10 июля 1925 с Центрального аэродрома Москвы стартовала группа из шести советских самолётов. Она совершила рекордный перелёт по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин, а два самолёта Р-1 долетели до Токио.

«НЕЗАКОННОРОЖДЕННЫЙ» «ДЕ ХЕВИЛЛЕНД»

Известный английский авиаконструктор Джеффри Де Хевилленд в годы Первой Мировой войны спроектировал удачный многоцелевой биплан DH.4. Он выпускался в больших количествах и применялся на фронте. Машина заинтересовала и российское военное ведомство, которое заказало 50 экземпляров и приобрело на него лицензию. Из Англии в Москву привезли в августе 1917 г. чертежи и спецификации. Однако комплект документации оказался неполным. 30 сентября 1918 г. уже красный воздушный флот заказал московскому заводу «Дукс» (в том же году переименованному в Государственный авиазавод № 1 или ГАЗ-1) изготовление 70 машин с имевшимися итальянскими моторами ФИАТ А-12 в 260 л.с. Первая партия машин должна была выйти из цеха в середине 1919 г., а весь заказ требовалось выполнить к 1 мая 1920 г.

Исходно на DH.4 стоял английский мотор Сиддли «Пума» в 230 л.с. Необходимо было подготовить недостающие чертежи планера и приспособить его к другому двигателю. В техническом бюро завода числилось всего 11 человек, поэтому к работе привлекли практически всех инженеров предприятия. Руководил проектированием Н.Н. Поликарпов.

В июле 1919 г. действительно собрали первый самолет. Но он имел множество дефектов. Работа предприятия к этому времени была практически парализована. Две революции подряд и гражданская война вызвали разруху, голод и развал экономики. Не хватало топлива, металла и качественного дерева. Прекратились импортные поставки. Вдобавок малограмотные советские руководители поначалу отнесли авиационную промышленность к самой низкой категории по снабжению. Рабочие убегали в деревню, где можно было прокормить семьи.

Лишь в мае 1920 г. первый «де хэвилленд» смогли довести до ума. Первый полет на нем совершил летчик Горшков 2 июня. Через 13 дней поднялся в воздух второй DH.4. Всего к сентябрю 1921 г. построили 26 машин, а к середине 1923 г. их число дошло до 60. Часть из них оснащалась итальянскими двигателями ФИАТ мощностью 240 л.с.

К концу Первой мировой войны на вооружение британской авиации поступил новый самолет - DH.9, являвшийся дальнейшим развитием DH.4. Особенно высокие данные имел вариант DH.9a с американским 12-цилиндровым мотором «Либерти». В России такие машины появились в 1919 г. вместе с английскими авиачастями, прибывшими на помощь к белым армиям. Они применялись в боях под Царицыном и на севере. После эвакуации английских интервентов технику оставили белогвардейцам. Во время наступления у Северной Двины красные захватили один «де хевилленд». Ценный трофей отправили в Москву; его сопровождал механик Сергей Ильюшин, впоследствии известный авиаконструктор.

После окончания Первой мировой войны в странах Антанты на складах оказалось множество уже не нужных боевых самолетов, моторов, различного оборудования и снаряжения. Все это были готовы продать, причем очень дешево. Советское правительство воспользовалось ситуацией и развернуло закупки на Западе. В декабре 1921 г. подписали договор с фирмой «Эйркрафт диспозэл компании» на поставку 40 DH.9 с «Пумами». Эти самолеты начали поступать морем через Петроград с июня 1922 г. Затем приобрели еще несколько партий DH.9 и DH.9a с моторами и без оных.

Их собирали в разных местах. В частности, упомянутый ГАЗ-1 собрал первую машину где-то в конце 1922 г.; ее облетал пилот Савин. Всего к середине 1923 г. в Москве выпустили 16 DH.9. Эти самолеты иногда в документах потом именовали «Р-1 английские».

Но сборкой купленных за границей самолетов не ограничились. Еще осенью 1918 г. планировали переход на производство самолетов с моторами «Либерти». Реально разработкой модификации на базе DH.9a занялись в мае 1922 г. Имевшиеся чертежи DH.4 сверили с образцами DH.9a.

Военные намеревались получить по возможности точную копию английского биплана. Но конструкторы завода во главе с Н.Н. Поликарповым считали, что он далеко не совершенен. Они выступили с инициативой создать модернизированный вариант. Управление РККВФ к этой идее большого интереса не проявило, считая, что самолет все равно устарел, и вряд ли будет строиться в больших количествах. Вот здесь крупно просчитались - новая машина, названная Р-1, почти 10 лет была самой массовой в советской авиации.

Из частей жаловались на недостаточную прочность DH.9a. Конструкторы внесли изменения в фюзеляж, крылья, стойки кабана, мотораму, капот двигателя, радиатор и шасси. Применили другой профиль крыла. Емкость бензобаков увеличили на 20 л - на один пуд. Единственное, что сохранилось полностью неизменным - хвостовое оперение.

Отечественный вариант «де хэвилленда» получил обозначение Р-1 («разведчик - первый»). РККВФ дал заказ на эту машину в январе 1923 г. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале, в апреле выкатили на аэродром, а в мае облетали. После этого самолет некоторое время эксплуатировался на Центральном аэродроме.

ПЕРВЫЕ СЕРИИ

Развертыванием производства новых машин на ГАЗ-1 руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович, являвшийся тогда техническим директором предприятия. В целом Р-1 можно считать совместным детищем двух конструкторов - Поликарпова и Григоровича (плюс, конечно, Де Хевилленд).

Первые два самолета торжественно сдали на Центральном аэродроме 23 июня 1923 г. Эти машины делались по образцу, считавшемуся временным, и более близкому к оригинальному «де хевилленду».

С материалами было трудно, использовали то, что могли достать. В дело шел и американский спрюс, оставшийся с дореволюционных времен, и русская сосна, причем как надлежащим образом просушенная, так и полусырая, которую сушили прямо на заводе. Постепенная замена древесины вынуждала пересчитывать самолет на прочность и даже несколько менять конструкцию машины. Металл сначала тоже использовали дореволюционный; затем он кончился. С декабря 1923 г. нерегулярно поступали мелкие его партии. Сталь была плохого качества, из-за этого ось колес делали двойной: внутри одной трубы располагалась другая, меньшего диаметра. Заводу это сходило с рук, так как технических условий на материалы не существовало.

Передняя часть Р-1 со снятым радиатором

Пришлось делать самим радиаторы и ленты для расчалок. Не хватало колес - их переставляли с одной машины на другую, чтобы примерить.

В результате производительность предприятия к январю 1924 г. упала с 20 до шести самолетов в месяц. Позже она колебалась от восьми до 14 машин. Колебания объяснялись перебоями с поставками комплектующих. Цеха то простаивали, то вели лихорадочные сверхурочные работы. Постоянно не хватало двигателей «Либерти». Завод не мог сдать уже готовые самолеты. Заведующий самолетостроительным отделом Авиатреста К.В. Акашев докладывал, что «заводы были поставлены перед необходимостью совершенно приостановить сборку аппаратов из-за загрузки всех свободных площадей мастерских, складов, ангаров и прочего готовой продукцией, которая не могла быть сдана заказчику из-за отсутствия моторов». На ГАЗ-1 без двигателей стояли около 100 машин, в основном Р-1. В склады превратили сборочную, малярную и обойную мастерские. С этой же целью арендовали у «Добролета» ангар на Центральном аэродроме. В июне 1924 г. на Центральный аэродром выкатили девять самолетов, изготовленных ранее, и прекратили сборку Р-1.

Официальная их сдача велась с 15 августа 1924 г. Военным сдали 10 машин (вместо 42 по плану), после чего пришла телеграмма УВВФ, требовавшая остановить приемку: все самолеты были без вооружения. На машинах стояли только импортные турели без пулеметов.

В июне 1924 г. завершили проект варианта машины, у которого лобовой водяной радиатор был заменен на модный тогда цилиндрический «Ламблен». Проект был рассмотрен на заседании Научного комитета (НК) при УВВФ. К этому времени опытный образец уже строили за счет завода; 30 июня на нем попробовали запустить мотор. Почти сразу начался перегрев. Решили, что производительность водяной помпы не соответствует радиатору. Переделали помпу, потом поставили увеличенный радиатор. Но довести вариант с «Ламбленом» до необходимой надежности не удалось. Р-1 до самого конца сохранил старомодный лобовой радиатор, характерный для DH.9a. Можно добавить, что и на других самолетах, где по проекту ставились «Ламблены», таких как ТБ-1 или Р-3М5, цилиндрические радиаторы «не прижились».

P-1 № 318 на заводе ГАЗ-10 в Таганроге, конец 1925 г.; пулеметы на машине отсутствуют

Сдача самолета «Коломенский рабочий», 1925 г. На турели стоит одиночный пулемет «Льюис» с «фотострелком» (фотопулеметом)

«ЗАВОДЫ СДАЮТ ЛЕТАЮЩИЕ КОРОБКИ...»

К середине 1924 г. с выпуском Р-1 сложилась практически тупиковая ситуация. С одной стороны, воздушный флот нуждался в новых самолетах. С другой, никто не знал, какими должны были быть эти самые самолеты. Во-первых, не имелось моторов. Отечественные заводы изготовляли только устаревшие их типы, да и то в очень небольшом количестве. За границу отправили делегации, которые вели переговоры с разными фирмами в Германии, Нидерландах, Франции, Великобритании и США.

Во-вторых, еще с июня 1923 г. заказчики требовали установки на самолетах вооружения. Но ничего подобного стоявшему на DH.9a в России не выпускали. Руководство Авиатреста честно признавало: «Заводы сдают летающие коробки, имеющие минимальное боевое значение».

Ситуация с моторами прояснилась только к началу осени 1924 г. Лишь в ноябре (хотя плановый год начинался 1 июля) 1924 г. УВВФ определилось с заказами Авиатресту. Не «складывая все яйца в одну корзину», решили приобрести 40 машин с «Либерти», столько же - с французскими двигателями «Лоррэн-Дитрих» и 90 - с английскими Сиддли «Пума». Два первых пункта возлагались на таганрогский завод ГАЗ-10, а последний - на ГАЗ-1. Но на практике положение с поставкой двигателей сложилось так, что самолеты с моторами «Либерти» продолжали строить оба предприятия.

Эти двигатели покупали в США и Великобритании. Из Америки поступало примерно 20 штук в месяц, из Англии - от 10 до 50. К июлю 1925 г. из-за океана импортировали 106 двигателей. Обходились они дешево, но их отправляли прямо со складов, где они пролежали по несколько лет. В Москве их приходилось перебирать. Необходимые запчасти приобретали в США и Нидерландах. Моторы в Англии перед отгрузкой перебирали, регулировали и испытывали; их можно было сразу ставить на самолеты.

В отсутствии на самолетах вооружения и оборудования отчасти были виноваты сами военные. Дело в том, что в требованиях на поставку отсутствовал конкретный перечень комплектации машин. Более того, отсутствовали и утвержденные образцы вооружения и оборудования.

Лишь 7 января 1925 г. УВВФ утвердило договор с Авиатрестом о составе вооружения и оборудования самолетов разных типов, в том числе и Р-1. В этом документе по каждой машине шли перечни комплектации, но без указания типов, систем или завода-изготовителя. Например, «компас» или «часы».

Как и на DH.9a, на Р-1 должен был устанавливаться неподвижный курсовой пулемет «Виккерс» (у нас он именовался «Виккерс» обр. 1924 г.) снаружи с левого борта. Он крепился к металлическим башмакам, установленным на деревянных брусьях-кронштейнах. Питание пулемета - лентой на 500 патронов. На складах имелись «виккерсы» английского калибра 7,69 мм и переделанные в Туле под 7,62-мм патрон для русского «Максима». Поскольку пулемет стрелял через диск ометания винта, требовался синхронизатор. На Р-1 их последовательно сменилось несколько типов.

Первым весной 1924 г. появился синхронизатор Д-1 (ПУЛ-1), спроектированный инженером Савельевым на базе конструкции, использовавшейся на истребителях «Ньюпор» русского производства. По сравнению с «ньюпоровским» синхронизатором ПУЛ-1 получился значительно сложнее, так как двигатель у Р-1 находился гораздо дальше от пулемета. Делали ПУЛ-1 в большой спешке - торопило УВВФ. Синхронизатор изготовили в опытном образце и испытали. Получилось неплохо, но не более того. Сам конструктор посчитал синхронизатор недоведенным. Военные ПУЛ-1 приняли как временный тип и согласились на серийное производство. Изготовили 210 (по другим данным - 249) экземпляров, причем израсходовали на это весь дореволюционный запас качественной стали. ПУЛ-1 ставился на самолеты обоих заводов, но вскоре был признан непригодным для боевых условий.

Курсовые пулеметные установки стали монтировать на самолетах с конца лета 1924 г. Завод № 1 также «задним числом» высылал в части комплекты для доработки ранее выпущенных Р-1. Так, в октябре того же года 25 комплектов отгрузили 1-й легкобомбардировочной эскадрилье им. Ленина. Монтажом их на самолетах руководил заводской механик.

Но временный вариант просуществовал недолго. 21 августа 1925 г. Авиатрест объявил конкурс на лучшую пулеметную установку с синхронизатором для Р-1. В ответ появился целый ряд конструкций. Д-2 (ПУЛ-2) был изготовлен в виде опытного образца еще в марте 1925 г., испытан и забракован. Более удачным получился Д-3 (ПУЛ-3). Это была оригинальная конструкция, созданная специально для Р-1. Опытный образец прошел длительные испытания в тире. Сперва 8 ч стрельбы (с перерывами) в присутствии представителей НК, а затем еще 2 ч - для комиссии военного ведомства. 13 мая 1925 г. ПУЛ-3 утвердили как стандартный тип, а затем выпустили первую серию из 30 экземпляров. В июне их стали ставить на Р-1. Но, в отличие от опытного образца, серийные синхронизаторы работали со сбоями. Причина крылась в некачественной стали, использованной при их производстве. Конструкторы выявили дефекты и предложили усовершенствованный вариант, ПУЛ-3бис. Он прошел испытания и 15 октября 1925 г. был запущен в серию. Всего выпустили несколько десятков ПУЛ-3бис.

С ПУЛ-3бис конкурировал оригинальный синхронизатор ПУЛ-6, спроектированный Н.П. Тряпициным. Он включал примерно на треть меньше деталей и был легче на 1,5 - 2 кг и проще в изготовлении. Это устройство успешно прошло испытания и 29 октября 1925 г. было принято к производству. Первые ПУЛ-6 появились на московских Р-1 в конце 1925 г. С 1 января 1926 г. выпуск ПУЛ-3бис прекратили, а к выпуску ПУЛ-6 подключился завод в Коврове. С 1 октября того же года их ставили на все самолеты, собиравшиеся в Москве.

Все упомянутые выше типы синхронизаторов были чисто механическими. Но на ГАЗ-1 экспериментировали и с другими типами. Инженер Савельев сконструировал электропневматический Д-5 (ПУЛ-5). Он прошел заводские испытания, но его надежность сочли недостаточной, а стоимость - чрезмерной. Простой и надежный ПУЛ-6 вполне удовлетворил заказчиков.

При стрельбе из курсового пулемета прицеливался пилот. Для этого перед козырьком кабины ставили простейший прицел конструкции Вахмистрова - кольцо и мушку.

С лета 1925 г. на Р-1 вместо импортных стали монтировать отечественные турели ТОЗ Тульского оружейного завода под один пулемет «Льюис» обр. 1924 г., скопированные с французского образца. Завод сдавал самолеты без пулеметов и прицелов на турелях; ими доукомплектовали машины уже в строевых частях.

УВВС долго не могло решить, каким должен быть боезапас задней установки - шесть или восемь дисков по 47 патронов. А от этого зависело, какой будет кассетница в самолете, куда их укладывали. Наконец, решили, что шести хватит.

В августе 1925 г. на самолете № 2533 впервые поставили доработанную турель ТОЗ с вилкой для спаренных пулеметов «Льюис», которую вскоре утвердил НК. Завод брался через пять-семь месяцев развернуть серийное производство. Реально турели со спаренными пулеметами начали монтировать в Москве и Таганроге с октября 1926 г. К спаренной установке полагался боезапас из восьми дисков, позже его увеличили до десяти.

Р-1 должен был использоваться не только как разведчик, но и как легкий бомбардировщик. Ранее на русских аэропланах бомбы просто складывали в кабину летнаба, а потом сбрасывали руками, прицеливаясь на глаз. На «де хевилленде» под нижним крылом и фюзеляжем стояли бомбодержатели; бомбы сбрасывались механическими бомбосбрасывателями. При этом летнаб дергал за ручку и через систему тросиков и блоков открывал замки, освобождавшие бомбы. Прицеливание осуществлял тот же летнаб с помощью нехитрого устройства, навешенного снаружи на борт самолета. Подобное же оснащение планировалось для Р-1. На нем первоначально предусматривалось бомбовое вооружение из подкрыльных балок Д-3 (позднее переименованных в ДЕР-3) и подфюзеляжных Д-4 (ДЕР-4). Балки позволяли подвеску бомб тандемом - впереди более легкие осколочные, сзади -фугасные. Первую партию из 30 комплектов ДЕР-3 на ГАЗ-1 сделали на свой страх и риск, без утверждения НК.

Сброс должен был осуществляться бомбосбрасывателем СБР-5 или СБР-7. Оба они, сконструированные инженером Гореловым, являлись вариантами английских механических сбрасывателей фирмы «Браунинг», захваченных как трофеи во время Гражданской войны. Они позволяли сброс бомб поодиночке, серией с заданным интервалом или залпом. Позже СБР-5 забраковали. Альтернативой являлся сбрасыватель конструкции Савельева СБР-3, который был проще, но обеспечивал только одиночный сброс или залповый.

Проверка на макете подвески бомбы с помощью лебедки БЛ-1 Подвеска мелких бомб под крылом Р-1

11 июня 1925 г. комиссия под председательством Вахмистрова провела осмотр и испытание бомбового вооружения на одном из Р-1. Эта машина специально предназначалась для экспериментов с вооружением, поэтому на ней стояли сразу три разных бомбосбрасывателя: для левого крыла - Савельева, для правого - Горелова и одиночный (СБР-1) для подфюзеляжной подвески. УВВФ акт об испытаниях не утвердило, не согласившись с выводами комиссии, однако, уже 30 июня заказало по небольшой партии бомбодержателей и сбрасывателей нескольких типов.

К лету 1925 г. прицелы для бомбометания существовали только в опытных образцах. Их было два типа: Никольского (по типу английского «Вимперис») и простейший Надашкевича. Позже каждый из них для доскональных испытаний изготовили в 25 экземплярах. Предпочтение было отдано простому прицелу Надашкевича, принятому на вооружение как АП-2. Он крепился снаружи на правом борту кабины летнаба.

Полный комплект бомбового вооружения, названный Бомбр-1, впервые поставили на самолет № 2741 в сентябре 1925 г.; эту машину в октябре опробовали на полигоне под Серпуховом, где располагалась Школа воздушного боя. Комплект включал ДЕР-3бис, ДЕР-4 и СБР-7. Испытания проводила комиссия во главе с Надашкевичем. Во всех полетах машину пилотировал К. Арцеулов, а в задней кабине чередовались члены комиссии - Надашкевич, Дьяконов и Селезнев. Комплект Бомбр-1 был официально утвержден 19 декабря 1925 г.

Первые 37 Р-1, изготовленных в Москве по плану 1925/26 г., бомбосбрасывателей и проводки к ним не имели, а бомбодержатели были неработоспособны из-за отсутствия ряда деталей. Последующие девять машин тоже не успели получить бомбосбрасыватели. Бомбовые прицелы отсутствовали. Все недостающее потом досылалось заводом в части «задним числом».

С сентября 1925 г. УВВС отказалось принимать самолеты без полного комплекта вооружения. Далее все Р-1 комплектовались Бомбр-1. Тяжелые (по меркам того времени) бомбы в 16 и 48 кг из соображений центровки вешали только на ДЕР-4. На ДЕР-3бис и на передние, и на задние замки старались крепить боеприпасы не тяжелее 10 кг. Рекомендовалось по возможности всю бомбовую нагрузку нести под крыльями. Радиус действия Р-1 с бомбами и комплектом из трех пулеметов составлял 275 - 300 км.

В январе 1925 г. выпуск Р-1 начали осваивать также на заводе ГАЗ-10 «Лебедь» в Таганроге. Как и в Москве, первые шесть машин выпустили без вооружения, затем УВВФ разрешило сдать еще десять таких же. Позже в Таганроге внедрили такое же стрелковое и бомбовое вооружение, как на московских машинах. Сначала монтировали синхронизаторы ПУЛ-3бис, с лета 1926 г. - ПУЛ-6.

Переход на выпуск вполне боеспособных Р-1 был высоко оценен Реввоенсоветом: «В области самолетостроения авиапромышленность окончательно вступила в стадию серийного производства боевых разведчиков Р1-М5...».

Эффективность применения Р-1 в качестве разведчиков и корректировщиков можно было повысить оснащением их радиосвязью и фотоаппаратами. Но специальные авиационные радиостанции в нашей стране тогда только проектировались. Пришлось воспользоваться самыми легкими из имеющихся образцов, предназначенными для кавалерии. С середины 1925 г. самолеты выпускались с расчетом на возможное оснащение радиостанцией АК II. Эта станция весила 34,5 кг и давала возможность поддерживать связь с другим самолетом на расстоянии 2 км, с землей - на 25 км телефоном и 200 км - телеграфом. Антенна была выпускная - тросик с гирькой, выпускали ее лебедкой из кабины летнаба через отверстие в полу. Электроэнергию давали генератор с ветрянкой на нижнем крыле и аккумулятор. Завод монтировал на серийных самолетах радиопротивовес антенны и посадочное место под радиостанцию, самих же станций не было.

В июне 1925 г. электрорадиоотдел Научно-опытного аэродрома (НОА) разработал проект установки на Р-1 более легкой радиостанции АК-23 (25 кг). Передатчик разместили в фанерном ящике на сосновой доске, положенной на балочки, к которым крепилось сиденье летнаба. Позднее часть самолетов действительно оснастили АК-23.

Для Р-1 предусматривалась установка фотоаппарата Поттэ II в установке ФОТ I, но сами камеры на заводе не монтировали. Более того, сама установка до конца 1925 г. не была утверждена ВВС. Но строевых летчиков вполне устраивал и неутвержденный образец - лишь бы он работал.

Планер Р-1 к концу 1925 г. тоже претерпел некоторые изменения. Еще с конца 1924 г. положение со снабжением стало несколько улучшаться. На самолетах стали применять английские оси шасси из хромоникелевой стали. В 1925 г. для склейки древесины начали использовать вместо отечественного мездрового клея перешли на специальный импортный. Появилась даже некоторая «буржуазная роскошь» - с осени 1925 г. на сиденье пилота стали класть мягкую подушку.

Остекление козырька у пилота сначала выполняли из целлулоида, который быстро мутнел и покрывался трещинками, ухудшая обзор. В 1925 г. перешли на триплекс, но ненадолго. От температурных напряжений слоеное стекло трескалось, и заводы вновь вернулись к целлулоиду. В том же году пробовали установить на Р-1 освещение для ночных полетов, но вскоре отказались - в стране не было необходимых комплектующих.

Вообще проблем у самолетостроителей хватало. Осенью 1925 г. на ГАЗ-1 завезли сосновую древесину такого низкого качества, что заводские контролеры сразу забраковали примерно 60% ее. Пришлось перебирать все бруски, выявляя хоть сколько-нибудь годные в дело. Из-за нехватки древесины УВВФ разрешило использовать ранее забракованные лонжероны с отклонениями по размерам полок. Но даже это не спасло положения. К концу года все запасы иссякли. За последний квартал 1925 г. ГАЗ-1 сделал всего один Р-1 вместо 65 по плану.

Авиатрест, пытаясь исправить положение, потребовал форсировать сборку машин на ГАЗ-10. Там за это же время изготовили 47 Р-1 против плановых 30, но военные приняли только 15 самолетов, да и те условно - препятствовала нехватка различного оборудования и вооружения. Да и качество самих машин оставляло желать лучшего. В августе 1925 г. комиссия Авиатреста проверила самолеты в цехах ГАЗ-10. Разница в длине межкрыльных стоек у них достигала 13 мм, а элероны в акте описаны как «кривые и погнутые».

Самолеты 5-й и 6-й серий ГАЗ-10 с «Либерти» имели пустой вес 1315 - 1318 кг против 1300 кг по техусловиям, но УВВФ считало отклонение в 15-20 кг приемлемым. Руководство предприятия постоянно жаловалось в Москву на отсутствие стальных труб и проката, проволоки для расчалок. В результате к 1 апреля 1926 г. в Таганроге скопилось 87 готовых, но не сданных, машин. План года был с треском провален.

М-5 - СОВЕТСКИЙ «ЛИБЕРТИ»

В 1925 г. на Р-1 появилась еще одна новинка - советские моторы М-5, отечественные копии «Либерти». В 1922 г. инженеры завода «Икар» (впоследствии переименованного в завод № 24), их было всего шестеро, разобрали несколько трофейных моторов и сняли с деталей эскизы. Работой руководил А.А. Бессонов. В отличие от оригинала, чертежи М-5 выполнялись в метрической системе, а не в дюймах. В мае 1922 г. приступили к изготовлению первого образца двигателя. 22 августа того же года руководство воздушного флота сняло с завода заказ на моторы ФИАТ и заменило его заказом на 100 «Либерти». В декабре 1923 г. образец М-5 прошел стендовые государственные испытания. В следующем году изготовили первую небольшую серию из пяти штук, но сдали ее только в начале 1925 г. после устранения дефектов. Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. Доводка моторов заняла значительное время.

Лучший из изготовленных «Икаром» М-5 поставили на Р-1, на котором пилот Иншаков в январе 1925 г. совершил перелет Москва - Липецк - Харьков - Киев - Гомель - Смоленск - Москва.

Остальные моторы этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как и последующие 15. Только в апреле 1925 г. в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.

Следует учесть, что условия работы моторостроителей были просто кошмарными. Станки имели значительный износ. Режущего инструмента не хватало, причем отечественный был очень низкого качества, а импортного почти не выделяли. Рабочие бегали на рынок, чтобы найти резцы или фрезы. Еще хуже было с мерительным инструментом. Калибры имелись только сильно изношенные, оставшиеся с дореволюционного времени. Зазор в коренных подшипниках выставляли на глаз! Не удивительно, что процент брака был очень велик. На «Икаре» больше половины отлитых поршней сразу отправляли в лом.

В конце 1924 г. рассматривались два варианта: дать задание на выпуск поровну московскому «Икару» и ленинградскому заводу «Большевик» (бывшему Обуховскому) или делать детали в Ленинграде, а окончательную сборку вести в Москве.

Выбрали первый, но московское предприятие, имевшее небольшую фору, получило больший заказ. На «Большевике» выпуск М-5 начали примерно в то же время, что и на «Икаре», но уже в конце 1924 г. смогли изготовить несколько годных двигателей. Моторы из Москвы и Ленинграда немного отличались друг от друга, их детали были невзаимозаменяемы. Поэтому их часто обозначали М-5И («Икара») и М-5Б («Большевика»). Моторы одного завода тоже подчас тоже отличались друг от друга. Дело в том, что для М-5И часть коленчатых валов закупалась в США, у фирм «Паккард» и «Атлас». Оттуда, естественно, шли валы для «Либерти», выполненные с размерами в дюймах. Чтобы их использовать, приходилось сопряженные детали тоже делать в дюймовой системе. Такие моторы называли «полуметрическими».

Самолет Р-1 с мотором М-5, 1925 г.

Да и остальные М-5 выпускались с применением импортных комплектующих. Почти весь алюминий в стране ввозили из-за границы. «Либерти» отличался от всех остальных авиамоторов системой зажигания так называемого батарейного типа - как на автомобиле. В России ее выпуск так и не освоили. Все М-5 комплектовались электрооборудованием, импортировавшимся из США, оттуда же шла топливная арматура.

Советские моторы получились тяжелее «Либерти». Например, М-5И весил 424 кг - на 29 кг больше импортного мотора.

На серийных Р-1 отечественные моторы намеревались ставить с 1 октября 1925 г. Но на все машины М-5 не хватало. За 1925 г. их выпустили всего 50 штук - 20 в Москве и 30 в Ленинграде. Поэтому продолжался импорт «Либерти» из США и Великобритании. Двигатели из Англии перед отправкой перебирали и проверяли, поэтому их сразу можно было ставить на самолеты. Из США шло много старых моторов, пролежавших по несколько лет на складах. Их в Москве перебирали, регулировали и испытывали. Этим занимался специальный цех на ГАЗ-1. Зато из Америки прибывали также усовершенствованные «Либерти» поздних серий, обладавшие большим ресурсом.

Кроме того, качество отечественных двигателей оценивалось ниже, чем у импортных. Так, при испытании Р-1 6-й серии в Таганроге в ноябре 1926 г. сделали вывод, что «моторы завода «Икар» сильно сдают на высоте». Вообще ленинградские двигатели поначалу считались более надежными, чем московские. Именно М-5Б поставили в апреле 1925 г. на самолеты, участвовавшие в перелете в Пекин и Токио. У М-5И выпуска 1925-26 годов фиксировались течи воды из рубашек, выбивание масла, отказы карбюраторов. У М-5Б было примерно то же самое плюс прогар поршней, но реже. Московские моторы в среднем работали до первой переборки 50 часов, ленинградские - 55-60, но встречались М-5Б, отработавшие без поломок более 100 часов.

На самолетах появился синхронизатор ПУЛ-9. Основным отличием его стал привод не от задка коленчатого вала мотора, а от промежуточного наклонного вала, передававшего вращение распределительным валикам. Это было связано с тем, что из США начали поступать «Либерти» более поздних серий, у которых шестерня привода синхронизатора крепилась именно на наклонном вале. Это же решение приняли и для М-5. В сентябре 1926 г. образец ПУЛ-9 прошел летные испытания. Новый синхронизатор был утвержден НК УВВС (РККВФ к этому времени переименовали в ВВС РККА) 28 октября 1926 г. В зависимости от того, какой мотор ставился на самолет, выбирался тип синхронизатора.

Часть машин комплектовалась ПУЛ-6, а часть - ПУЛ-9. Полностью на последний перешли где-то к концу 1926 г.

До осени 1926 г. на левом борту всех Р-1 ставился импортный «Виккерс». 3 мая 1926 г. Авиатрест получил из УВВС письмо с просьбой попробовать заменить его отечественным «Максимом». На том же самолете, на котором испытывали ПУЛ-9, опробовали доработанный в Туле «Максим-ТОЗ». Позже под руководством Надашкевича пехотный пулемет переделали на воздушное охлаждение и увеличили скорострельность. Новый образец на вооружение потом был принят как ПВ-1. Войсковые испытания новых пулеметов проводились именно на Р-1 в 26-й эскадрилье на Северном Кавказе. С 1928 г. его стали ставить на все самолеты, кроме экспортных.

Новый пулемет был немного тяжелее (примерно на 3 кг), но это окупалось возросшей огневой мощью. Комплект из «Виккерса» с ПУЛ-6 весил 32 кг, ПВ-1 с ПУЛ-9 - 34 кг.

Осенью 1926 г. на Р-1 испытали английский «5-линейный» (12,7-мм) пулемет «Виккерс» на установке типа «Нельсон». Он стоял на левом борту, работая с тем же синхронизатором ПУЛ-9. Но крупнокалиберный пулемет оказался слишком мощным для Р-1: стрельба вызвала деформацию обшивки и лонжеронов самолета.

Изменилось и бомбовое вооружение. В первой половине 1926 г. на испытания выставили новые бомбодержатели ДЕР-6 (под фюзеляж) и ДЕР-7 (под крыло). Они вместе со сбрасывателем СБР-8, сконструированным на заводе в Филях мастером-оружейником Щербаковым, должны были составить новый комплект Бомбр-2. Внедрение Бомбр-2 по плану предполагалось с 1 сентября 1927 г.; так оно примерно и получилось.

