Вторую половину двадцатого столетия можно смело назвать эпохой стратегических бомбардировщиков. Эти огромные машины, вооруженные самым смертоносным оружием, какое только придумал человек, барражировали на заоблачных высотах, символизируя неминуемость ответного удара. Они обеспечивали гарантированное взаимное уничтожение в случае начала ядерного конфликта.
После того, как СССР получил ядерное оружие, возник вопрос о способах его доставки на территорию вероятного противника. Пошли двумя путями: началась разработка межконтинентальных баллистических ракет и стратегических самолетов-бомбардировщиков, которые были вооружены ядерными бомбами или крылатыми ракетами.
Западные страны, в особенности США, значительно превосходили Советский Союз в этом направлении. В 1949 году в Америке был построен В-36 – первый самолет, который смело можно назвать стратегическим бомбардировщиком. СССР в этом же году начал серийное производство Ту-4 – точной копии американского самолета B-29 . Но это скорее был дальний бомбардировщик, для «стратега» эта машина явно слабовата. Все вышеперечисленные машины являлись турбовинтовыми, но вскоре начинается новая эра в бомбардировочной авиации, и «стратеги» преодолевают скорость звука.
Тогда еще не было зенитных ракет, которые могли доставать высокоскоростные самолеты на больших высотах, поэтому увеличение скорости машин серьезно повышало их боевые качества. Однако полет на сверхзвуковых скоростях поставил перед конструкторами целый ряд сложнейших технических проблем.
В США были разработаны В-58 и А-5, а Советский Союз ответил на это созданием М-50 и Ту-22. Эти машины можно смело назвать шедеврами инженерной мысли, в них были собраны все технические достижения своего времени.
Бомбардировщик Ту-22 стал знаковой машиной для советской военной авиации . Этот самолет является настоящим долгожителем: свой первый полет он совершил в 1958 году, а закончилась его эксплуатация уже в России, в 1994 году. Ту-22 пережил несколько модернизаций, его последние модификации значительно отличались от машины, которая была сделана под руководством гениального российского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
История создания и применения
История Ту-22 весьма интересна. В 1954 году Туполев предложил руководству страны два проекта новых стратегических реактивных бомбардировщика, чтобы заменить самолет Ту-16. Был выбран один из них. В 1958 году начались первые испытательные полеты. Они проходили довольно сложно: самолет не давал тех характеристик (прежде всего скорости), которые были указаны в техническом задании. Во время испытательных полетов произошло несколько катастроф, погибли люди.
Тем не менее, началось серийное производство этого самолета. Практически сразу выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недочеты, произошло несколько серьезных аварий. Несмотря на все доработки, машина смогла достичь скорости лишь 1450 км/ч, хотя в техническом задании стояли цифры 1500-1600 км/ч. Существенно меньше от запланированной была дальность полета в сверхзвуковом и дозвуковом режимах. Продолжались поломки, отказы и катастрофы.
В 1962 году Ту-22, еще не пройдя испытаний, начинает поступать в части Дальней авиации. Для самолета нужно было проводить реконструкцию аэродромов, продлевать взлетно-посадочные полосы до 3000 метров. Освоение машины в войсках шло тяжело и сопровождалось многочисленными поломками и авариями. За характерную форму летчики прозвали новую машину «Шило».
У самолета была довольно высокая скорость взлета и посадки, при этом отработать их на существующих тренажерах было невозможно. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одной из стоек. Очень неудобной была и кабина, пилоты не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Летчики имели очень плохой обзор. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка.
Экипаж состоял из командира, бортового оператора и штурмана.
История эксплуатации этой машины довольно драматична. По некоторым данным, до 1975 года в аварии различной степени тяжести попали более 70 самолетов Ту-22.
Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов, хотя и позже с Ту-22 нередко случались ЧП.
Машина выпускалась на Казанском авиационном заводе. Всего было изготовлено 311 самолетов. Ту-22 участвовал в нескольких вооруженных конфликтах (ирано-иракская война, несколько конфликтов в Африке). Этот самолет активно экспортировали. Принимал участие Ту-22 и в афганской войне. Несколько Ту-22, переделанные под самолеты РЭБ, ставили помехи пакистанским истребителям.
На базе самолета Ту-22 были созданы самолет-разведчик, ракетоносец, самолет радиоэлектронной борьбы.
За время эксплуатации самолета известны случаи, когда экипаж отказывался лететь на Ту-22. Эта машина, безусловно, является самой аварийной в советских ВВС. Особенно капризен был Ту-22К (ракетоносец). Командиром такого самолета мог стать только летчик первого класса.
Ту-22 был довольно сложен в обслуживании. К полету его нужно было готовить три с половиной часа, а предварительная подготовка занимала целый рабочий день. Обслуживание и ремонт двигателей, расположенных на большой высоте, был очень неудобен.
Однако опыт, накопленный при ее создании и эксплуатации, позволил создать Ту-22М, который, несмотря на сходное название, был уже совсем другим самолетом. В российских ВВС Ту-22 еще использовался в начале 90-х годов, но постепенно машины ставили на консервацию или утилизировали.
Устройство Ту-22
Самолет Ту-22 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом высокой стреловидности. Крыло имеет кессонную конструкцию.
Фюзеляж – полумонокок, разделенный на пять отсеков. В носовой части находится РЛС, прикрытая радиопрозрачным колпаком. Дальше расположена кабина пилотов с приборами и органами управления. Вход в кабину осуществляется через нижние люки, через которые происходит и аварийная эвакуация экипажа. В третьем отсеке находится ниша для передней стойки шасси, а также топливные баки и некоторые виды оборудования.
Четвертый отсек – бомбовый, также здесь размещены два топливных бака. Пятый отсек – хвостовой, к нему прикрепляется хвостовое оперение и двигатели.
Хвостовое оперение – однокилевое. Двигатели находятся в двух мотогондолах. Силовая установка состоит из двух двигателей ТРД РД-7М, на поздних машинах они были заменены на более надёжные РД-7М2 с более высокими техническими характеристиками.
Шасси – трехопорное, состоит из передней стойки с двумя тормозными колесами и двух главных стоек, каждая из которых имеет по четыре тормозных колеса. Есть также и хвостовая опора. Ту-22 оснащен тормозным парашютом, контейнер которого расположен в хвостовой части самолета.
Ту-22 имеет три независимых гидравлических системы, одна из которых является аварийной.
Есть кондиционирование кабины экипажа, обогрев бомбового отсека и герметизация входных люков. Система спасения оборудована катапультными креслами, которые сбрасываются вниз и оснащены системами жизнеобеспечения и аварийными запасами. При посадке в кабину кресла опускаются вниз, а затем вместе с пилотами с помощью специального механизма поднимаются наверх. Минимальная высота, на которой экипаж мог катапультироваться, составляла 350 метров.
Самолет Ту-22 был оснащен весьма совершенным для своего времени комплексом радиоэлектронного оборудования.
Боевая нагрузка — до 9000 килограмм. В бомбовом отсеке могут быть установлены как ракеты, так и бомбы. Для защиты задней полусферы на самолете имеется пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), с дистанционным управлением.
Ту-22К мог нести одну крылатую ракету Х-22 «Буря» или 13 бомб свободного падения.
