.Л. Миля"" получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода - военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс - второстепенные требования были отклонены, а основные - выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.
В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.
В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа - бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.
Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.
Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.
Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.
Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры ""МВЗ им. М.Л.Миля"" ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на 2 т меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6.
Шасси Ми-26 - трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.
Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации Сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было. Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.
Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:
В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.
Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.
Благодаря уникальной грузоподъемности ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.
Интересные факты:
27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гинесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650 000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.
И два интересных видеосюжета:
1. Сюжет телеканала Discovery про перевозку сверхтяжелого груза в Канаде:
2. Фильм "Спасти спасателя" про транспортировку фюзеляжа Ми-26 из Казахстана в Новосибирск на авиаремонтный завод для дальнейшего восстановления:
Источники информации материалов данной статьи:
Вики, гугл-поиск по картинкам
ЖЖ:
Россия занимает одно из ведущих мест в мире по добычи нефти и газа. Большинство запасов сосредоточено в труднодоступных районах севера Сибири, где на сотни километров может не быть населённых пунктов и дорог. В этих условиях единственным способом доставки грузов остаётся вертолётная авиация.
Рекордсменом по грузоподъёмности среди вертолётов является Ми-26. Он способен перевозить до 20 тонн техники и крупногабаритных грузов.
Это самый большой вертолёт в мире!
1.
Одной из ведущих вертолётных компаний, выполняющих работы на севере Сибири, является авиакомпания «СКОЛ». Сейчас её парк насчитывает 37 воздушных судов.
«СКОЛ» владеет полигоном в 37 км от Сургута с оборудованными стоянками для любого типа вертолётов. Постоянными клиентами являются: «Сургутнефтегаз», «Газпром», «Роснефть» и администрация Сургутского района.
2. Выполнение конкретной задачи начинается с того, что заказчик подаёт заявку на ближайший день через авиадиспетчера компании. Работы на севере хватает, поэтому машины практически никогда не стоят без дела, за исключением выполнения технических регламентов.
В данном случае заказ поступил на перевозку крупногабаритных металлических труб на газовое месторождение. С этой задачей прекрасно справится Ми-26, так как он способен перевозить грузы на внешней подвеске.
3. Ми-26 - один из немногих летательных аппаратов, способных поднять и перенести груз, практически равный по весу себе самому, на расстояние до 800 км. Благодаря уникальной грузоподъёмности эти тяжеловозы пользуются большим спросом как в России, так и за рубежом.
4. По состоянию на 2015 год в авиакомпании «СКОЛ» 11 вертолётов Ми-26.
5. Если Ми-26 поставить рядом с самолётом Boeing-737, то вертолёт окажется длиннее.
Это единственный в мире вертолёт с 8-лопастным винтом диаметром 32 метра. Имеет два двигателя по 11 400 л.с. каждый. Эти двигатели позволяют поднимать 28-тонную машину с 12 тоннами топлива и 20 тоннами груза на высоту до 6,5 тысяч метров. Двигатели Ми-26 потребляют по 3 тонны топлива в час.
6. Высота вертолёта – с трехэтажный дом.
Этот тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт, обладатель множества мировых наград и рекордов, способен поднимать грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Он используется для реализации различных задач, от простых грузоперевозок до тушения пожаров и монтажных работ.
7. Подготовка к вылету начинается с самого утра.
Шесть наземных инженеров проверяют техническое состояние вертолёта и прогревают машину. Прогрев такого большого вертолёта занимает в среднем один час, а при температуре ниже -30°C - не менее двух часов.
8. Установка строп для крепления груза на внешней подвеске занимает 10 минут. Вес строп (их называют «канатами») составляет 300 кг, поэтому таскают их по 4 человека.
9. Крепление строп к вертолёту.
10. В это же время экипаж проходит предполётный медицинский осмотр, получает данные по метеорологической обстановке в районе выполнения работ, обсуждает детали полета.
11. Экипаж идёт на борт.
12. Пилоты Ми-26 - элита вертолётчиков. Это самый тяжёлый класс вертолётов и на него берут лётчиков исключительно первого класса.
14. Экипаж Ми-26 состоит из командира (слева), второго пилота, штурмана и бортового техника.