В Германии начали закупать оптические бомбовые прицелы Герц FI 110. Он позволял значительно повысить точность бомбометания по сравнению с примитивным АП-2. Конструкторы проработали возможность установки его на Р-1. В походном положении он крепился зажимами к борту, а в боевом ставился вертикально над отверстием в полу на специальной пятке. Эту пятку в Москве начали монтировать с 10-й серии, с апреля 1927 г. Сами же прицелы ставили уже в частях. Их было мало, поскольку приоритет в их поставке отдавался тяжелым самолетам. В 1928 г. установку «Герца» на Р-1 объявили обязательной, но ситуация изменилась мало - нельзя же ставить то, чего физически нет.

С 1 октября 1926 г. в комплектацию московских Р-1 включили ракетницу, в Таганроге это произошло с 1 декабря.

Все эти нововведения привели к росту веса и ухудшению центровки. Кроме того, сказалась вынужденная замена некоторых полуфабрикатов другими, имевшимися в наличии. Так, баки клепали из листа толщиной 0,8 мм вместо 0,7 мм, применяли 6-мм тросы вместо 5-мм. Отечественные ленты-растяжки, заменившие импортные, добавили к весу самолета 5,2 кг. Эксплуатация самолетов на неровных аэродромах вынудила усилить шасси - стойки, колеса и костыль. В сумме это дало более 11 кг.

В апреле 1927 г. в НИИ ВВС провели контрольные испытания Р-1 № 3009 из 11-й серии ГАЗ-1. Взвешивание показало излишек в 87 кг по сравнению с техническими условиями на приемку. Машины ГАЗ-10 были примерно на 50 кг легче, но за счет меньшего количества оборудования (на испытывавшемся Р-1 имелась, например, радиостанция АК-23) и применения импортных моторов «Либерти», которые были легче М-5. Однако даже на лыжах самолет показал скорость больше требуемой. А вот скороподъемность выше 2000 м серьезно упала.

Сдвиг центровки стал причиной запаздывания при выходе из штопора. При максимальной загрузке машина вообще становилась неустойчива. Шасси, даже с учетом усиления, было недостаточно прочным для такого веса. Поступали жалобы на прогиб осей; при боковом ветре садиться было просто опасно - шасси разваливалось, и самолет капотировал. Но причиной здесь была не плохая конструкция, а низкое качество применявшихся материалов.

Надо сказать, что надежность Р-1 вообще тогда желала много лучшего. Из-за плохого качества металла растягивались ушки растяжек, трескались капоты. Зимой сталкивались с обрывом резиновых шнуров - амортизаторов лыж.

Бензопомпы, работавшие от ветрянок (смонтированных перед козырьком пилотской кабины), гнали бензин из фюзеляжных баков в расходные, расположенные в центроплане верхнего крыла (так называемом «балдахине»). Скорость перекачки зависела только от скоростного напора. Оттуда горючее шло в карбюратор самотеком. Излишки топлива по другой магистрали должны были уходить обратно вниз, в фюзеляжный бак. Но при плохо отрегулированной системе верхний бак переполнялся, и бензин по дренажной трубке вынужденно выбрасывался за борт. Отключить помпы или убавить их обороты пилот не мог.

Сдача одного из самолетов, закупленных на средства фонда «Наш ответ Чемберлену». Среди присутствующих - С.С. Каменев, П.И. Баранов, Я.И. Алкснис. На машине установлен пулемет ПВ-1

Нередки были и случаи отказа помп. При прекращении их работы пилот мог рассчитывать лишь на небольшой запас бензина в верхнем баке. Это нередко являлось причиной вынужденных посадок.

Еще в 1924 г. инженер К.А. Белоусов разработал схему питания двигателя от насоса на моторе, но тогда этот проект не был реализован. В декабре 1925 г. на Р-1 № 2741 впервые опробовали бензонасос с приводом от коленчатого вала мотора. В 1928 г. эксперимент повторили на самолете № 1314, поставив помпу другого типа. Но на серийных самолетах такой насос не внедрили, возможно, потому, что практически все подобные помпы тогда импортировали из-за рубежа. Р-1 до самого конца выпускался с ветрянками.

Конструкторы предлагали также существенную модернизацию планера Р-1 с переходом от полностью деревянной к смешанной конструкции. С ноября 1926 г. в ОСС разрабатывали новые крылья для с дюралевым каркасом. Их спроектировали три варианта и даже изготовили один лонжерон, но на самолет не устанавливали и в серию не пустили - алюминий был дефицитом, а Р-1 строили много. Другой нереализованной новинкой стало шасси с гидропневматической амортизацией, образцом для которого послужили стойки с английского пассажирского самолета DH.34, приобретенного в одном экземпляре.

Самолеты комплектовались примерно поровну приборами советских и иностранных образцов, причем даже на машинах одной серии набор мог быть иным. Импортировали компасы, термометры воды и масла, указатели скорости, амперметры - в основном из Англии.

Постепенно повышалось качество советских двигателей. Если в 1925 г. менее трети моторов М-5И проходили заводские испытания без дефектов, то к 1927 г. их количество дошло до трех четвертей. Из массовых дефектов остались только течи масла. А вот качество М-5Б осталось примерно на прежнем уровне. В Ленинграде не торопились внедрять новшества, придуманные москвичами. Это можно понять: «Большевик» был не авиационным, а артиллерийским заводом; производство авиамоторов там вскоре стали сворачивать.

Иногда дефекты двигателей приводили к весьма серьезным последствиям. Так, осенью 1927 г. во время парада в Ленинграде в воздухе над городом рассыпался мотор на Р-1 56-й эскадрильи. Пилоту Пурелису с большим трудом удалось приземлиться на пустыре.

Авария самолета № 2887 при сдаточном облете на ГАЗ-1, 1927 г

ПРЕКРАТИТЬ? НЕТ - ПРОДОЛЖИТЬ!

Первоначально производство Р-1 намеревались прекратить в середине 1928 г. Его место должен был занять разведчик Р-4, сконструированный под руководством А.А. Крылова. Опытный образец Р-4 был завершен в мае 1926 г. и далее испытывался и доводился до 1928 г. Но машина получилась слишком тяжелой, а ее центровка - слишком задней. В конце концов, работу над Р-4 прекратили, и военные опять проявили интерес к продолжению постройки Р-1.

Однако, время было упущено. ВВС не подписывали договор о серийном выпуске Р-4, но и не заказывали новые партии Р-1. Срок на поставку последних Р-1 заканчивался 1 июля 1928 г. Заводы могли просто остановиться. Заручившись устным согласием начальника УВВС П.И. Баранова, руководство Авиатреста само заключило договора с заводами. Оба предприятия, завод № 1 в Москве и завод № 31 в Таганроге - так они именовались с ноября 1927 г., были готовы продолжить выпуск машин.

Но тогда встал вопрос о необходимости модернизации самолета. Наконец, 27 августа 1928 г. УВВС прислало в Авиатрест письмо с перечнем изменений,которые необходимо внедрить на Р-1 во второй половине 1928 г. и начале 1929 г. Две серии, из 79 и 100 самолетов, должны были отличаться увеличенной сливной трубой маслопровода, новым бензиномером и бензонасосом с приводом от мотора. Военпред завода № 1 добавил к этому предложения ввести усиленное шасси, предусмотреть укладку парашюта в кресло пилота и сдвинуть вперед бомбодержатели.

6 октября 1928 г. И.М. Косткин предложил сначала опробовать все новинки на самолете № 3483, стоявшем на заводе после ремонта лонжерона фюзеляжа. На нем с целью улучшения центровки на самолетах внедрили вынос верхнего крыла на 300 мм вперед, увеличили ход стабилизатора, сдвинули вперед бомбодержатели (ДЕР-6 - на 45 мм, ДЕР-7 - на 223 мм), за кабиной летнаба появился инструментальный ящик с люком в верхней обшивке, ввели ручку управления и привязные ремни нового образца, изменили конструкцию педалей. Самолет укомплектовали радиостанцией и фотоаппаратом, что довело пустой вес машины с залитой в систему водой до 1462 кг. На нем также сделали сиденье летчика под парашют: не круглое, как раньше, а прямоугольное. Оно оказалось не очень удачным. При укладке в чашку парашюта «Ирвин» у летчика даже среднего роста глаза оказывались выше козырька кабины. Опустить сиденье дальше вниз не удавалось - зажимало педали управления в задней кабине. До своих же педалей пилот дотягивался только носками.

Все эти изменения потом внедрили на серийных Р-1; вот только сиденье пилота пришлось доработать. Кроме того, усилили каркас козырька пилота и ввели наружную подножку для влезания в самолет. От деревянного шасси со стальной осью перешли к более прочному цельнометаллическому шасси. Но делали его недолго - лишь до сентября 1928 г., затем опять вернулись к более дешевому деревянному.

Р-1, изготовленный в Таганроге в 1930 г.

С 1928 г. Р-1 выпускали в трех вариантах: корпусной (ближний) разведчик-корректировщик, армейский (дальний) разведчик и бомбардировщик 3-го класса. Первый предусматривал наличие радиостанции АК-23 или специальной авиационной ВОЗ III (весом 48,3 кг) и два «Льюиса»; бомбодержатели могли сниматься частично или полностью. Второй отличался от предыдущего наличием фотоаппарата Поттэ I. Третий нес один «Льюис», фотоаппарата и радиостанции не имел.

На самолетах выпуска 1928 г. турель типа ТОЗ заменили на новую Тур-4, имевшую устройство, облегчавшее поворот установки на большие углы. Можно было ставить один пулемет, можно - два на дополнительной вилке. У ТОЗ гнулись зубчатые рейки, с помощью которых осуществлялся подъем стволов. У Тур-4 их усилили, также как некоторые другие детали. Поэтому Тур-4 была немного тяжелее ТОЗ. Комплект Тур-4 с двумя «Льюисами» и 10 дисками весил 63, 8 кг, а старая турель в той же комплектации - 56,5 кг. Новинка получила одобрение в войсках. Начальник штаба 20-й авиабригады Лавиновский сообщал в штаб Украинского военного округа: «Турель «ТУР-4» по сравнению с турелью «ТОЗ» несравненно имеет преимущество».

С 1929 г. производство Р-1 все-таки начали сворачивать. Завод №1 готовился перейти на сборку новых разведчиков Р-5 конструкции того же Н.Н. Поликарпова. Последние самолеты там собрали в начале 1930 г. В Таганроге выпуск Р-1 сохранялся примерно на одном и том же уровне еще два года.

Изменения, внесенные в Р-1 в этот период, были сравнительно небольшими. Вновь усилили козырек пилотской кабины, а с самолета № 3483 опять перешли с целлулоида на триплекс. На левом борту в обеих кабинах сделали сумки для револьверов. Приборы теперь были только советские. На части машин поставили оптические стрелковые прицелы ОП-1 («Альдис») и дублирующие кольцевые КП-5, зеркала заднего вида и новые радиостанции ЭРО.

С середины 1929 г. на Р-1 ставили только отечественные моторы М-5. Импорт «Либерти» не прекратился, но их теперь переделывали для использования на танках. В марте 1929 г. на М-5 завода № 24 выявили прогорание поршней. Причиной сочли то, что днище поршня у советского двигателя было тоньше, чем у оригинального «Либерти». После этого и у нас стали выпускать поршни с утолщенным днищем.

С 1930 г. самолеты выпускались только в двух вариантах: ближнего разведчика-корректировщика и учебного самолета. Функции легкого бомбардировщика и армейского разведчика теперь возлагались на Р-5.

В 1931 г. и завод в Таганроге был загружен освоением производства самолетов новых типов. Вместо 302 Р-1 по плану там сдали всего 266. В следующем году выпустили две последних машины и на этом сборку Р-1 прекратили.

«ЛОРРЭН-ДИТРИХ»

Услышав это название, сразу вспоминаешь незабвенную «Антилопу-Гну» Адама Козлевича. Но французская фирма «Лоррэн-Дитрих» выпускала не только автомобили, но и авиамоторы. Среди них был популярный в середине 20-х годов 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения LD 12E мощностью 450 л.с. Он имел W-образную компоновку: три ряда по четыре цилиндра располагались веером.

Эти моторы в довольно больших количествах закупались во Франции, а в феврале 1925 г. даже ставился вопрос об их выпуске по лицензии в России.

Как уже говорилось ранее, в 1924 г. появилась идея выпустить с французскими моторами часть Р-1. Задание на проектирование варианта с LD 12Е дали 5 августа 1924 г.; он получил обозначение РД2 или Р-1ЛД.

Первые оценки конструкторов были неутешительны. Почти все летные данные по расчетам получались хуже, чем с «Либерти». Потолок опускался на 300 м, продолжительность полета сокращалась на полчаса, ухудшалась скороподъемность. Лишь максимальная скорость за счет большей максимальной мощности мотора должна была возрасти примерно на 5%.

Несмотря на это, Р-1ЛД продолжали придавать столь большое значение, что его заложили в план серийного производства. Собирать эти самолеты должен был ГАЗ-10 в Таганроге, по проекту плана на 1925/1926 г. половина собираемых этим предприятием машин должна была выходить с «Лоррэнами».

Конструкторы работали над увязкой планера и двигателя. Сопряжение мотора, имевшего большой мидель, с узким фюзеляжем Р-1 представляло собой сложную задачу. Чтобы обойти располагавшийся сзади карбюратор, подкосы моторамы сделали изогнутыми. Это сразу уменьшило ее жесткость и вынудило подпереть трубы снизу в середине пирамидками из трубок меньшего диаметра. В результате доступ к карбюратору в значительной мере затруднился. Капот мотора приобрел более сложную форму и конструкцию.

На Р-1 стоял лобовой радиатор типа автомобильного. Длинный носок коленчатого вала проходил насквозь через отверстие в радиаторе. У имевшегося LD 12E носок вала был слишком коротким; на «Икаре» для него сделали насадок.

В октябре 1924 г. начали строить опытный образец Р-1ЛД; его завершили 17 февраля следующего года. 24 февраля попробовали запустить «Лоррэн» на самолете. Попытка кончилась неудачей; оказалось, что перепутали тяги к карбюратору.

6 марта 1925 г. опытный образец с «Лоррэном» вывели на Центральный аэродром. Намеревались с 10 марта начать заводские испытания, фактически к ним приступили с 19 марта. Четыре дня спустя машину передали НОА.

Радиатор на испытаниях трясся. Его закрепили подкосом. Опять плохо - слишком жесткая подвеска привела к разрушению спайки вибрацией и течи воды.

Вес пустого самолета с «Лоррэном» оказался почти на 100 кг больше, чем у серийного Р-1 с «Либерти», взлетный вес поднялся примерно на 30 кг. Вкупе с ухудшившейся аэродинамикой это отрицательно повлияло на летные данные. Они оказались еще ниже, чем расчетные. Самолет потерял более 10 км/ч максимальной скорости и примерно 1000 м практического потолка. Существенно упала и скороподъемность.

4 июня 1925 г. опытный образец Р-1 с «Лоррэном» осмотрела комиссия Авиатреста во главе с Акашевым. Комиссия пришла к выводу, что «Лоррэн» для Р-1 непригоден. Работу по Р-1ЛД прекратили.

Р-2, ОН ЖЕ Р-1СП

Английский самолет DH.9 оснащался мотором Сиддли «Пума» мощностью 230 л.с. Это был рядный двигатель водяного охлаждения.

У нас работу по варианту с «Пумой» фактически начали даже раньше, чем по самолету с «Либерти». В конце 1922 г. ВВС передали ГАЗ-1 один DH.9. На заводе начали делать чертежи и даже шаблоны, но чуть позже военные приостановили работу, отдав предпочтение самолету с «Либерти».

Советским представителям удалось в 1924 г. заказать в Великобритании 150 двигателей «Пума». По договору англичане должны были поставить первые 30 моторов в июле 1925 г., а далее в течение трех месяцев отправлять по 40 «Пум». Поскольку моторов у самолетостроителей постоянно не хватало, решили часть «русских хэвилендов» укомплектовать «Пумами». Еще 1 апреля 1924 г. завод № 1 получил задание на адаптацию самолета под этот двигатель. Сначала речь шла о копировании DH.9, затем заводские конструкторы предложили использовать планер DH.9a (отличавшегося по размерам крыльев и форме фюзеляжа), и, наконец, использовали как базу наработки по Р-1.

Проект, названный на заводе 2УС1, выполнили прямо-таки стремительно. Руководил работой В.П. Моисеенко. Машина имела другую мотораму, другой капот и радиатор, размещенный под носовой частью фюзеляжа. Уже 23 апреля НК утвердил предварительный проект, и 1 апреля началась постройка опытного образца. 1 августа самолет был готов, а 1 октября его уже вывели на аэродром. Заводские испытания самолета, названного Р-2 или Р-1СП, закончились к середине того же месяца, а 15 октября машину передали НОА.

Серийный пустой Р-2 был более чем на 100 кг легче Р-1. Взлетный же вес был более чем на 400 кг меньше. Это позволило использовать меньшие по размерам колеса - 750x125 мм. Прочность планера при этом оценивалась как избыточная. Но маломощный мотор не давал получить высокие летные данные. Скорость, по сравнению с Р-1, упала на 30-35 км/ч и равнялась 167 км/ч, потолок уменьшился примерно на 800 м; скороподъемность тоже ухудшилась. Примерно так же предполагалось по данным расчетов конструкторов. Зато с точки зрения пилотирования машина стала проще; изменение балансировки сделало ее устойчивее.

Испытания завершились 9 декабря 1924 г. В целом самолет признали удачным. Но отчет о результатах испытаний двигался по инстанциям долго. Когда на заводе уже стояли первые серийные самолеты, еще не было известно, какие изменения потребует от них УВВС по сравнению с опытным образцом.

Первые четыре серийных Р-1СП, пока без вооружения, прибыли на Центральный аэродром в январе 1925 г. Один самолет испытывали по полной программе, остальные - по сокращенной. Машины летали с винтами трех типов: одним английским фирмы «Дэвис» и двумя отечественными конструкции Дьячкова с завода ГАЗ-8. Один из дьячковских винтов оказался лучшим. С ним получили скорость 171 км/ч, с английским - 166 км/ч.

Улучшенный Р-2 (Р-1СП)

К началу января 1925 г. деревянные части двух первых серий уже были готовы, но моторов и винтов не хватало. Такая быстрота объяснялась тем, что в ход пошли узлы стоявших без моторов Р-1. Все свободные площади на заводе были заняты готовой продукцией. 10 января руководство ГАЗ-1 решило разобрать коробки крыльев на 15 Р-2 и приостановить сборку 30 машин, которые надо было завершить в конце месяца. Завод предъявил претензии УВВС, которое по договору обязывалось поставить двигатели и пропеллеры, требуя оплатить вынужденную разборку готовых самолетов.

Только 19 января военная приемка на предприятии получила список дополнительных требований к машине. Предусматривался сдвиг вперед ветрового козырька, небольшое перемещение сектора газа и штурвала управления стабилизатором, установка спинок обоих сидений. Завод ответил, что может сделать все это только с 41-го самолета (ведь задел на предыдущие уже готов) и за дополнительные деньги - раньше надо было думать!

А еще меньше через месяц производство было полностью парализовано. На 12 февраля 1925 г. в цехах стояли 40 готовых бипланов без двигателей и винтов, еще 90 находились в разных стадиях производства. Самое интересное, что в УВВФ отлично знали, что раньше июня моторы из Англии не придут!

Первые «Пумы» действительно прибыли в начале июня 1925 г. - 15 штук. Все остальные доставили к концу октября.

Задержка с поступлением моторов сильно повлияла на процесс сдачи самолетов. К 1 октября 1925 г. ГАЗ-1 должен был сдать 52 Р-2, но реально к 28 ноября предъявили всего девять готовых машин. На них поставили ПУЛ-7 и бомбодержатели, но сбрасыватели отсутствовали.

На серийных Р-2 на левом борту ставили неподвижный пулемет «Виккерс», а в кабине летнаба - турель ТОЗ с одним «Льюисом». Под «Пуму» специально сконструировали синхронизатор ПУЛ-7. Он проходил наземные испытания 21-23 сентября 1925 г. В ноябре его официально приняли на вооружение; к этому времени он уже находился в серийном производстве. Выпустили 62 ПУЛ-7; это означает, что почти половина Р-1 СП была сдана с неполным вооружением или вообще без такового.

На Р-1СП ставили только подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-4. На части машин завод смонтировал и ДЕР-3бис, но уже 19 декабря 1925 г., когда самолеты были еще в цехах, их распорядились снять.

Р-1СП строился тремя сериями - 40, 50 и еще 40 машин. Из них 86 сдали к середине 1926 г. и еще 44 - во втором полугодии.

Р-1 с мотором BMW IV

С МОТОРОМ BMW IV

В 1926 г. запасы моторов «Пума» пришли к концу. Но потребность в более дешевом варианте Р-1 для учебных целей не исчезла. Английский двигатель решили заменить немецким BMW IV, тоже рядным водяного охлаждения, но немного меньшей мощности - 190 л.с. Проект переделки под другой мотор разработал Е.К. Стоман. Поскольку BMW IV был короче, общая длина фюзеляжа уменьшилась на 49 мм, центр тяжести немного сместился вперед. Использовали винт от самолета Ю-20 диаметром 2,9 м. По заданию требовалось установить курсовой пулемет и один «Льюис» на турели, но центровка машины сделала это невозможным.

Опытного образца не строили. На заводе в Таганроге заложили сразу серию из 30 экземпляров. В июне1928 г. там собрали головную машину, которая прошла испытания на заводском аэродроме. Всю партию сдали заказчикам к концу года. Всего изготовили 83 самолета этого типа.

В 1925 г. самолеты Р-1 и Р-1СП приняли участие в Восточном перелете по маршруту Москва - Урга (Улан-Батор) - Пекин - Токио.

Для перелета подготовили партию из четырех специально оборудованных Р-1 с моторами М-5Б и без вооружения. Они отличались дополнительным баком на 7 пудов (112 кг) бензина, установленным перед приборной доской пилота, мягкой спинкой кресла летчика и моторами, которые проходили дополнительную переборку (в обязательном присутствии летчиков!). На этих самолетах также поставили усиленные оси шасси, добавили дополнительные расчалки задних подкосов шасси; на боевых машинах ставить их было нельзя - они мешали бомбодержателям. Усилили костыли, смонтировали дополнительные ручные бензопомпы, вторые аккумуляторы. Увеличили площадь пола у наблюдателя и сделали за его местом багажный ящик. Винты поставили улучшенные, с оковкой передней кромки.

Вдобавок к этому в улучшенном исполнении изготовили два Р-1СП, с эллиптическим лобовым радиатором и коком на втулке винта. Интересно, что сиденье наблюдателя на них выполнялось без спинки.

В перелете реально участвовали три из шести машин - два Р-1 и один Р-1СП. Три других, как запасные, отправили поездом в Новосибирск и Иркутск.

10 июня шесть отобранных для перелета самолетов вылетели из Москвы. Среди них были два Р-1, которые пилотировали М.М. Громов и М.А. Волковойнов (механики соответственно Е.В. Родзевич и В.П. Кузнецов), и Р-1СП, на котором летели А.Н. Екатов и Ф.М. Маликов. Далее группа поэтапно преодолевала отрезки маршрута. Из-за тихоходности Р-1СП постоянно вылетал на полчаса раньше других самолетов.

13 июля четыре машины прибыли в Пекин, оба Р-1 и Р-1СП были среди них. В августе в Пекин доставили два запасных мотора М-5, после чего два Р-1 через Корею продолжили путь в Японию. Над проливом самолеты угодили в туман и разошлись. Громов сумел приземлиться в Хиросиме и на следующий день, 2 сентября, оказался в Токио. Волковойнов сел на маленьком островке возле Симоносеки, откуда взлететь уже не смог. На этом «Великий Восточный перелет 1925 г.» закончился.

В 1926 г. один Р-1 с пилотом Я.Н. Моисеевым совершил перелет в Тегеран, другой, управляемый П.Х. Межераупом - в Анкару.

Р-1 «Искра», на котором в июле 1926 г. Я.Н. Моисеев и П.В. Морозов совершили перелет из Москвы в Тегеран

НА ПОПЛАВКАХ

Проектирование поплавкового варианта Р-1, МР-Л1, начали в ОСС в конце 1925 г. по собственной инициативе. Лишь в апреле следующего года ВВС заключили с Авиатрестом договор на проектирование и постройку трех опытных образцов. Военные присвоили поплавковой машине обозначение МР-1.

Проект МР-Л1, подготовленный под руководством Н.Н. Поликарпова, предусматривал установку самолета на два деревянных поплавка, соединенных с крыльями и фюзеляжем фермой из стальных труб. В августе 1926 г. проект отправили на рассмотрение руководству Авиатреста, затем его изучали представители НТК УВВС, в октябре окончательно его одобрившие.

Не дожидаясь окончания этого долгого процесса, завод приступил к постройке первой машины. Ее завершили в середине октября 1926 г. Первый полет опытного образца № 3017 состоялся 19 октября 1926 г. на Москве-реке в Филях; машину пилотировал В.Н. Филиппов. Авиатресту сообщили, что гидроплан «показал себя с очень хорошей стороны»; получили скорость 186 км/ч и потолок 4200 м. Позже построили еще один экземпляр, № 3020, с усиленным шасси. Его в начале ноября облетывал М.М. Громов.

Опытный образец МР-1 на деревянных поплавках

Параллельно создавался вариант машины с металлическими поплавками. Задание на него получило в марте 1926 г. конструкторское бюро ГАЗ-5. Там проектированием поплавкового самолета занимался работавший по контракту немецкий инженер Мюнцель. Суммарное водоизмещение металлических поплавков было немного больше, а вес шасси в целом - меньше. Проект был готов в октябре того же года, но 3 марта 1927 г. задание переадресовали ОСС. Там проект Мюнцеля изучили и сочли несовершенным. Металлические поплавки подверг критике М.М. Шишмарев. По его мнению, объем был недостаточен, обводы не обеспечивали должной мореходности, шасси в целом неустойчиво к боковому удару, а амортизация слишком жестка. Конструкцию рассчитали на прочность заново, и некоторые места усилили. 6 мая Авиатрест распорядился изготовить узлы шасси и провести статиспытания. В конце июня узлы были готовы, а в августе в ЦАГИ провели испытания.

В начале сентября на металлические поплавки поставили самолет № 3030. Он отличался усиленными лонжеронами верхнего крыла и увеличенным на 20% вертикальным оперением (для улучшения путевой устойчивости). С машины сняли ненужный костыль, поставили приспособление для подъема краном и кольца для швартовки. Подфюзеляжные бомбодержатели передвинули назад, подкрыльные - сместили к концам крыла, расположив под стойками. Первый полет на поплавках Мюнцеля состоялся 12 сентября 1927 г., пилотом был Я.Н. Моисеев. 15 сентября эту машину передали НИИ ВВС. До 25 октября она совершила несколько полетов, потом испытания пришлось прервать из-за необходимости замены двигателя.

Опытный образец МР-1 на металлических поплавках Мюнцеля

Поскольку металлические поплавки были легче, соответственно и вес пустого самолета получился меньше. Отсюда - небольшой выигрыш в максимальной" скорости, но вот все остальные характеристики почему-то получились хуже. Потолок упал, скороподъемность на малых высотах ухудшилась. Особенно пострадали взлетно-посадочные характеристики.

Все три построенных МР-1 отправили на Черное море для дальнейших испытаний. Первая машина на деревянных поплавках ушла с завода в Севастополь 14 февраля 1927 г., вторая - 10 марта. Испытания первого МР-1 закончились в декабре аварией при посадке на волну высотой 1,5 м. Причина аварии описывается в документах как «посадка с плюхом». От удара о воду плоскости, хвостовая часть фюзеляжа и мотор отломились, а центральная часть с кабинами экипажа осталась стоять на поплавках. Пилот и находившийся в задней кабине Поликарпов бросились в воду и доплыли до берега.

Второй самолет на деревянных поплавках, а позже и машину на поплавках Мюнцеля передали в строевую часть, где они проходили эксплуатационные испытания. В конечном счете, выбор сделали в пользу более простой и дешевой деревянной конструкции.

Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.

В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.

Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.

Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.

«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.

В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.

Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергстрем написал: «Самолет МР-1 - культурный самолет... в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика - чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 - 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 - 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.

Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».

Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный - из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.

В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной...».

Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода № 31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов - 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.

Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами - у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «...выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.

Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.

Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.

ШТУРМОВИКИ

В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» - специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше - было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.

В начале 1927 г. ОСС приступил к проектированию более простого неподвижного варианта. С каждой стороны под нижними крыльями необходимо было разместить по одному пулемету «Максим А2» или «Максим Т3». Чтобы компенсировать вес установок, количество подкрыльных бомбодержателей уменьшили вдвое. Патроны для пулеметов на крыле решили разместить в барабанах. Но для того, чтобы уложить ленту с требуемым УВВС запасом в 500 патронов, нужен был барабан с диаметром не меньше 450 мм. Такие «бочки» существенно ухудшали аэродинамику самолета. Руководство ОСС обратилось к УВВС за разрешением ограничить боезапас 250 патронами на пулемет. Это позволило бы ужать барабаны до приемлемого диаметра 225 мм.

Подвижной вариант тоже предусматривал установку двух дополнительных пулеметов, но с возможностью отклонения вверх и вниз на 15°, вправо и влево на 45°. Управлять движением стволов должен был летнаб. Чем собирались поворачивать пулеметные установки - неизвестно; в те годы в нашей стране не было ни электромеханических, ни гидравлических турелей. По-видимому, разработку обоих вариантов «боевика» в ОСС прекратили в 1928 г.

Возможно, это было связано с появлением более удачной конструкции. В 1928 г. в 5-й авиабригаде в Киеве неподвижно установили на нижних крыльях Р-1 по одному пулемету с каждой стороны. Патронные ленты размещались в ящиках внутри крыла. Новое вооружение опробовали, в том числе стрельбой на полигоне. В 1929 г. на части самолетов бригады подобным способом установили дополнительные ПВ-1; вес пулеметных установок вынудил уменьшить для этих машин бомбовую нагрузку.

Другим эффективным способом поражения пехоты и кавалерии считалось применение большого количества мелких осколочных бомб. Но подвеска их на Р-1 ограничивалась количеством замков на балках бомбодержателей; при переходе на боеприпасы малого калибра реальная бомбовая нагрузка резко уменьшалась, самолет не мог полностью использовать свою грузоподъемность. В 1926 г. на ГАЗ-1 разработали кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Но на серийных Р-1 их не устанавливали.

Долгое время существовала практика комплектации летных школ устаревшими и изношенными боевыми самолетами. Когда наладили производство Р-1, туда стали отправлять ставшие ненужными DH.9a. После недолгой эксплуатации в строевых частях в школы передали все Р-1СП.

Позже к ним присоединились изношенные Р-1 первых серий, считавшиеся уже непригодными как боевые. Чем дальше, тем больше таких машин поступало в летные школы и другие учебные заведения. С них уже там снимали значительную часть вооружения и оборудования, иногда усиливали шасси.

С 1928 г. заводы выпускали вариант Р-1 специально для учебных целей. Так, в феврале того года на ГАЗ-1 сделали шесть машин без бомбового вооружения и с дополнительными расчалками шасси для Военно-воздушной академии. На учебных машинах никогда не ставили спаренные пулеметы на турели и подфюзеляжные бомбодержатели; радиостанции и фотоаппараты встречались только на машинах школ, готовивших летчиков-наблюдателей.

Учебные Р-1 встречались в различных летных школах до лета 1935 г.