Технические характеристики
| ТТХ Ту-22 | |||
| Ту-22К Blinder-B | Ту-22Р(Д) Blinder-C |
||
| Технические характеристики | |||
| Экипаж | 3 (командир, штурман, оператор) | ||
| Длина , м | 42,6 | ||
| Размах крыла , м | 23,646 | ||
| Высота , м | 10,04 | ||
| Площадь крыла , м² | 151,25 | ||
| Коэффициент удлинения крыла | 3,7 | ||
| Коэффициент сужения крыла | 3,68 | ||
| Нормальная взлётная масса , кг | 92 000 | 85 000 | |
| Максимальная взлётная масса , кг | - | 91 000 | |
| Нормальная посадочная масса , кг | 56 500/60 000 без/с Х-22 | 55 400 | |
| Максимальная посадочная масса , кг | 65 000 | 65 000 | |
| Масса топлива , кг | 42 900 | 48 500 | |
| Объём топливных баков , л | 58530 (максимальный) | ||
| Силовая установка | 2 × ТРДФ РД-7М2 | 2 × ТРДФ ВД-7М | |
| Лётные характеристики | |||
| Максимальная скорость , км/ч | 1610 / 1550 | 1410 | |
| Крейсерская скорость , км/ч | 950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
||
| Практическая дальность
, км (на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости с дозаправкой) | 4400 1560 6150 | 5650 2400 7150 |
|
| Боевой радиус , км | 2500-2700 | - | |
| Практический потолок , м | 13 300 | , кг/м²608 | 562 |
| Тяговооружённость | 0,3585 | 0,352 | |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | +2 g | ||
| Вооружение | 3000/9000 | ||
| Ракета «воздух-поверхность» | 1 × Х-22 | нет | |
| Авиационные бомбы | 1 × ядерная 7У-31 или 246Н, различные виды свободнопадающих авиабомб | ||
| Оборонительное вооружение | 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20, 500 патр. | ||
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Сверхзвуковой ракетоносец ТУ-22м3 является на данный момент последней моделью серии дальних бомбардировщиков кодификации «Backfire». Модификация с изменяемой геометрией крыльев была создана для замены устаревшего ТУ-16. Новые «М3» способны нести мощное вооружение, решать стратегические задачи, совершать перелеты на дальние расстояния. В международной классификации бомбардировщик ТУ-22м3 принадлежит среднему классу военной авиации.
Задачи и назначение
Ракетоносец модификации «М3» идеально подходит для бомбовых атак на сухопутные и морские объекты по время военных действий. Удары производятся управляемыми и авиационными снарядами. Бомбардировщик ТУ-22м3 может поражать цели в группе самолетов и одиночно в любое время суток, даже в самых плохих погодных условиях.
Защита от атаки осуществляется при помощи специальных радиоэлектронных подавителей помех и современными средствами ПВО. На сегодняшний день нет лучше бомбардировщика, который мог бы поражать оптически невидимые цели на больших скоростях, чем ТУ-22м3. Характеристики самолета делают его незаменимым при атаках малых площадей с максимальных высот.
На сегодняшний день данная модификация способна решать следующие задачи:
1. Поражение важных с военной точки зрения промышленных объектов в тылу врага.
2. Уничтожение целей во время ведения боевых действий стратегических войск и авиации.
3. Атака корабельных группировок одновременно с противостоянием зенитному обстрелу.
4. Изоляция ударных сил врага от приближающихся оперативных резервов.
5. Постановка помех и самолетам и управляемым ракетам.
6. Ведение разведки с максимальных и средних высот.
7. Участие в различных операциях войск ПВО, флотов и фронтов.
История создания
Широкое производство модификации ТУ-22М затруднялось освоением дорогостоящих и сложных технологий. Однако при проектировании был выработан новый подход к созданию универсального ударного бомбардировщика. Во-первых, инженеры отказались от идеи однорежимного истребителя. Изучив все нюансы, они приняли решение сконструировать многорежимный самолет, который смог бы маневрировать на разных высотах и скоростях и при этом поражать силы противника с максимальной точностью. Решением проблемы стало внедрение концепции изменяемой геометрии крыльев.
В отличие от предыдущих моделей, у ТУ-22м3 характеристики позволяли совершать дальние вылеты с максимально загруженным отсеком для боеголовок. Решение о широком производстве бомбардировщика было принято еще в 1974 году в Совете Министров СССР. В основу новой машины лег усовершенствованный двигатель НК25. Однако одной заменой проект не обошелся. Модернизации подверглись и конструкция ракетоносца, и его аэродинамика. В результате доработок была значительно снижена масса самолета.
К концу 1970-х годов был налажен выпуск крупных партий «М3», который сразу после испытаний переходил на баланс советских ВВС. Одним из основных отличий модели от предыдущих было увеличение угла отклонения крыла до 65 градусов. Это позволило спрятать в контур обтекателя агрегаты гидравлического узла поворота. Также был удлинен фюзеляж и улучшено боевое снаряжение. Кроме того, впервые получили применение бесконтактные и гидромеханические генераторы в ТУ-22м3.
Технические характеристики
Конструкция бомбардировщика представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Расположение крыла - среднее, изменяемое, стреловидное. Хвостовое оперение - однокилевое. Шасси - убирающееся, трехопорное. Примечательны у характеристики кабины. Она способна вмещать до 4 человек. При этом экипаж размещается попарно: спереди - два пилота, сзади - навигатор и штурман.
Фюзеляж представляет собой также цельнометаллическую конструкцию. Каркас укреплен продольными бимсами. Крылья - кессонные, двухлонжеронные, состоящие из центроплана, поворотных узлов и СЧК. Все части соединены между собой неразъемно. В качестве топливных баков используются кессоны. Быстрая маневренность достигается благодаря закрылкам на консолях и трем секциям узла поворота. Вертикальное оперение представлено рулем и килем.
Уникальные двигательные у самолета ТУ-22м3 характеристики позволяют достигать тяги в режиме форсажа до 20 тысяч кгс. При этом составляет 2300 км/ч, в крейсерском режиме - 930 км/ч.
Особенности управления
В ракетоносце ТУ-22м3 кабина пилота представлена продольным и поперечным стабилизатором, рулем направления и системой контроля интерцепторами. Управляемость достигается за счет закрылок и поворотного узла. В случае аварийного отклонения баланс удерживается стабилизатором.
Стоит выделить бустерную систему управления ТУ-22м3. Характеристики крыльев позволяют достигать оптимального баланса гидромеханики поворотных узлов и электроники бортового оборудования. Благодаря этому бомбардировщик может обеспечивать фиксацию на углах от 20 до 65 градусов. Консоли закрылок удерживают самолет в нужном положении за счет силы трения.
Главными бортовыми элементами являются навигационное оборудование, к которому относятся комплекс НК-45, радиолокатор ПНА и ОПБ-015Т, а также система наведения ракет и автоматическая станция АБСУ-145М. Связь между экипажем достигается посредством СПУ-7.
Арсенал и защита
На сегодняшний день одним из самых устрашающих и мощных средств воздушной атаки является именно бомбардировщик ТУ-22м3. Характеристики ударной тому доказательство. На вооружении у сверхзвукового воздушного судна - управляемые ракеты типа Х-22. Кроме того, бомбардировщик имеет специальный отсек для боевого снаряжения военизированных частей.
На внутрифюзеляжной установке и внешних катапультных консолях есть возможность крепления до 10 ракет типа Х-15. В грузоотсеке имеются специальные балки для подвешивания авиационных бомб и мин до 3000 кг. Стоит отметить, что максимальная нагрузка, которую может испытывать самолет, составляет около 24 тонн.
Для защиты от вражеской атаки ракетоносец оснащен пушечной системой ГШ-23 со встроенным радиолокатором и вычислительным блоком. Противостоять помехам и обнаружению самолета ТУ-22м3 призван комплекс «Урал-М».
Боевое применение
Бомбардировщик являлся одной из главных воздушных ударных сил во время Афганской войны в конце 1988 года. В военных действиях в Чечне в небесных просторах главенствовали ТУ-22м3 и МиГ-31-МБ. Совместный полет этих производился в целях поддержки штурмовой авиации за счет сброса осветительных бомб.
Летом 2008 года несколько модернизированных ТУ-22м3 совершили прицельный удар по важным стратегическим точкам грузинской армии в Южной Осетии.
Примечательно, что никакая из моделей серии ТУ-22М никогда не поступала на экспорт, хотя к ним неоднократно проявляли интерес Китай и Индия.