15. Ещё в грузовом отсеке находятся два бортоператора, которые выполняют визуальный контроль за подвеской.
16. Подход к месту нахождения груза.
Для поднятия груза необходимо зависнуть строго над ним, причём в это время двигатели постоянно работают на максимальном взлётном режиме.
17. Визуальный осмотр места зависания.
Бортовой оператор находится на постоянной связи с КВС (командир воздушного судна) и информирует его о поведении груза и состоянии канатов внешней подвески. Например, так: вперёд два метра, канат цепляется за груз, груз подцеплен, канат натянут, груз отцеплен и т.д.
18. Лопасти Ми-26 вращаются со скоростью 192 оборота в минуту, создавая мощный воздушный поток, который способен сбивать с ног людей и гнуть деревья. Поэтому в радиусе 200 метров не должно быть предметов, которые может унести потоком воздуха.
19. Бригада стропальщиков имеет специальную подготовку и экипировку. В частности, шлемы со встроенным передатчиком для связи с экипажем. Если не удаётся наладить радиосвязь, стропальщики корректируют работу экипажа с помощью специальных жестов.
20. Максимальная скорость Ми-26 - 295 км/ч, но при транспортировке груза на внешней подвеске средняя скорость составляет лишь 120 км/ч. При этом полёт выполняется на высоте не менее 150 метров, обязательно в обход населённых пунктов.
21. Наблюдение за грузом через люк внешней подвески.
22. Весоизмерительное устройство.
23. У командира в кабине монитор, на который ведётся трансляция с трёх разных камер, показывающих состояние груза на внешней подвеске.
25.
26. Бортинженер.
27. Это уже другая операция. Ми-26 транспортировал груз из Уренгоя, который расположен на широте полярного круга, в район Ванкорского нефтегазового месторождения.
28. Стоимость лётного часа Ми-26 составляет около 600 тысяч рублей (10 000 рублей/мин). Но, несмотря на это, вертолёт нарасхват.
29. За время полёта крюки тросов набирают до 6 млн вольт статического электричества. Поэтому сначала нужно «сбросить» статику, коснувшись стропами земли в стороне от груза.
30. Длина «каната» - 20 метров, зависание над грузом происходит на высоте около 15 метров.
31. После отрыва груза от земли необходимо убедиться в его нормальном поведении в воздухе и наличии запаса мощности двигателей. Только после этого можно набирать скорость и высоту.
32. За свою историю Ми-26 выполнили множество уникальных операций с применением внешней подвески, получивших мировую известность. Это транспортировка самолёта Ту-124, другого Ми-26, эвакуация двух вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане и др. Не так давно один из Ми-26 авиакомпании «СКОЛ» транспортировал Як-40.
33. По возвращении на площадку вылета производится послеполётное обслуживание. Проверяются все агрегаты двигателей на герметичность (утечки), а также лопасти на отсутствие повреждений.
34. Диаметр рулевого винта - 7,5 метров. Это больше, чем циферблат кремлёвских курантов на Спасской башне.
35. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки. В хвостовой балке - проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта. Кстати, вес редуктора - 3,6 тонны.
36. Зимой техники снимают аккумуляторы на ночь.
37. Под грузовым полом фюзеляжа размещаются восемь основных топливных баков общей ёмкостью 12 000 л. В зимнее время вертолёты всегда заправляются полностью для предотвращения образования конденсата, который может забить топливные фильтры.
38. Помимо Ми-26, в парке авиакомпании «СКОЛ» 17 единиц Ми-8 в различных модификациях - Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми-171.
39. Это самый массовый двухдвигательный вертолёт в мире. В одной только России их более полутысячи единиц.
40. Его универсальность и высокие лётно-технические характеристики позволяют выполнять широкий спектр задач.
41.
42. Одна из задач «восьмёрок» авиакомпании «СКОЛ» - перевозка вахтовиков.
43. В данном случае работников перевозят с площадки Юганская на Приобское нефтяное месторождение. Другими способами, пока на реке не встал лёд, через Обь здесь не перебраться.
44. За раз можно перевезти 22 человека.
45. Съёмка воздух-воздух.
46. Блистер.
47. Морозные просторы Западной Сибири.
48. Помимо северных районов Сибири, «восьмёрки» авиакомпании «СКОЛ» выполняют задачи в разных уголках планеты, например, сейчас 3 борта работают в Южном Судане.