УДАРНАЯ СИЛА ВВС РККА

Р-1 начали поступать в строевые части ВВС в 1923 г. Боевая ценность их была весьма невысока. Самолеты первых серий могли вести только визуальную разведку. Она была эффективна только с малых высот. С высоты 1000 м и более наблюдателям было трудно определить, что они видят внизу. Путали обозы с артиллерией, определить, какая техника движется, вообще было невозможно. Бомбометание из-за отсутствия бомбодержателей и сбрасывателей условно обозначали пуском ракет. В некоторых эскадрильях и отрядах кустарно изготовляли бомбодержатели и сбрасыватели, монтировали фотоаппараты.

Самолеты с более-менее полноценным вооружением начали поступать с заводов к концу 1925 г. Так, под Ленинград Р-1 с комплектом Бомбр-1 прибыли только в середине июля 1926 г. Нехватка то того, то другого вела к тому, что машины доукомплектовывались уже в воинских частях. Зачастую в одной и той же эскадрилье имелись Р-1 с разным вооружением и оборудованием, не говоря уже про приборы. При этом в частях часто меняли комплектацию приборов и их расположение на приборной доске.

Поначалу было много нареканий на низкую надежность и эксплуатационное неудобство вооружения самолета. Из частей поступали жалобы на чрезмерные усилия на рычагах бомбосбрасывателей, тугое движение турелей.

Р-1 постепенно вытесняли в летных школах оставшиеся с Гражданской войны «Сопвичи» и «Ариэйты», более поздние итальянские «Ансальдо» и SVA, английские DH.4 и DH.9. Уже в январе 1926 г. «Полуторастоечные», «Ариэйты» и DH.4 официально вообще сняли с вооружения.

Р-2 (Р-1СП), учитывая общую нехватку самолетов в ВВС, поначалу попытались использовать как боевые. Их, например, получили два отдельных отряда и одна эскадрилья в Ленинградском военном округе. Так, в сентябре 1926 г. 28-я эскадрилья на Р-2 участвовала в маневрах 4-й кавдивизии. Она вела разведку, фотографировала и пробовала корректировать огонь артиллерии при помощи радиостанций АК-23. Последнее удалось плохо - слишком ненадежна была АК-23.

Р-1СП продержались в строевых частях примерно год - до весны 1927 г.; затем все их постепенно направили в летные школы. Так, в Ленинградском округе в 1-м корпусном отряде на 1 января 1927 г. все Р-1 СП значатся уже как запасные; 41-й отряд полностью перевооружили к концу весны.

Вообще к осени 1926 г. Р-1 распространился уже практически по всей территории страны и стал не только самым массовым разведчиком, но и вообще самым распространенным самолетом ВВС РККА. Эти машины постоянно участвовали в различных маневрах.

Группа Р-1 поддерживает атаку танков и пехоты на маневрах Красной Армии

Например, 15 ноября 1926 г. авиация участвовала в совместных с зенитной артиллерией учениях в районе Качи. Возвращаясь к месту постоянной дислокации в Харьков, группа Р-1 из 24-й эскадрильи попала в чрезвычайную ситуацию. На этапе Павлоград - Лозовая один из самолетов вспыхнул в воздухе. Летчику В.В. Бубнову удалось совершить вынужденную посадку на лугу возле хутора Домаха, но из-за дыма на пробеге машина уткнулась в стог сена. Стог загорелся, пламя с него перенеслось на располагавшиеся рядом сараи. Крестьяне бросились тушить пламя, но летчики не подпустили их к стогу, опасаясь взрыва остатка бензина в баках самолета. На место происшествия прибыла милиция, арестовавшая экипаж. Р-1 полностью сгорел. Расследование показало, что причиной аварии стала течь бензопровода: оба механика, готовившие машину к вылету, были пьяны...

К осени 1927 г. парк Р-1 достиг значительной по тому времени величины. На 1 октября имелось 724 Р-1 плюс 116 Р-1СП. Поступление новой техники позволило начать списывать Р-1 первых серий. Так, все самолеты выпуска 1923 г. списали в 1928 г.

Экипажи учились вести визуальную и фоторазведку. Летнаб писал донесения карандашом на листах из блокнота, укладывал в пенал и сбрасывал с вымпелом где-нибудь поближе от командного пункта. Сообщения с земли, привязанные к веревке между двух шестов, поднимали «кошкой» - крюком на тросе. Короткие фразы можно было также передавать кодом с помощью полотнищ Попхэма - широких полос белой ткани, укладывавшихся на земле разными способами.

Бомбометание осуществлялось поодиночке и строем по сбросу бомб ведущим. Выстраивались колонной или пеленгом. Пользовались в основном бомбами по 8, 10, 16 и 32 кг, но с 1928 г. стали использовать новые бомбы АФ-82. После сброса бомб полагалось сделать несколько заходов на обстрел противника из пулеметов.

Р-1 с надписью «Наш ответ папе римскому». Ну чем так насолил азербайджанцам римский папа?

Летчики получают задание от командира отряда Н.И. Андреева, 1925 г.

Вот типичное задание для экипажа Р-1 на учениях (июль 1928 г., 25-й отряд, Чита): разведка местонахождения 75-го кавполка, атака на него с пикирования тремя заходами, затем сброс вымпела на позициях 74-го кавполка и подъем донесения «кошкой».

Р-1 «Боец культфронта» - подарок от коллектива «Учительской газеты»

Посещение 19-го авиаотряда командующим войсками Сибирского военного округа Петиным, Спасск, 1926 г.

Крупные маневры Красной армии проходили на Украине и в Белоруссии в августе 1928 г. Во время этих учений группа из пяти Р-1 28-й эскадрильи, ведомая командиром отряда Сергеевым, полетела «бомбить» станцию Бахмач. Сначала летчики заблудились, и вместо Бахмача пытались атаковать Конотоп, но потом летнаб ведущего осознал ошибку. Группа развернулась и через некоторое время благополучно прошла над целью, выпустив сигнальные ракеты. Но на обратном пути командир отряда опять начал плутать. Один Р-1 откололся от группы и пошел сам по себе, но правильно и прилетел на базу. Остальным повезло меньше. Две машины совершили вынужденные посадки: одна удачно, а вторая скапотировала. Командир с одним ведомым случайно вышел к аэродрому в Гомеле, когда уже стемнело. Сергеев сразу пошел на посадку, промахнулся и угодил на заболоченное место. Второй летчик долго ждал, пока зажгут посадочные огни, сжег весь бензин и на посадке врезался в ангар. Вообще на этих учениях аварийность оказалась очень большой. Только силы, привлеченные из Ленинградского округа, потеряли четыре Р-1 и еще семь попали в ремонт.

Обычно Р-1 летали только днем, но 28 августа 1928 г. на маневрах под Гомелем два Р-1 16-го отряда выпустили на ночную разведку. Садиться они должны были в Гомеле, где на аэродроме поставили прожектор. Один самолет приземлился благополучно, другой долго катился прямо на прожектор, затем резко отвернул в сторону и врезался в ангар.

Перед вылетом, 19-й авиаотряд

К концу осени 1928 г. количество Р-1 и его вариантов, имевшихся в ВВС, достигло тысячи. Импортные DH.9 и DH.9a, так же как их аналоги русской сборки, списали полностью. Еще в марте УВВС распорядилось о том, что эти машины «...подлежат обязательному и незамедлительному снятию с эксплоатации».

Моторы М-5, как и «Либерти», на Р-1 постоянно страдали летом от перегрева. Для борьбы с этим временно снимали боковые панели капота. Но это мало помогало. На Кавказе пытались ставить на самолеты дополнительный радиатор от МР-1. Но эффективность его была невелика - он частично затенялся капотом. В Средней Азии использовали радиаторы от Р-1СП, ставившиеся у задних подкосов шасси. Радиаторы брали со складов, а комплект деталей для их крепления и подсоединения к системе охлаждения поставлял московский завод № 39.

С 1927 г. большое внимание стали уделять воздушной навигации. Для тренировки экипажи группами совершали дальние перелеты. 19 июня 1927 г. был организован «звездный перелет». Из разных городов самолеты слетались в Москву. Всего тогда участвовали 10 машин. Масштабы постоянно росли, перелеты стали совершать строем целые воинские части. Так, в июне 1929 г. 26-я эскадрилья двумя группами совершила перелет Ростов - Харьков - Смоленск - Красногвардейск. До места назначения благополучно добрались 15 машин из 16.

В сентябре того же года большое количество Р-1 привлекли к крупным учениям в Белоруссии. Они работали и за «красных», и за «синих». На этих учениях с самолета впервые вели киносъемку: 16 сентября оператор заснял подход частей «синих» к Бобруйску.

МР-1 с 1928 г. находились на вооружении на Черном море (в 55-м и 65-м отрядах) и Балтике (в 51, 66-м, 87-м отрядах). Их использовали, в основном, для разведки у побережья. В морской авиации МР-1 пользовались невысокой репутацией. Их считали довольно сложными в пилотировании и немореходными. Даже небольшое волнение делало взлет и посадку делом весьма опасным. Но и при спокойной воде длительный разбег иногда приводил к неприятностям. Самолет выходил за пределы безопасной зоны и наталкивался на препятствия. Были случаи столкновения с мелкими судами или буями. В 1929 г. на Черном море МР-1 заняли первое место по аварийности - 14 случаев.

Этими машинами комплектовали также речные отряды, приданные военным флотилиям. В Днепровской флотилии самолетами МР-1 был вооружен 67-й отряд, в Амурской - 68-й.

2 августа 1930 г. три Р-1 участвовали в высадке первого в мире воздушного десанта у хутора Клочково под Воронежем. Парашютистов выбросили с бомбардировщика «Голиаф», а одномоторные бипланы доставили упаковки с оружием и боеприпасами, тоже сброшенные с парашютами.

Пик численности Р-1 и его вариантов в ВВС был достигнут в начале 1931 г. На 1 января имелось 1517 Р-1, 20 Р-1СП, 79 Р-1БМВ и 71 МР-1.

27 марта 1931 г. два Р-1 из 28-й эскадрильи отправили фотографировать сооружения Карельского укрепрайона с целью проверки состояния их маскировки. Но молодые летчики заблудились и сняли укрепления на финской стороне границы, у реки Виисийоки. Полет не остался незамеченным: министерство иностранных дел Финляндии направило ноту протеста. И только тогда выяснилось, что же сфотографировали наши экипажи. Командование ВВС Ленинградского округа долго решало, что делать: то ли наказывать за ошибку, то ли награждать за ценную информацию. В конечном счете приняли «соломоново решение» - не делать ни того, ни другого.

К тому времени машину уже сняли с производства; на смену ей пришел новый биплан Р-5. В первую очередь ими перевооружили легкобомбардировочные эскадрильи, затем дальние разведывательные. Р-1 оказался оттесненным в войсковую авиацию и летные школы.

Уже в январе 1 932 г. в строевых частях осталось всего 17 МР-1, остальные передали в Школу морских летчиков. На смену им пришли купленные в Италии летающие лодки С-62Б.

Последние Р-1СП списали к началу 1932 г., зато в школы передавали все больше Р-1. В начале 1933 г. Р-1 насчитывалось еще 1297, но из них 705 находились в различных летных и технических школах. Большинство остальных входило в войсковую авиацию - в корпусные, артиллерийские и мотомеханизированные отдельные отряды. Практически все (61 из 62) Р-1 БМВ сосредоточили в Школе морских летчиков.

В июне 1933 г. сдала МР-1 последняя строевая часть - 67-й речной отряд.

В 1935 г. в ВВС остались только единичные машины, использовавшиеся как вспомогательные. Так, на весь Украинский военный округ остались четыре Р-1. Через год не стало и их.

Замена мотора на Р-1, Дальний Восток, зима 1928/29 годов

В БОЯХ И ПОХОДАХ

Первая военная кампания, в которой участвовали Р-1, шла на Северном Кавказе. Чеченцы в годы Гражданской войны доставляли немало беспокойства и белым, и красным, поскольку резали и грабили и тех, и других. После окончания войны пришлось приложить немало усилий для того, чтобы разгромить многочисленные банды. Имелись целые районы, не контролировавшиеся советской властью. Силами подразделений ОГПУ справиться с положением не смогли, и весной 1924 г. в ход пустили части Краснознаменной Кавказской армии, поддержанные авиацией. В район Грозного перебросили 3-й разведывательный отряд, в составе которого имелись три новеньких Р-1 таганрогской сборки. С сентября 1925 г. они стали совершать полеты к селениям, занятыми мятежниками.

Самолеты должны были оказывать давление на местное население, от которого требовали выдачи оружия и бандитов. Они сбрасывали мелкие осколочные бомбы и разбрасывали листовки. Цели выбирали сами летчики, перед которыми ставили задачу создать как можно больше шума и паники при минимальных разрушениях. Авиация также вела разведку и осуществляла связь между подразделениями красноармейцев.

В апреле 1928 г. для операций против басмачей в Средней Азии в Ташкенте сформировали группу особого назначения, в которую вошли семь Р-1. В середине того же месяца в Ташкент из Подмосковья перебросили 30-ю эскадрилью, тоже вооруженную Р-1.

С начала мая эти части приступили к боевым вылетам с аэродрома Ташауз в Таджикистане против банд группировки Джунаид-хана в Каракумах. Из-за значительной, по сравнению с другими типами машин, эксплуатировавшимися в Средней Азии, бомбовой нагрузкой, Р-1 использовали, в основном, как легкие бомбардировщики.

Р-1 из 9-го авиаотряда, Северо-Кавказский военный округ, Ростов-на-Дону, январь 1930 г.

30-я эскадрилья пыталась применять тактику, которой летчиков обучали для войны в Европе. Они летали группами - звеньями и отрядами, осуществляли бомбометание из плотного строя. Но это могло принести успех только при наличии достаточно крупных целей, басмачи же быстро научились рассредоточиваться и маскироваться от авиации.

«Особое назначение», похоже, объяснялось экспериментами по применению химического оружия. Документов о деятельности группы сохранилось мало. Возможно, материалы о ее работе до сих пор засекречены. Но косвенные свидетельства есть. Например, в одном из аварийных актов 30-й эскадрильи (о вынужденной посадке при следовании к цели - становищу кочевников) прямо сказано: «ни осколочные, ни химические бомбы не взорвались». В отчете же округа о проведении летней кампании в том году включен раздел об эффективности применения химического оружия в местных условиях, явно написанный на основании имевшегося опыта.

Опыт оказался отрицательным. Химические боеприпасы малых калибров, имевшиеся тогда у ВВС РККА, бесполезно было применять по небольшим, быстро перемещавшимся, группам всадников. Концентрация отравляющих веществ получалась столь малой, что нельзя было даже на время вывести из строя человека или лошадь. Лишь в населенных пунктах можно было нанести противнику ущерб, но при этом страдали в основном мирные жители и скот.

В целом Р-1 проявили себя в Средней Азии не лучшим образом. Велики были потери за счет аварийности; цельнометаллические Ю-21 и Р-3ЛД жили дольше и ломались реже. Все Р-1 к 1928 г. из округа убрали.

Третья важная кампания, в которой участвовали Р-1 и единственная, в которой применяли МР-1 - бои на КВЖД летом и осенью 1929 г. Вся применявшаяся там советской стороной авиация, за исключением одной эскадрильи, была вооружена Р-1 (68 машин) и МР-1 (десять). 8 сентября 1929 г. войска Особой Дальневосточной армии (ОДВА) из Приморья, поддерживаемые 19-м авиаотрядом с аэродрома Гродеково, начали наступление на запад, в направлении станции Пограничная. Китайцы понесли потери и отошли.

10 октября советская Амурская флотилия вошла в устье реки Сунгари. Бомбовым ударом 40-й эскадрильи и огнем кораблей были выведены из строя канонерская лодка, три вооруженных парохода (причем один - только авиацией) и баржа-плавбатарея, захваченная позже нашим десантом. Высадку войск на берег у Лахасусу поддерживал 68-й отряд на МР-1, базировавшийся на плавбазе «Амур». Он подавил китайскую батарею у деревни Чичиха.

«Амур» сопровождал флотилию при движении вверх по реке. Его гидропланы вели разведку и наносили удары по кораблям и береговым позициям китайцев. В частности, 30 октября они пресекли попытку загородить фарватер затоплением барж с камнем. Летчики потопили один пароход и баржу, а остальные отогнали вверх по реке. При этом также значительные повреждения получила канонерка «Кианг-Хын», которая позже затонула на рейде Фугдина (Фуцзиня). Через оставшийся свободным проход корабли Амурской флотилии с десантом на борту поднялись вверх по реке и при поддержке самолетов взяли Фугдин.

С запада на восток по трассе КВЖД наносила удар Забайкальская группа войск; в нее входила одна эскадрилья и два авиаотряда (всего 31 Р-1), располагавшиеся на аэродроме Даурия. 17 ноября после налета авиации танки перерезали железную дорогу на участке Манчжурия-Джайланор. Кавалерия начала развивать прорыв, авиация бомбила скопления китайцев. В одном случае произошел конфуз: вместо пехоты и кавалерии под бомбы попали стада скота, которые гнали по дороге кочевники-монголы. Оправдываясь, летчики объясняли, что с высоты овцы очень похожи на пехоту в серых шинелях, а коровы и верблюды - на кавалерию.

Под Джайланором впервые имело место взаимодействие авиации и мотопехоты. Пресекая попытку китайцев вырваться из окружения, летчики сработали как загонщики. Они пулеметным огнем погнали врага на цепь грузовиков АМО с пулеметами, которые окончательно добили противника.

Одновременно с запада вновь начала наступать Приморская группа войск; она шла на Мишаньфу. Очень эффективно работала авиация по переправам через реку Мурень, по которым отходили китайские войска. Плотные скопления солдат представляли собой отличную цель и для пулеметного огня, и для мелких осколочных бомб. Последние рвались, поражая по пять-восемь человек одновременно.

Наступление холодов существенно осложнило работу авиации. Уже при 15 градусах мороза приборы на Р-1 начинали «врать», воздушные пузырьки делали невидимой стрелку компаса. При 25 градусах останавливались часы на приборной доске, переставала перематываться пленка в фотоаппарате. Еще раньше замерзала резиновая груша, при помощи которой летнаб спускал затвор фотокамеры; ее для отогрева попросту засовывали в штаны...

Увеличилось время подготовки самолетов к вылету. На группу из 12-14 машин уходило до двух часов. Воду и масло грели в «гончарках» (обогревателях Гончарова) или полевых кухнях.

Самолеты бомбили вражеские аэродромы, склады, казармы, железнодорожные станции. После капитуляции гарнизона станции Манчжурия летчики искали в степи разбегающихся вражеских солдат и наводили на них красноармейцев.

Весь период боевых действий китайская авиация не проявляла большой активности; не было зафиксировано ни одного воздушного боя. Зенитной артиллерии у противника почти не имелось, от атакующих самолетов китайские солдаты отбивались только огнем винтовок и пулеметов.

Боевые действия шли до 6 декабря и кончились полной капитуляцией врага. Советская авиация потеряла четыре Р-1 и два МР-1; ни один из них не был сбит китайцами. Три Р-1 сожгли сами экипажи после вынужденных посадок (из них два - по ошибке, на своей территории), один разбился в тренировочном полете. Два МР-1 тоже совершили вынужденные посадки (причем один на поплавках - на суше!). Один из них сожгли сами, второй разбил бронированным бортом монитор «Ленин», снимавший с самолета экипаж.

Имелись потери среди летного состава, один экипаж попал в плен к китайцам; его дальнейшая судьба осталась неизвестной.

Хотя Р-1 состояли на вооружении еще около пяти лет, воевать в рядах ВВС РККА им более не довелось.

НЕ ТОЛЬКО НА СВОЕЙ ЗЕМЛЕ

Р-1 довольно активно поставлялся на экспорт в страны Востока. Экспортные машины оформлялись как заказы «спецназначения». Такие самолеты иногда отличались от поставлявшихся ВВС РККА по комплектации, иногда - нет. Р-1М5 предлагался на экспорт вдвое дешевле Р-3 с тем же мотором.

Первой зарубежной страной, получившей Р-1, стал Афганистан. В сентябре 1924 г. из Ташкента в Кабул через хребет Гиндукуш перегнали по воздуху шесть самолетов. Руководил перелетом командующий ВВС Туркестанского округа П.Х. Межерауп. В марте 1925 г. в Афганистан с новой партией самолетов отправили группу летчиков из 1-й разведывательной эскадрильи из Липецка. Командовал ей командир отряда В.Н. Жданов (впоследствии генерал-лейтенант, командующий 8-й воздушной армией). Советским летчикам поставили задачу поддержать войска афганского правителя Амануллы-хана в ходе междоусобной войны. Они числились офицерами афганской армии, носили местную форму. В Кабуле организовали авиационную школу, где готовили местные кадры летного и технического состава. Преподавателями и инструкторами в ней были советские специалисты. В 1927 г. в Афганистан прибыла последняя партия из семи Р-1.

Р-1 афганских ВВС, на крыле - арабская вязь

В основном наши экипажи вели разведку, но эпизодически также осуществляли бомбометание и штурмовали части противника. В декабре 1928 г. Аманулла-хан использовал авиацию против мятежников, подошедших к Кабулу. С 17 декабря самолеты начали бомбить противника. Это помогло отбросить врага от столицы, но не спасло Амануллу, которому вскоре пришлось отречься от престола. Советские летчики покинули страну, где провели более трех лет.

15 января 1929 г. предводитель мятежников Хабибулла объявил себя эмиром. Ему достался весь парк афганской авиации. Теперь самолеты стали бомбить и обстреливать сторонников свергнутого Амануллы. В борьбе победил третий претендент, Надир-шах, захвативший Кабул в октябре 1929 г. Ему уже достались остатки - всего несколько способных подняться в воздух машин. Возможно, что последние Р-1 прожили в Афганистане еще год-два.

В конце 1924 г. первые Р-1 поставили в Китай правительственной армии Сунь Ятсена. Уже в «Первом Восточном походе» в феврале-июне 1925 г. участвовали три Р-1, обеспечивавшие разведку и связь. Во втором походе, в октябре, использовали только один самолет, зато он уже сбрасывал бомбы и листовки на крепость Вэйчжоу.

27 октября 1925 г. ГАЗ-1 получил заказ на 18 самолетов «спецназначения». Позже оказалось, что фактически в него входят три партии машин. Три самолета предназначались для перелета в Пекин, а оставшиеся - на экспорт, причем в две разные страны. 4 ноября на завод прибыл спецуполномоченный, доставивший пакет с требованиями к первой экспортной партии. Ими предписывалось нанести на крылья и фюзеляж синие круги с 12-лучевыми белыми звездами. Сразу стало ясно - машины пойдут в Китай. Кроме чужих опознавательных знаков, экспортные Р-1 получили дополнительные радиаторы, необходимые для жаркого климата. Упаковка тоже отличалась особой тщательностью.

По-видимому, самолеты в ящиках везли по Транссибу в Забайкалье, близ границы собирали и дальше гнали по воздуху. Не все отправленные китайцам самолеты благополучно добрались до места назначения. Один Р-1 был разбит на взлете в Верхнеудинске летчиком Новичковым. При посадке в Алтан-Булаке пилот Пятницкий поломал шасси, винт и радиатор, но эту машину отремонтировали. Два Р-1 столкнулись в воздухе в 100 км от Урги. Один летчик погиб, второй и еще два члена экипажей были ранены.

Группа советских летчиков в Афганистане у Р-1

По разным данным, в июне 1926 г. Народно-революционная армия Гоминьдана располагала от шести до 13 Р-1. В «Северный поход» в июле-ноябре того года отправили три машины с советскими экипажами. Командовал этим отрядом В.Л. Мельников. Сначала в операциях участвовал всего один самолет летчика Кравцова, затем прибыл второй, пилота Сергеева. Они бомбили и штурмовали, вели разведку. 210 бомб сбросили на крепость Шэшань. При взятии города Наньчан экипаж Сергеева несколько раз бомбил вражеский бронепоезд, вынуждая его прекращать огонь.

12 апреля 1927 г. генерал Чан Кайши произвел государственный переворот, после которого отношения с Советским Союзом резко ухудшились. Поставка самолетов и другого оружия и боевой техники из нашей страны прекратились. Однако ранее переданные машины продолжали эксплуатироваться. Например, в апреле 1928 г. они участвовали в операциях против войск генерала Чжан Цзолина. При этом один Р-1 14 апреля разбился во время разведки.

Советский Союз продолжал поставки самолетов некоторым местным правителям на северо-западе Китая, в частности, в Синьцзян и в начале 30-х годов. Машины перегонялись по воздуху. 25 декабря 1931 г. при промежуточной посадке в Урумчи у одного Р-1 лопнула задняя растяжка с правой стороны, но самолет в целом не пострадал. Вся партия бипланов была сдана 23 декабря в Вахты. Всего в Китай поставили около 30 Р-1.

Вторая часть партии «спецназначения», заказанной ГАЗ-1 осенью 1925 г., предназначалась Персии (Ирану). Эти Р-1 имели бомбосбрасыватели, скопированные с английского образца и переходники на синхронизаторах под английские пулеметы. Посмотреть на эти машины 27 ноября прибыл иранский представитель Амин-заде. Он попросил несколько переделать ручки управления, поставить вторые аккумуляторы, предусмотреть ручной бензонасос у летнаба и обязательно снабдить турели вилками под спаренные пулеметы. По окраске иранские самолеты не должны были отличаться от советских, но под нижними плоскостями требовалось изобразить флаг со львом и букву «Р».

По-видимому, машины везли по железной дороге в Баку и там собирали. Во всяком случае, известно, что в январе 1926 г. Амин-заде при пробном полете на Р-1 в Баку потерпел аварию на взлете из-за отказа мотора «Либерти». Самолет был разбит полностью, а пилот отделался ушибами.

Годом позже военное министерство Ирана вело переговоры о продаже разведчиков Р-1, учебных самолетов У-1 и истребителей И-2бис. В июне 1927 г. заводу № 1 дали задание подготовить три Р-1 с новыми причудливыми опознавательными знаками и упаковку для их перевозки морем. Эти машины были изготовлены и сданы.

В январе 1928 г. персам отгрузили еще 10 самолетов. Комплектация их была разной: половина с моторами «Либерти», половина с М-5, турели ТОЗ стояли только на двух машинах, на остальных - только курсовые пулеметы «Максим». Доставляли эту партию через Каспийское море. Поставки продолжались и далее: 15 августа 1929 г. иранский представитель Иса-хан Штаудах принял на заводе № 1 еще четыре Р-1.

Иранская авиация использовала часть полученных самолетов для борьбы с мятежниками в разных районах страны.

Р-1 поставляли также в Монголию. В 1929 г. монголам передали шесть новых самолетов. Один из них вскоре разбили, а два разобрали на запчасти, чтобы поддержать боеспособность остальных. На 12 апреля 1932 г. монгольские ВВС располагали тремя Р-1, тремя Р-5 и одним транспортным самолетом Юнкерс В-33; все они входили в единственный в стране авиаотряд им. Сухэ-Батора. К концу года парк пополнился двумя У-2 и четырьмя Р-1.

В мае-июле 1932 г. два Р-1 вместе с одним Р-5 участвовали в операциях против мятежников. Экипажи были смешанные: русские пилоты и монгольские летнабы. Самолеты вели разведку, разбрасывали листовки и обеспечивали связь между частями монгольской армии и отрядами добровольцев. У реки Кичигин-гол разведчик обнаружил две большие банды, приготовившиеся с разных сторон к атаке на механизированный отряд. Летчики сбросили осколочные бомбы, а затем пулеметным огнем поддержали атаку мотопехоты.

Два иранских Р-1 на аэродроме в провинции Нуристан

Два Р-1 монгольских ВВС; слева стоит У-2

Имели место еще несколько случаев бомбометания, например, по монастырю, где располагались командиры мятежников. Но эффективность их была низкой, поскольку монгольские летнабы не имели достаточного опыта.

Противник не доставлял авиаторам больших хлопот, «серая чертова птица» внушала ему суеверный ужас. Только большая банда Джамцо, бывшего военного, оказала серьезное сопротивление. Р-1 встречали залпами из винтовок, причем Джамцо выучил своих людей стрелять с нужным упреждением. Машины возвращались с пробоинами. На Р-1 пилота Иванова пуля пробила радиатор, пришлось садиться в расположении банды. Летчикам удалось убежать, а самолет бандиты сожгли. Убежали, правда, недалеко: попали в руки другой банды. Летчиков ограбили, раздели, связали и бросили в воду. На счастье, Иванова связали плохо; он выплыл сам, развязал и вытащил летнаба. На одиннадцатый день голые голодные люди встретились с монгольскими разведчиками.

Последние Р-1 эксплуатировались в Монголии как учебные самолеты до середины 1930-х годов.

ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Чего только не делали с Р-1. В ноябре 1929 г. конструкторский отдел НИИ ВВС получил задание разработать для Р-1 систему дозаправки в воздухе. Ее применение позволило бы существенно увеличить радиус действия самолета. С середины декабря группа инженера А.К. Запанованного приступила к проектированию необходимой оснастки. Эскизный проект завершили к 5 апреля 1930 г. С 4 июня в мастерских НИИ началось изготовление оборудования. К 7 июля все было готово, но пришлось ждать прибытия двух серийных Р-1 для переделки.

Один самолет переоборудовали в танкер-заправщик, второй оснастили для дозаправки. На танкере 30 м шланга наматывалось на барабан, закрепленный на турели. Вращая турель, можно было выпускать или сматывать шланг. Пулеметы, конечно, при этом сняли. К шлангу был примотан тканью телефонный провод для выравнивания электрических потенциалов между обеими машинами. Этот провод имел на обоих концах вилки, которые присоединяли к розеткам на самолетах. Шланг выпускался наружу через окно в полу, предназначенное для бомбового прицела «Герц». Чтобы шланг в воздухе поменьше болтался, к нижнему концу его присоединили груз - гирю. На обоих самолетах в фюзеляже установили баки емкостью по 32 л, отсоединенные от бензосистемы.

Сначала экипажи самолетов тренировались, выпуская и ловя веревку с грузом. Первый полет с дозаправкой совершили 29 августа. Сначала попробовали переливать воду, затем бензин. Расстояние между самолетами было около 12 м. Механик, сидевший в задней кабине заправляемого Р-1, руками ловил гирю и заправлял конец шланга в горловину бака. После окончания перелива он его вытаскивал, а автоматический клапан на шланге перекрывал магистраль. Обратно шланг втягивать побоялись - перед посадкой его просто сбрасывали. Всего до 1 декабря сделали 26 полетов. Пришли к выводу, что принятый метод опасен для заправляемого самолета и его экипажа. Болтающаяся гиря могла нанести серьезные повреждения. В одном случае она действительно пробила верхнюю плоскость, а затем шланг попал под винт, отрубивший от него трехметровый кусок.

Полученный опыт группа Запанованного использовала позже при разработке систем дозаправки других самолетов.

Для Р-1 разрабатывали первые десантные подвески, специальные мешки и короба. Так, именно на нем испытывали «картонажный авиасбрасыватель» - сигару из плотного картона с контейнером для парашюта Г-2 на одном конце. В него упаковывались шесть винтовок или цинки с 5000 патронов. Альтернативой являлся грузовой мешок Г-3, тоже с парашютом. В него можно было уложить три 76-мм снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика с пулеметными лентами. Еще большей емкостью обладал комплект на базе грузового парашюта типа 3А. Он включал несколько видов цилиндрических контейнеров для грузов разных типов весом до 60 кг. В один контейнер могли войти четыре пулемета «Льюис» или шесть ДП, 64 гранаты, семь 76-мм снарядов. Предусматривались баки для воды, бензина и масла. В двух цилиндрах размещалась разобранная динамо-реактивная (безоткатная) пушка: в одном ствол, в другом замок, тренога и прицел. Р-1 мог нести по одному мешку или коробу с каждой стороны под нижним крылом.

В 1930 г. предлагалось переделать Р-1 в санитарный самолет. Но далее общих соображений на этот счет не ушли.