Основные модификации
На данный момент существует всего две усовершенствованные вариации бомбардировщика:
1. В модели ТУ-22м3М была переоборудована прицельная система СВП-24-22. Также модернизации подвергся навигационно-вычислительный комплекс.
2. ТУ-22м3Р представляет собой самолет-разведчик, главной целью которого является постановка помех вражеским локаторным системам. Данная модификация широкого применения не получила.
ВВС России
ВВС Украины
ВВС Ирака
ВВС Ливии
311 серийных
История
Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы .
Эксплуатация
На вооружении
43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) - Ту-22Б, Ту-22П, Ту-22У
929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч18374) - Ту-22Р
15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, в/ч 49206) - Ту-22Р, РД, П
30 ОДРАП ВВС ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) - Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У
199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) - Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У
290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) - Ту-22РД(М), Ту-22У
121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) - Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У
203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) - Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П
341 ТБАП (Озёрное) - Ту-22П,К,КП, У
26 ОДБАП СКВО (Светлоград) - Ту-22К
В Ираке - с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года - 4 Ту-22К
В Ливии - 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД
Модификации
- Ту-22Б - первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами
- Ту-22Р/РД/РК/РДК - самолёт, совмещающий в себе свойства бомбардировщика и разведчика
- Ту-22РДМ - усовершенствованный вариант Ту-22РДК, 1980 год
- Ту-22П/ПД - самолёт, оснащённый средствами радиоэлектронной разведки
- Ту-22К/КД - ракетоносец, 1965 год , несёт ракеты типа Х-22
- Ту-22КП/КПД - усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
- Ту-22У/УД - тренировочный самолёт (название "УД" условно, так как при наличии штанги топливоприёмника аппаратура дозаправки на самолёте не устанавливалась)
В ходе войны в Южной Осетии () в связи с потерей ВВС РФ самолёта Ту-22М в средствах массовой информации произошла некоторая путаница, поскольку заместитель начальника генштаба Анатолий Ноговицын назвал потерянный самолёт «Ту-22» (очевидно, полагая, что уточнять модификацию нет нужды, так как на вооружении российских ВВС остаются только Ту-22М).
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006.
| ТТХ Ту-22 различных модификаций | |||
| Ту-22К Blinder-B |
Ту-22Р(Д) Blinder-C |
||
|---|---|---|---|
| Технические характеристики | |||
| Экипаж | 3 (командир, штурман, бортоператор) |
||
| Длина , м | 42,6 | ||
| Размах крыла , м | 23,646 | ||
| Высота , м | 10,04 | ||
| Площадь крыла , м² | 151,25 | ||
| Коэффициент удлинения крыла | 3,7 | ||
| Коэффициент сужения крыла | 3,68 | ||
| Угол стреловидности по линии 1/4 хорд | 52°14"30 | ||
| Профиль крыла | П-60 - корень крыла, СР-8 - законцовки | ||
| База шасси , м | 14,465 | ||
| Колея шасси , м | 9,12 | ||
| Нормальная взлётная масса , кг | 92 000 | 85 000 | |
| Максимальная взлётная масса , кг | - | 91 000 | |
| Нормальная посадочная масса , кг | 56 500/60 000 без/с Х-22 |
55 400 | |
| Максимальная посадочная масса , кг | 65 000 | 65 000 | |
| Масса топлива , кг | 42 900/37 050 без/с Х-22 |
48 500 | |
| Объём топливных баков , л | 58530 (максимальный) |
||
| Силовая установка | 2 × ТРДФ РД-7М2 | 2 × ТРДФ ВД-7М | |
| Бесфорсажная тяга , кН (кгс) | 2 × 107,87 (11000) | 2 × 102,97 (10500) | |
| Форсажная тяга , кН (кгс) | 2 × 161,81 (16500) | 2 × 156,9 (16000) | |
| Лётные характеристики | |||
| Максимальная скорость , км/ч | 1610 / 1550 без/с Х-22 |
1410 | |
| Крейсерская скорость , км/ч | 950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
||
| Практическая дальность
, км (на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости с дозаправкой) |
4400 1560 6150 |
5650 2400 7150 |
|
| Боевой радиус , км | 2500-2700 | - | |
| Практический потолок , м | 13 300 | , кг/м² (расч.)608 | 562 |
| Тяговооружённость
(При нормальной взлётной массе) |
0,3585 | 0,352 | |
| Максимальная эксплуатационная | |||
фХ-22т УФБМ РЕТЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЕК УЧЕТИЪЧХЛПЧПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. ьФБ НБЫЙОБ Й ЕЕ РПУМЕДХАЭЙЕ ЧБТЙБОФЩ РТЕДОБЪОБЮБМЙУШ РТЕЦДЕ ЧУЕЗП ДМС ЧЕДЕОЙС ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК Й ЖПФПТБЪЧЕДЛЙ ЧПЕООП-РТПНЩЫМЕООЩИ ПВЯЕЛФПЧ, БЬТПДТПНПЧ, УФБТФПЧЩИ РПЪЙГЙК ТБЛЕФ, ЧПЕООП-НПТУЛЙИ ВБЪ Й РПТФПЧ, тму Й ДТХЗЙИ ЧПЕООЩИ ПВЯЕЛФПЧ Ч ЗМХВПЛПН ФЩМХ РТПФЙЧОЙЛБ, Б ФБЛЦЕ ОБ НПТЕ, ДОЕН Й ОПЮША, Ч РТПУФЩИ Й УМПЦОЩИ НЕФЕПХУМПЧЙСИ.
вПТФПЧПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ РПЪЧПМСМП ЧЕУФЙ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛЙК РПЙУЛ тму У ЙУРПМШЪПЧБОЙЕН БРРБТБФХТЩ "тПНВ-4б" Й "тПЪБ", ТБДЙПМПЛБГЙПООХА ТБЪЧЕДЛХ НЕУФОПУФЙ У РПНПЭША ВПТФПЧПК тму "тХВЙО" Й ЖПФПЗТБЖЙТПЧБОЙЕ ЙЪПВТБЦЕОЙС ОБ ЬЛТБОЕ РТЙУФБЧЛПК жбтн. ч ПФУЕЛЕ ВПЕЧПК ОБЗТХЪЛЙ ТБЪНЕЭБМЙУШ Ч ТБЪМЙЮОЩИ ЛПНВЙОБГЙСИ ЖПФПБРРБТБФЩ бжб-40, бжб-41, бжб-42, Б ФБЛЦЕ ЛБНЕТБ ДМС ОПЮОПК УЯЕНЛЙ обжб-нл-75. нБЫЙОБ ВЩМБ ХЛПНРМЕЛФПЧБОБ ЛПНБОДОПК Й УЧСЪОПК ("зЕМЙК" У ДБМШОПУФША УЧСЪЙ ДП 3000 ЛН) ТБДЙПУФБОГЙСНЙ, РЕТЕЗПЧПТОЩН ХУФТПКУФЧПН урх-7, ТБДЙПЛПНРБУПН бтл-54, УЙУФЕНПК УМЕРПК РПУБДЛЙ ур-50 Й УФБОГЙЕК "уЧПД", ЛБУУЕФБНЙ лду-16з ДМС УВТПУБ РТПФЙЧПТБДЙПМПЛБГЙПООЩИ ПФТБЦБФЕМЕК У ВХОЛЕТБНЙ брр-22, УФБОГЙЕК БЛФЙЧОЩИ РПНЕИ, тму "тХВЙО-1н", ПРФЙЮЕУЛЙН ВПНВПЧЩН прв-15 Й ФЕМЕЧЙЪЙПООЩН УФТЕМЛПЧЩН фр-1 РТЙГЕМБНЙ.
лБВЙОБ ЫФХТНБОБ ОБ фХ-22т, Ч ПФМЙЮЙЕ ПФ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ, ЙНЕМБ ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ПЛОП Ч РТБЧПН ВПТФХ ЖАЪЕМСЦБ, РТЕДОБЪОБЮБЧЫЕЕУС ДМС ТБВПФЩ У ЧЙЪЙТПН РЕТУРЕЛФЙЧОПЗП ЖПФПБРРБТБФБ.