50. Второй пилот.
51. Обслуживание вертолёта наземными техниками.
53. Также в парке авиакомпании «СКОЛ» работают 3 самолёта Cessna 208B Grand Caravan.
Это американский лёгкий одномоторный турбовинтовой самолет, использующийся на авиалиниях малой протяжённости. Рассчитан на перевозку 9 пассажиров на расстояние до 2000 км.
54. Сейчас одна из «Цесен» осуществляет перевозки на территории Ханты-Мансийского автономного округа.
В сотрудничестве с «Центром медицины катастроф» авиакомпания выполняет полёты с целью оказания экстренной медицинской помощи и транспортировки больных и пострадавших.
55. Из отдалённого района поступает запрос в Центр медицины катастроф, они отправляют заявку в авиакомпанию. Всегда есть дежурный экипаж, который реагирует незамедлительно. Норма времени на вылет - 30 минут, зимой - 1,5 часа.
Подготовка воздушного судна к вылету. Прогрев.
56. Доставка больного из Белоярска в Сургутскую окружную клиническую больницу.
57. Заход на посадку в Сургуте.
58. Лёгкий однодвигательный вертолёт AS-350B3 (Eurocopter). В компании его называют «Аська».
Он способен выполнять широкий спектр авиационных работ в труднодоступных районах. AS-350 принадлежит мировой рекорд взлёта и посадки на самую высокую точку планеты - вершину Эвереста (высота - 8850 метров).
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.
Большие модели вертолётов активно разрабатываются многими странами. Но среди рекордсменов в тяжёлом весе неизменно лидирует наша страна. Представляем вашему вниманию список десяти самых больших вертолётов в мире.
Ми-24 - российский (советский) вертолёт, предназначенный для поддержки пехоты (ударный вертолёт) с транспортными возможностями (до восьми пассажиров не считая двух пилотов). Стал первым в Европе и вторым в мире, после AH-1 «Кобра» специализированным боевым вертолётом. Состоит на вооружении в 30 странах в основном на постсоветском пространстве. Считается одним из символов Афганской войны (1979-1989). Неофициальные названия «Крокодил», «Галя » или «Стакан». Прозвище «Стакан» Ми-24 получил из-за плоских стеклянных пластин, которые окружают кабину вертолёта напоминающие грани гранёного стакана. Максимальная полётная масса вертолёта Ми-24 составляет 11 100 кг, а максимальная скорость - 335 км/ч. Масса пустого вертолёта 7 580 кг.
Bell AH-1 Super Cobra - род двухмоторных американских боевых вертолётов, спроектированных на базе однодвигательного AH-1 «Кобра». Модификация вертолёта, AH-1W является основным ударным вертолётом морской пехоты США. Его максимально допустимая скорость равна 352 км/ч, а масса пустого Bell AH-1 Super Cobra - 4 953 кг.
Sikorsky CH-54 Tarhe - тяжёлый транспортный вертолёт, разработанный компанией Sikorsky Aircraft специально для армии Соединённых Штатов. Использовался во время Вьетнамской войны. Всего было выпущено 105 таких вертолётов. По состоянию на 2014 года он удерживает рекорд по наибольшей высоте в горизонтальном полёте (11 км в 1971 году) и самый быстрый подъём на 3, 6 и 9 км. Грузоподъёмность вертолёта Sikorsky CH-54 Tarhe равна приблизительно 9 072 кг, а максимальная скорость 240 км/ч. Масса пустого 8 980 кг, а максимальный взлётный вес равняется 21 000 кг.
На седьмом месте в списке самых больших вертолётов в мире расположился Hughes XH-17 (Летающий кран) - вертолёт, используемый для подъёма и транспортировки тяжёлых грузов на внешнем подвесе. Его масса в полёте равнялась на то время колоссальным 19 731 килограммам. Этот вертолёт был выпущен только в одном экземпляре, а его первый полёт состоялся в Калвер-Сити, штат Калифорния в 1952 году. И по сей день вертолёту Hughes XH-17 принадлежит рекорд по диаметру несущего винта - 36.9 м. Вес пустого - 12 956 кг, а максимальная скорость 145 км/ч.