Именно на Р-1 было испытано первое устройство для прокладки телефонных линий с воздуха. Самолет сбрасывал с парашютом полевой телефонный аппарат и с высоты 100 м начинал разматывать с катушки провод; в конце с машины сбрасывали второй аппарат. 1 января 1931 г. таким способом проложили линию длиной 2,5 км.

Известный изобретатель П.И. Гроховский в НИИ ВВС спроектировал и построил специальный вариант Р-1 для тренировки в воздушной стрельбе, названный «Воздушный полигон». Переоборудованный самолет нес в общей сложности шесть полотняных рукавов и шесть фанерных мишеней, которые могли выпускаться в разной последовательности. Общий вес дополнительного оборудования составлял 84 кг. На испытаниях сделали четыре полета. Скорость самолета упала на 40-50 км/ч. Кроме того сочли, что конструкция недостаточно прочна, а тросы, на которых тянули мишени, слишком коротки.

В январе 1930 г. на Р-1 летного отряда НИХП испытывали выливные приборы К-3. Летал пилот М. Васильев. 7 января самолет потерпел аварию на аэродроме Ухтомская под Москвой. В том же году другой прибор, ВАП-4 емкостью 80 л, приняли на вооружение для Р-1. Это оружие предназначалось для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Но нет никаких сведений, что ВАП-4 поступили в строевые части. По-видимому, выливные приборы на Р-1 подвешивали только при экспериментах, в частности на полигоне в Шиханах. Там на 15 февраля 1932 г. в состав 36-го химотряда входили три Р-1.

В ноябре 1930 г. на Р-1 испытывали необычное оружие: «приборы» инженера Майзеля. Это были маленькие беспилотные самолеты без мотора, но с воздушным винтом. Энергию для вращения винта давал маховик, перед запуском раскручивавшийся до 18 000 об/мин с помощью ветряка и повышающего редуктора на самолете-носителе. Раскрутка занимала 5-6 мин. Планер аппарата был деревянным, обшивка - фанерная. Майзель разработал два семейства «приборов» - ЗАМ, способных некоторое время лететь горизонтально, и ПБМ, летевших со снижением. Первые предназначались для поражения воздушных целей, вторые - наземных. Дальность полета колебалась от 2500 до 6000 м. Никакой системы наведения и управления «приборы» не имели - конструктор полагался на свойства маховика-гироскопа. Головные части у этих крылатых снарядов были разными - осколочными, фугасными, зажигательными и химическими. У ЗАМ, например, предусматривался подрыв маховика, создававший стену осколков в площади его вращения; так собирались поражать дирижабли. Вес опытных образцов ЗАМ и ПБМ равнялся приблизительно 50 кг, в том числе около 20 кг взрывчатки.

Пуски крылатых снарядов производились со специально оборудованного Р-1 («ЗАМоносца») на полигоне под Евпаторией. Самолет поднимал один «прибор». Летал известный испытатель А. Залевский. Он выпустил около десятка ЗАМ и ПБМ с разных высот. Кустарное качество изготовления привело к невысокой точности стрельбы. Два снаряда значительно отклонились от траектории и упали близ населенных пунктов. Один ЗАМ при сбросе попал под раскруточный ветряк. В результате ветряк разлетелся, но его лопасти успели повредить механизм, и винт снаряда не включился.

В дальнейшем различные варианты ЗАМ и ПБМ испытывали на самолетах Р-5, но довести до требуемых заданием характеристик не смогли.

На Р-1 в июле 1930 г. испытывали 76-мм динамореактивную (безоткатную) пушку АПК-1 конструкции Курчевского. Ее поставили на нижнем крыле. Возле дула размещался магазин на 10 снарядов. Перезарядка осуществлялась тросом из кабины. Поднять машину в воздух не решились, стреляли на земле - и правильно поступили. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе и фюзеляже, после второго расщепилась стойка стабилизатора, треснула его нервюра, и получил повреждения руль высоты.

Р-1 стал первым советским самолетом, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Впервые речь о покупке за границей турбокомпрессора для «Либерти» и испытании его на Р-1 зашла еще в мае 1925 г. В ноябре 1926 г. на заводе «Икар» инженером И.И. Виноградовым был разработан первый отечественный проект турбонагнетателя для М-5. Но он так и остался на бумаге; сомнительно, чтобы советская промышленность в те годы могла изготовить подобное устройство. Первый образец пришел к нам из-за границы. В 1935 г. в НИИ ВВС на одну машину установили купленный в США турбокомпрессор «Дженерал электрик». Нагнетатель предназначался для «Либерти» и подогнать его к М-5 не составило особой проблемы. В этой работе участвовали сотрудники НИИ ВВС и ЦИАМ, руководил ей военный инженер Павлючук.

На балках бомбодержателей под нижним крылом - бензиновые баки, сбрасывавшиеся с парашютами, июль 1932 г.

Под фюзеляжем Р-1 - «грузовой парашют» (сбрасываемый с парашютом грузовой контейнер) конструкции Благина

Турбонагнетатель прикрепили к подмоторной раме. Обшивку фюзеляжа у выхлопных патрубков прикрыли стальным листом с асбестовой прокладкой. Пришлось также внести изменения в капотирование. Вес мотоустановки увеличился на 60 кг.

Первый полет Р-1 с турбонаддувом состоялся 23 июля 1935 г. Пилотировал машину летчик Каверин, а в кабине летнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь - начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух.

В дальнейших полетах таких неприятностей уже не встретили. Выявили только чрезмерный выброс масла из пошипников турбокомпрессора. Всего до 21 октября летчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полетов с различными летнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей.

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

В конце 20-х годов некоторое количество Р-1 передали в гражданскую авиацию. С них сняли все вооружение и военное оборудование и использовали как учебные и почтовые под обозначением П-1. На этих самолетах впервые была организована перевозка матриц газеты «Правда» в другие города. По приказу начальника ВВС от 15 мая 1931 г. гражданской авиации должны были передать 55 Р-1 с моторами BMW IV, но не все из них уже могли летать. Реально, по-видимому, если и отдали, то не более десятка машин. Последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 г.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

ч ЙУФПТЙЙ ЬФПФ УБНПМЕФ ЙЪЧЕУФЕО ЛБЛ БТНЕКУЛЙК ТБЪЧЕДЮЙЛ т-1 , УЛПРЙТПЧБООЩК ТХУУЛЙНЙ ЙОЦЕОЕТБНЙ У БОЗМЙКУЛПЗП de Havilland D.H.9. пВЩЮОП УЧЕДХЭЙНЙ Ч ЙУФПТЙЙ БЧЙБГЙЙ МАДШНЙ ЪОБЮЙНПУФШ НБЫЙОЩ ПГЕОЙЧБЕФУС ОЕЧЩУПЛП. уЮЙФБЕФУС, ЮФП т-1 СЧЙМУС МЙЫШ ОЕЛПЕК РТЕМАДЙЕК РЕТЕД ДЕКУФЧЙФЕМШОП РПМОПГЕООЩНЙ ВПЕЧЩНЙ БРРБТБФБНЙ. ч УПЧЕФУЛЙК РЕТЙПД ЬФП НОЕОЙЕ ОЕ ПВУХЦДБМПУШ, ПУПВПЗП ЙОФЕТЕУБ ЧПТПЫЙФШ "РПТПУЫХА НИПН" ЙУФПТЙА ОЕ ЙНЕМПУШ. оХ, ВЩМ ФБЛПК БЬТПРМБО -Й ВЩМ, УФТПЙМЙ ЕЗП РП РТЙЮЙОЕ ОЕДПУФБФЛБ УТЕДУФЧ Й ПРЩФБ. ч ВПМШЫЙИ ЧПКОБИ т-1 ОЕ ХЮБУФЧПЧБМ, ЪБНЕФОПЗП ЧМЙСОЙС ОБ ЛБЛЙЕ-МЙВП УПВЩФЙС ОЕ ПЛБЪБМ.

оЕ ПУРБТЙЧБС ЧЩЫЕУЛБЪБООПЗП, НПЦОП ХФЧЕТЦДБФШ - ТПМШ т-1 Ч УФБОПЧМЕОЙЙ Й ТБЪЧЙФЙЙ УПЧЕФУЛПК БЧЙБГЙЙ ОЕПВЩЮБКОБ. йНЕООП ОБ ЕЗП ПУОПЧЕ УПЪДБЧБМБУШ РТБЛФЙЮЕУЛЙ "ЙЪ ОЙЮЕЗП" БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФШ НПМПДПЗП ЗПУХДБТУФЧБ. чРМПФШ ДП 1930 З. т-1 СЧМСМУС УБНЩН НБУУПЧЩН УБНПМЕФПН, ЧЩРХУЛБЕНЩН Ч ууут. оЕУНПФТС ОБ УЧПЙ ДЕКУФЧЙФЕМШОП ЪБХТСДОЩЕ ДБООЩЕ, ПО ВЕЪТБЪДЕМШОП ДПНЙОЙТПЧБМ Ч ЗТБОЙГБИ 1/6 ЮБУФЙ УХЫЙ ОБ РТПФСЦЕОЙЙ РПЮФЙ 10 МЕФ, ЙУРПМШЪХСУШ ДМС ТБЪЧЕДЛЙ Й ЛПТТЕЛФЙТПЧЛЙ БТФПЗОС, Ч ЛБЮЕУФЧЕ МЕЗЛПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ Й ЫФХТНПЧЙЛБ, ДМС РПДЗПФПЧЛЙ ЗТБЦДБОУЛЙИ Й ЧПЕООЩИ МЕФЮЙЛПЧ, НПТУЛПЗП РБФТХМЙТПЧБОЙС, УЧСЪЙ, ВХЛУЙТПЧЛЙ НЙЫЕОЕК, ДПУФБЧЛЙ РПЮФЩ, Б ФБЛЦЕ Ч ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩИ ГЕМСИ.

ч ОБЮБМЕ 1916 З. БОЗМЙКУЛЙН МЕФЮЙЛПН Й БЧЙБЛПОУФТХЛФПТПН, ЧМБДЕМШГЕН ЖЙТНЩ Airko УЬТПН дЦЕЖЖТЙ ДЕ иЬЧЙММЕОДПН ВЩМ УПЪДБО БТНЕКУЛЙК НОПЗПГЕМЕЧПК ВЙРМБО D.H.4. пО ВЩУФТП РПЫЕМ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП, ЛПФПТПЕ РТПДПМЦБМПУШ ДП ПЛПОЮБОЙС РЕТЧПК НЙТПЧПК ЧПКОЩ. чУЕЗП БЧЙБЪБЧПДЩ бОЗМЙЙ Й уыб ЙЪЗПФПЧЙМЙ ВПМЕЕ 6000 ФБЛЙИ УБНПМЕФПЧ. уМЕДПН ЪБ D.H.4 РПСЧЙМУС ЕЗП ХМХЮЫЕООЩК ЧБТЙБОФ D.H.9. ч ПФМЙЮЙЕ ПФ РТЕДЫЕУФЧЕООЙЛБ, НЕУФП РЙМПФБ ЙЪ-РПД ГЕОФТПРМБОБ ВЩМП РЕТЕОЕУЕОП ЪБ ЧЕТИОЕЕ ЛТЩМП (ХНЕОШЫЙМПУШ ТБУУФПСОЙЕ НЕЦДХ МЕФЮЙЛПН Й УФТЕМЛПН-ОБВМАДБФЕМЕН, ЮФП РПЪЧПМЙМП ЙН ЛППТДЙОЙТПЧБФШ УЧПЙ ДЕКУФЧЙС Ч ВПА), ОПУПЧБС ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦБ УФБМБ ВПМЕЕ ПВФЕЛБЕНПК, РПД ОЕК РПСЧЙМУС ЧЩДЧЙЦОПК ТБДЙБФПТ. рПУМЕ ХУРЕЫОЩИ ЙУРЩФБОЙК УБНПМЕФБ Ч ЙАМЕ 1917 З. ОБЮБМПУШ ЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧП. уХННБТОЩК ЧЩРХУЛ УПУФБЧЙМ РПТСДЛБ 3700 НБЫЙО.

й D.H.4, Й D.H.9 ПУОБЭБМЙУШ, Ч ПУОПЧОПН, ДЧЙЗБФЕМСНЙ Siddeley Puma НПЭОПУФША 230 М.У, ЮФП ДЕМБМП ЙИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ УПРПУФБЧЙНЩНЙ. хУФБОПЧЛБ ОБ D.H.9 БНЕТЙЛБОУЛПЗП ДЧЙЗБФЕМС "мЙВЕТФЙ" Ч 400 М.У. РТЙЧЕМБ Л РПСЧМЕОЙА Ч 1918 З. ОБЙВПМЕЕ УПЧЕТЫЕООПК НПДЕМЙ УЕНЕКУФЧБ - D.H.9A. еЗП ЖАЪЕМСЦ ВЩМ ХУЙМЕО (Ч ЮБУФОПУФЙ, ОБ ЫРБОЗПХФБИ РПСЧЙМЙУШ ЛТЕУФППВТБЪОЩЕ ТБУЮБМЛЙ ЙЪ УФБМШОЩИ УФТХО), РТЙНЕОЕОЩ ЛТЩМШС У ВПМШЫЙН ТБЪНБИПН Й ИПТДПК, ЮФП РПЪЧПМЙМП ХЧЕМЙЮЙФШ УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ Й РПФПМПЛ. D.H.9A РТЙЪОБЧБМУС ПДОЙН ЙЪ МХЮЫЙИ ЖТПОФПЧЩИ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ Й ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ УЧПЕЗП ЧТЕНЕОЙ. чУЕЗП Ч чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ Й уыб ВЩМП ЧЩРХЭЕОП ПЛПМП 6300 ЬЛЪЕНРМСТПЧ ЬФПК НПДЕМЙ. рПУМЕ ПЛПОЮБОЙС ЧПКОЩ ПЛБЪБЧЫЙЕУС Ч ЙЪВЩФЛЕ D.H.9 Й D.H.9A ТЕНПОФЙТПЧБМЙУШ, ЮБУФША РЕТЕПВПТХДПЧБМЙУШ Ч РПЮФПЧЩЕ Й РБУУБЦЙТУЛЙЕ ЧБТЙБОФЩ Й ОБРТБЧМСМЙУШ ОБ ЬЛУРПТФ. вПМШЫПЕ ЙИ ЮЙУМП РТПЫМП ЮЕТЕЪ ТХЛЙ ФБЛ ОБЪЩЧБЕНПК "лПНРБОЙЙ РП ТБУРТЕДЕМЕОЙА УБНПМЕФПЧ".

D.H.9A ДП ЛПОГБ 1920-И ЗЗ. УФПСМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ОЕ ФПМШЛП БТНЙК чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ Й уыб, ОП Й НОПЗЙИ ДТХЗЙИ УФТБО -бЧУФТБМЙЙ, бТЗЕОФЙОЩ, вЕМШЗЙЙ, вПМЙЧЙЙ, зТЕГЙЙ, йТМБОДЙЙ, йУРБОЙЙ, лБОБДЩ, лХВЩ, мБФЧЙЙ, нЕЛУЙЛЙ, оЙДЕТМБОДПЧ, оЙЛБТБЗХБ, оПЧПК ъЕМБОДЙЙ, рПМШЫЙ, тХНЩОЙЙ, уБХДПЧУЛПК бТБЧЙЙ, фХТГЙЙ, юЙМЙ, ьУФПОЙЙ, ыЧЕКГБТЙЙ Й абт.

ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У УПАЪОЙЮЕУЛЙНЙ ДПЗПЧПТЕООПУФСНЙ НЕЦДХ чЕМЙЛПВТЙФБОЙЕК Й тПУУЙЕК, ПУЕОША 1917 З. ОБ НПУЛПЧУЛЙК ЪБЧПД "дХЛУ" РТЙЫМЙ ЮЕТФЕЦЙ D.H.4 ДМС ЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ РП МЙГЕОЪЙЙ. пДОБЛП ПФУХФУФЧЙЕ ДЧЙЗБФЕМЕК Й НБФЕТЙБМПЧ, Б ФБЛЦЕ ОБЮБЧЫЙЕУС ТЕЧПМАГЙПООЩЕ УПВЩФЙС ЪБФПТНПЪЙМЙ ДЕМП.

фЕН ЧТЕНЕОЕН "дЕ иЬЧЙММЕОДБН" РТЙЫМПУШ РПЧПЕЧБФШ ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ тПУУЙЙ. ч ЙАОЕ 1918 З. ЧПУШНЕТЛБ D.H.4 лПТПМЕЧУЛЙИ ЧПЕООП-ЧПЪДХЫОЩИ УЙМ РПДДЕТЦЙЧБМБ ЧЩУБДЛХ УПАЪОЙЛПЧ Ч нХТНБОУЛЕ. ьФЙ НБЫЙОЩ ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ Ч ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ РТПФЙЧ лТБУОПК бТНЙЙ ОБ УЕЧЕТЕ тПУУЙЙ. лТПНЕ ФПЗП, Ч ИПДЕ ЗТБЦДБОУЛПК ЧПКОЩ ВТЙФБОУЛЙН ЬЛУРЕДЙГЙПООЩН УЙМБН (17-К, 47-К Й 221-К ЬУЛБДТПОЩ), Б ФБЛЦЕ ВЕМПЗЧБТДЕКГБН ВЩМП РПУФБЧМЕОП ВПМЕЕ 180 УБНПМЕФПЧ D.H.9 Й D.H.9A. ч ИПДЕ ВПЕЧ ОЕЛПФПТЩЕ ЙЪ ОЙИ РПРБМЙ Ч ТХЛЙ ВПМШЫЕЧЙЛПЧ Й РПУФХРЙМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ тБВПЮЕ-ЛТЕУФШСОУЛПЗП лТБУОПЗП чПЪДХЫОПЗП жМПФБ (тллчж), ЗДЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ, ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН, Ч хЛТБЙОЕ Й ОБ лБЧЛБЪЕ. л ЛПОГХ 1920 З. Ч УФТПА ОБИПДЙМПУШ ПЛПМП 20 БРРБТБФПЧ. уТЕДЙ ОЙИ - ДЕЧСФОБДГБФШ D.H.9 Й D.H.9A. еЭЕ ВПМШЫЕЕ ЙИ ЮЙУМП РТПЫМП ТЕНПОФ Й РПУФХРЙМП ОБ УМХЦВХ Ч ФЕЮЕОЙЕ УМЕДХАЭЕЗП 1921 З., Л ДЕЛБВТА ЛПФПТПЗП ХЦЕ 43 ФТПЖЕКОЩИ D.H.9 МЕФБМЙ Ч ПФТСДБИ тллчж.

пДОПЧТЕНЕООП ОБ ПУОПЧЕ ЙНЕАЭЙИУС ЮЕТФЕЦЕК Й ЪБИЧБЮЕООЩИ Х РТПФЙЧОЙЛБ ПВТБЪГПЧ ФЕИОЙЮЕУЛЙК ПФДЕМ ЪБЧПДБ "дХЛУ", РЕТЕЙНЕОПЧБООЩК Ч зПУХДБТУФЧЕООЩК БЧЙБЪБЧПД No.1 (збъ No.1), УФБМ ЗПФПЧЙФШ ДПЛХНЕОФБГЙА ДМС РПУФТПКЛЙ УБНПМЕФПЧ ФЙРБ D.H.4. тХЛПЧПДЙМ ТБВПФПК о.о.рПМЙЛБТРПЧ. ъБЛБЪ ОБ РПУФТПКЛХ УЕНЙДЕУСФЙ D.H.4 ВЩМ РПМХЮЕО 30 УЕОФСВТС 1918 З. уВПТЛБ ДЧХИ РЕТЧЩИ НБЫЙО ЪБДЕТЦБМБУШ РП РТЙЮЙОЕ ЪБФТХДОЕОЙК У НПФПТБНЙ Й ЪБЧЕТЫЙМБУШ МЙЫШ Ч 1920 З. ч ЧПЪДХИ ПОЙ РПДОСМЙУШ 2 ЙАОС (У/О 2292) Й 15 ЙАОС (У/О 2293). ч 1921 З. ОБ збъ No.1 ЙЪЗПФПЧЙМЙ 20 D.H.4 У ДЧЙЗБФЕМСНЙ Fiat A-12 НПЭОПУФША 240 М.У. рТЙНЕОЕОЙЕ ЬФПЗП НПФПТБ, ОЕ ЙНЕЧЫЕЗП МПВПЧПЗП ТБДЙБФПТБ, РПЪЧПМЙМП ЙУРПМШЪПЧБФШ ЛБРПФ, ФЭБФЕМШОП РПДПЗОБООЩК Л ДЧЙЗБФЕМА - РПДПВОП ФПНХ, ЛБЛ ЬФП ДЕМБМПУШ ОБ D.H.9. чЩРХУЛБЧЫЙКУС ОБ збъ No.1 D.H.4 ЙНЕМ ДЧБ ТБДЙБФПТБ, УНПОФЙТПЧБООЩИ РП ВПТФБН ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, ЙМЙ ПДЙО, ХУФБОПЧМЕООЩК ОБД ГЕОФТБМШОПК УЕЛГЙЕК ЧЕТИОЕЗП ЛТЩМБ. дМС РПМЕФПЧ Ч ЪЙНОЙИ ХУМПЧЙСИ ЛПМЕУБ ЪБНЕОСМЙ ОБ МЩЦЙ. ч 1923 З. ПДЙО УБНПМЕФ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМЙ, ХУФБОПЧЙЧ ОБ ОЕН УФБМШОЩЕ ФТХВЮБФЩЕ РПДЛПУЩ ЛТЩМБ ПВФЕЛБЕНПК ЖПТНЩ. ч 1924 З. ЕЭЕ ПДОХ НБЫЙОХ ПУОБУФЙМЙ ЛТЩМШСНЙ У ВПМЕЕ ФПМУФЩН РТПЖЙМЕН, ТБЪТБВПФБООЩНЙ ч.ч.лБМЙОЙОЩН Й ч.м.нПЙУЕЕОЛП, Б ФБЛЦЕ ДЧЙЗБФЕМЕН Maybach Ч 260 М.У. пДОБЛП ЬФЙ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙС РПЮФЙ ОЕ РПЧМЙСМЙ ОБ МЕФОЩЕ ЛБЮЕУФЧБ УБНПМЕФБ. пДОПЧТЕНЕООП ВЩМБ ОБЮБФБ УЕТЙС D.H.9 У ДЧЙЗБФЕМЕН "дБКНМЕТ" ФБЛПК ЦЕ НПЭОПУФЙ.

пВЭЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП "дЕ иЬЧЙММЕОДПЧ" - ЛБЛ ПФЕЮЕУФЧЕООПК РПУФТПКЛЙ, ФБЛ Й ФТПЖЕКОЩИ, ЙУРПМШЪХЕНЩИ лТБУОЩН чПЪДХЫОЩН жМПФПН, Ч 1921 З. ДПЧЕМЙ ДП 50-60 ЕДЙОЙГ. рТПЙЪЧПДУФЧП D.H.4 РТЕЛТБФЙМПУШ Ч 1923 З., ОБ УВПТПЮОЩИ МЙОЙСИ збъ No.1 ЕЗП ЪБНЕОЙМ D.H.9.

бРРЕФЙФЩ ТБУФХЭЕЗП лТБУОПЗП чПЪДХЫОПЗП жМПФБ ОЕ ХДПЧМЕФЧПТСМЙУШ ЙНЕАЭЙНЙУС НБЫЙОБНЙ - ОЙ ФТПЖЕКОЩИ, ОЙ ПФЕЮЕУФЧЕООПК РПУФТПКЛЙ. рПЬФПНХ УПЧЕФУЛЙЕ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ УФБМЙ БЛФЙЧОП РТЙПВТЕФБФШ ЧПЕООЩЕ УБНПМЕФЩ, ПУФБЧЫЙЕУС Ч еЧТПРЕ РПУМЕ ПЛПОЮБОЙС РЕТЧПК НЙТПЧПК ЧПКОЩ. тХЛПЧПДСЭЙЕ МЙГБ Ч нПУЛЧЕ ПФНЕЮБМЙ ОБДЕЦОПУФШ БРРБТБФПЧ "дЕ иЬЧЙММЕОД" Й УФБТБМЙУШ ОЕ ХРХУФЙФШ ЧПЪНПЦОПУФЙ РТЙПВТЕУФЙ ЙИ ЪБ ЗТБОЙГЕК. уЕЛТЕФБТШ ЫЧЕДУЛПЗП лПТПМЕЧУЛПЗП БЬТПЛМХВБ фПТУФЕО зХММВЕТЗ, ЛПФПТЩК ПВУХЦДБМ У уПЧЕФУЛЙН РТБЧЙФЕМШУФЧПН РТПЕЛФ ПФЛТЩФЙС НЕЦДХОБТПДОПК БЧЙБМЙОЙЙ, ЧЕУОПК 1921 З. РТЕДМПЦЙМ ПТЗБОЙЪПЧБФШ РПУФБЧЛХ УБНПМЕФПЧ Ч ууут. зХММВЕТЗ ОБМБДЙМ ЛПОФБЛФ У ХЦЕ ХРПНСОХФПК ВТЙФБОУЛПК "лПНРБОЙЕК РП ТБУРТЕДЕМЕОЙА УБНПМЕФПЧ" Й ОБЮБМ РЕТЕЗПЧПТЩ ПФОПУЙФЕМШОП ПФТЕНПОФЙТПЧБООЩИ D.H.9, ОЕ ЙНЕЧЫЙИ ДЧЙЗБФЕМЕК. рБТБММЕМШОП ПО РТЙПВТЕМ Ч ыЧЕГЙЙ 260-УЙМШОЩЕ НПФПТЩ Mercedes, ЧЧЕЪЕООЩЕ ЙЪ зЕТНБОЙЙ РПУМЕ ЧПКОЩ ЛПОФТБВБОДОЩН РХФЕН. лПОФТБЛФ ОБ УПТПЛ УБНПМЕФПЧ Й УПТПЛ ЧПУЕНШ ДЧЙЗБФЕМЕК ВЩМ РПДРЙУБО 22 ДЕЛБВТС 1921 З.

уБНПМЕФЩ РТЙВЩМЙ ЙЪ мПОДПОБ Ч рЕФТПЗТБД 4 ЙАОС 1922 З. ОБ ВПТФХ ЫЧЕДУЛПЗП ЗТХЪПЧПЗП УХДОБ "нЙТБОДБ". пФДЕМШОП ЙЪ ыЧЕГЙЙ ВЩМЙ ДПУФБЧМЕОЩ ДЧЙЗБФЕМЙ. рЕТЧЩК БРРБТБФ (У/О 5817) ВЩМ УПВТБО ОБ тчъ No.1 Й ЙУРЩФБО МЕФЮЙЛПН уБЧЙОЩН 14 БЧЗХУФБ. дЧБ УБНПМЕФБ (У/О 5778 Й 5813) ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ОБ оБХЮОП-ПРЩФОЩК БЬТПДТПН (опб). лУФБФЙ, ТБОЕЕ, Ч НБЕ 1922 З., ДМС РТПЧЕДЕОЙС ПГЕОПЮОЩИ ЙУРЩФБОЙК РТЙВЩМ ПДЙО D.H.9A, ПУОБЭЕООЩК 320-УЙМШОЩН ДЧЙЗБФЕМЕН Rolls-Royce Eagle VIII.

ч 1923 З. ЛПНРБОЙС Arcos ДПУФБЧЙМБ ЙЪ бОЗМЙЙ ДЕУСФШ D.H.9A Й ДЧБДГБФШ D.H.9. ч ПЛФСВТЕ ФПЗП ЦЕ ЗПДБ ЙЪ мПОДПОБ ЮЕТЕЪ бОФЧЕТРЕО Й тЕЧЕМШ Ч рЕФТПЗТБД РТЙВЩМП УХДОП "уБФХТО" У ЕЭЕ 17 УБНПМЕФБНЙ ОБ ВПТФХ. ч БЧЗХУФЕ 1924 З. ДПРПМОЙФЕМШОП РПУФХРЙМЙ 4 D.H.9A Й 22 D.H.9. фБЛЙН ПВТБЪПН, ДП УЕТЕДЙОЩ 1924 З. РП ЛПОФТБЛФБН Ч уПЧЕФУЛЙК уПАЪ РПРБМП ВПМЕЕ УПФОЙ D.H.9 Й D.H.9A.

уТЕДЙ ЧУЕИ ЧБТЙБОФПЧ УЙМПЧЩИ ХУФБОПЧПЛ, ЙУРПМШЪХЕНЩИ ОБ УБНПМЕФБИ D.H.9, ОБЙВПМШЫЙК ЙОФЕТЕУ РТЕДУФБЧМСЕФ ДЧЙЗБФЕМШ "мЙВЕТФЙ". ьФПФ 12-ГЙМЙОДТПЧЩК НПФПТ ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС ХОЙЛБМЕО ФЕН, ЮФП ЕЗП ОЕМШЪС ПФОЕУФЙ Л ПВТБЪГБН ФЧПТЮЕУФЧБ ЛБЛПК-МЙВП ПФДЕМШОПК ЖЙТНЩ. дЕМП Ч ФПН, ЮФП, ЛПЗДБ Ч БРТЕМЕ 1917 З. уыб ЧУФХРЙМЙ Ч ЮЙУМП ЧПААЭЙИ ЗПУХДБТУФЧ, Ч УФТБОЕ ПФУХФУФЧПЧБМ НПЭОЩК УПЧТЕНЕООЩК БЧЙБДЧЙЗБФЕМШ, Й УФТЕНМЕОЙЕ РПМХЮЙФШ ЕЗП Ч ЛТБФЮБКЫЙЕ УТПЛЙ РПДЧЙЗМП ДЕРБТФБНЕОФ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ Л ПТЙЗЙОБМШОЩН ДЕКУФЧЙСН. дМС ТБЪТБВПФЛЙ НПФПТБ, РПМХЮЙЧЫЕЗП УЙНЧПМЙЮОПЕ ОБЙНЕОПЧБОЙЕ "Liberty" (УЧПВПДБ), РТЙЧМЕЛМЙ МХЮЫЙИ ЙОЦЕОЕТПЧ, ЛПФПТЩИ ВХЛЧБМШОП ЪБРЕТМЙ Ч ПДОПК ЙЪ ЧБЫЙОЗФПОУЛЙИ ЗПУФЙОЙГ. пДОПЧТЕНЕООП ЙН Ч РПНПЭШ У ТБЪМЙЮОЩИ РТЕДРТЙСФЙК УПВТБМЙ ОБЙВПМЕЕ ПРЩФОЩИ ЛПОУХМШФБОФПЧ Й ЮЕТФЕЦОЙЛПЧ. ч ЙФПЗЕ ДЧЙЗБФЕМШ УРТПЕЛФЙТПЧБМЙ Й ЙЪЗПФПЧЙМЙ ТПЧОП ЪБ НЕУСГ. еЗП РТПЙЪЧПДУФЧП УТБЪХ ЦЕ ТБЪЧЕТОХМПУШ ОБ БЧФПНПВЙМШОЩИ ЪБЧПДБИ Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon Й фrЕgП. рПЪДОЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП РТЕДРТЙСФЙК, ПУЧПЙЧЫЙИ ЬФПФ НПФПТ, ЧПЪТПУМП ДП ДЧЕОБДГБФЙ. чУЕЗП Ч 1917-19 ЗЗ. Ч уыб ЧЩРХУФЙМЙ ВПМЕЕ 20000 ЬЛЪ. "мЙВЕТФЙ", ЛПФПТЩЕ Ч ФП ЧТЕНС ПВПУОПЧБООП УЮЙФБМЙУШ ПДОЙНЙ ЙЪ УБНЩИ НПЭОЩИ Й ОБДЕЦОЩИ БЧЙБНПФПТПЧ Ч НЙТЕ. ч РПУМЕТЕЧПМАГЙПООПК тПУУЙЙ РТПЙЪЧПДУФЧП БЧЙБДЧЙЗБФЕМЕК ОБИПДЙМПУШ Ч РМБЮЕЧОПН УПУФПСОЙЙ, РПЬФПНХ ОБЙВПМЕЕ РТЙЧМЕЛБФЕМШОЩН РТЕДУФБЧМСМПУШ ЛПРЙТПЧБОЙЕ РПДИПДСЭЕЗП ЙОПУФТБООПЗП ПВТБЪГБ, ЛПФПТЩН Й УФБМ "мЙВЕТФЙ". рТЙ ЬФПН, ЧРПМОЕ Ч УПЧЕФУЛПН ДХИЕ, ЧПРТПУ П МЙГЕОЪЙТПЧБОЙЙ ОЕ УФБЧЙМУС. ч 1922 З. ОБ НПУЛПЧУЛПН НПФПТОПН ЪБЧПДЕ No.2 "йЛБТ" РТЙ РПМОПН ПФУХФУФЧЙЙ ФЕИОЙЮЕУЛПК ДПЛХНЕОФБГЙЙ Й МЙЫШ РП ЙНЕАЭЕНХУС ФТПЖЕКОПНХ ПВТБЪГХ ЗТХРРБ ЬОФХЪЙБУФПЧ ЧЪСМБУШ ЙЪЗПФПЧЙФШ ЮЕТФЕЦЙ. рПМШЪПЧБФШУС РТЙЫМПУШ ЧЕУШНБ ЙЪОПЫЕООЩН ЬЛЪЕНРМСТПН, ОЕ РПЪЧПМСЧЫЙН ФПЮОП ПРТЕДЕМЙФШ НОПЗЙЕ РПЛБЪБФЕМЙ. пУПВПК УМПЦОПУФША УФБМ РЕТЕЧПД ТБЪНЕТОПУФЙ ДЕФБМЕК ЙЪ ДАКНПЧПК Ч НЕФТЙЮЕУЛХА. иПФС Ч ХУРЕИ РТЕДРТЙСФЙС РПОБЮБМХ НБМП ЛФП ЧЕТЙМ, ЬФБ ЪБФЕС ХЧЕОЮБМБУШ ХУРЕИПН, Й Ч УЕОФСВТЕ 1922 З. "йЛБТ" РПМХЮЙМ ЪБЛБЪ "зМБЧЧПЪДХИЖМПФБ" ОБ РЕТЧЩЕ 100 НПФПТПЧ. пДОБЛП УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ДЧЙЗБФЕМС, РПМХЮЙЧЫЕЗП ПВПЪОБЮЕОЙЕ н-5, ОБЮБМПУШ МЙЫШ Ч ДЕЛБВТЕ 1924 З. пО ЧЩРХУЛБМУС ОБ НПУЛПЧУЛПН збъ No.2 Й МЕОЙОЗТБДУЛПН ЪБЧПДЕ "вПМШЫЕЧЙЛ". чУЕЗП ВЩМП ЙЪЗПФПЧМЕОП 3200 НПФПТПЧ ЬФПЗП ФЙРБ, ЛПФПТЩЕ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОБ УБНПМЕФЩ й-1, й-2, в-1 (мв-2мд), боф-3 Й т-1.