пРЩФОЩК ПВТБЪЕГ ТБЪЧЕДЮЙЛБ РЕТЕПВПТХДПЧБМЙ ЙЪ 13-ЗП УЕТЙКОПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ (№ 1040034). еЗП ЧЩЛБФЙМЙ ЙЪ УВПТПЮОПЗП ГЕИБ Ч БРТЕМЕ 1961 З. чЩРПМОЙЧ РСФШ РПМЕФПЧ Ч лБЪБОЙ, ЬЛЙРБЦ МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС зПТАОПЧБ (Ч ЛПФПТЩК ЧИПДЙМЙ ЫФХТНБО лПМПУПЧ Й ВПТФТБДЙУФ рЙТПЦЛПЧ) 28 БРТЕМС 1961 З. РЕТЕМЕФЕМ Ч цХЛПЧУЛЙК ОБ МЕФОП-ЙУРЩФБФЕМШОХА Й ДПЧПДПЮОХА ВБЪХ (мй Й дв) плв-156 ДМС РТПЧЕДЕОЙС ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК. рПУМЕ ДПТБВПФПЛ Й ХУФБОПЧЛЙ ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОПЗП ПВПТХДПЧБОЙС УБНПМЕФ ЧЩРПМОЙМ ЫЕУФШ ФТЕОЙТПЧПЮОЩИ РПМЕФПЧ РЕТЕД ЧПЪДХЫОЩН РТБЪДОЙЛПН Ч фХЫЙОЕ, Й МЙЫШ РПУМЕ ЬФПЗП У 24 ЙАМС ОБЮБМЙУШ ЙУРЩФБФЕМШОЩЕ РПМЕФЩ РП РТПЗТБННЕ. уФБТЫЙН ЧЕДХЭЙН ЙОЦЕОЕТПН РП ЙУРЩФБОЙСН ВЩМ п.з. еЖЙНПЧ. уРХУФС НЕОЕЕ ФТЕИ НЕУСГЕЧ, 10 ПЛФСВТС, РТПЙЪПЫМП ЮТЕЪЧЩЮБКОПЕ РТПЙУЫЕУФЧЙЕ. рТЙ ОБЪЕНОПК ЗПОЛЕ ДЧЙЗБФЕМЕК ТБЪТХЫЙМБУШ ФХТВЙОБ МЕЧПЗП ДЧЙЗБФЕМС, Й ЧПЪОЙЛЫЙК РПЦБТ ЖБЛФЙЮЕУЛЙ РПМОПУФША ХОЙЮФПЦЙМ НБЫЙОХ. л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ УБНПМЕФ ХУРЕМ УПЧЕТЫЙФШ 24 РПМЕФБ.
йУРЩФБОЙС РТПДПМЦЙМЙ ОБ НБЫЙОЕ № 2050015 (Ч ДПЛХНЕОФБИ ЕЕ ЮБУФП ОБЪЩЧБМЙ №501), ФБЛЦЕ РЕТЕПВПТХДПЧБООПК ЙЪ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. 26 ЖЕЧТБМС 1962 З. ЬФПФ УБНПМЕФ, УПЧЕТЫЙЧЫЙК УЕНШ РПМЕФПЧ Ч лБЪБОЙ, РЕТЕЗОБМЙ Ч цХЛПЧУЛЙК, ЗДЕ ЙУРЩФБОЙС РТПДПМЦЙМЙ. мЕФБМЙ ЙУРЩФБФЕМЙ е. зПТАОПЧ Й о.й. зПТСКОПЧ. рЕТЧЩК ЬФБР УПЧНЕУФОЩИ ЙУРЩФБОЙК ЪБЧЕТЫЙМУС 23 НБТФБ, РПУМЕ ЮЕЗП ТБЪЧЕДЮЙЛ РЕТЕДБМЙ ОБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС. л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ ВЩМЙ ДПУФЙЗОХФЩ (РТЙ РПМЕФОПН ЧЕУЕ 57 500 ЛЗ) НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ 1465 ЛН/Ю ОБ ЧЩУПФЕ 11 000 Н, ЮФП УППФЧЕФУФЧПЧБМП ЮЙУМХ нБИБ, ТБЧОПНХ 1,38, Б ОБ ВЕУЖПТУБЦОПН ТЕЦЙНЕ ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМЕК (РТЙ НБЛУЙНБМШОЩИ ПВПТПФБИ)-1022 ЛН/Ю (н=0,963). чЕТФЙЛБМШОБС УЛПТПУФШ, ЪБЖЙЛУЙТПЧБООБС Х ЪЕНМЙ, ТБЧОСМБУШ 18,6 Н/У, Б ЧТЕНС ОБВПТБ ЧЩУПФЩ 10 000 Н - 15 НЙО.
фХ-22т УПИТБОЙМ ЧПЪНПЦОПУФШ РТЙНЕОСФШУС Ч ЛБЮЕУФЧЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. пО НПЗ ЪБЗТХЦБФШУС ВПНВБНЙ ЛБМЙВТБ ДП 9000 ЛЗ Й ОБОПУЙФШ ВПНВПЧЩЕ ХДБТЩ У МАВЩИ ЧЩУПФ ДОЕН Й ОПЮША, Ч РТПУФЩИ Й УМПЦОЩИ НЕФЕПХУМПЧЙСИ. дМС ЬФПЗП ФТЕВПЧБМПУШ МЙЫШ ЪБНЕОЙФШ ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ Ч ПФУЕЛЕ ВПЕЧПК ОБЗТХЪЛЙ ОБ ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЕ. тму "тХВЙО-1б" Й ПРФЙЮЕУЛЙК РТЙГЕМ прв-15 ЧИПДЙМЙ Ч УПУФБЧ УФБОДБТФОПЗП ПВПТХДПЧБОЙС.
дМС ЙОДЙЧЙДХБМШОПК ЪБЭЙФЩ РТЙ РТПТЩЧЕ ЮЕТЕЪ УЙУФЕНХ рчп РТПФЙЧОЙЛБ фХ-22т ПУОБЭБМЙУШ ХУФТПКУФЧБНЙ РПУФБОПЧЛЙ РБУУЙЧОЩИ РПНЕИ лду-16 Й ЛБУУЕФБНЙ буп-2й, ТБЪНЕЭБЧЫЙНЙУС Ч ЗПОДПМБИ ПУОПЧОЩИ ПРПТ ЫБУУЙ. оБ РЕТЧЩИ УЕТЙСИ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ РП-РТЕЦОЕНХ НПОФЙТПЧБМЙ ЛПТНПЧХА УФТЕМЛПЧХА ХУФБОПЧЛХ. чРПУМЕДУФЧЙЙ ОБ ОЕЛПФПТЩИ НБЫЙОБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ЧНЕУФП ЛПТНПЧПК УФТЕМЛПЧПК ХУФБОПЧЛЙ дл-20у УФБОГЙЙ БЛФЙЧОЩИ РПНЕИ уру-151/152/153. тБЪЧЕДЮЙЛ НПЗ ЙУРПМШЪПЧБФШУС Й Ч ЛБЮЕУФЧЕ УБНПМЕФБ ТБДЙПЬМЕЛФТПООПК ВПТШВЩ. дМС ЬФПЗП ОЕПВИПДЙНП ВЩМП МЙЫШ ПУОБУФЙФШ ЕЗП УППФЧЕФУФЧХАЭЙН УЯЕНОЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН.