Boeing МН-47Е Chinook - одна из модификаций американского военно-транспортного вертолёта, который используется с 1991 года. Произведён на базе CH-47C. Вес пустого вертолёта Boeing МН-47Е Chinook равен 10 185 кг, максимальная скорость 315 км/ч. Является одним из самых быстрых вертолётов в мире .
Sikorsky CH-53E - тяжёлый транспортный вертолёт, самый крупный построенный вертолёт в Америке. Изначально был разработан специально для использования в Корпусе морской пехоты США, но позже его стали эксплуатировать и в других целях. Находится на вооружении таких стран как США, Германия, Иран, Израиль и Мексика. Всего было построено 522 таких вертолётов. Максимальный взлётный вес равен 19 100 кг, а максимальная скорость 315 км / ч. Вес пустого вертолёта Sikorsky CH-53E - 10740 кг.
Ми-10 (Летающий кран) - советский военный транспортный вертолёт, разрабатываемый в период с 1961-1964 год. Спроектирован на базе вертолёта Ми-6 и введён в эксплуатацию в 1963 году. Максимальная грузоподъёмность вертолёта равняется 15 000 кг. Масса пустого равна 27 100 кг, а максимальная скорость 235 км/ч. Максимальный взлётный вес - 43700 кг.
На третьем месте в списке самых больших вертолётов в мире расположился Ми-6 - советский/русский тяжёлый транспортный вертолёт, построенный как для военных, так и для гражданских целей. Первый его полёт состоялся 5 июня 1957 года. С 1959 по 1972 года было произведено как минимум 500 таких вертолётов. Максимальная грузоподъёмность равна 12 000 кг. В своё время считался самым грузоподъёмным и самым быстрым вертолётом - 300 км/ч. Масса пустого - 27 240 кг, а максимальный взлётный вес равен 42 500 кг.
Ми-26 также известен под названием «изделие 90» - советский/российский тяжёлый транспортно-десантный вертолёт. Самый большой вертолёт серийного производства в мире. Впервые Ми-26 поднялся в воздух 14 декабря 1977 года, а первый серийный вертолёт выпустили 4 октября 1980 году. Он способен поднять в воздух и транспортировать 20 тонн. Это второй по размерам и второй самый тяжёлый вертолёт в мире (масса пустого 28 200 кг.) после экспериментального Ми-12. Максимальный взлётный вес равен 56 000 кг, а максимальная скорость - 295 км/ч.
Вертолёт В-12 (Ми-12)
В-12 также известен как Ми-12, хотя официально переименован он не был - крупнейший экспериментальный вертолёт из когда-либо построенных. Разрабатывался как транспортный вертолёт, который мог бы поднять в воздух и транспортировать не менее чем 30 тонн груза (компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей Ракетных войск стратегического назначения - РВСН). Всего было построено 2 таких вертолёта. Проектирование началось в 1963 году. Впервые вертолёт Ми-12 поднялся в воздух 10 июля 1968 года, а уже 6 августа 1969 - поднял груз в 44 205 кг. на высоту 2255 м, установив тем самым мировой рекорд грузоподъёмности среди вертолётов, который не побит до сих пор. Масса пустого вертолёта В-12 - 69 100 кг, а максимальная взлётная масса равна 105 000 кг. Максимальная скорость - 260 км/ч. Один из них был превращён в музей, который находится на территории Московского вертолётного завода, а второй был передан в музей ВВС в подмосковный посёлок городского типа Монино.
Поделится в соц. сетях
Ми-26 – самый большой серийный транспортный вертолет в мире!
Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот.
В парке компании насчитывается 352 вертолета, 25 из которых Ми-26.
Кстати, эта птичка летала над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН.
Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета – 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11000 л.с. мощности каждый.
Ми-26 - советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом. Разработчик - ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.
Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:
Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету - увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан.
Вертолет Ми-26, как и его предшественник – Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.
Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х - начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность - 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.
Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.
В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода - военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции.
Инженеры нашли разумный компромисс - второстепенные требования были отклонены, а основные - выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.
В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.
В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа - бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.
Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины – 12,1 м (с трапом – 15 м), ширина – 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.
Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.
Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.
Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными.
Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 т меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.
Шасси Ми-26 - трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.
Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.
Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.
Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