ч ОБЮБМЕ 1923 З., Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РМБОБНЙ ТБЪЧЙФЙС БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ, ОБ збъ No.1 ПТЗБОЙЪПЧБМЙ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙК ПФДЕМ (лп), ЛПФПТЩК ЧПЪЗМБЧЙМ о.о.рПМЙЛБТРПЧ. рЕТЧЩН ЕЗП ЪБДБОЙЕН УФБМП ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ ТБВПЮЙИ ЮЕТФЕЦЕК D.H.9A У НПФПТПН "мЙВЕТФЙ". фБЛ ЛБЛ ЙНЕМУС ПРЩФ РПУФТПКЛЙ D.H.4 Й ЪБДЕМ ДЕФБМЕК ДМС ФТЙОБДГБФЙ D.H.9 У ДЧЙЗБФЕМСНЙ "рХНБ" Й УПФОЙ - У ДЧЙЗБФЕМСНЙ "жЙБФ", ФП ТЕЮШ Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ ЫМБ П РТЙЧЕДЕОЙЙ Ч РПТСДПЛ ЮЕТФЕЦОПЗП ИПЪСКУФЧБ Й П РПДЗПФПЧЛЕ ВПМШЫПК УЕТЙЙ. лУФБФЙ, РПРЩФЛХ ХУФБОПЧЙФШ НПФПТ "мЙВЕТФЙ" ОБ D.H.9 РТЕДРТЙОСМЙ Й ОБ збъ No.31 Ч фБЗБОТПЗЕ. лБЛ УППВЭЙМБ ЗБЪЕФБ "рТБЧДБ", 15 НБС 1923 З. ФБЛПК УБНПМЕФ ЧРЕТЧЩЕ ПФПТЧБМУС ПФ ЧЪМЕФОПК РПМПУЩ ЪБЧПДУЛПЗП БЬТПДТПНБ.

йДЕС ТБЪТБВПФЛЙ ОПЧПК НБЫЙОЩ ОБ ПУОПЧЕ D.H.9A ЧПЪОЙЛМБ РП ЙОЙГЙБФЙЧЕ ПФДЕМБ о.о.рПМЙЛБТРПЧБ. ч ЖЕЧТБМЕ 1923 З. ФЕИОЙЮЕУЛЙН ДЙТЕЛФПТПН збъ No.1 Й, УППФЧЕФУФЧЕООП, ОБЮБМШОЙЛПН лп ОБЪОБЮЙМЙ д.р.зТЙЗПТПЧЙЮБ, ЛПФПТЩК ОБИПДЙМУС Ч ЬФПН ЛБЮЕУФЧЕ ЧРМПФШ ДП БЧЗХУФБ 1924 З. ъБФЕН РПУМЕДПЧБМП ЧПЪЧТБЭЕОЙЕ рПМЙЛБТРПЧБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, ПВБ ЛПОУФТХЛФПТБ РТЙЮБУФОЩ Л УПЪДБОЙА УБНПМЕФБ, РПМХЮЙЧЫЕЗП ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ПВПЪОБЮЕОЙЕ т-1. оЕПВИПДЙНПУФШ ДПТБВПФЛЙ D.H.9A РТЙЧЕДЕОБ Ч УМЕДХАЭЕН РПСУОЕОЙЙ рПМЙЛБТРПЧБ Л РТПЕЛФХ: "уБНПМЕФ УПЪДБО Ч УРЕЫЛЕ ЧПЕООПЗП ЧТЕНЕОЙ, ЙНЕЕФ НОПЗПЮЙУМЕООЩЕ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ОЕДПУФБФЛЙ, УФТПЙМУС ЙЪ БОЗМЙКУЛЙИ НБФЕТЙБМПЧ Й ОЕ РПДИПДЙФ ДМС РПУФТПКЛЙ ОБ ТХУУЛЙИ ЪБЧПДБИ". рПД "БОЗМЙКУЛЙНЙ НБФЕТЙБМБНЙ" РТЕЦДЕ ЧУЕЗП РПОЙНБМУС УРТХУ - БНЕТЙЛБОУЛБС РТЙНПТУЛБС ЕМШ, ПФМЙЮБЧЫБСУС ОБЙМХЮЫЙНЙ РПЛБЪБФЕМСНЙ РТПЮОПУФЙ Й ПФУХФУФЧЙЕН УХЮЛПЧ. оЕУНПФТС ОБ ЧУЕ ДПУФПЙОУФЧБ ЬФПК ДТЕЧЕУЙОЩ, ЙНРПТФЙТПЧБФШ ЕЕ Ч тПУУЙА РТЕДУФБЧМСМПУШ ОЕГЕМЕУППВТБЪОЩН. рПЬФПНХ ЛПОУФТХЛГЙА т-1 РЕТЕУЮЙФБМЙ РПД УЙВЙТУЛХА УПУОХ. ьФПФ РТПГЕУУ, ЙЪНЕОЕОЙЕ ЮЕТФЕЦЕК Й ФЕИОПМПЗЙЙ РТПДПМЦБМЙУШ Ч ФЕЮЕОЙЕ ОЕУЛПМШЛЙИ МЕФ, ЮФП, ПДОБЛП, НБМП ЙЪНЕОЙМП ЧОЕЫОЙК ПВМЙЛ УБНПМЕФБ.

ч РЕТЧПОБЮБМШОПН РТПЕЛФЕ т-1, ПРТЕДЕМСЕНПН ЛБЛ ЙЪНЕОЕООЩК Й ХРТПЭЕООЩК ЧБТЙБОФ D.H.9A, ТБЪТБВПФЮЙЛЙ РТЕДРПМБЗБМЙ У ФЕН ЦЕ ДЧЙЗБФЕМЕН "мЙВЕТФЙ" ДПВЙФШУС ХМХЮЫЕОЙС МЕФОЩИ Й ФЕИОЙЮЕУЛЙИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ РП УТБЧОЕОЙА У БОЗМЙКУЛЙН РТПФПФЙРПН. рПУФТПКЛБ ПРЩФОПЗП ПВТБЪГБ т-1 ЪБЧЕТЫЙМБУШ 30 ЙАМС 1924 З., ПДОБЛП ОБЮБМП МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК ЪБДЕТЦБМПУШ. рТЙЮЙОПК УФБМП ТЕЫЕОЙЕ ЙУРПМШЪПЧБФШ РМБУФЙОЮБФЩЕ ТБДЙБФПТЩ УЙУФЕНЩ "мБНВМЕО", ЛПОУФТХЛГЙС ЛПФПТЩИ ВЩМБ ЙЪЧЕУФОБ ФПМШЛП РП ЦХТОБМБН Й РТПУРЕЛФБН ЖТБОГХЪУЛПК ЖЙТНЩ-ЙЪЗПФПЧЙФЕМС. уБНПДЕМШОЩЕ ТБДЙБФПТЩ РТЙЫМПУШ ОЕПДОПЛТБФОП РЕТЕДЕМЩЧБФШ, Ч ЛПОГЕ ЛПОГПЧ ПРЩФОЩН РХФЕН ЙИ ДПЧЕМЙ ДП ФТЕВХЕНЩИ РПЛБЪБФЕМЕК, Й УБНПМЕФ РПУФХРЙМ ОБ ЙУРЩФБОЙС. пДОБЛП "мБНВМЕОЩ" ОБ т-1 ОЕ РТЙЦЙМЙУШ, Й НБЫЙОЩ ЧЩРХУЛБМЙУШ У МПВПЧЩНЙ УПФПЧЩНЙ ТБДЙБФПТБНЙ.

ч БЧЗХУФЕ 1924 З. РПУМЕ РТПЧЕДЕОЙС ЙУРЩФБОЙК ЧРЕТЧЩЕ РПСЧЙМПУШ ЪБСЧМЕОЙЕ ПВ ХУФБТЕМПУФЙ УБНПМЕФБ Й П ОЕПВИПДЙНПУФЙ ТБЪТБВПФЛЙ ВПМЕЕ УПЧЕТЫЕООПЗП ТБЪЧЕДЮЙЛБ. ч ДБМШОЕКЫЕН ОБ РТПФСЦЕОЙЙ ЧУЕЗП РЕТЙПДБ РПУФТПКЛЙ т-1 РТЙЪОБЧБМУС ХУФБТЕЧЫЙН Й ФТЕВХАЭЙН ЪБНЕОЩ, ЮФП, ПДОБЛП, НБМП РПЧМЙСМП ОБ ПВЯЕНЩ ЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ.

рЕТЧБС РБТФЙС ЙЪ 200 ЬЛЪЕНРМСТПЧ т-1 ВЩМБ ЪБЛБЪБОБ ЕЭЕ Ч 1923 З. у 15 НБТФБ РП 29 НБС 1924 З., ОЕ ДПЦЙДБСУШ ЙУРЩФБОЙК ПРЩФОПЗП ПВТБЪГБ, ЪБЧПД No.1 УДБМ РЕТЧЩЕ 25 ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС, ЕЭЕ 7 НБЫЙО ОБИПДЙМЙУШ Ч УФБДЙЙ ПЛПОЮБФЕМШОПК УВПТЛЙ.

рПОБЮБМХ ОБ т-1 ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ЙНРПТФОЩЕ "мЙВЕТФЙ", ЛПФПТЩЕ РПУФЕРЕООП ЧЩФЕУОЙМ н-5. рЕТЧЩК т-1 У ПФЕЮЕУФЧЕООЩН НПФПТПН (У/О 2654) РТПИПДЙМ ЙУРЩФБОЙС Ч СОЧБТЕ 1925 З. ч НБТФЕ РЙМПФ ж.у.тБУФЕЗБЕЧ УПЧЕТЫЙМ ОБ ОЕН ЙУРЩФБФЕМШОЩК РЕТЕМЕФ РП НБТЫТХФХ нПУЛЧБ-уНПМЕОУЛ-чЙФЕВУЛ-мЕОЙОЗТБД-нПУЛЧБ. ьФПФ УБНПМЕФ РПЪДОЕЕ РПМХЮЙМ ОБЪЧБОЙЕ "мЕОЙОЗТБДУЛЙК ВПМШЫЕЧЙЛ".

т-1 УФБМ РЕТЧЩН УПЧЕФУЛЙН УБНПМЕФПН, РТПЙЪЧПДЙНЩН Ч НБУУПЧПН ЛПМЙЮЕУФЧЕ. рТЙЮЕН УХЭЕУФЧЕООБС ДПМС ЧЩРХУЛБ ЖЙОБОУЙТПЧБМБУШ У РПНПЭША ПВЭЕУФЧЕООПК РПДРЙУЛЙ, ПТЗБОЙЪПЧБООПК пВЭЕУФЧПН ДТХЪЕК ЧПЪДХЫОПЗП ЖМПФБ (пдчж). чЩРХУЛ т-1 ЧЕМУС ОБ збъ No.1 Й збъ No.31.

чРТПЮЕН, РТПУНПФТ ТБЪМЙЮОЩИ НБФЕТЙБМПЧ, ЧЛМАЮБАЭЙИ ПРЙУБОЙЕ РТПЙЪЧПДУФЧБ т-1, ОЕ РПЪЧПМСЕФ У РПМОПК ХЧЕТЕООПУФША ПРЙТБФШУС ОБ ЬФХ ЙОЖПТНБГЙА. дБООЩЕ РП ЪБЧПДХ No.1 РТЕДУФБЧМСАФ ФБЛХА ЛБТФЙОХ (ОБ РЕТЙПД 1923-27 ЗЗ. ПОЙ ДБАФУС УПЧНЕУФОП У ЙУФТЕВЙФЕМЕН й-2, ПДОБЛП ЬФЙИ БРРБТБФПЧ ЧЩРХЭЕОП ОЕ ВПМЕЕ 50 ЬЛЪЕНРМСТПЧ, ЛПФПТЩЕ НПЦОП ЧЩЮЕУФШ).

уПЗМБУОП ЬФЙН ДБООЩН, ЛПМЙЮЕУФЧП ЙЪЗПФПЧМЕООЩИ т-1 УПУФБЧМСЕФ РПТСДЛБ 1650 ЬЛЪЕНРМСТПЧ. чЕТПСФОЕЕ ЧУЕЗП, ТБЪОПЮФЕОЙЕ ЧЩЪЧБОП ОЕ ЧЛМАЮЕООЩНЙ Ч ПВЯЕДЙОЕООХА ФБВМЙГХ 130 ХЮЕВОЩНЙ т-2 (т-1 У НПФПТПН "уЙДДМЙ рХНБ") Й НБЫЙОБНЙ У ДТХЗЙНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ.

ч ИПДЕ РТПЙЪЧПДУФЧБ т-1 РПУФПСООП УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМУС. рЕТЧЩЕ УЕТЙКОЩЕ НБЫЙОЩ УДБЧБМЙУШ Ч 1924 З. ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС, Ф.Л. ОЕ ВЩМБ ЗПФПЧБ УЙОИТПООБС РХМЕНЕФОБС ХУФБОПЧЛБ д-1, ЛПФПТБС ДЕМБМБУШ ЛПОУФТХЛФПТПН уБЧЕМШЕЧЩН РП ФЙРХ ХУФБОПЧЛЙ УБНПМЕФБ "оШАРПТ". лТПНЕ ЬФПЗП, ЙНЕЧЫЙЕУС РХМЕНЕФЩ "чЙЛЛЕТУ" ВЩМЙ ТБУУЮЙФБОЩ РПД БОЗМЙКУЛЙЕ РБФТПОЩ, ЛПФПТЩЕ Л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЪБЛПОЮЙМЙУШ, Й ЧУЕ РХМЕНЕФЩ ПФРТБЧЙМЙ ОБ фХМШУЛЙК ПТХЦЕКОЩК ЪБЧПД РЕТЕДЕМЩЧБФШ РПД ПФЕЮЕУФЧЕООЩЕ ВПЕРТЙРБУЩ. чУЕЗП д-1 ХУФБОПЧЙМЙ ОБ 210 ЬЛЪЕНРМСТБИ т-1. рПЪДОЕЕ РТЙНЕОСМЙУШ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБООЩЕ ЛХТУПЧЩЕ ХУФБОПЧЛЙ д-2 Й д-3, Б У 1925-26 ЗЗ. - рхм-6 Й рхм-9 оБДБЫЛЕЧЙЮБ. вПНВБТДЙТПЧПЮОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ДМС РЕТЧЩИ НБЫЙО ЧЛМАЮБМП ВПНВПДЕТЦБФЕМЙ (ВПНВПНЕФЩ) ЛПОУФТХЛГЙЙ лПМРБЛПЧБ-нЙТПЫОЙЮЕОЛП, ЪБФЕН -впнвт-1.

мЕФПН 1926 З. РП РТЕДМПЦЕОЙА бЧЙБФТЕУФБ РТПЧЕМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩК РПЧЕТПЮОЩК ТБУЮЕФ т-1, ЛПФПТЩК РПЛБЪБМ, ЮФП ПДОЙ ХЪМЩ НПЦОП ПВМЕЗЮЙФШ, Б ДТХЗЙЕ, ОБПВПТПФ, ОБДП ХУЙМЙФШ. мПОЦЕТПОЩ УФБМЙ ЛПТПВЮБФЩНЙ, ЮБУФЙЮОП ЙЪНЕОЙМПУШ ТБУРПМПЦЕОЙЕ ЛТЩМШЕЧЩИ ОЕТЧАТ, ЙЪНЕОЙМЙ ФБЛЦЕ МПОЦЕТПОЩ ЬМЕТПОПЧ. ъОБЮЙФЕМШОП РПЧЩУЙМПУШ ЛПМЙЮЕУФЧП ЛМЕЕЧЩИ УПЕДЙОЕОЙК, ЮФП РТЙЧЕМП Л ЬЛПОПНЙЙ ДТЕЧЕУЙОЩ. еУМЙ Ч 1924-25 ЗЗ. ОБ ПДЙО т-1 ЫМП ДП 10 ЛХВПНЕФТПЧ МЕУБ, ФП Ч 1926 З. - 6.

ч 1926 З. ОБ т-1 РТПЧПДЙМЙУШ ЙУРЩФБОЙС ТБЪМЙЮОЩИ ЧБТЙБОФПЧ РТЙЧСЪОЩИ ТЕНОЕК, РТЕДМПЦЕООЩИ зТПНПЧЩН Й бТГЕХМПЧЩН. у 1927 З. ОБ УБНПМЕФЕ ЧНЕУФП ДЧХИ ЧЕФТСОПЛ ДМС РЕТЕЛБЮЛЙ ВЕОЪЙОБ ОБЮБМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ УРЕГЙБМШОХА РПНРХ, УЧСЪБООХА У ДЧЙЗБФЕМЕН; ФХТЕМШ фпъ ЪБНЕОЙМЙ ОБ фхт-4; РП РТПУШВЕ ччу ЫЙТЙОХ ЖБОЕТОПЗП РПЛТЩФЙС ЧЕТИОЕК ЮБУФЙ ОЙЦОЕЗП ЛТЩМБ Ч ТБКПОЕ ЖАЪЕМСЦБ ХЧЕМЙЮЙМЙ ДП 700 НН. рПУФБЧЙМЙ ОПЧХА УФБОДБТФОХА ТХЮЛХ РЙМПФБ, ЛПФПТБС ЪБЛБОЮЙЧБМБУШ ФБЛ ОБЪЩЧБЕНЩН "ЛБМБЮПН" ЙМЙ "ВБТБОЛПК". ч ЛБВЙОЕ ЫФХТНБОБ ТБЪНЕУФЙМЙ ВПНВБТДЙТПЧПЮОЩК РТЙГЕМ ФЙРБ "РТПУФЕКЫЙК" (бр-2), РТЙГЕМ "зЕТГ" Й ТБЛЕФОЙГХ У ЪБРБУПН Ч 30 УЙЗОБМШОЩИ ТБЛЕФ.

у 1928 З. УБНПМЕФЩ ПВПТХДПЧБМЙУШ УЙДЕОШСНЙ РПД РБТБЫАФ, ЛПФПТЩИ РПОБЮБМХ ОЕ ИЧБФБМП, Й БЧЙБФПТБН РТЙИПДЙМПУШ РПДЛМБДЩЧБФШ ЧНЕУФП ОЙИ РПДХЫЛЙ. фПЗДБ ЦЕ ХУЙМЙМЙ ЛПЪЩТЕЛ РЙМПФБ, ХУФБОПЧЙМЙ ОБТХЦОХА, ОЕ ЧРЙУБООХА Ч ЛПОФХТ ЖАЪЕМСЦБ НЕФБММЙЮЕУЛХА РПДОПЦЛХ, ЮФПВЩ ПВМЕЗЮЙФШ РПРБДБОЙЕ Ч ЛБВЙОХ. ч 1929 З. ЕЭЕ ТБЪ ХУЙМЙМЙ ЛПЪЩТЕЛ РЙМПФБ - ЧНЕУФП ГЕММХМПЙДБ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ФТЙРМЕЛУ, Ч РТБЧПК ЮБУФЙ ЛПЪЩТШЛБ ХУФБОПЧЙМЙ ПРФЙЮЕУЛЙК РТЙГЕМ пр-1 ("бМШДЙУ") Й ЛПМШГЕЧПК РТЙГЕМ лр-5. оБ ОЕЛПФПТЩИ УБНПМЕФБИ РПУФБЧЙМЙ ЪЕТЛБМБ ЪБДОЕЗП ЧЙДБ Й РТЙЕНП-РЕТЕДБАЭЙЕ ТБДЙПУФБОГЙЙ ь.т.п. оБ МЕЧПН ВПТФХ ПВЕЙИ ЛБВЙО ТБЪНЕУФЙМЙ УХНЛЙ ДМС ТЕЧПМШЧЕТПЧ. дМС УНЕЭЕОЙС ГЕОФТПЧЛЙ ЧРЕТЕД ЧЩОПУ ЧЕТИОЕЗП ЛТЩМБ У 415 НН ХНЕОШЫЙМЙ ДП 390 НН. вПНВПДЕТЦБФЕМЙ дет-6 Й дет-7 ФБЛЦЕ РЕТЕДЧЙОХМЙ ЧРЕТЕД. ъБ ЛБВЙОПК МЕФОБВБ ХУФБОПЧЙМЙ ЙОУФТХНЕОФБМШОЩК СЭЙЛ У МАЛПН Ч ЧЕТИОЕК ПВЫЙЧЛЕ.

ч ЛПОГЕ 1920-И ЗЗ. УРЕГЙБМЙУФБНЙ ойй ччу ЧЕМЙУШ ТБВПФЩ РП ХМХЮЫЕОЙА ПВПТХДПЧБОЙС РЙМПФУЛПК ЛБВЙОЩ, УПЪДБОЙА УФБОДБТФОПК РТЙВПТОПК ДПУЛЙ МЕФЮЙЛБ. пДОПЧТЕНЕООП ЧЩСУОСМЙУШ ЧПРТПУЩ ПВЪПТБ ЙЪ ЛБВЙО ТБЪМЙЮОЩИ УБНПМЕФПЧ. ч ПФОПЫЕОЙЙ т-1 ПЛБЪБМПУШ, ЮФП Х ОЕЗП ЛБВЙОБ "ОЕРТБЧЙМШОБС". дЕМП Ч ФПН, ЮФП Ч ууут, ЛБЛ Й Ч ВПМШЫЙОУФЧЕ УФТБО, УМЕДЙФШ ЪБ РТЙВМЙЦЕОЙЕН ЪЕНМЙ РТЙ РПУБДЛЕ ТЕЛПНЕОДПЧБМПУШ У МЕЧПК УФПТПОЩ, Б Ч бОЗМЙЙ ОБПВПТПФ -УРТБЧБ (Х ОЙИ Й УЕКЮБУ ЧПДЙФЕМШ Ч БЧФПНПВЙМЕ УЙДЙФ УРТБЧБ). рПЬФПНХ т-1 ХОБУМЕДПЧБМ ПФ УЧПЕЗП ВТЙФБОУЛПЗП РТЕДЛБ РПДТЕЪБООЩК УРТБЧБ ЛПЪЩТЕЛ Й ХУФБОПЧМЕООЩК РП МЕЧПНХ ВПТФХ ЛХТУПЧПК РХМЕНЕФ (ДБВЩ ОЕ ЪБФЕОСМ ПВЪПТ). оЕДПТБЪХНЕОЙЕ УПВЙТБМЙУШ ЙУРТБЧЙФШ, ПДОБЛП РТПЙЪЧПДУФЧП т-1 ЫМП Л ЪБЧЕТЫЕОЙА, Й ЬФПЗП ОЕ УДЕМБМЙ. вПМЕЕ ФПЗП, ОБ ОПЧПН ТБЪЧЕДЮЙЛЕ т-5 ЛХТУПЧПК РХМЕНЕФ РП-РТЕЦОЕНХ УФБЧЙМЙ РП МЕЧПНХ ВПТФХ, ИПФС Й ЧОХФТЙ ЖАЪЕМСЦБ.

ч 1926 З. ЪБРБУЩ ДЧЙЗБФЕМЕК "рХНБ" ЙУУСЛМЙ, РПЬФПНХ ЧПЪОЙЛ ЧПРТПУ П ЧЩРХУЛЕ ОЕВПМШЫПК УЕТЙЙ ХЮЕВОПЗП ЧБТЙБОФБ т-1 У ДЧЙЗБФЕМЕН BMW-IV. рТПЕЛФ ЪБНЕОЩ НПФПХУФБОПЧЛЙ ВЩМ ТБЪТБВПФБО е.л.уФПНБОПН. оБ РЕТЧЩИ РПТБИ ЙУРПМШЪПЧБМУС ЧПЪДХЫОЩК ЧЙОФ ПФ УБНПМЕФБ Ju 20 ДЙБНЕФТПН 2,9 Н. дМЙОБ т-1 У BMW ХНЕОШЫЙМБУШ ОБ 49 НН, ГЕОФТ ФСЦЕУФЙ ОЕУЛПМШЛП УНЕУФЙМУС ЧРЕТЕД. оБ УБНПМЕФЕ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ЛХТУПЧПК РХМЕНЕФ рч-1 Й ПДЙО РХМЕНЕФ "мШАЙУ" ОБ ФХТЕМЙ.

йУРЩФБОЙС ПРЩФОПК НБЫЙОЩ РТПЧПДЙМЙУШ Ч ойй ччу У 25 БРТЕМС РП 3 НБС 1928 З. дП ЛПОГБ ЗПДБ БЧЙБЪБЧПД No.31 ЧЩРПМОЙМ РЕТЧЩК ЪБЛБЪ ОБ 30 ЬЛЪЕНРМСТПЧ т-1 У НПФПТПН BMW-IV. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ РТЕДРТЙСФЙЕ РТПДПМЦЙМП ЧЩРХУЛ ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ, РПУФБЧЙЧ Ч ГЕМПН 81 ЬЛЪЕНРМСТ, Ч Ф.Ю. У У/О 598-610 Й 693-763. пОЙ ПГЕОЙЧБМЙУШ ЛБЛ ИПТПЫЙЕ РЕТЕИПДОЩЕ НБЫЙОЩ, ЛПФПТЩЕ НПЦОП ВЩМП ЙУРПМШЪПЧБФШ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЛПТРХУОЩИ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ. чРТПЮЕН, Ч ПУОПЧОПН ПОЙ РТЙНЕОСМЙУШ РПДПВОП т-2 Ч МЕФОЩИ ЫЛПМБИ.

ъБДБОЙЕ ОБ ПУОБЭЕОЙЕ т-1 ДЧЙЗБФЕМСНЙ Lorraine Dietrich НПЭОПУФША 450 М.У. ВЩМП РПМХЮЕОП ЛПОУФТХЛФПТУЛЙН ПФДЕМПН збъ No.15 БЧЗХУФБ 1924 З. пОП РТЕДРПМБЗБМП ХМХЮЫЕОЙЕ МЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ НБЫЙОЩ Й ЧПЪОЙЛМП ЧП ЧТЕНС РЕТЕЗПЧПТПЧ У РТЕДУФБЧЙФЕМСНЙ "мПТЕО-дЙФТЙИ" П РТЙПВТЕФЕОЙЙ МЙГЕОЪЙЙ ОБ РТПЙЪЧПДУФЧП ЙИ ДЧЙЗБФЕМЕК. рПУФТПКЛХ УБНПМЕФБ ЪБЛПОЮЙМЙ Ч НБТФЕ 1925 З. нБЫЙОБ ПУОБЭБМБУШ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩН ЧЙОФПН Й РПУМЕ ЛПТПФЛЙИ ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК ВЩМБ РЕТЕДБОБ 23 НБТФБ Ч опб. рП ТЕЪХМШФБФБН РПМЕФПЧ ФБН УДЕМБМЙ ЧЩЧПД, ЮФП мфи ПУФБМЙУШ ОБ РТЕЦОЕН ХТПЧОЕ (НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ Х ЪЕНМЙ -205 ЛН/Ю, ЧТЕНС ОБВПТБ ЧЩУПФЩ 2000 Н -9 НЙО). уЕТЙКОП УБНПМЕФ ОЕ УФТПЙМУС, Ф.Л. ЧЩРХУЛ УБНЙИ НПФПТПЧ Ч ууут ФБЛ Й ОЕ ОБМБДЙМЙ.

оЕУНПФТС ОБ ЧОПУЙНЩЕ Ч ИПДЕ РТПЙЪЧПДУФЧБ ХМХЮЫЕОЙС, Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ т-1 ЧЩЪЩЧБМЙ ДПУФБФПЮОП НОПЗП ОБТЕЛБОЙК УП УФПТПОЩ МЕФЮЙЛПЧ. йИ ОЕ ХУФТБЙЧБМП ФСЦЕМПЕ ХРТБЧМЕОЙЕ УБНПМЕФБ, ЕЗП ЧСМБС ТЕБЛГЙС ОБ ДЕКУФЧЙС ЬМЕТПОБНЙ, УЛМПООПУФШ РТЙ РПУБДЛЕ Л ЛБРПФЙТПЧБОЙА, ОЕДПУФБФПЮОЩЕ РТПЮОПУФШ ЫБУУЙ Й ЦЕУФЛПУФШ ВЙРМБООПК ЛПТПВЛЙ (РПУМЕ ЧЩРПМОЕОЙС ЧЩУЫЕЗП РЙМПФБЦБ ФТЕВПЧБМБУШ ТЕЗХМЙТПЧЛБ ЛТЩМШЕЧ).