л ЛПОГХ 1961 З. ЙЪ УВПТПЮОПЗП ГЕИБ ЪБЧПДБ № 22 ЧЩЛБФЙМЙ РСФШ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ. рЕТЧЩЕ ДЧБ фХ-22т (№ 304 Й № 1032054) ПВМЕФБМ ЪБЧПДУЛПК МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ в.ч. нБЫЛПЧГЕЧ, ФТЕФША (№ 401) РПДОЙНБМ Ч ЧПЪДХИ A.M. йУФПНЙО, РСФХА (№ 1040034) - зЕТПК уПЧЕФУЛПЗП уПАЪБ ч.ч. йУФПНЙО, ХДПУФПЕООЩК ЬФПЗП ЧЩУПЛПЗП ЪЧБОЙС Ч ЗПДЩ чЕМЙЛПК пФЕЮЕУФЧЕООПК ЧПКОЩ.
оБДП ПФНЕФЙФШ, ЮФП РПМЕФЩ ОБ РЕТЧЩИ УЕТЙКОЩИ фХ-22т РЕТЕД УДБЮЕК ЙИ ЪБЛБЪЮЙЛХ ВЩМЙ РПМОЩ ДТБНБФЙЪНБ. рТПСЧМСМЙУШ ЛБЛ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ДЕЖЕЛФЩ, ФБЛ Й ПЫЙВЛЙ ЬЛЙРБЦЕК, ЕЭЕ ОЕДПУФБФПЮОП ПУЧПЙЧЫЙИ НБЫЙОХ. фБЛ, ОБ УБНПМЕФЕ № 1032054 (№ 305) ОБ ЧЪМЕФЕ УМПЦЙМЙУШ ПРПТЩ ЫБУУЙ, Й ФСЦЕМБС НБЫЙОБ ТБУРМБУФБМБУШ ОБ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОПК РПМПУЕ. мЙЫШ ЮХДПН ПВПЫМПУШ ВЕЪ РПЦБТБ, ОП ФСЦЕМХА ФТБЧНХ РПМХЮЙМ ЫФХТНБО о. ыБНЙЕЧ. рПЪЦЕ, ЛПННЕОФЙТХС ЬФПФ УМХЮБК, ОБЮБМШОЙЛ МЕФОП-ЙУРЩФБФЕМШОПК УФБОГЙЙ ЪБЧПДБ № 22 з.с. жПНЙО ТБУУЛБЪЩЧБМ:
"оБ ПТЗБОЩ ХРТБЧМЕОЙС НБЫЙОПК ЧЩЧЕМЙ ПВЭЙК ФХНВМЕТ ЧЩРХУЛБ Й ХВПТЛЙ ЫБУУЙ. рП РТЕДРПМПЦЕОЙА БЧБТЙКОПК ЛПНЙУУЙЙ, нБЫЛПЧГЕЧ УМХЮБКОП (ОЕЮБСООП) ЪБДЕМ ФХНВМЕТ, ХУФБОПЧЙЧ ЕЗП Ч РПМПЦЕОЙЕ "ХВТБОП", ЪБФЕН ФХФ ЦЕ ЕЗП РЕТЕЛМАЮЙМ Ч РПМПЦЕОЙЕ "ОЕКФТБМШОП", ОП УЙЗОБМ РТПЫЕМ Й ЪБНЛЙ УТБВПФБМЙ. нБЫЙОБ ХРБМБ ОБ ВЕФПО. рПУМЕ ЬФПЗП УМХЮБС РПУФБЧЙМЙ ДЧБ ФХНВМЕТБ "ЧЩРХУЛ" Й "ХВПТЛБ". б РПЧТЕЦДЕООХА НБЫЙОХ ЧПУУФБОПЧЙМЙ".
рТЙ ЧЩРПМОЕОЙЙ РМПЭБДЛЙ ОБ УЧЕТИЪЧХЛПЧПК УЛПТПУФЙ ФТЕФША НБЫЙОХ УФБМП ТБУЛБЮЙЧБФШ ЧЧЕТИ-ЧОЙЪ. л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЬФПФ ДЕЖЕЛФ фХ-22 ЕЭЕ ОЕ "ЙЪМЕЮЙМЙ", Й ЬЛЙРБЦХ РТЙЫМПУШ ЛБФБРХМШФЙТПЧБФШУС. пДОБЛП РПУМЕ ЬФПЗП УБНПМЕФ ХУРПЛПЙМУС, Й МЙЫШ ЧЩТБВПФБЧ ФПРМЙЧП, ХРБМ ОБ ЪЕНМА. оБ РСФПН фХ-22т Х МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС ч.ч. йУФПНЙОБ РТЙ РПУБДЛЕ УМПЦЙМЙУШ ПРПТЩ ЫБУУЙ, ОП Й Ч ЬФПФ ТБЪ ПВПЫМПУШ ВЕЪ РПЦБТБ.
ч 1962 З. ЛПНБОДПЧБОЙЕ дБМШОЕК БЧЙБГЙЙ РЕТЕДБМП ОБ УПЧНЕУФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ЕЭЕ ДЧБ фХ-22т (№ 5029025 Й № 1029034). цЙЪОШ ЧФПТПК НБЫЙОЩ ПЛБЪБМБУШ ЛПТПФЛПК. 18 БРТЕМС УБНПМЕФ, ОБ ВПТФХ ЛПФПТПЗП ОБИПДЙМУС ЬЛЙРБЦ мйй Ч УПУФБЧЕ МЕФЮЙЛБ о.ч. бЛУЕОПЧБ, ЫФХТНБОБ о.ж. вПЮЛБТЕЧБ Й ТБДЙУФБ ч.н. ыЕУФХИЙОБ, РПФЕТРЕМ ЛБФБУФТПЖХ. рПУМЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ 11-12 ЛН РТПРБМБ УЧСЪШ ЛПНБОДЙТБ У ЛПНБОДОЩН РХОЛФПН, РЙМПФ ОЕ ПФЧЕЮБМ ОБ ЪБРТПУЩ ЬЛЙРБЦБ Й ОЕ ЛПТТЕЛФЙТПЧБМ НБТЫТХФ РПМЕФБ РП ЛПНБОДБН У ЪЕНМЙ. рПОСЧ, ЮФП ДЕМП РМПИП, Й РПМХЮЙЧ РТЙЛБЪ У ЪЕНМЙ, ЫФХТНБО Й ТБДЙУФ ЛБФБРХМШФЙТПЧБМЙУШ. рТЙЮЙОХ ЛБФБУФТПЖЩ ФБЛ Й ОЕ ХУФБОПЧЙМЙ, ОП РТЕДРПМПЦЙМЙ ЧТЕНЕООПЕ ОБТХЫЕОЙЕ ТБВПФПУРПУПВОПУФЙ МЕФЮЙЛБ.
оБ УЕТЙКОЩИ фХ-22т ФТЕФЙК ЮМЕО ЬЛЙРБЦБ, УФТЕМПЛ-ТБДЙУФ, УФБМ ЙНЕОПЧБФШУС ПРЕТБФПТПН. ьФП, ЧЙДЙНП, ПВЯСУОСМПУШ ФЕН, ЮФП ФЕРЕТШ ПО ПВУМХЦЙЧБМ Й НОПЗПЮЙУМЕООПЕ ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ ТБЪЧЕДЮЙЛБ.
лПОУФТХЛФПТЩ РПУФЕРЕООП НПДЕТОЙЪЙТПЧБМЙ фХ-22т, УФБТБСУШ ЙЪВБЧЙФШ ЕЗП ПФ ОБЙВПМЕЕ ЧБЦОЩИ ОЕДПУФБФЛПЧ. ч 1965 З. ОБ ПДОПК НБЫЙОЕ ХУФБОПЧЙМЙ ДЧЙЗБФЕМЙ тд-7н2 ФСЗПК 16500 ЛЗ (ЬФП НЕТПРТЙСФЙЕ ОБНЕЮБМПУШ ЕЭЕ ПУЕОША 1961 З., ОП ЪБДЕТЦБМПУШ ЙЪ-ЪБ ДМЙФЕМШОПК ДПЧПДЛЙ ДЧЙЗБФЕМЕК). пДОПЧТЕНЕООП РТЙНЕОЙМЙ ЬМЕТПО-ЪБЛТЩМЛЙ. фЕРЕТШ ЬМЕТПОЩ ТБВПФБМЙ МЙЫШ ОБ ДПЪЧХЛПЧЩИ УЛПТПУФСИ, Б РТЙ РЕТЕИПДЕ ОБ УЧЕТИЪЧХЛ ПФЛМАЮБМЙУШ, Й ЙИ ЖХОЛГЙА ЧЩРПМОСМЙ ЧОЕЫОЙЕ УЕЛГЙЙ ЪБЛТЩМЛПЧ. рТЙНЕОЕООПЕ ФЕИОЙЮЕУЛПЕ ТЕЫЕОЙЕ РПЪЧПМЙМП ЙУЛМАЮЙФШ ТЕЧЕТУ ЬМЕТПОПЧ Й ТБУЫЙТЙФШ ДЙБРБЪПО УЛПТПУФЕК РПМЕФБ. рМБФПК ЪБ ЬФП УФБМП ХУМПЦОЕОЙЕ УЙУФЕНЩ ХРТБЧМЕОЙС УБНПМЕФПН. пДОПЧТЕНЕООП ХДБМПУШ ХЧЕМЙЮЙФШ ЛТЙФЙЮЕУЛХА УЛПТПУФШ ЖМБФФЕТБ ЛТЩМБ. рТПФЙЧПЖМБФФЕТОЩЕ ЗТХЪЩ УФБМЙ ОЕ ОХЦОЩ, Й ЙИ УОСМЙ. йЪНЕОЙМЙ ЛПОУФТХЛГЙА ЫБУУЙ, УДЕМБЧ РПДЧЕУЛХ НСЗЮЕ.
юБУФШ УБНПМЕФПЧ фХ-22т ПУОБУФЙМЙ БРРБТБФХТПК ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК ТБЪЧЕДЛЙ "лХВ". пОЙ ЙНЕОПЧБМЙУШ фХ-22тл .
ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ ЪБЧПД № 22 РПУФТПЙМ ПЛПМП 130 ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ (ЧЛМАЮБС ПРЩФОЩЕ ПВТБЪГЩ, РЕТЕДЕМБООЩЕ ЙЪ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ фХ-22). вПМШЫБС ЮБУФШ фХ-22т РПРБМБ Ч дБМШОАА БЧЙБГЙА, ОЕНОПЗЙН ВПМЕЕ 40 НБЫЙО ОБИПДЙМПУШ Ч УПУФБЧЕ БЧЙБГЙЙ вБМФЙКУЛПЗП Й юЕТОПНПТУЛПЗП ЖМПФПЧ.
ч 1962 З. УБНПМЕФ ЕЭЕ ОЕ РТПЫЕМ РПМОПУФША ЙУРЩФБОЙК, ОЕ ВЩМ РТЙОСФ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ, Б фХ-22 ХЦЕ ЛПНРМЕЛФПЧБМЙУШ ЮБУФЙ дБМШОЕК БЧЙБГЙЙ. уДБЧ плв-156 ЧПУЕНШ НБЫЙО РЕТЧЩИ ФТЕИ УЕТЙК, ЛПММЕЛФЙЧ ЪБЧПДБ № 22 У 3-К УЕТЙЙ РТЙУФХРЙМ Л РПУФТПКЛЕ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ фХ-22т ДМС ччу.
чУМЕД ЪБ ФТЕНС РПМЛБНЙ 15-К ДЙЧЙЪЙЙ ПУЧБЙЧБФШ фХ-22т УФБМ ПФДЕМШОЩК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК БЧЙБРПМЛ Ч ъСВТПЧЛЕ (ФБЛЦЕ Ч ТБКПОЕ зПНЕМС). рПИПЦЕ, ЪБРБДОПЕ ОБРТБЧМЕОЙЕ УЮЙФБМПУШ УБНЩН ПРБУОЩН ДМС ууут, Й ЙНЕООП ОБ ЬФЙИ ТХВЕЦБИ ВЩМЙ УПУТЕДПФПЮЕОЩ РПЮФЙ ЧУЕ фХ-22. ч 1962 З. ЪБЧПД № 22 ЧЩРХУФЙМ РПУМЕДОЙЕ ДЧБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ Й РПМОПУФША РЕТЕЫЕМ ОБ ЧЩРХУЛ фХ-22т. л ЛПОГХ ЗПДБ ЪБЛБЪЮЙЛ РПМХЮЙМ Ч ДПРПМОЕОЙЕ Л РСФЙ НБЫЙОБН РТПЫМПЗП ЗПДБ ЧЩРХУЛБ ЕЭЕ 30 ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ, Б РТПЙЪЧПДУФЧП ЧУЕ ОБТБЭЙЧБМПУШ. уППФЧЕФУФЧЕООП, ЙНЙ УФБМЙ ЧППТХЦБФШ ОПЧЩЕ ЧПЙОУЛЙЕ ЮБУФЙ. ьФЙ НБЫЙОЩ УФБМ ПУЧБЙЧБФШ МЙЮОЩК УПУФБЧ ПФДЕМШОПЗП ЗЧБТДЕКУЛПЗП ДБМШОЕЗП ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПЗП РПМЛБ БЧЙБГЙЙ чнж, ДЙУМПГЙТПЧБЧЫЕЗПУС ОБ БЬТПДТПНЕ юЛБМПЧУЛ Ч лБМЙОЙОЗТБДУЛПК ПВМБУФЙ. рПУМЕДОЙЕ УЕТЙКОЩЕ ТБЪЧЕДЮЙЛЙ РПУФХРБМЙ Ч 199-К ПФДЕМШОЩК ЗЧБТДЕКУЛЙК ДБМШОЙК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК РПМЛ Ч оЕЦЙОЕ Й БЧЙБРПМЛ ччу юЕТОПНПТУЛПЗП ЖМПФБ Ч уБЛБИ (лТЩН).
ч УЕТЕДЙОЕ 1960-И ЗЗ. ЧОЕДТЙМЙ ГЕОФТБМЙЪПЧБООХА ЪБРТБЧЛХ УБНПМЕФПЧ ФПРМЙЧПН, ЪОБЮЙФЕМШОП ХРТПУФЙЧЫХА РТПГЕДХТХ РПДЗПФПЧЛЙ Л РПЧФПТОПНХ ЧЩМЕФХ.
ч ЛПОГЕ 1967 З. Ч 121-К ЗЧБТДЕКУЛЙК ПФДЕМШОЩК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК РПМЛ дБМШОЕК БЧЙБГЙЙ ВЩМ ОБРТБЧМЕО ДМС РТПДПМЦЕОЙС УМХЦВЩ МЕФЮЙЛ зб. лМЕРЙЛПЧУЛЙК. ч ФЕЮЕОЙЕ ДЕУСФЙ МЕФ, РТЕДЫЕУФЧПЧБЧЫЙИ ЬФПНХ ОБЪОБЮЕОЙА, зЕООБДЙК бОДТЕЕЧЙЮ ВЩМ УОБЮБМБ ЧФПТЩН МЕФЮЙЛПН, Б ЪБФЕН ЛПНБОДЙТПН ЛПТБВМС фХ-16. еЗП РЕТЕХЮЙЧБОЙЕ ОБ фХ-22т РТПИПДЙМП УОБЮБМБ ОБ ЪБЧПДБИ Ч тЩВЙОУЛЕ Й лБЪБОЙ, ЗДЕ ДЕМБМЙ ДЧЙЗБФЕМЙ Й УБНЙ УБНПМЕФЩ. у СОЧБТС 1968 З. лМЕРЙЛПЧУЛЙК РТЙУФХРЙМ Л РПМЕФБН ОБ фХ-22т, Б Ч БРТЕМЕ-НБЕ РПМЛ РЕТЕЧППТХЦЙМЙ ОБ фХ-22л Й фХ-22р. у 1968 З. РП 1969 З. зЕООБДЙК бОДТЕЕЧЙЮ МЕФБМ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЛПНБОДЙТБ фХ-22р. ч 1970 З. ЕЗП ОБЪОБЮЙМЙ ОБ ДПМЦОПУФШ ЪБНЕУФЙФЕМС ЛПНБОДЙТБ ЬУЛБДТЙМШЙ РП РПМЙФЮБУФЙ, Й ПО МЕФБМ ОБ фХ-22л ДП 1980 З.