рЕТЧПК УФТБОПК, Ч ЛПФПТХА ОБЮБМЙУШ РПУФБЧЛЙ УБНПМЕФПЧ ЙЪ уПЧЕФУЛПК тПУУЙЙ, УФБМ бЖЗБОЙУФБО. еЭЕ Ч 1921-22 ЗЗ. АЦОПНХ УПУЕДХ ВЩМП ОБРТБЧМЕОП ОЕУЛПМШЛП ТБЪОПФЙРОЩИ БРРБТБФПЧ. пУПВЕООПУФША ДПУФБЧЛЙ СЧМСМБУШ ЧШАЮОБС РЕТЕЧПЪЛБ, РПТПА ЙУЛМАЮЙФЕМШОП ЬЛЪПФЙЮЕУЛБС - ОБ УМПОБИ. рПЪДОЕЕ ЛБВХМШУЛПЕ РТБЧЙФЕМШУФЧП РПМХЮЙМП ЕЭЕ ПЛПМП 20 УБНПМЕФПЧ, ВПМШЫХА ЮБУФШ ЛПФПТЩИ УПУФБЧЙМЙ т-1.

ч НБЕ 1924 З. ДЧБ т-1 ВЩМЙ РПУФБЧМЕОЩ Ч рЕТУЙА (йТБО). ъБФЕН ДП ЛПОГБ ЗПДБ ЙИ ЛПМЙЮЕУФЧП ДПЧЕМЙ ДП 6. ч 1925-26 ЗЗ. Ч ЬФХ УФТБОХ РПУФБЧЙМЙ ЕЭЕ 6 НБЫЙО. ч 1927-28 ЗЗ. рЕТУЙС ТЕЫЙМБ УХЭЕУФЧЕООП НПДЕТОЙЪЙТПЧБФШ УЧПЙ ччу Й ЧЩДЕМЙМБ ЪОБЮЙФЕМШОЩЕ УТЕДУФЧБ ДМС ЪБТХВЕЦОЩИ ЪБЛХРПЛ. йЪЧЕУФОП П РПУФБЧЛЕ Ч ЬФПФ РЕТЙПД ЙЪ ууут 5 х-1, 8 й-2ВЙУ Й ОЕУЛПМШЛЙИ т-1. дПРПМОЙФЕМШОЩЕ УЧЕДЕОЙС П РЕТУЙДУЛПН ЪБЛБЪЕ НПЦОП РПЮЕТРОХФШ ЙЪ РТЙЧПДЙНПЗП ОЙЦЕ ДПЛХНЕОФБ, ДБФЙТПЧБООПЗП ЙАОЕН 1927 З. уПЗМБУОП ФТЕВПЧБОЙА ччу, збъ No.1 ДПМЦЕО ВЩМ РПДЗПФПЧЙФШ ФТЙ УБНПМЕФБ "УРЕГЙБМШОПЗП ОБЪОБЮЕОЙС" ДМС НПТУЛПК РЕТЕЧПЪЛЙ, ОБ ЛПФПТЩИ ФТЕВПЧБМПУШ ОБОЕУФЙ УМЕДХАЭЙЕ ПРПЪОБЧБФЕМШОЩЕ ЪОБЛЙ: "оБ ЛТЩМШСИ УОЙЪХ Й УЧЕТИХ ФТЙ ГЧЕФОЩИ ЛТХЗБ, ЧИПДСЭЙИ ДТХЗ Ч ДТХЗБ: РЕТЧЩК ЛТХЗ (ОБТХЦОЩК) - ЪЕМЕОЩК, ЧФПТПК ЛТХЗ - ВЕМЩК, ФТЕФЙК ЛТХЗ - ЛТБУОЩК.

чУЕ ФТЙ ЛТХЗБ РП ТБЪНЕТБН 1/3 ПВЭЕЗП ДЙБНЕФТБ, ЛБЛПЧПК Ч ГЕМПН ТБЧОСЕФУС 50 УН. лТХЗ ТБУРПМБЗБЕФУС РПУТЕДЙОЕ НЕЦДХ ЛТЕРМЕОЙСНЙ РЕТЧЩИ Й ЧФПТЩИ УФПЕЛ. рПУТЕДЙОЕ ЖАЪЕМСЦБ У ДЧХИ УФПТПО - ЗЕТВЩ ХЛБЪБООПЗП ОЙЦЕ ПВТБЪГБ Ч РПМОПН ПЛТХЦЕОЙЙ ЧЕОЛБ ЙЪ МЙУФШЕЧ. тБЪНЕТ ЗЕТВПЧ ДПМЦЕО ВЩФШ ФБЛПЧ, ЮФПВЩ ОБТХЦОЩЕ ЛТБС ЧЕОЛПЧ ЙЪ МЙУФШЕЧ ПФУФПСМЙ ПФ ЛТБЕЧ ЖАЪЕМСЦБ ОБ 1/4 БТЫЙОБ. оБ ТХМЕ РПЧПТПФБ ЗЕТВЩ ВЕЪ ЧЕОЛПЧ, РП РТЙМБЗБЕНПНХ ПВТБЪГХ У ПВЕЙИ УФПТПО, РПУТЕДЙОЕ, У НБМЕОШЛЙНЙ РПМСНЙ. оБ ЛЙМЕ ТЙУХЕФУС ЪЧЕЪДБ, ОБ УФБВЙМЙЪБФПТЕ ЛТХЗЙ ФБЛЙЕ ЦЕ, ЛБЛ Й ОБ ЛТЩМШСИ".

рП НБФЕТЙБМБН збъ No.1, ПВЭЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП т-1, РПУФБЧМЕООЩИ Ч рЕТУЙА ДП 1927 З. ЧЛМАЮЙФЕМШОП, УПУФБЧЙМП 26 ЬЛЪЕНРМСТПЧ. ч СОЧБТЕ УМЕДХАЭЕЗП ЗПДБ Ч йТБО ВЩМП ОБРТБЧМЕОП ЕЭЕ 10 т-1. рСФШ ЙЪ ОЙИ ПУОБУФЙМЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ "мЙВЕТФЙ", ПУФБМШОЩЕ - н-5. дЧБ УБНПМЕФБ ЙНЕМЙ ФПМШЛП ФХТЕМШ фпъ, ПУФБМШОЩЕ ЧППТХЦЙМЙ ЛХТУПЧЩНЙ РХМЕНЕФБНЙ "нБЛУЙН". дПУФБЧЛБ Л ЪБЛБЪЮЙЛХ ПУХЭЕУФЧМСМБУШ ЮЕТЕЪ лБУРЙКУЛПЕ НПТЕ Л РПТФХ рЕИМЕЧЙ. ч 1929 З. РПУФБЧЛЙ т-1 ВЩМЙ РТПДПМЦЕОЩ. фБЛ, 15 БЧЗХУФБ РТЕДУФБЧЙФЕМШ ЧПЕООПЗП НЙОЙУФЕТУФЧБ рЕТУЙЙ йУБ-иБО РТЙОСМ ПФ збъ No.1 ЮЕФЩТЕ т-1 У У/О 3862, 3863, 3864, 3867, Б ЧУЕЗП Ч 1929 З. ВЩМП РПУФБЧМЕОП 6 УБНПМЕФПЧ. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ Ч рЕТУЙА РПУФХРЙМЙ ЕЭЕ 6 т-1.

оЕУЛПМШЛП НБЫЙО ОБРТБЧЙМЙ Ч нПОЗПМЙА -РП ТБЪОЩН ЙУФПЮОЙЛБН, ПФ ФТЕИ ДП ДЕУСФЙ Ч 1925 З. Й ЕЭЕ ЫЕУФШ Ч 1931 З. оБЛПОЕГ, ПЛПМП 30 т-1 Й т-2 Ч 1925-1927 ЗЗ. ВЩМЙ ОБРТБЧМЕОЩ Ч лЙФБК.

пГЕОЙЧБС МЕФОЩЕ ПУПВЕООПУФЙ т-1, УМЕДХЕФ ПФНЕФЙФШ, ЮФП УБНПМЕФ УЮЙФБМУС УМПЦОЩН Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ. рТЙЮЙОПК ФПНХ УФБМ ЪБДОЙК ДЙБРБЪПО ГЕОФТПЧПЛ, МЕЦБЭЙИ Ч РТЕДЕМБИ 36,3-39,3% уби. дМС ВПМЕЕ РТЙЕНМЕНПК ВБМБОУЙТПЧЛЙ УБНПМЕФБ Ч ЧПЪДХИЕ УФБВЙМЙЪБФПТ ЙНЕМ РЕТЕНЕООЩК ХЗПМ ХУФБОПЧЛЙ, ТЕЗХМЙТХЕНЩК МЕФЮЙЛПН РТЙ РПНПЭЙ УРЕГЙБМШОПЗП ЫФХТЧБМБ. фПОЛЙК РТПЖЙМШ ЛТЩМБ (ПФОПУЙФЕМШОБС ФПМЭЙОБ ПЛПМП 6%) УРПУПВУФЧПЧБМ ТБООЕНХ УТЩЧХ РПФПЛБ ХЦЕ ОБ ОЕВПМШЫЙИ ХЗМБИ БФБЛЙ, РПЬФПНХ т-1 УЧБМЙЧБМУС ОБ ЛТЩМП Й МЕЗЛП ЧИПДЙМ Ч ЫФПРПТ. рТБЧДБ, РТЙ ЪОБЮЕОЙСИ РПМЕФОЩИ ГЕОФТПЧПЛ, МЕЦБЭЙИ Ч РТЕДЕМБИ 34-35% уби, РЙМПФЙТПЧБОЙЕ т-1 ПГЕОЙЧБМПУШ ЛБЛ ХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОПЕ.

рПУФХРМЕОЙЕ т-1 Ч ЧПКУЛБ УПЧРБМП УП УФТПЙФЕМШУФЧПН Й ХЛТЕРМЕОЙЕН УПЧЕФУЛПЗП чПЪДХЫОПЗП жМПФБ. рПОБЮБМХ УБНПМЕФЩ ЧУЕИ ФЙРПЧ ОБИПДЙМЙУШ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ПФДЕМШОЩИ ПФТСДПЧ. оБЮЙОБС У 1922 З., ВПМШЫХА ЮБУФШ ПФТСДПЧ УЧПДЙМЙ Ч ЬУЛБДТЙМШЙ ФТЕИПФТСДОПЗП УПУФБЧБ - 18 УБНПМЕФПЧ Ч ЬУЛБДТЙМШЕ, РП 6 Ч ЛБЦДПН ПФТСДЕ. пДОБЛП ПФДЕМШОЩЕ ПФТСДЩ УХЭЕУФЧПЧБМЙ Й Ч ДБМШОЕКЫЕН -ДП РПУФХРМЕОЙС ОЕПВИПДЙНПЗП ЛПМЙЮЕУФЧБ НБЫЙО Й РТЕПВТБЪПЧБОЙС Ч ЬУЛБДТЙМШЙ (ОБРТЙНЕТ, ПФТСД "йМШЙЮ").

т-1 ОБЮБМ РПУФХРБФШ Ч ЧПКУЛБ МЕФПН 1924 З. 1 ЙАОС ДЕЧСФОБДГБФШ УБНПМЕФПЧ ФПТЦЕУФЧЕООП РЕТЕДБЧБМЙ Ч нПУЛЧЕ ОБ гЕОФТБМШОПН БЬТПДТПНЕ "рЕТЧПК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПК ЬУЛБДТЙМШЕ ЙНЕОЙ ч.й.мЕОЙОБ". рП ФПЗДБЫОЕК ФТБДЙГЙЙ ОБ ВПТФБИ НБЫЙО ВЩМЙ ОБОЕУЕОЩ ОБДРЙУЙ: "лТБУОЩК чПТПОЕЦ - йМШЙЮХ" (У/О 2521), "уБНБТЕГ - йМШЙЮХ" (У/О 2512), "уЙВЙТУЛЙК ТБВПЮЙК" (У/О 2527), "лТБУОЩК УПТНПЧЙЮ" (У/О 2514), "дПОУЛПК ТБВПЮЙК" (У/О 2538), "рТПДТБВПФОЙЛ" (У/О 2526), "нПУЛПЧУЛЙК ЛПННХОБМШОЙЛ" (У/О 2530), "лЙЪМЩ-вХИБТБ" (У/О 2506), "лТБУОПЕ юЕТОПНПТШЕ" (У/О 2513), "дЪЕТЦЙОУЛЙК - 1" (У/О 2516), "ъЕНМСЛ йМШЙЮБ" (У/О 2517), "лТБУОБС УЙВЙТСЮЛБ" (У/О 2518), "йНЕОЙ ФПЧБТЙЭБ уЕНБЫЛП" (У/О 2519), "лПНУПНПМЕГ уЙВЙТЙ" (У/О 2520), "оЙЦЕЗПТПДУЛЙК ТБВПЮЙК" (У/О 2522), "лБТФЩЗЕО" (У/О 2523), "лТБУОЩК ЧМБДЙНЙТЕГ" (У/О 2528), "зТПЪОЩК" (У/О 2529), "лТБУОЩК УЕЧЕТПЛБЧЛБЪЕГ" (У/О 2531). ч 1925 З. ЬУЛБДТЙМША "мЕОЙО" РТЕПВТБЪПЧБМЙ Ч 1-А пФДЕМШОХА МЕЗЛПВПНВБТДЙТПЧПЮОХА ЬУЛБДТЙМША - РЕТЧПЕ РПДТБЪДЕМЕОЙЕ МЕЗЛЙИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ Ч ччу тллб. ч 1926 З. ЕЕ РЕТЕЧЕМЙ Ч мЙРЕГЛ, ЗДЕ ПОБ УФБМБ ОБЪЩЧБФШУС 40-С БЧЙБЬУЛБДТЙМШС ЙМЙ "мЙРЕГЛБС БЧЙБЗТХРРБ". рПЪДОЕЕ ЬФБ ЮБУФШ, ОБЪЩЧБЕНБС ПВЩЮОП ВПМЕЕ ЛТБФЛП - "мЕОЙО", ВЩМБ ОБРТБЧМЕОБ ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ Ч ЗПТПД уРБУУЛ Й РЕТЕЙНЕОПЧБОБ Ч БЧЙБГЙПООЩК РПМЛ ЙНЕОЙ ч.й.мЕОЙОБ.

25 СОЧБТС 1925 З., Ч РЕТЧХА ЗПДПЧЭЙОХ УНЕТФЙ ЧПЦДС ТЕЧПМАГЙЙ, Ч мЕОЙОЗТБДЕ УЖПТНЙТПЧБМЙ ЬУЛБДТЙМША "мЕОЙО" No.2, ЛХДБ пдчж ФПТЦЕУФЧЕООП РЕТЕДБМП ЧПУЕНОБДГБФШ т-1. оБДРЙУЙ ОБ УБНПМЕФБИ ВЩМЙ УМЕДХАЭЙНЙ: "уЙЗОБМ", "зХДПЛ", "фЕЛУФЙМШЭЙЛ ууут", "тБВПЮЙК-ВХНБЦОЙЛ", "йН. чПТПЧУЛПЗП", "иМЕВПРТПДХЛФ", "лТБУОБС фЧЕТШ", "чМБДЙНЙТУЛЙК ФЕЛУФЙМШЭЙЛ", "бТИБОЗЕМШУЛЙК ТБВПЮЙК", "дБМШОЙК чПУФПЛ - йМШЙЮХ", "йЧБОПЧП-чПЪОЕУЕОУЛЙК ФЛБЮ", "вБЫЛЙТЙС - йМШЙЮХ", "лХТУЛЙК ВПМШЫЕЧЙЛ", "лТБУОБС бУФТБИБОШ - йМШЙЮХ", "уФЕРБО иБМФХТЙО", "лТБУОБС ЛХЪОЙГБ". еЭЕ ДЧБ УБНПМЕФБ, ПФ лЙТЗЙЪУЛПЗП пдчж Й ПФ УПФТХДОЙЛПЧ РПМРТЕДУФЧБ Ч рЕТУЙЙ, ОБДРЙУЕК ОБ ВПТФХ ОЕ ЙНЕМЙ.

пДОПЧТЕНЕООП У ЬФЙН Ч нПУЛЧЕ пдчж РЕТЕДБМП УБНПМЕФЩ ДМС 1-К пФДЕМШОПК ЙУФТЕВЙФЕМШОПК ЬУЛБДТЙМШЙ ЙНЕОЙ ч.й.мЕОЙОБ Й пФДЕМШОПЗП ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПЗП ПФТСДБ "лТБУОБС нПУЛЧБ". ьФЙ т-1 ЙНЕМЙ ОБЪЧБОЙС "йМШЙЮ", "нПУЛПЧУЛБС ТБВПФОЙГБ", "нПУЛПЧУЛЙК ЛТЕУФШСОЙО", "лТБУОБС рТЕУОС No.2", "йНЕОЙ вБХНБОБ", "лТБУОЩЕ уПЛПМШОЙЛЙ", "лТБУОЩЕ иБНПЧОЙЛЙ", "тБВПЮЙК ъБНПУЛЧПТЕЮШС", "тПЗПЦУЛП-уЙНПОПЧУЛЙК ТБВПЮЙК", "пТЕИПЧУЛП-ъХЕЧУЛЙК ТБВПЮЙК" Й "лПМПНЕОУЛЙК ТБВПЮЙК".

ч ОБЮБМЕ 1925 З. т-1 РПУФХРЙМ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ТБЪЧЕТОХФПК РПД иБТШЛПЧПН 5-К пФДЕМШОПК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПК БЧЙБЬУЛБДТЙМШЙ (птбь), РТЕПВТБЪПЧБООПК ЙЪ пФДЕМШОПЗП ТБЪЧЕДПФТСДБ "йМШЙЮ", ТБОЕЕ ЧППТХЦЕООПЗП D.H.9A. чРПУМЕДУФЧЙЙ, Ч 1926 З. ЬУЛБДТЙМШС "йМШЙЮ" ЧПЫМБ Ч УПУФБЧ иБТШЛПЧУЛПК БЧЙБВТЙЗБДЩ. ч ОПСВТЕ 1927 З. ПОБ, ЛБЛ МХЮЫЕЕ УПЕДЙОЕОЙЕ ПЛТХЗБ, РТЙОСМБ ХЮБУФЙЕ Ч НБУУПЧПН ЧПЪДХЫОПН РБТБДЕ Ч нПУЛЧЕ.

ч ФПН ЦЕ ЗПДХ т-1 ЧППТХЦЙМЙ 3-К, 5-К, 7-К, 8-К "уЙВТЕЧЛПН" Й 10-К "дБМШОЕЧПУФПЮОЩК ХМШФЙНБФХН" ПФДЕМШОЩЕ ТБЪЧЕДПФТСДЩ, Б ФБЛЦЕ пФДЕМШОЩК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК ФТЕОЙТПЧПЮОЩК ПФТСД Ч еЗПТШЕЧУЛЕ. пВЭЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП т-1 Ч ччу тллб Ч ЛПОГЕ 1925 З. УПУФБЧЙМП 271 ЬЛЪ. лТПНЕ ФПЗП, ЙНЕМПУШ 16 т-2, 10 D.H.9, 9 D.H.4. рТЙ ЬФПН ЧУЕЗП Ч ччу тллб ОБУЮЙФЩЧБМПУШ 509 УБНПМЕФПЧ, Ф.Е. БРРБТБФЩ УЕНЕКУФЧБ "дЕ иЕЧЙММЕОД" УПУФБЧЙМЙ ВПМЕЕ РПМПЧЙОЩ РБТЛБ. ч ХЮЕВОЩИ ЪБЧЕДЕОЙСИ Ч ХЛБЪБООЩК РЕТЙПД ЙНЕМПУШ 38 т-1, 25 D.H.9H 1 D.H.4.

ч 1926 З. т-1 РПУФХРЙМЙ Ч 3-А птбь Ч лЙЕЧЕ (ЧРПУМЕДУФЧЙЙ 20-С БЧЙБЬУЛБДТЙМШС "жТХОЪЕ"), 6-А птбь Ч тПУФПЧЕ, 7-А птбь Ч фТПГЛПН Й 8-А птбь "лТБУОБС нПУЛЧБ", ЗДЕ ПОЙ ЪБНЕОЙМЙ УБНПМЕФЩ "аОЛЕТЕ" Ju 21. чУЕ ПФДЕМШОЩЕ ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩЕ БЧЙБПФТСДЩ Ч 1926 З. ВЩМЙ РТЕПВТБЪПЧБОЩ Ч ЛПТРХУОЩЕ БЧЙБПФТСДЩ. ч ФПН ЦЕ ЗПДХ ВЩМЙ УЖПТНЙТПЧБОЩ 2-С пФДЕМШОБС МЕЗЛПВПНВБТДЙТПЧПЮОБС БЧЙБЬУЛБДТЙМШС Ч чЙФЕВУЛЕ Й 1-С ЬУЛБДТЙМШС "ВПЕЧЙЛПЧ" Ч лЙЕЧЕ. рПДТБЪДЕМЕОЙС "ВПЕЧЙЛПЧ" ЖПТНЙТПЧБМЙУШ Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН н.ч.жТХОЪЕ Й СЧМСМЙУШ РТЕДЫЕУФЧЕООЙЛБНЙ ЫФХТНПЧЩИ БЧЙБЮБУФЕК. ч 1927 З. ВЩМЙ ТБЪТБВПФБОЩ Й ЧЩРХЭЕОЩ ОБУФБЧМЕОЙС РП ФБЛФЙЛЕ ДМС ОПЧПЗП ТПДБ ВПЕЧПК БЧЙБГЙЙ. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ т-1 Ч ТПМЙ ЫФХТНПЧЙЛБ РТПЫМЙ РТПЧЕТЛХ ОБ РТБЛФЙЛЕ Ч ИПДЕ ВПМШЫЙИ НБОЕЧТПЧ лТБУОПК бТНЙЙ РПД лЙЕЧПН. ьЖЖЕЛФЙЧОПУФШ УБНПМЕФБ ВМЕУФСЭЕ РТПДЕНПОУФТЙТПЧБМБ ЬУЛБДТЙМШС ЙЪ 19 т-1 ЧП ЗМБЧЕ У б.б.фХТЦБОУЛЙН, ЛПЗДБ ПОБ ЧОЕЪБРОП, РПЮФЙ ОБ ОХМЕЧПК ЧЩУПФЕ, БФБЛПЧБМБ ОБ НБТЫЕ вЕУУБТБВУЛХА ЛПООХА ДЙЧЙЪЙА. оБРБДЕОЙЕ ПЛБЪБМПУШ ОБУФПМШЛП ОЕПЦЙДБООЩН, ЮФП ДЙЧЙЪЙС ВЩМБ РПМОПУФША "ЧЩЧЕДЕОБ ЙЪ УФТПС".

ч 1927 З. УЖПТНЙТПЧБМЙ ЬУЛБДТЙМША РПД ОБЙНЕОПЧБОЙЕН "оБЫ ПФЧЕФ юЕНВЕТМЕОХ" (РТЙЮЙОПК ФБЛПЗП ОБЪЧБОЙС УФБМП ПЮЕТЕДОПЕ ПУМПЦОЕОЙЕ БОЗМП-УПЧЕФУЛЙИ ПФОПЫЕОЙК - ОПФБ НЙОЙУФТБ ЙОПУФТБООЩИ ДЕМ чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ пУФЙОБ юЕНВЕТМЕОБ ПФ 23 ЖЕЧТБМС 1927 З. Й ПВЩУЛ Ч РПНЕЭЕОЙЙ ПВЭЕУФЧБ "бТЛПУ" - ФПЗП УБНПЗП, ЮЕТЕЪ ЛПФПТПЕ ТБОЕЕ ЧЕМБУШ ЪБЛХРЛБ БОЗМЙКУЛЙИ УБНПМЕФПЧ). ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ХЧМЕЮЕОЙЕН ФПК РПТЩ ЧУЕЧПЪНПЦОЩНЙ БВВТЕЧЙБФХТБНЙ, ЬУЛБДТЙМШС ЪБЮБУФХА УПЛТБЭЕООП ОБЪЩЧБМБУШ "опю". рПОБЮБМХ збъ No.1 ЗПФПЧЙМ ДМС ОЕЕ 12 НБЫЙО, ЪБФЕН ЙИ ЛПМЙЮЕУФЧП ХЧЕМЙЮЙМЙ ДП 15. оБ МЕЧЩИ ВПТФБИ ЧУЕИ т-1 ЬФПК ЬУЛБДТЙМШЙ ЛТБУПЧБМБУШ ОБДРЙУШ "оБЫ ПФЧЕФ юЕНВЕТМЕОХ", Б ОБ РТБЧЩИ ВЩМП ОБЮЕТФБОП: "йНЕОЙ лПНЙОФЕТОБ" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС вЕМПТХУУЙЙ"; "йНЕОЙ гл члр(В) - "ПФ ФТХДСЭЙИУС нПУЛЧЩ"; "йНЕОЙ чПКЛПЧБ" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС фХТЛНЕОЙУФБОБ"; "йНЕОЙ уБЛЛП Й чБОГЕФФЙ" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС хЛТБЙОЩ"; "йНЕОЙ лЙОЗЙУЕРРБ" -"ПФ ФТХДСЭЙИУС мЕОЙОЗТБДБ Й ФТХДСЭЙИУС ЬУФПОГЕЧ ууут"; "лЪЩМ хЪВЕЛЙУФБО" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС хЪВЕЛЙУФБОБ"; "йНЕОЙ уФБМЙОБ" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС фБФБТЙЙ Й вБЫЛЙТЙЙ"; "чРЕТЕД Л НЙТПЧПНХ пЛФСВТА" - "ПФ ЛПММЕЛФЙЧБ ЗБЪЕФЩ "йЪЧЕУФЙС гйл ууут Й чгйл"; "уФЕРБО ыБХНСО" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС ъБЛБЧЛБЪШС"; "рТПЛПЖЙК дЦБРБТЙДЪЕ" ("бМЕЫБ")" - "ПФ ЗБЪЕФЩ "вБЛЙОУЛЙК ТБВПЮЙК"; "еЧТЕКУЛЙК ФТХЦЕОЙЛ" (ОБ ЕЧТЕКУЛПН) - "ПФ ФТХДСЭЙИУС ЕЧТЕЕЧ ууут"; ВЕЪ ОБЪЧБОЙС - "ПФ ФТХДСЭЙИУС тСЪБОУЛПК ПВМБУФЙ"; "йНЕОЙ чгуру" - "ПФ РТПЖУПАЪПЧ ууут"; "зПТОПТБВПЮЙК" - "ПФ УПАЪБ ЗПТОПТБВПЮЙИ ууут"; "фПЧБТЙЭ бТФЕН" - "ПФ УПАЪБ ЗПТОПТБВПЮЙИ ууут".

рПМОПК СУОПУФЙ У ЬФЙНЙ ОБЪЧБОЙСНЙ, ПДОБЛП, ОЕФ. пДОБ НБЫЙОБ Л 7 ОПСВТС 1927 З ПУФБЧБМБУШ ВЕЪ ОБЪЧБОЙС. 22 ОПСВТС ОБ ЪБЧПД РПУМЕДПЧБМП ХЛБЪБОЙЕ: ФТЙ ОБДРЙУЙ "уФЕРБО ыБХНСО", "рТПЛПЖЙК дЦБРБТЙДЪЕ" Й "зПТОПТБВПЮЙК" УНЩФШ. пДОБЛП ЮЕН ЪБНЕОЙФШ, ОЕ ХЛБЪБМЙ. чРПУМЕДУФЧЙЙ ЧУФТЕЮБАФУС ОБЙНЕОПЧБОЙС УБНПМЕФПЧ "лТБУОЩК вБЛХ", "26 ВБЛЙОУЛЙИ ЛПНЙУУБТПЧ".

лТПНЕ ФПЗП, т-1 УМХЦЙМЙ Ч 1-К ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПК ЬУЛБДТЙМШЕ Ч хИФПНУЛПК (РПД нПУЛЧПК); Ч 51-К, 53-К, 55-К, 57-К, 58-К Й 61-К ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩИ ЬУЛБДТЙМШСИ, ЗДЕ ДПРПМОСМЙ "аОЛЕТЕ" JuG-1 Йфв-1. ч 1928 З. Ч ччу ЙНЕМПУШ 27 ЛПТРХУОЩИ Й БТФЙММЕТЙКУЛЙИ ОБВМАДБФЕМШОЩИ ПФТСДПЧ, Б ФБЛЦЕ 4 РПДТБЪДЕМЕОЙС ПРЕТБФЙЧОПК РПДЗПФПЧЛЙ, ЧППТХЦЕООЩИ УБНПМЕФБНЙ т-1. ч 1930 З. ЮЙУМЕООПУФШ ЬФЙИ ПФТСДПЧ ЧПЪТПУМБ ДП 38, Б Л ОПСВТА 1932 З. ХЦЕ УПТПЛ ФТЙ ПФТСДБ ЙНЕМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ т-1. лТПНЕ ФПЗП, РПЮФЙ ЛБЦДПЕ РПДТБЪДЕМЕОЙЕ ччу ТБУРПМБЗБМП ОЕУЛПМШЛЙНЙ т-1 ДМС ЧУРПНПЗБФЕМШОЩИ ОХЦД.

лУФБФЙ, ПУЧПЕОЙЕ т-1 ЧЩЪЧБМП Л ЦЙЪОЙ ОЕУЛПМШЛП ДПЧПМШОП ЬЛЪПФЙЮЕУЛЙИ ЧБТЙБОФПЧ РТЙНЕОЕОЙС УБНПМЕФБ. ч ЮБУФОПУФЙ, УЛТПНОЩЕ ХУРЕИЙ Ч ТБЪЧЙФЙЙ УТЕДУФЧ БЧЙБГЙПООПК ТБДЙПУЧСЪЙ ЪБУФБЧМСМЙ ЧУРПНОЙФШ П ВПМЕЕ ДТЕЧОЙИ РТЙЕНБИ, ОБРТЙНЕТ, П ЗПМХВЙОПК РПЮФЕ. ч УМХЮБЕ ЧЩОХЦДЕООПК РПУБДЛЙ ЙМЙ РТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ ДПУФБЧЛЙ ТБЪЧЕДДБООЩИ ЧРПМОЕ НПЗМЙ РТЙЗПДЙФШУС РЕТОБФЩЕ РПЮФБМШПОЩ, МЕФСЭЙЕ УП УЛПТПУФША ДП 50 ЛН/Ю. дПОЕУЕОЙЕ РЙУБМПУШ ОБ ФПОЛПК ВХНБЗЕ Й ЧЛМБДЩЧБМПУШ Ч УРЕГЙБМШОЩК РЕОБМ, РТЙЛТЕРМЕООЩК Л МБРЛЕ РФЙГЩ. ч 1924 З. Ч бЛБДЕНЙЙ чПЪДХЫОПЗП жМПФБ РТПЧПДЙМЙ ПРЩФЩ РП ЪБРХУЛХ ЗПМХВЕК У МЕФСЭЙИ ОБ ЧЩУПФБИ 300-2500 Н т-1. чУЕ ЗПМХВЙ РПУМЕ УВТПУБ У УБНПМЕФБ НЗОПЧЕООП ПТЙЕОФЙТПЧБМЙУШ, РЙЛЙТПЧБМЙ ЪНЕКЛПК ЙМЙ ЛТХФПК УРЙТБМША ДП ЧЩУПФЩ ОЕ НЕОЕЕ 100 Н Й МЕФЕМЙ Л УЧПЕК ЗПМХВСФОЕ.

пРЩФЩ РТПДПМЦБМЙУШ Й Ч 1925 З., ЛПЗДБ РТПЧПДЙМЙУШ чУЕУПАЪОЩЕ УПУФСЪБОЙС РПЮФПЧЩИ ЗПМХВЕК. йУРПМШЪПЧБМЙУШ ДЧБ НБТЫТХФБ - нПУЛЧБ-нПЦБКУЛ (120 ЛН) Й нПУЛЧБ-вПМПЗПЕ (350 ЛН). хУРЕИ УПУФСЪБОЙК ПЛБЪБМУС ЧРЕЮБФМСАЭ, ОБ ЙИ ПУОПЧЕ РТЕДРПМБЗБМПУШ УПЪДБОЙЕ УЕЛГЙЙ РПЮФПЧЩИ ЗПМХВЕК "бЧЙБИЙНБ" Й ПВПТХДПЧБОЙЕ ЧПЕООП-ЗПМХВЙОЩИ УФБОГЙК. хЮЙФЩЧБС ЙУФПТЙЮЕУЛЙ УМПЦЙЧЫЕЕУС Ч тПУУЙЙ ХЧМЕЮЕОЙЕ ТБЪЧЕДЕОЙЕН ЗПМХВЕК, ЫМЙ ТБЪЗПЧПТЩ П НЙММЙПОБИ ФБЛЙИ РФЙГ. дЕКУФЧЙФЕМШОПУФШ ПЛБЪБМБУШ ЪОБЮЙФЕМШОП РТПЪБЙЮОЕЕ - П РТБЛФЙЮЕУЛПН ЙУРПМШЪПЧБОЙЙ ЗПМХВЕК Ч БЧЙБГЙЙ ОЙЮЕЗП ОЕ ЙЪЧЕУФОП.