"нПЙ ЧПУРПНЙОБОЙС, - ТБУУЛБЪЩЧБМ зЕООБДЙК бОДТЕЕЧЙЮ, - УХЗХВП УХВЯЕЛФЙЧОЩ, РПУЛПМШЛХ ЪБ ЧУЕ ЧТЕНС МЕФОПК ТБВПФЩ Х НЕОС ОЕ ВЩМП ОЙ ПДОПЗП ПФЛБЪБ БЧЙБФЕИОЙЛЙ, ЛПФПТЩЕ НПЗМЙ ВЩ ЛБЛ-ФП РПЧМЙСФШ ОБ ТЕЪХМШФБФЩ РПМЕФБ. рПЧЕЪМП, ЛПОЕЮОП! вЩМЙ ПРБУОЩЕ, ДБЦЕ ПЮЕОШ ПРБУОЩЕ НПНЕОФЩ, ОП ОЕ РП ЧЙОЕ ФЕИОЙЛЙ, Б, ЛБЛ ЗПЧПТЙФУС, - ЮЕМПЧЕЮЕУЛЙК ЖБЛФПТ ЙМЙ ОЕВМБЗПРТЙСФОЩЕ УФЕЮЕОЙС ПВУФПСФЕМШУФЧ. нПЙ ПФЪЩЧЩ П УБНПМЕФЕ фХ-22 - УБНЩЕ ЧПУФПТЦЕООЩЕ! нБЫЙОБ ЛПОУФТХЛФЙЧОП УМПЦОБС, Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ - УФТПЗБС, ПВЪПТ - ПЗТБОЙЮЕООЩК, Б РПУБДЛБ ЧЕУШНБ УЛПТПФЕЮОБС. оП ЛБЦДЩК РПМЕФ ДПУФБЧМСМ ХДПЧМЕФЧПТЕОЙЕ!"
| мфи: |
| нПДЙЖЙЛБГЙС | фХ-22т |
| тБЪНБИ ЛТЩМШЕЧ, Н | 23.17 |
| дМЙОБ, Н | 41.60 |
| чЩУПФБ, Н | 10.13 |
| рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2 | 162.25 |
| нБУУБ, ЛЗ | |
| РХУФПЗП УБНПМЕФБ | 43600 |
| ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 69000 |
| НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 85000 |
| фЙР ДЧЙЗБФЕМС | 2 фтд чд-7н |
| фСЗБ, ЛЗУ | |
| ЧЪМЕФОБС | 2 И 10500 |
| ОБ ЖПТУБЦЕ | 2 И 16000 |
| нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 1410 |
| лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 950 |
| рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 4900 |
| рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н | 13500 |
| ьЛЙРБЦ, ЮЕМ | 3 |
| чППТХЦЕОЙЕ: | ПДОБ 23-НН РХЫЛБ от-23 Ч ИЧПУФПЧПН ПФУЕЛЕ |
| дПР. ЙОЖПТНБГЙС: |
|
жПФПЗТБЖЙЙ:
|
А тут недавно мне на глаза попалась фотография самолета. Меня как не специалиста сразу зацепила тем, что я почему то никогда не видел такого самолета. Да и сама его компоновка как то напомнила мне космический корабль из "Звездных войн". Узнаю наверное я побольше об этой птичке и вам расскажу да покажу что нашел.
Бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России
За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.
Ту-22 проложил путь Backfire"у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте
Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 "Максим Горький" (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.
Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.
Кликабельно 2000 рх
Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.
Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных, но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мировой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.
Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии, равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 "Буря" Лавочкина, РСС-40 "Буран" Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 "Объект С" Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса "воздух-поверхность". Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты "воздух-воздух" и "земля-воздух", главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.
Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).
Кликабельно 8000 рх, панорама
Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.
Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: "Самолет 98" - тактический ударный самолет, "Самолет 103" - средний бомбардировщик и "Самолет 108" - межконтинентальный ракетоносец. Проект "Самолета 103", также известный как "Проект Ю", должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция "Самолета 103" была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - "Самолет 105", с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип "Самолета 105" был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.
Чтобы вписаться в жесткие габаритные ограничения решено было экипаж уменьшить до трех человек (пилот, штурман, оператор), поместив их в общей гермокабине. Это позволило установить узкий, клиновидный фонарь кабины, имеющий минимальное лобовое сопротивление, но и существенно ограничивающий обзор.
В декабре 1957 года опытный экземпляр с двигателями ВД-7М, разработки ОКБ В.А. Добрынина, поступил на испытания. 21 июня следующего года экипаж летчика-испытателя Ю. Алашеева выполнил на нем первый полет. Но в апреле 1958 года было принято решение создать на базе <105> новый самолет <105А>, превосходящий исходный образец по боевой эффективности. Он должен был получить двигатели НК-6 (они только проектировались), обеспечивающие скорость полета порядка М=2.
На <105А> основные стойки шасси стали убираться в гондолы на крыле, как на Ту-16. Это позволило увеличить объем бомбоотсека, что для бомбардировщика особенно важно. Однако, вынужденное уменьшение площади механизации крыла значительно ухудшило взлетно-посадочные характеристики машины.
На новый бомбардировщик возлагали большие надежды как руководители ВВС, так и руководство авиационной промышленности, и еще до первого полета было принято решение о развертывании серийного производства самолета под обозначением <Ту-22> на Казанском авиазаводе.
7 сентября 1959 года экипаж в составе Ю. Алашеева, И. Гавриленко и К. Щербакова выполнил первый полет на <105А>. 21 декабря, в седьмом полете, из-за флатера руля высоты произошла катастрофа. Спастись удалось только Щербакову. На серийных машинах руль высоты убрали, оставив только цельноповоротный стабилизатор. Летом 1960 года первые три серийных Ту-22 перелетели на аэродром в г. Жуковском, где начались их полномасштабные испытания.
Так как ТРД НК-6 до серийного производства доведены не были, машины получили двигатели ВД-7М с тягой 16000 кгс каждый. Максимальная скорость полета составила всего 1510 км/ч, в то время, как на <105> она составляла 1450 км/ч. Дальность полета достигала 5800 км, что для бомбардировщика среднего радиуса действия было достаточно. Хотя получить ожидаемые характеристики не удалось, было принято решение продолжить серийное производство.
Ту-22 - выполнен по нормальной схеме с низко расположенным стреловидным крылом. Фюзеляж почти круглого сечения спроектирован с учетом <правила площадей>. Два турбореактивных двигатели помещены по обе стороны киля. Шасси трехопорное, главные стойки которого убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа расположен бомбоотсек.
Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 12 т. С самолета можно было применять как обычные бомбы, так и ядерные. Их наведение обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Для самообороны имелась 23 мм пушка Р-23 с радиолокационным прицелом и различные устройства РЭП. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.
С самого начала проектирования самолета предусматривалась возможность его многоцелевого использования. Кроме бомбардировщика Ту-22Б (построено всего 10 шт.) на вооружение поступил ракетоносец Ту-22К, который мог нести одну крылатую ракету Х-22. Испытания этой модификации начались в 1961 году, а завершились только в 1967 году. С 1962 г. выпускался самолет-разведчик Ту-22Р. С 1965 года все варианты Ту-22 оснащались системой дозаправки топливом в воздухе типа <шланг-конус>, что позволило существенно увеличить дальность полета.