уТЕДЙ НОПЦЕУФЧБ ДТХЗЙИ УРПУПВПЧ РЕТЕДБЮЙ УППВЭЕОЙК Ч ЛПОГЕ 1920-И ЗЗ. ОБ ХЮЕОЙСИ РТЙНЕОСМУС УМЕДХАЭЙК: Л ЫФЩЛБН ЧЙОФПЧПЛ, ХУФБОПЧМЕООЩИ Ч РЙТБНЙДХ, РТЙЛТЕРМСМЙ ТБУЛМБДОЩЕ ЫФЩТЙ, Б Л ЛПОГБН ЙИ РТЙЧСЪЩЧБМБУШ ВЕЮЕЧЛБ. рЙТБНЙДЩ ХУФБОБЧМЙЧБМЙ ОБ ТБУУФПСОЙЙ 20 Н ДТХЗ ПФ ДТХЗБ, Ч ГЕОФТЕ ВЕЮЕЧЛЙ, ЙИ УПЕДЙОСАЭЕК, ОБИПДЙМПУШ ДПОЕУЕОЙЕ, ЛПФПТПЕ РПДИЧБФЩЧБМПУШ У МЕФСЭЕЗП УБНПМЕФБ "ЛПЫЛПК" ЙМЙ ЛТАЮЛПН.

оБЮЙОБС ХЦЕ У УЕТЕДЙОЩ 1920-И ЗЗ., ВПМШЫБС ЮБУФШ т-1 ОБРТБЧМСМБУШ Ч МЕФОЩЕ ЫЛПМЩ Й ХЮЕВОЩЕ РПДТБЪДЕМЕОЙС. оБ ДЕЛБВТШ 1928 З. ЬФЙНЙ УБНПМЕФБНЙ ВЩМП ПУОБЭЕОП 85 ХЮЕВОЩИ БЧЙБПФТСДПЧ, Ч Ф. Ю.: хЮЕВОБС МЕФОБС ЬУЛБДТЙМШС чПЕООП-ЧПЪДХЫОПК бЛБДЕНЙЙ Ч нПУЛЧЕ (15 т-1), 1-С чПЕООБС ЫЛПМБ МЕФЮЙЛПЧ Ч лБЮЕ (35 т-1 Й 27 т-2), 2-С чПЕООБС ЫЛПМБ МЕФЮЙЛПЧ Ч вПТЙУПЗМЕВУЛЕ (42 т-1, 32 т-2), 3-С чПЕООБС ЫЛПМБ МЕФЮЙЛПЧ Ч пТЕОВХТЗЕ (82 т-1 Й 2 т-2), чПЕООП-ФЕИОЙЮЕУЛБС ЫЛПМБ Ч мЕОЙОЗТБДЕ (8 т-2), чПЕООБС ЫЛПМБ УРЕГУМХЦВ Ч нПУЛЧЕ (3 т-1).

вПМШЫЙН ЮЙУМПН т-1 ДМС РТПЧЕДЕОЙС ТБЪМЙЮОЩИ ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ ТБУРПМБЗБМ ойй ччу. л ПФТСДБН УРЕГЙБМШОПЗП ОБЪОБЮЕОЙС, РТЙНЕОСЧЫЙН т-1, ФБЛЦЕ ПФОПУЙМЙУШ: МЕФОБС ЮБУФШ РПМЙЗПОБ ЪЕОЙФОПК БТФЙММЕТЙЙ Ч еЧРБФПТЙЙ, ЗДЕ УБНПМЕФ ЙУРПМШЪПЧБМУС ДМС ВХЛУЙТПЧЛЙ НЙЫЕОЕК, Й 36-К ИЙНЙЮЕУЛЙК БЧЙБПФТСД Ч рТЙЮЕТОБЧУЛПК. фТЙ т-1 ХЮБУФЧПЧБМЙ Ч РЕТЧЩИ Ч ууут ЬЛУРЕТЙНЕОФБИ РП РБТБЫАФОПНХ ДЕУБОФЙТПЧБОЙА, РТПИПДЙЧЫЙИ Ч ЙАМЕ 1930 З. РПД чПТПОЕЦЕН. рБТБЫАФЙУФПЧ ОЕУ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ Farman F.62, Б ЙИ УОБТСЦЕОЙЕ Й ПТХЦЙЕ ОБ УРЕГЙБМШОЩИ РБТБЫАФБИ УВТБУЩЧБМПУШ У т-1 У ЧЩУПФЩ 150 Н. лТПНЕ ФПЗП, 6 НБЫЙО (У/О 2943, 3135, 2827, 2986, 3135, 2986) Ч 1929-31 ЗЗ. ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ Ч БЧЙБПФТСДЕ гЕОФТБМШОПК ЧПЕООП-ЙОДХУФТЙБМШОПК ТБДЙПМБВПТБФПТЙЙ.

у 1931 З. Ч ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩИ, МЕЗЛПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩИ Й МЕЗЛЙИ ЫФХТНПЧЩИ ЮБУФСИ ОБЮБМБУШ НБУУПЧБС ЪБНЕОБ т-1 ОБ ОПЧЩК РПМЙЛБТРПЧУЛЙК УБНПМЕФ т-5. ч ЛПОГЕ 1934 З. ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ВПЕЧЩИ РПДТБЪДЕМЕОЙК ПУФБЧБМПУШ ФПМШЛП 32 т-1, ЪБФП ЙИ ЮЙУМП Ч ХЮЕВОЩИ ЮБУФСИ РТЕЧЩЫБМП 1000 ЕДЙОЙГ.

оЕЛПФПТПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП т-1 ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС ЙУРПМШЪПЧБМЙ Ч зТБЦДБОУЛПН ЧПЪДХЫОПН ЖМПФЕ (зчж) ДМС РЕТЕЧПЪЛЙ УТПЮОЩИ ЗТХЪПЧ, БЬТПЖПФПУЯЕНЛЙ, ЗЕПМПЗПТБЪЧЕДЛЙ Й Ф.Д. ч ЙАОЕ 1929 З. "дПВТПМЕФ" РТЙПВТЕМ Х ччу ДЕУСФШ НБЫЙО, ЪБТЕЗЙУФТЙТПЧБООЩИ РПД ОПНЕТБНЙ ПФ ууут-183 ДП ууут-192 (У/О 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059). йИ ЙУРЩФБМЙ ДМС ВПТШВЩ У УБТБОЮПК Ч уТЕДОЕК бЪЙЙ, ХУФБОПЧЙЧ Ч ТЕНПОФОПК НБУФЕТУЛПК "дПВ-ТПМЕФБ" ТБУРЩМЙФЕМШОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ. пДОБЛП ДМС УЕМШИПЪТБВПФ т-1 ПЛБЪБМЙУШ ОЕРТЙЗПДОЩ.

еЭЕ ДЕУСФШ НБЫЙО Ч 1931 З. РЕТЕЧЕМЙ Ч ТБЪТСД УБНПМЕФПЧ ПВЭЕЗП ОБЪОБЮЕОЙС Й ЙУРПМШЪПЧБМЙ (ДП РПУФХРМЕОЙС т-5) Ч ПФТСДЕ "рТБЧДБ" ДМС ДПУФБЧЛЙ ЗБЪЕФОЩИ НБФТЙГ. ьФПФ ПФТСД ПФЛТЩМ РЕТЧХА ТЕЗХМСТОХА БЧЙБМЙОЙА НЕЦДХ нПУЛЧПК Й мЕОЙОЗТБДПН.

ч 1931-32 ЗЗ. 103 т-1 ОБРТБЧЙМЙ ЙЪ ччу Ч МЕФОЩЕ ЫЛПМЩ зчж Ч вБФБКУЛЕ, фБНВПЧЕ, вБМБЫПЧЕ, Ч мЕОЙОЗТБДУЛЙК ХЮЕВОЩК ЛПНВЙОБФ Й нПУЛПЧУЛЙК БЧЙБФЕИОЙЛХН УРЕГУМХЦВ. фБН т-1 ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБООЩИ ФТЕОБЦЕТПЧ. ч 1931 З. ччу РЕТЕДБМЙ ДЕУСФШ т-2 "пУПБЧЙБИЙНХ" Й ПДЙООБДГБФШ т-1 - Ч ойй зчж. дЧЕ НБЫЙОЩ У ОПНЕТБНЙ ууут-й4 Й ууут-й13 РПМХЮЙМ "зМБЧБЧЙБРТПН", Й РПЪДОЕЕ ПОЙ РПРБМЙ Ч нПУЛПЧУЛЙК БЧЙБГЙПООЩК ЙОУФЙФХФ.

зТБЦДБОУЛЙН т-1 15 БЧЗХУФБ 1931 З. РТЙУЧПЙМЙ ПВПЪОБЮЕОЙЕ р-1 (Ч ТЕЗХМСТОЩК БЧЙБТЕЗЙУФТ ЙИ ЪБОЕУМЙ РПД ОПНЕТБНЙ УЕТЙЙ ууут-м). чРТПЮЕН, ХЦЕ Ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ р-1 ОБЮБМЙ УОЙНБФШ У ЗТБЦДБОУЛПЗП ТЕЗЙУФТБ. рПУМЕДОЙЕ 4 УБНПМЕФБ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ОБ ТЕЗХМСТОЩИ БЧЙБМЙОЙСИ Ч хЛТБЙОУЛПН Й ъБЛБЧЛБЪУЛПН ХРТБЧМЕОЙСИ бЬТПЖМПФБ. ч ПВЭЕН, ЙУРПМШЪПЧБОЙЕ р-1 Ч зчж УМЕДХЕФ ПГЕОЙЧБФШ ЛБЛ ЬРЙЪПДЙЮЕУЛПЕ. пУОПЧОПК РТЙЮЙОПК СЧМСМПУШ ФП, ЮФП УБНПМЕФ ВЩМ УФТПЗЙН Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ, ДМС РПМЕФПЧ Ч УМПЦОЩИ НЕФЕПХУМПЧЙСИ Й ОПЮША НБМПРТЙЗПДОЩН.

рПУМЕДОЙЕ ЬЛЪЕНРМСТЩ т-1, РП ЧУЕК ЧЙДЙНПУФЙ, "УПЫМЙ УП УГЕОЩ" Ч 1935 З., ЛПЗДБ ЙИ РПМОПУФША ЪБНЕОЙМЙ т-5.

ч НБТФЕ 1925 З. ОБ ЪБУЕДБОЙЙ уПЧЕФБ РП ЗТБЦДБОУЛПК БЧЙБГЙЙ ВЩМ РПУФБЧМЕО ЧПРТПУ П РЕТЕМЕФЕ нПУЛЧБ-рЕЛЙО, РПМХЮЙЧЫЕН ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ОБЙНЕОПЧБОЙЕ "вПМШЫПК ЧПУФПЮОЩК" Й УФБЧЫЕН РЕТЧЩН РПМОПГЕООЩН УПЧЕФУЛЙН ДБМШОЙН РЕТЕМЕФПН. (ч ПФДЕМШОЩИ РХВМЙЛБГЙСИ ФЕИ МЕФ ХЛБЪЩЧБМПУШ, ЮФП РТПЕЛФ РЕТЕМЕФБ ТБЪТБВБФЩЧБМУС МЕФЮЙЛПН уМБЧПТПУУПЧЩН). дМС РПДЗПФПЧЛЙ ЬФПК БЛГЙЙ ПТЗБОЙЪПЧБМЙ УРЕГЙБМШОХА ЛПНЙУУЙА, Ч ЛПФПТХА ЧПЫМЙ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ оБТПДОПЗП ЛПНЙУУБТЙБФБ ЙОПУФТБООЩИ ДЕМ (олйд), ЙОУРЕЛГЙЙ зчж, пдчж, "дПВТПМЕФБ", ЗБЪЕФЩ "рТБЧДБ" Й зПУЛЙОП.

24 БРТЕМС 1925 З. ОБ ПУПВПН УПЧЕЭБОЙЙ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ ЧУЕИ ХРПНСОХФЩИ ЧЩЫЕ ПТЗБОЙЪБГЙК ХФЧЕТДЙМЙ ПЖЙГЙБМШОЩЕ ЪБДБЮЙ РЕТЕМЕФБ: "хУФБОПЧМЕОЙЕ ЛХМШФХТОП-ЬЛПОПНЙЮЕУЛЙИ УЧСЪЕК У ЧПУФПЮОЩНЙ ПЛТБЙОБНЙ, РТПЧЕТЛБ ЧПЪДХЫОПЗП РХФЙ ОБ чПУФПЛ, ФТЕОЙТПЧЛБ МЙЮОПЗП УПУФБЧБ зТБЦДБОУЛПК БЧЙБГЙЙ Й РТПЧЕТЛБ ДПУФЙЦЕОЙК БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ". вЩМБ Х РЕТЕМЕФБ Й ОЕБЖЙЫЙТХЕНБС ГЕМШ - РТПЧЕТЛБ РЕТЕВТПУЛЙ РП ЧПЪДХИХ ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ БЧЙБУПЕДЙОЕОЙК. пУПВП ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП П РЕТЕМЕФЕ Ч лЙФБК РТЕУУЕ НПЦОП УППВЭБФШ МЙЫШ РП РТЙВЩФЙЙ Ч хТЗХ (хМБО-вБФПТ), ДП ФПЗП НПНЕОФБ ЗПЧПТЙФШ МЙЫШ П НБТЫТХФЕ ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ. оБ ЪБУЕДБОЙЙ ЧУФБМ ЧПРТПУ П ГЕМЕУППВТБЪОПУФЙ ЙУРПМШЪПЧБОЙС Ч ФБЛПН ДМЙФЕМШОПН РЕТЕМЕФЕ ПФЕЮЕУФЧЕООЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК -ЧРПМОЕ ПВПУОПЧБООП ОЕЛПФПТЩЕ УПНОЕЧБМЙУШ Ч ЙИ ОБДЕЦОПУФЙ. пДОБЛП ДМС УЛЕРФЙЛПЧ ЙНЕМУС ЧЕУПНЩК БТЗХНЕОФ - Ч ЖЕЧТБМЕ МЕФЮЙЛ йОЫБЛПЧ ОБ т-1 У ДЧЙЗБФЕМЕН н-5 ХУРЕЫОП РТЕПДПМЕМ НБТЫТХФ нПУЛЧБ-мЙРЕГЛ-иБТШЛПЧ- лЙЕЧ- зПНЕМШ-уНПМЕОУЛ- нПУЛЧБ.

рПОБЮБМХ Л РЕТЕМЕФХ збъ No.1 ЗПФПЧЙМ ЮЕФЩТЕ т-1. тХЛПЧПДЙМ ЬФПК ТБВПФПК РПНПЭОЙЛ ДЙТЕЛФПТБ ЪБЧПДБ РП ФЕИОЙЮЕУЛПК ЮБУФЙ й.лПУФЛЙО. пФ бЧЙБФТЕУФБ ПТЗБОЙЪБФПТБНЙ ЧЩУФХРБМЙ б.б.рПРПЧ Й б.б.ъОБНЕОУЛЙК. хЦЕ Ч ТБЪЗБТ ТБВПФ РТБЧМЕОЙЕ бЧЙБФТЕУФБ РТЕДМПЦЙМП ЧЛМАЮЙФШ Ч РЕТЕМЕФ ФТЕОЙТПЧПЮОЩК т-2 Й РБУУБЦЙТУЛЙК рн-1. л УПЦБМЕОЙА, ЫЕУФЙНЕУФОЩК рн-1, ЛПФПТЩК ДБЦЕ РПМХЮЙМ ТЕЗЙУФТБГЙПООЩК ОПНЕТ R-RMPH, Л НПНЕОФХ УФБТФБ РПДЗПФПЧЙФШ ОЕ ХУРЕМЙ, Й НБЫЙОБ Ч РЕТЕМЕФ ОЕ РПЫМБ. ч ЛПОЕЮОПН ЙФПЗЕ Ч УПУФБЧ ЗТХРРЩ ЧПЫМЙ ЮЕФЩТЕ т-1 (У/О 733, R-RMPB; У/О 2738, R-RMPA; У/О 2734, R-RMPD; У/О 2737, R-RMPC) Й ДЧБ т-2 (У/О 2600, R-RMPQ; У/О 2601, R-RMPE). йЪ ОЙИ ОЕРПУТЕДУФЧЕООП Ч РЕТЕМЕФ РТЕДУФПСМП ПФРТБЧЙФШУС РЕТЧПК, ЧФПТПК Й ЫЕУФПК НБЫЙОБН, Б ПУФБМШОЩЕ УЮЙФБМЙУШ ЪБРБУОЩНЙ Й ДПМЦОЩ ВЩМЙ УМЕДПЧБФШ РП ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗПК Ч оПЧПОЙЛПМБЕЧУЛ (оПЧПУЙВЙТУЛ) Й йТЛХФУЛ. фХДБ ЦЕ ПФРТБЧМСМЙУШ ЪБРБУОЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ Й ЪБРЮБУФЙ.

чП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ НБС УБНПМЕФЩ ПЛТБУЙМЙ Ч УЕТЕВТЙУФЩК ГЧЕФ. рП УЧЙДЕФЕМШУФЧХ ПЮЕЧЙДГЕЧ, ВПМШЫЙОУФЧП ЙЪ ОЙИ ТБОЕЕ ОЕУМЙ ЛТБУОЩЕ ЪЧЕЪДЩ, ЛПФПТЩЕ СЧУФЧЕООП РТПУФХРБМЙ ЙЪ-РПД ОПЧПЗП РПЛТЩФЙС. 25 НБС ОБОЕУМЙ ОПНЕТБ Й ПРПЪОБЧБФЕМШОЩЕ ЪОБЛЙ Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У "рТБЧЙМБНЙ ПВ ПРПЪОБЧБФЕМШОЩИ ЪОБЛБИ", ХФЧЕТЦДЕООЩНЙ зМБЧОБЮЧПЪДХИЖМПФБ ТЕУРХВМЙЛЙ ъОБНЕОУЛЙН 7 УЕОФСВТС 1922 З.: "ъОБЛ РТЙОБДМЕЦОПУФЙ УПУФПЙФ ЙЪ РСФЙ ВХЛЧ МБФЙОУЛПЗП БМЖБЧЙФБ. рЕТЧЩЕ ДЧЕ - RR, ПУФБМШОЩЕ ОБЪОБЮБАФУС РТЙ ТЕЗЙУФТБГЙЙ. вХЛЧЩ ЮЕТОЩЕ, 4/5 РПРЕТЕЮОЙЛБ ЛТЩМШЕЧ. лТПНЕ ЬФПЗП, ВХЛЧБ R ДПМЦОБ ВЩФШ ХУФБОПЧМЕОБ ОБ ТХМЕ ЧЩУПФЩ Й РПЧПТПФБ. ... зПУХДБТУФЧЕООЩЕ ОЕЧПЕООЩЕ ЧПЪДХЫОЩЕ УХДБ, РПМЕФЩ ЛПЙИ ОЕ РТЕУМЕДХАФ ЛПННЕТЮЕУЛЙИ ГЕМЕК, ЙНЕАФ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПРПЪОБЧБФЕМШОПЗП ЪОБЛБ ЬНВМЕНХ "УЕТР Й НПМПФ", ПВТБЭЕООЩЕ ТХЛПСФЛБНЙ ЛОЙЪХ". л НПНЕОФХ ПРЙУЩЧБЕНЩИ УПВЩФЙК ПРПЪОБЧБФЕМШОЩК ЪОБЛ ДПРПМОЙМУС ЗЕТВПН ууут, Ч ЛПФПТЩК Й ЧРЙУЩЧБМЙУШ УЕТР Й НПМПФ.

ч ИПДЕ РПДЗПФПЧЛЙ ЧПЪДХЫОПК ЬЛУРЕДЙГЙЙ Ч ЕЕ УПУФБЧ ПФ "дПВТПМЕФБ" ЧЛМАЮЙМЙ ДЧБ "аОЛЕТУБ" Ju 13 Й бл-1 ЛПОУФТХЛГЙЙ бМЕЛУБОДТПЧБ Й лБМЙОЙОБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, Ч РЕТЕМЕФ ПФРТБЧЙМЙУШ 6 УБНПМЕФПЧ: хЧЕМЙЮЕОЙЕ ЛПМЙЮЕУФЧБ УБНПМЕФПЧ Й ОБМЙЮЙЕ ЧНЕУФЙФЕМШОЩИ РБУУБЦЙТУЛЙИ "аОЛЕТУПЧ" РПЪЧПМЙМП ЧЛМАЮЙФШ Ч УПУФБЧ ЬЛУРЕДЙГЙЙ ЛПТТЕУРПОДЕОФПЧ ЗБЪЕФ Й ЦХТОБМПЧ, ЛЙОППРЕТБФПТПЧ УФХДЙЙ "рТПМЕФЛЙОП". ч ЮЙУМЕ РПУМЕДОЙИ ОБИПДЙМУС ыОЕКДЕТПЧ, ФПФ УБНЩК, ЛПФПТЩК НОПЗП МЕФ УРХУФС ОБЮЙОБМ ЧЕУФЙ ЙЪЧЕУФОХА ФЕМЕРЕТЕДБЮХ "лМХВ ЛЙОПРХФЕЫЕУФЧЙК".

рПДЗПФПЧЛБ Л РЕТЕМЕФХ, ОЕУПНОЕООП, СЧЙМБУШ ПДОЙН ЙЪ ОБЙВПМЕЕ ЪБНЕФОЩИ НПУЛПЧУЛЙИ УПВЩФЙК ЧЕУОЩ 1925 З. уФПМЙГБ ВЩМБ РПМОБ УМХИПЧ Й РТЕДРПМПЦЕОЙК. нБМП ЛФП ЧЕТЙМ Ч ЧПЪНПЦОПУФШ ВМБЗПРПМХЮОПЗП ЙУИПДБ РЕТЕМЕФБ, ДЕМП ДПИПДЙМП ДП ФПФБМЙЪБФПТБ - ЛБЛБС НБЫЙОБ ДПВЕТЕФУС ДП ЛБЛПЗП РХОЛФБ. 21 НБС ЗБЪЕФБ "чЕЮЕТОСС нПУЛЧБ" ПРХВМЙЛПЧБМБ НБМЕОШЛХА ЪБНЕФЛХ "рЕТЕМЕФ нПУЛЧБ - рЕЛЙО", Ч ЛПФПТПК ХФЧЕТЦДБМПУШ, ЮФП "ПВЭЕУФЧП "дПВТПМЕФ" ПТЗБОЙЪХЕФ РЕТЕМЕФ Ч рЕЛЙО ОБ 3-И "иЕЧЕМСОДБИ", ДЧХИ "аОЛЕТУБИ" Й ПДОПН бл-1. рПДПВОЩК РЕТЕМЕФ - РЕТЧЩК Ч НЙТПЧПК РТБЛФЙЛЕ ЛБЛ РП ЛПМЙЮЕУФЧХ ХЮБУФЧХАЭЙИ УБНПМЕФПЧ, ФБЛ Й РП ТБЪМЙЮОЩН УЙУФЕНБН НБЫЙО, НБТЫТХФ ЮЕТЕЪ хТБМШУЛЙК ИТЕВЕФ, вБКЛБМ, ПФ хТЗЙ ДП лБМЗБОБ, ЮЕТЕЪ РХУФЩОА зПВЙ. рТЕДУФПСЭЙК РЕТЕМЕФ ВХДЕФ РЕТЧЩН ОБД ЬФПК НЕУФОПУФША, ДП УЙИ РПТ ОЙ ПДЙО УБНПМЕФ ОЕ ПФЧБЦЙЧБМУС РЕТЕМЕФЕФШ ЬФХ РХУФЩОА". рПСЧМЕОЙЕ ЬФПК ЪБНЕФЛЙ ЧЩЪЧБМП СЧОПЕ ОЕХДПЧПМШУФЧЙЕ Ч ЫФБВЕ РЕТЕМЕФБ: "чУЕ ДЕТЦБМЙ Ч УЕЛТЕФОПН РПТСДЛЕ, Б НЕЦДХ ФЕН Ч ХЛБЪБООПН ОПНЕТЕ ЗБЪЕФЩ ЬФПФ ЖБЛФ ВЩМ ПРХВМЙЛПЧБО, Й ДБЦЕ У ХЛБЪБОЙЕН УЙУФЕН УБНПМЕФПЧ, ХЮБУФЧХАЭЙИ Ч РЕТЕМЕФЕ!"

рЕТЧПОБЮБМШОП УФБТФ ОБЪОБЮБМУС ОБ 15 ЙАОС, РПЬФПНХ ДБЦЕ РТЕДРПМБЗБМУС ФТЕОЙТПЧПЮОЩК РЕТЕМЕФ нПУЛЧБ-оЙЦОЙК оПЧЗПТПД. пДОБЛП РПУМЕ ФПЗП, ЛБЛ УФБМП ЙЪЧЕУФОП П ОБНЕЮЕООПН РЕТЕМЕФЕ СРПОУЛЙИ МЕФЮЙЛПЧ ОБ ДЧХИ "вТЕЗЕ-19" ЙЪ фПЛЙП Ч рБТЙЦ, УТПЛ ЧЩМЕФБ РЕТЕОЕУМЙ ОБ 8 ЮБУПЧ ХФТБ 10 ЙАОС.

рЕТЕМЕФ РТПИПДЙМ У НОПЗПЮЙУМЕООЩНЙ РТЙЛМАЮЕОЙСНЙ Й ЧЩОХЦДЕООЩНЙ РПУБДЛБНЙ. пДОБЛП ЧУС ЗТХРРБ ОЕХЛМПООП РТПДЧЙЗБМБУШ ОБ ЧПУФПЛ. рТЙ ДПУФЙЦЕОЙЙ йТЛХФУЛБ 27 ЙАОС РТЕДУЕДБФЕМШ бЧЙБФТЕУФБ рБЧМПЧ ОБРТБЧЙМ ХЮБУФОЙЛБН УМЕДХАЭХА ФЕМЕЗТБННХ: "фЧЕТДП ХЧЕТЕО, ЮФП Ч ВМЙЦБКЫЙЕ ДОЙ ЛТБУОБС ЪЧЕЪДБ УПЧЕФУЛПК БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ ВХДЕФ ТЕСФШ ОБД нПОЗПМЙЕК". 5 ЙАМС ЧУС ЗТХРРБ ВМБЗПРПМХЮОП ДПУФЙЗМБ хМБО-вБФПТБ.

8 ЙАМС, ОЕ ДПИПДС 200 ЛН ДП РТПНЕЦХФПЮОПЗП РХОЛФБ хДЬ, УБНПМЕФ бл-1 РПФЕТРЕМ БЧБТЙА РТЙ ЧЩОХЦДЕООПК РПУБДЛЕ. чРТПЮЕН, МЕФЮЙЛ фПНБЫЕЧУЛЙК Й НЕИБОЙЛ ПФТЕНПОФЙТПЧБМЙ НБЫЙОХ Й УРХУФС 9 ДОЕК РТЙВЩМЙ Ч рЕЛЙО. оЕ РПЧЕЪМП МЙЫШ Ju 13 "рТБЧДБ". рТЙ УПЧЕТЫЕОЙЙ РТПНЕЦХФПЮОПК РПУБДЛЙ Ч НЕУФЕЮЛЕ мСПФБО (лБМЗБО) Ч 180 ЛН ПФ рЕЛЙОБ УБНПМЕФ ЪБДЕМ ЪБ ЪБВПТ Й УОЕУ ЫБУУЙ. пУОПЧОБС ЗТХРРБ РТЙВЩМБ Ч ЛЙФБКУЛХА УФПМЙГХ 13 ЙАМС, УРХУФС 33 ДОС РПУМЕ ЧЩМЕФБ, УПЧЕТЫЙЧ 14 РТПНЕЦХФПЮОЩИ РПУБДПЛ Й РТЕПДПМЕЧ 6566 ЛН.

оЕ ПУФБОБЧМЙЧБСУШ ОБ ДПУФЙЗОХФПН, ТЕЫЙМЙ РТПДПМЦЙФШ РЕТЕМЕФ ДП фПЛЙП ОБ ДЧХИ т-1 У ЬЛЙРБЦБНЙ МЕФЮЙЛПЧ зТПНПЧБ Й чПМЛПЧПКОПЧБ. йДЕС РПСЧЙМБУШ ПРСФШ-ФБЛЙ Ч УЧСЪЙ У РПМЕФПН СРПОГЕЧ. фБЛ ЛБЛ НПФПТЩ н-5 ОБТБВПФБМЙ ХЦЕ РПЮФЙ РП 70 ЮБУПЧ, Б ДП СРПОУЛПК УФПМЙГЩ ТБУУФПСОЙЕ ВЩМП РТЙМЙЮОЩН - 2679 ЛН, ДЧЙЗБФЕМЙ ТЕЫЙМЙ ЪБНЕОЙФШ. ъБРБУОЩЕ НПФПТЩ РТЙВЩМЙ Ч БЧЗХУФЕ, РПУМЕ ЙИ ХУФБОПЧЛЙ Й ПРТПВПЧБОЙС ДЧБ т-1 30 БЧЗХУФБ ЧЩМЕФЕМЙ Ч сРПОЙА. рТБЛФЙЮЕУЛЙ УТБЪХ ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП НБУМП, ЪБМЙФПЕ Ч рЕЛЙОЕ, ОЙЛХДБ ОЕ ЗПДЙФУС. рПУМЕ РПУБДЛЙ Ч нХЛДЕОЕ РТЙЫМПУШ УПВЙТБФШ РП ЧУЕН БРФЕЛБН ЛБУФПТПЧПЕ НБУМП. оБВТБМЙ 150 ЖМБЛПОПЧ, ЛПФПТЩИ ИЧБФЙМП ДМС ЪБРТБЧЛЙ НБУМПВБЛПЧ ПВПЙИ УБНПМЕФПЧ. оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ ПВЕ НБЫЙОЩ РПЛЙОХМЙ нХЛДЕО.

2 УЕОФСВТС т-1 РПД ХРТБЧМЕОЙЕН зТПНПЧБ ВМБЗПРПМХЮОП ДПУФЙЗ ГЕМЙ. нБЫЙОБ чПМЛПЧПКОПЧБ ДПМЕФЕМБ ДП сРПОЙЙ, ПДОБЛП РПРБМБ Ч РПМПУХ РМПИПК ЧЙДЙНПУФЙ Й УПЧЕТЫЙМБ РПУБДЛХ ОБ ОЕВПМШЫПН ПУФТПЧЛЕ Ч ТБКПОЕ ЗПТПДБ уЙНПОПУЕЛЙ. ьФПФ т-1 НПЦОП ВЩМП РЕТЕЧЕЪФЙ Ч ТБЪПВТБООПН ЧЙДЕ ОБ УХИПРХФОЩК БЬТПДТПН Й РТПДПМЦЙФШ РЕТЕМЕФ. пДОБЛП чПМЛПЧПКОПЧ ТЕЫЙМ ОЕ РПТФЙФШ ТЕЪХМШФБФ зТПНПЧБ Й ПФЛБЪБМУС ПФ РТПДПМЦЕОЙС РЕТЕМЕФБ. рТЙЮЙОПК УФБМП ФП, ЮФП ЮХФШ ТБОЕЕ СРПОУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ РТПМЕФЕМЙ РП ЬФПНХ НБТЫТХФХ ЪБ 6 ДОЕК, Б зТПНПЧ РПФТБФЙМ ЮХФШ ВПМЕЕ ФТЕИ. рПРЩФЛБ чПМЛПЧПКОПЧБ МЙЫШ ХЧЕМЙЮЙМБ ВЩ ПВЭЕЕ ЧТЕНС РЕТЕМЕФБ Й ОЕ РТЙВБЧЙМБ "МБЧТПЧ".