Серийное производство Ту-22 продолжалось до 1969 года. За это время было построено более 300 машин различного назначения. В процессе производства и эксплуатации самолеты постоянно модернизировались и дорабатывались с целью улучшения их летных и эксплуатационных характеристик. С 1965 года стали устанавливать турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П.А. Колесова с тягой 16500 кгс. Максимальная скорость возросла до 1600 км/ч.
Несмотря на все старания конструкторов Ту-22 страдал массой недостатков. Первые серии самолетов из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости, соответствующие М=1,4. После установки элерон-закрылков эти ограничения сняли. Сложность пилотирования, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 320 км/ч) предъявляли повышенные требования к навыкам летчиков при выполнении посадки и не раз являлись причинами аварий. Для базирования самолетов требовались аэродромы первого класса с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 2700 м, что в случае войны могло существенно осложнить эксплуатацию Ту-22.
Кресла экипажа при аварийном покидании машины катапультировались вниз, что исключало возможность спасения на малых высотах. Особенности конструкции самолета обусловили и другие недостатки, связанные с техническим обслуживанием.
Но самым неприятным было то, что боевая эффективность Ту-22 оказалась ниже ожидаемой. Ракетоносец мог брать только одну ракету, что было явно недостаточно. Быстрое совершенствование средств ПВО ставило под сомнение жизненность концепции высотного бомбардировщика. Для выполнения боевой задачи такой машиной требовалось решить проблему обеспечения ее живучести.
В частях Дальней авиации ВВС Ту-22 эксплуатировались до средины 90-х годов. За время активной службы авиационным полкам, вооруженным машинами этого типа, довелось принять участие в боевых действиях в Афганистане. Они привлекались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников и выполняли воздушную разведку. При этом экипажи стартовали с аэродромов, расположенных на территории Советского Союза, выполняли боевую задачу и возвращались обратно. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК противника.
Ту-22 стал первым сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и эксплуатации пригодился при создании более совершенного самолета. По своим тактико-техническим характеристикам он имел ряд преимуществ перед американским бомбардировщиком В-58, созданным в тоже время для решения практически аналогичных задач, и намного <пережил> его.
Самолеты этого типа в ограниченном количестве поставлялись за рубеж. Ту-22Р приняли участие в боевых действиях в период ирано-иракской войны, показав хорошую живучесть. Из 12 машин, имевшихся у ВВС Ирака, не было потеряно ни одной. 24 Ту-22Р и Ту-22У (учебно-тренировочный вариант) было продано Ливии, где они эксплуатируются до настоящего времени. Ливийцы в 1983 году несколько раз применяли свои бомбардировщики во время конфликта в Чаде. В 1986 году, когда боевые действия возобновились, было совершено два налета на столичный аэродром в Нджамене, прикрываемый средствами ПВО французского экспедиционного корпуса. Первый налет прошел без потерь, а входе второго - сбит один бомбардировщик. Ливийские Ту-22 также применялись для атак менее значимых целей.
Сам Андрей Николаевич Туполев относился к Ту-22 как к своему "самому неудачному творению". Его полная неприятностей история связана как с конструкторскими промахами, так и с быстро изменявщейся обстановкой в армии в послехрущевские времена. Хотя Ту-22 был предназначен для замены Ту-16 при нанесении ударов на континенте, эта задача так и не была ему поручена. Эту роль выполняли ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, разработанные в КБ Янгеля. Вдобавок, высокая стоимость и полное неприятностей начало его карьеры привело к сокращению выпуска по сравнению с планируемым изначально. В своей основной боевой роли, как носитель ракеты большой дальности, он был хуже, чем Ту-16, который мог нести две ракеты Х-22 против одной Ту-22, имел большую дальность и был более надежен. Ту-16 оставался в строю много лет, гораздо больше запланированного срока, как частичное решение проблемы Ту-22. В последние годы службы, основная роль Ту-22 была дальняя разведка, с которой он хорошо справлялся после решения в середине 70-х его основных "детских болезней".
В настоящее время Ту-22 готовятся к выходу в отставку. Взяв весьма неуверенный старт, они продержались на дистанции удивительно долго. Все российские Ту-22 ждут утилизации. Украина имеет наибольшее количество Ту-22, долгий срок службы которых ставит под сомнение возможность их нахождения в строю.
Модификации самолёта:
"105" - первый прототип. Оборонительное вооружение состоялло из 2 пушек АМ-23. Изготовлен в 1958 году. Первый полёт 21 июня 1958 года.
"105А" - второй прототип. Отличался фюзеляжем, обжатым в районе сопряжения с крылом в соответствии с "правилом площадей", наплывом на передней кромке крыла, килем увеличенной площади. Изготовлен в 1959 году. Первый полёт 7 сентября 1959 года.
Ту-22А ("Ю", "А") - бомбардировщик. Отличался цельноповоротным горизонтальным оперением. В 1959-1962 годах изготовлено 15 самолётов.
Ту-22Б - экспортный бомбардировщик на базе Ту-22Р. В конце 60-х годов переобородовано около 30 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22Д - бомбардировщик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22К - ракетоносец, носитель ракеты Х-22. Выпускался на заводе №22 с середины 1965 года. Изготовлено 76 самолётов. Самолёт принят на вооружение в декабре 1968 года, полностью комплекс К-22 - в феврале 1971 года.
Ту-22К-10 - носитель проивокорабельной ракеты К-10С (проект). Разработан в 1959 году.
Ту-22КД - ракетоносец дальний. Оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.
Ту-22КП - носитель противолокационной ракеты Х-22П (Х-22МП). Входил в состав авиационно-ракетного комплекса К-22П. Выпускался с 1968 года.
Ту-22КПД - вариант Ту-22КП с системой дозаправки топливом.
Ту-22ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний радиотехнической аппаратуры. Использовался в ЛИИ.
Ту-22П - самолёт РЭБ. Отличался станцией активных помех в хвостовой части фюзеляжа вместо пушечной установки. Изготовлено 47 самолётов.
Ту-22ПД - самолёт РЭБ дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22(ПД) - самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличался дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35 в гондолах шасси. Переоборудован 1 Ту-22Р.
Ту-22Р - разведчик. Изготовлено 127 самолётов. Первый полёт 24 июля 1961 года.
Ту-22РД - разведчик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22РМ - опытный разведчик-бомбардировщик с РЛС бокового обзора "Шомпол". Изготовлен в 1975 году.
Ту-22РДМ - дальний разведчик-бомбардировщик. В 1981-1982 годах несколько Ту-22РД было переоборудовано по типу Ту-22РМ.
Ту-22РК, Ту-22РДК - самолёты с системой радиотехнической разведки "Куб". В 70-е годы переоборудовано несколько самолётов Ту-22Р и Ту-22РД.
Ту-22ТК - самолёт с тонким крылом (проект). Отличался двигателями РД-7М3.
Ту-22ТК(УПС) - самолёт со сдувом пограничного слоя (проект).
Ту-22У - учебный бомбардировщик. Отличался конструкцией кабины, составом оборудования, отсутствием кормовой пушечной установки. Выпускался с 1963 года. Изготовлено 46 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22 2НК-144 - с двигателями НК-144 (проект).
ЛТХ Ту-22
Размеры
Размах: 23,646 - 23,75 м*
Длина (без штанги): 40,53 - 41,6 м*
Площадь крыла: 162,25 м2
Высота: 10,67 м
Двигатели
2 х ВД-7М по 156,90 кН на форсаже
Вес
Пустого: 38,3 т
Максимальный: 84,0 т
Макс. допустимый взлетный вес: 94 т
Макс. посадочный вес: 60 т
Летные характеристики
Макс.скорость на высоте 12 км: 1510 км/ч (м 1,42)
Макс. скорость на уровне моря: 890 км/ч
Макс. потолок: 18300 м
Потолок: 14700 м
Дальность 6500 км
Боевой радиус: 3100 км
Разбег: 2200 - 2500 м
Посадочная скорость: 310 км/ч
Пробег: 1600 - 2400 м
* - В зависимости от модификации.
Кликабельно 1600 рх