ч 1926 З. У ХЮБУФЙЕН т-1 УПУФПСМЙУШ ДЧБ РЕТЕМЕФБ, СЧМСЧЫЙЕУС ЮБУФША ПВЫЙТОПК РТПЗТБННЩ РП ТЕЛМБНЕ УПЧЕФУЛПК БЧЙБРТПДХЛГЙЙ. 14 ЙАМС УБНПМЕФ У ПВПЪОБЮЕОЙЕН R-ROST "йУЛТБ" (У/О 2844), ХРТБЧМСЕНЩК ЬЛЙРБЦЕН Ч УПУФБЧЕ МЕФЮЙЛБ с.о.нПЙУЕЕЧБ Й НЕИБОЙЛБ р.ч.нПТПЪПЧБ, ПФРТБЧЙМУС ЙЪ нПУЛЧЩ Ч фЕЗЕТБО ЮЕТЕЪ тПУФПЧ Й вБЛХ. рЕТЕМЕФ ВМБЗПРПМХЮОП ЪБЧЕТЫЙМУС ЪБ ПДЙО ДЕОШ У ПВЭЙН РПМЕФОЩН ЧТЕНЕОЕН 17 Ю 50 НЙО.

19 ЙАМС УБНПМЕФ R-RINT "лТБУОБС ЪЧЕЪДБ" (У/О 2842) У МЕФЮЙЛПН р.и.нЕЦЕТБХРПН Й НЕИБОЙЛПН н.й.зПМПЧБОПЧЩН ПФРТБЧЙМУС Ч бОЛБТХ. рЕТЕМЕФ РП НБТЫТХФХ нПУЛЧБ-иБТШЛПЧ-уЕЧБУФПРПМШ-бОЛБТБ РТПФСЦЕООПУФША 1940 ЛН ЪБЧЕТЫЙМУС Ч ПДЙО ДЕОШ У ПВЭЙН РПМЕФОЩН ЧТЕНЕОЕН 11 ЮБУ 16 НЙО. оБ РПУМЕДОЕН ПФТЕЪЛЕ т-1 РТПЫЕМ ОБД юЕТОЩН НПТЕН ВПМЕЕ 290 ЛН. рП ФЕН ЧТЕНЕОБН УФПМШ ДМЙФЕМШОЩК РПМЕФ УХИПРХФОПЗП УБНПМЕФБ ОБД ЧПДПК УЮЙФБМУС УПВЩФЙЕН ЧЩДБАЭЙНУС.

лТПНЕ ФПЗП, У 1926 З. ОБЮБМЙУШ НБУУПЧЩЕ РЕТЕМЕФЩ ЧПКУЛПЧЩИ ЮБУФЕК, Ч ЛПФПТЩИ ПФТБВБФЩЧБМЙУШ ОБЧЩЛЙ, ЛПФПТЩЕ НПЗМЙ РТЙЗПДЙФШУС Ч ВПЕЧПК ПВУФБОПЧЛЕ. фБЛ, МЕФП ВЩМП ПФНЕЮЕОП ВПМШЫЙН РЕТЕМЕФПН ЧПЕООЩИ МЕФЮЙЛПЧ РП НБТЫТХФХ нПУЛЧБ-уЕЧБУФПРПМШ-нПУЛЧБ.

19 ЙАОС 1927 З. УПУФПСМУС "ЪЧЕЪДОЩК РЕТЕМЕФ", Ч ЛПФПТПН МЕФЮЙЛЙ ТБЪМЙЮОЩИ ПФТСДПЧ У ДЕЧСФЙ ТБЪОЩИ ОБРТБЧМЕОЙК УМЕФЕМЙУШ Ч нПУЛЧХ. хЮБУФЧПЧБМЙ ДЕУСФШ т-1 Й ДЧБ "жПЛЛЕТБ" C-IV. оБЙВПМШЫХА ДБМШОПУФШ РТЕПДПМЕМ ЬЛЙРБЦ ЙЪ тПУФПЧБ-ОБ-дПОХ (1150 ЛН).

ч 1929 З. ОБ т-1 УПУФПСМУС РЕТЕМЕФ ЛПНБОДЙТПЧ БЧЙБВТЙЗБД. 4 ЙАМС ПОЙ РТЙВЩМЙ Ч нПУЛЧХ Й 6 ЙАМС УФБТФПЧБМЙ РП ДЧХН НБТЫТХФБН: "ЪБРБДОЩК" - нПУЛЧБ-мЕОЙОЗТБД-чЙФЕВУЛ-зПНЕМШ-лЙЕЧ-ъЙОПЧШЕЧУЛ-иБТШЛПЧ-нПУЛЧБ, Й "ЧПУФПЮОЩК" - нПУЛЧБ-лБЪБОШ-чПМШУЛ-уФБМЙОЗТБД-чПТПЫЙМПЧ-нПУЛЧБ.

вЙПЗТБЖЙС т-1 ПЛБЪБМБУШ ДПУФБФПЮОП ВПЗБФПК ОБ ХЮБУФЙЕ Ч МПЛБМШОЩИ ЛПОЖМЙЛФБИ. оБ ФЕТТЙФПТЙЙ ууут УБНПМЕФ РТЙНЕОСМУС Ч УБНЩИ ТБЪМЙЮОЩИ "ЗПТСЮЙИ ФПЮЛБИ" ДМС ВПТШВЩ У РТПФЙЧОЙЛБНЙ УПЧЕФУЛПК ЧМБУФЙ. ъБ ЗТБОЙГЕК т-1 ЙУРПМШЪПЧБМУС Ч ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ лЙФБС, нПОЗПМЙЙ, рЕТУЙЙ Й бЖЗБОЙУФБОБ. рТЙЮЕН ЛПОЖМЙЛФ ууут Й лЙФБС Ч ТБКПОЕ лЙФБКУЛП-чПУФПЮОПК ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗЙ (лчцд) НПЦОП ОБЪЧБФШ ЕЗП ОБЙВПМЕЕ ЪБНЕФОПК ВПЕЧПК БЛГЙЕК.

лчцд ВЩМБ РПУФТПЕОБ ЕЭЕ ГБТУЛПК тПУУЙЕК ЮЕТЕЪ ФЕТТЙФПТЙА нБОШЮЦХТЙЙ ДМС ЛТБФЮБКЫЕЗП УППВЭЕОЙС У чМБДЙЧПУФПЛПН Й У 1924 З. ОБИПДЙМБУШ Ч УПЧНЕУФОПН УПЧЕФУЛП-ЛЙФБКУЛПН ХРТБЧМЕОЙЙ. рПУФЕРЕООП ЧПЛТХЗ ДПТПЗЙ УЖПТНЙТПЧБМУС ПЮБЗ ОБРТСЦЕООПУФЙ, Ч 1929 З. ТБЪТЕЫЙЧЫЙКУС ЧППТХЦЕООЩН ЛПОЖМЙЛФПН. 10 ЙАМС ЧПКУЛБ ЖБЛФЙЮЕУЛПЗП РТБЧЙФЕМС нБОШЮЦХТЙЙ НБТЫБМБ юЦБО уАЬМСОБ ЪБИЧБФЙМЙ НБЗЙУФТБМШ, БТЕУФПЧБЧ ЧУЕИ УПЧЕФУЛЙИ УМХЦБЭЙИ. чУЛПТЕ ЛЙФБКУЛЙЕ БТНЕКУЛЙЕ ЮБУФЙ Й ПФТСДЩ УРЕГУМХЦВ, Б ФБЛЦЕ РПДТБЪДЕМЕОЙС, УЖПТНЙТПЧБООЩЕ ЙЪ ВЕЦБЧЫЙИ Ч нБОШЮЦХТЙА ВЕМПЗЧБТДЕКГЕЧ, ОБЮБМЙ ЧЩМБЪЛЙ ОБ ФЕТТЙФПТЙА ууут. рПОБЮБМХ УПЧЕФУЛБС УФПТПОБ МЙЫШ ПФВЙЧБМБУШ УЙМБНЙ РПЗТБОЙЮОЙЛПЧ, ПДОБЛП ЧУЛПТЕ РЕТЕЫМБ Л ТЕЫЙФЕМШОЩН ДЕКУФЧЙСН. рТЙЛБЪПН тЕЧЧПЕОУПЧЕФБ ПФ 6 БЧЗХУФБ 1929 З. ВЩМБ УПЪДБОБ пУПВБС дБМШОЕЧПУФПЮОБС БТНЙС (пдчб) РПД ТХЛПЧПДУФЧПН ч.л.вМАИЕТБ. еЕ ПУОПЧОЩЕ УЙМЩ, УПВТБООЩЕ Ч ДЧЕ ЗТХРРЩ -ъБВБКЛБМШУЛХА Й дБМШОЕЧПУФПЮОХА, ДЕКУФЧПЧБМЙ У ТБЪОЩИ ЛПОГПЧ лчцд.

дМС ХУЙМЕОЙС ъБВБКЛБМШУЛПК ЗТХРРЙТПЧЛЙ ВЩМБ РЕТЕВТПЫЕОБ 26-С ПФДЕМШОБС МЕЗЛПВПНВБТДЙТПЧПЮОБС БЧЙБЬУЛБДТЙМШС ОБ т-1. 18 НБЫЙО ЪБ 44 МЕФОЩИ ЮБУБ РТЕПДПМЕМЙ ТБУУФПСОЙЕ Ч ОЕУЛПМШЛП ФЩУСЮ ЛЙМПНЕФТПЧ. чЕУШ РЕТЕМЕФ ХМПЦЙМУС Ч 4 ДОС - УБНПМЕФЩ УМЕДПЧБМЙ РП ФПНХ ЦЕ НБТЫТХФХ Й ЗТБЖЙЛХ, ЮФП Й "вПМШЫПК чПУФПЮОЩК" РЕТЕМЕФ 1925 З. рП РТЙВЩФЙЙ ОБ НЕУФП ЬУЛБДТЙМШС ЧПЫМБ УПЧНЕУФОП У 6-Н Й 25-Н ПФТСДБНЙ Ч ъБВБКЛБМШУЛХА БЧЙБЗТХРРХ, ЛПФПТБС ОБУЮЙФЩЧБМБ ФЕРЕТШ ПЛПМП 40 УБНПМЕФПЧ.

дБМШОЕЧПУФПЮОБС БЧЙБЗТХРРБ УПУФПСМБ ЙЪ 40-К БЧЙБЬУЛБДТЙМШЙ ЙН. мЕОЙОБ, РТЙВЩЧЫЕК ПУЕОША 1929 З. РП ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗЕ ЙЪ мЙРЕГЛБ, Й 68-ЗП ЗЙДТППФТСДБ, РТЙРЙУБООПЗП Л дБМШОЕЧПУФПЮОПК (бНХТУЛПК) ЧПЕООПК ЖМПФЙМЙЙ (дччж). ьУЛБДТЙМШС ОБУЮЙФЩЧБМБ, РП ТБЪОЩН ДБООЩН, ПФ 13 ДП 19 т-1, ЛПНБОДПЧБМ ЕА ЧПЕОМЕФ лБТЛМЙО. уБНПМЕФЩ ОЕУМЙ ОБ ПВПЙИ ВПТФБИ ИБТБЛФЕТОЩЕ ЪОБЛЙ ПФМЙЮЙС - ВПМШЫЙЕ ВЕМЩЕ УФТЕМЩ. лТПНЕ ФПЗП, ОБ НБЫЙОБИ 2-ЗП ПФТСДБ ЬУЛБДТЙМШЙ ВЩМЙ ОБТЙУПЧБОЩ ПТДЕОБ лТБУОПЗП ъОБНЕОЙ. юФП ЛБУБЕФУС 68-ЗП ЗЙДТППФТСДБ, ЧПЫЕДЫЕЗП Ч дччж ЕЭЕ Ч 1927 З., ФП ОБ ЕЗП ЧППТХЦЕОЙЙ ОБИПДЙМЙУШ 8 нт-1 (Ч ОЕЛПФПТЩИ ЙУФПЮОЙЛБИ ХРПНЙОБЕФУС 14 НБЫЙО, ОП, УЛПТЕЕ ЧУЕЗП, ЬФП ФПМШЛП ЫФБФОБС ЮЙУМЕООПУФШ). пФТСД ДЕКУФЧПЧБМ РТЙ РПДДЕТЦЛЕ ОЕУБНПИПДОПК БЧЙБНБФЛЙ "бНХТ" (ВЩЧЫЙК НПОЙФПТ "чЙИТШ"), ЛПФПТБС НПЗМБ ПДОПЧТЕНЕООП ВТБФШ ОБ ВПТФ 4 УБНПМЕФБ. лПНБОДПЧБМ ПФТСДПН ь.н.мХИФ.

ч ПЛФСВТЕ пдчб ВЩМБ ОБЛПОЕГ ЧРПМОЕ ЗПФПЧБ Л ЧЕДЕОЙА БЛФЙЧОЩИ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК. хУФХРБС ЧПКУЛБН юЦБП уАЬМСОБ РП ЮЙУМЕООПУФЙ, ПОБ РТЕЧПУИПДЙМБ ЙИ Ч ФЕИОЙЮЕУЛПК ПУОБЭЕООПУФЙ, ПУПВЕООП Ч БЧЙБГЙЙ: 69 ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ РТПФЙЧ 5 "вТЕЗЕ" Х ЛЙФБКГЕЧ. лТПНЕ т-1, пдчб ЙНЕМБ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ОЕУЛПМШЛП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ фв-1 Й ЙУФТЕВЙФЕМЕК "нБТФЙОУБКД". ъБНЩУЕМ УПЧЕФУЛПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС УПУФПСМ Ч ФПН, ЮФПВЩ ТБЪЗТПНЙФШ ЗБТОЙЪПОЩ ПФДЕМШОЩИ ХЛТЕРМЕООЩИ РХОЛФПЧ, ЧЩОХДЙФШ ЛЙФБКГЕЧ УЕУФШ ЪБ УФПМ РЕТЕЗПЧПТПЧ Й, Ч ЛПОЕЮОПН УЮЕФЕ, УПВМАДБФШ ХУМПЧЙС ДПЗПЧПТБ 1924 З.

вПЕЧЩЕ ДЕКУФЧЙС ОБЮБМЙУШ ОБ ДБМШОЕЧПУФПЮОПН ХЮБУФЛЕ. ч ЛБЮЕУФЧЕ ПВЯЕЛФПЧ ДМС БФБЛЙ ОБНЕФЙМЙ ЛТЕРПУФШ ЗПТПДБ мБИБУХУХ, ЗДЕ ТБУРПМБЗБМУС УЙМШОЩК ЗБТОЙЪПО, Б ФБЛЦЕ ЛЙФБКУЛХА ЖМПФЙМЙА, УПУТЕДПФПЮЕООХА Ч ХУФШЕ ТЕЛЙ уХОЗБТЙ. пРЕТБГЙС, РПМХЮЙЧЫБС ОБЪЧБОЙЕ уХОЗБ-ТЙКУЛПК, ВЩМБ ОБЪОБЮЕОБ ОБ 12 ПЛФСВТС. дМС ХЮБУФЙС Ч ОЕК ЧЩДЕМЙМЙ ЛПТБВМЙ дччж У ДЕУБОФПН ОБ ВПТФХ, ЛПФПТЩИ У ЧПЪДХИБ РПДДЕТЦЙЧБМЙ 40-С бь Й 68-К ПФТСД (Ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ 21 УБНПМЕФ). рЕТЕД ОБЮБМПН ПРЕТБГЙЙ 7 Й 8 ПЛФСВТС нт-1 УПЧЕТЫЙМЙ ТСД ТБЪЧЕДЧЩМЕФПЧ. ч ПДОПН ЙЪ ОЙИ ХЮБУФЧПЧБМ ЛПНБОДХАЭЙК дччж ЧПЕОНПТ с.й.пЪПМЙО, ЛПФПТЩК УЮЕМ ОЕПВИПДЙНЩН РЕТЕД РТЙОСФЙЕН ПЛПОЮБФЕМШОПЗП ТЕЫЕОЙС МЙЮОП РТПЧЕУФЙ ТЕЛПЗОПУГЙТПЧЛХ РТЕДРПМБЗБЕНПЗП ТБКПОБ ЧЩУБДЛЙ.

хДБТ РП мБИБУХУХ ВЩМ ОБОЕУЕО ХФТПН 12 ПЛФСВТС. ч 6 Ю 10 НЙО УПЧЕФУЛБС БЧЙБГЙС УПЧЕТЫЙМБ РЕТЧЩК ОБМЕФ ОБ РПЪЙГЙЙ РТПФЙЧОЙЛБ. уБНПМЕФЩ ВХЛЧБМШОП "ЧЙУЕМЙ" ОБД ЗПМПЧБНЙ ЛЙФБКГЕЧ, ОЕ ДБЧБС ЙН РЕТЕДЩЫЛЙ, ОБОПУС ВПНВПЧЩЕ ХДБТЩ РП ЦЙЧПК УЙМЕ, ХЛТЕРМЕОЙСН, ПЗОЕЧЩН ФПЮЛБН. уХОЗБТЙКУЛБС ЖМПФЙМЙС РПФЕТСМБ 4 ЛПТБВМС Й РТЕЛТБФЙМБ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ ХЦЕ ЮЕТЕЪ 2 ЮБУБ. л 15.00 ЛБРЙФХМЙТПЧБМ Й УХИПРХФОЩК ЗБТОЙЪПО.

рПОЕУЕООПЕ РПТБЦЕОЙЕ, ЧЙДЙНП, ОЕ РТПЙЪЧЕМП ЧРЕЮБФМЕОЙС ОБ ЛЙФБКУЛХА УФПТПОХ, ЛПФПТБС РТПДПМЦБМБ ЧТБЦДЕВОЩЕ ДЕКУФЧЙС Й СЧОП ОЕ ВЩМБ УЛМПООБ Л ОБЮБМХ РЕТЕЗПЧПТПЧ. рПЬФПНХ УПЧЕФУЛПЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕ ТЕЫЙМП РТЕРПДБФШ РТПФЙЧОЙЛХ ЕЭЕ ПДЙО ХТПЛ - ТБЪЗТПНЙФШ ЕЗП ЧПКУЛБ Ч ТБКПОЕ жХЗДЙОБ (жХГЪСОБ), ЗДЕ ЛЙФБКГЩ УПЪДБМЙ НПЭОЩЕ ХЛТЕРМЕОЙС, Б ЗБТОЙЪПО ВЩМ ЕЭЕ НОПЗПЮЙУМЕООЕЕ. оБ ТЕКДЕ жХЗДЙОБ УПУТЕДПФПЮЙМЙУШ Й ПУФБФЛЙ уХОЗБТЙКУЛПК ЖМПФЙМЙЙ.

лПТБВМЙ дччж У ДЕУБОФПН ДЧЙОХМЙУШ ЧЧЕТИ РП уХОЗБТЙ 30 ПЛФСВТС Ч 5 ЮБУПЧ ХФТБ. чПУЕНШ нт-1 ЙЪ 68-ЗП ПФТСДБ, ОЕУНПФТС ОБ ОЕВМБЗПРТЙСФОЩЕ НЕФЕПХУМПЧЙС (НПТПЪ -11 у, ЫЛЧБМШОЩК ЧЕФЕТ ДП 8 ВБММПЧ), ХУРЕЫОП ЧЕМЙ ЧПЪДХЫОХА ТБЪЧЕДЛХ Й ОЕУМЙ ПИТБОХ УЧПЕК ЖМПФЙМЙЙ. ч ФПФ ДЕОШ ПОЙ УПЧЕТЫЙМЙ 17 ЧЩМЕФПЧ, ДПВЩЧ ГЕООХА ЙОЖПТНБГЙА ПВ ПВУФБОПЧЛЕ ОБ ЖБТЧБФЕТЕ, ЮФП РПЪЧПМЙМП УПЧЕФУЛЙН НПОЙФПТБН Й ЛБОПОЕТЛБН ПВПКФЙ ЪБФПРМЕООЩЕ ЛЙФБКГБНЙ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЪБЗТБЦДЕОЙК УХДБ. лТПНЕ ФПЗП, ОБ ХЮБУФЛЕ НЕЦДХ ЗПТПДБНЙ жБОЮЦБОШ Й жХЗДЙО ВЩМЙ РХЭЕОЩ ОБ ДОП ЧППТХЦЕООЩЕ РБТПИПДЩ "гЪСО фХО" Й "гЪСО оБОШ".

оБ ТБУУЧЕФЕ 31 ПЛФСВТС УПЧЕФУЛЙЕ ЛПТБВМЙ РПДПЫМЙ Л жХЗДЙОХ, Й ФТБМШЭЙЛЙ РТЙУФХРЙМЙ Л РТПДЕМЩЧБОЙА РТПИПДПЧ Ч НЙООЩИ ЪБЗТБЦДЕОЙСИ. лЙФБКУЛЙЕ ЛПТБВМЙ Й ВЕТЕЗПЧБС БТФЙММЕТЙС ПФЛТЩМЙ УЙМШОЩК ПЗПОШ. ч ЬФПФ НПНЕОФ ОБД ТЕКДПН РПСЧЙМБУШ РБТБ нт-1 ЛПНБОДЙТБ ПФТСДБ ь.н.мХИФБ Й ОБЮЫФБВБ д.й.вПТПЧЙЛПЧБ. пОЙ ВЩУФТП ЧЩВТБМЙ ЗМБЧОХА ГЕМШ -ЖМБЗНБОБ ОЕРТЙСФЕМШУЛПК ЖМПФЙМЙЙ ЛБОПОЕТУЛХА МПДЛХ "гЪСО иЬО" (Ч ВПМШЫЙОУФЧЕ ЙУФПЮОЙЛПЧ ЕЕ ОБЪЧБОЙЕ ДБЕФУС ЛБЛ "лЙБОЗ-иЕОЗ"). уБНПМЕФЩ У ИПДХ РПЫМЙ Ч БФБЛХ, ОЕЧЪЙТБС ОБ ПЦЕУФПЮЕООЩК РХМЕНЕФОП-ЧЙОФПЧПЮОЩК ПЗПОШ, У РПМПЗПЗП РЙЛЙТПЧБОЙС РТЙГЕМШОП ПФВПНВЙМЙУШ РП ЧТБЦЕУЛПНХ ЛПТБВМА Й ПВУФТЕМСМЙ ЕЗП ЙЪ РХМЕНЕФПЧ. ч ТЕЪХМШФБФЕ "гЪСО иЬО" РЕТЕЧЕТОХМУС ОБ МЕЧЩК ВПТФ Й ЪБФПОХМ.

рПУМЕ ТБУРТБЧЩ У ЛБОПОЕТЛПК мХИФ Й вПТПЧЙЛПЧ БФБЛПЧБМЙ Й ЧЩОХДЙМЙ Ч ЪБНЕЫБФЕМШУФЧЕ ПФУФХРЙФШ ЛБЧБМЕТЙКУЛЙК ПФТСД ЮЙУМЕООПУФША, РТЙНЕТОП, Ч 300 ЧУБДОЙЛПЧ, ЛПФПТЩК РЩФБМУС УВТПУЙФШ ДЕУБОФОЙЛПЧ Ч ТЕЛХ. рТЙЮЕН ДЕКУФЧПЧБЧЫЙЕ ОБ ЧЩУПФЕ 50 Н УБНПМЕФЩ ЧП ЧТЕНС ВПС РПДЧЕТЗМЙУШ УЙМШОПНХ ПВУФТЕМХ У ЪЕНМЙ. оБРТЙНЕТ, мХИФ, ЧПЪЧТБФЙЧЫЙУШ ОБ ВБЪХ, "РТЙЧЕЪ" 14 РХМЕЧЩИ РТПВПЙО Ч ЛТЩМШСИ Й ЖАЪЕМСЦЕ УБНПМЕФБ. пДОБЛП НБЫЙОБ ВПЕУРПУПВОПУФЙ ОЕ РПФЕТСМБ.

чУЕЗП 31 ПЛФСВТС 68-К ПФТСД УПЧЕТЫЙМ 9 ВПЕЧЩИ ЧЩМЕФПЧ Ч ТБКПО жХЗДЙОБ. мХИФ ДПЛМБДЩЧБМ: "мЕФЮЙЛБНЙ ПФТСДБ ХОЙЮФПЦЕОЩ ЛБОПОЕТЛБ, ЧППТХЦЕООЩК РБТПИПД ("гЪСО бОШ". - бЧФ.), ВБТЦБ ("мЙ юХБОШ" -бЧФ.)... рПДБЧМЕОЩ ЧТБЦЕУЛБС БТФЙММЕТЙС Й РХМЕНЕФОЩЕ ФПЮЛЙ. тБУУЕСОБ ВЕМПЛЙФБКУЛБС ЛПООЙГБ, ЮЕН ПЛБЪБОБ РПНПЭШ ДЕУБОФХ". пУПВП ПФМЙЮЙМЙУШ МЕФЮЙЛЙ й.с.уЕЗЕДЙО Й р.ч.уПМПЧШЕЧ. уП УФПТПОЩ ПФТСДБ РПФЕТШ ОЕ ВЩМП - ОЙ Ч МЙЮОПН УПУФБЧЕ, ОЙ Ч НБФЮБУФЙ. лУФБФЙ, ЛБОПОЕТУЛБС МПДЛБ "гЪСО иЬО" ДП УЕОФСВТС 1943 З. ПУФБЧБМБУШ УБНЩН ЛТХРОЩН ЧПЕООЩН ЛПТБВМЕН, РПФПРМЕООЩН УПЧЕФУЛПК БЧЙБГЙЕК.

вПЕЧЩЕ ДЕКУФЧЙС ОБ ЪБВБКЛБМШУЛПН ОБРТБЧМЕОЙЙ ОБЮБМЙУШ нБОШЮЦХТП-юЦБМБКОПТУЛПК ПРЕТБГЙЕК 17 ОПСВТС 1929 З. оБ ТБУУЧЕФЕ 20 УБНПМЕФПЧ ОБОЕУМЙ ВПНВПЧЩК ХДБТ РП ХЛТЕРМЕОЙСН ЛЙФБКГЕЧ Ч ТБКПОЕ ЗПТПДБ юЦБМБКОПТ. ч ФЕЮЕОЙЕ ДОС УПЧЕФУЛБС БЧЙБГЙС ОЕПДОПЛТБФОП ЫФХТНПЧБМБ ЧТБЦЕУЛХА РЕИПФХ Й ЛБЧБМЕТЙА, РЩФБЧЫЙЕУС РТПВЙФШУС ОБ РПНПЭШ ЗБТОЙЪПОХ. 18 ОПСВТС УБНПМЕФЩ 6-ЗП ПФТСДБ Й 26-К ЬУЛБДТЙМШЙ РТПДПМЦБМЙ "ПВТБВБФЩЧБФШ" РЕТЕДОЙК ЛТБК ПВПТПОЩ ОЕРТЙСФЕМС. л ЛПОГХ ДОС юЦБМБКОПТ РБМ.

ч ФПФ ЦЕ ДЕОШ УЙМЩ ъБВБКЛБМШУЛПК ЗТХРРЩ ЧЩЫМЙ Л УФБОГЙЙ нБОШЮЦХТЙС, ЗДЕ ПЛТХЦЙМЙ ЗТХРРЙТПЧЛХ РТПФЙЧОЙЛБ, ТБУРПМБЗБЧЫХА ДПУФБФПЮОП НПЭОПК УЙУФЕНПК РПМЕЧЩИ ХЛТЕРМЕОЙК. ч ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ РТЙОСМ ХЮБУФЙЕ 25-К БЧЙБПФТСД. оБ ТБУУЧЕФЕ 20 ОПСВТС УП УФБОГЙЙ ЧЩЫМБ ФТЕИФЩУСЮОБС ЛПМПООБ ЛЙФБКГЕЧ Ч ОБДЕЦДЕ У ИПДХ РТПВЙФШУС ЮЕТЕЪ РПЪЙГЙЙ УПЧЕФУЛЙИ ЧПКУЛ. чПЪНПЦОП, ЬФП Й ХДБМПУШ ВЩ, ПДОБЛП УТПЮОП ЧЩЪЧБООБС БЧЙБГЙС Й ЧПЧТЕНС РПДПУРЕЧЫЙК ВТПОЕРПЕЪД ОБОЕУМЙ ОЕРТЙСФЕМА УЕТШЕЪОЩЕ РПФЕТЙ, ЧЩОХДЙЧ ЕЗП ПФУФХРЙФШ. оБ РМЕЮБИ ПФИПДЙЧЫЙИ ЛЙФБКГЕЧ УПЧЕФУЛБС РЕИПФБ ЧПТЧБМБУШ ОБ УФБОГЙА, Й ЧТБЦЕУЛЙК ЗБТОЙЪПО ЛБРЙФХМЙТПЧБМ.

ъБФЕН БЧЙБГЙС РЕТЕЛМАЮЙМБУШ ОБ иБКМБТУЛПЕ ОБРТБЧМЕОЙЕ, ЗДЕ ОБОЕУМБ ВПНВПЧЩЕ ХДБТЩ РП ТЕЪЕТЧБН РТПФЙЧОЙЛБ. 29 ОПСВТС иБКМБТ ВЩМ ЪБИЧБЮЕО, Й ЮБУФШ т-1 ъБВБКЛБМШУЛПК ЗТХРРЙТПЧЛЙ РЕТЕМЕФЕМБ ОБ НЕУФОЩК БЬТПДТПН. пФФХДБ Ч ФЕЮЕОЙЕ ОЕУЛПМШЛЙИ ДОЕК РТЕДРТЙОЙНБМЙУШ РПУМЕДОЙЕ ВПЕЧЩЕ ЧЩМЕФЩ ЛПОЖМЙЛФБ. л ЛПОГХ ОПСВТС ВПЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ РТЕЛТБФЙМЙУШ. 22 ДЕЛБВТС 1929 З. Ч иБВБТПЧУЛЕ УПУФПСМПУШ РПДРЙУБОЙЕ УПЗМБЫЕОЙС НЕЦДХ ууут Й лЙФБЕН, РТЕДХУНБФТЙЧБЧЫЕЗП ЧПУУФБОПЧМЕОЙЕ ОБ лчцд РТЕЦОЕЗП РПМПЦЕОЙС. рПУМЕ ЬФПЗП УПЧЕФУЛЙЕ ЧПКУЛБ ВЩМЙ ЧЩЧЕДЕОЩ ЙЪ нБОШЮЦХТЙЙ. 40-А ЬУЛБДТЙМША РЕТЕЧЕМЙ Л РПУФПСООПНХ НЕУФХ ДЙУМПЛБГЙЙ ОБ БЬТПДТПН Ч уРБУУЛ-дБМШОЙК, 68-К ЗЙДТППФТСД УФБМ ПУОПЧПК ДМС ЖПТНЙТПЧБОЙС БЧЙБГЙЙ бНХТУЛПК ТЕЮОПК ЖМПФЙМЙЙ.

рПДЧПДС ПВЭЙК ЙФПЗ ВПЕЧ ОБ лчцд, НПЦОП УДЕМБФШ ЧЩЧПД, ЮФП Ч ХУРЕИЕ УПЧЕФУЛЙИ ЧПКУЛ ВЩМБ ОЕНБМБС ЪБУМХЗБ ччу, Й Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ - ЬУЛБДТЙМЙК Й ПФТСДПЧ, ЧППТХЦЕООЩИ т-1. уБНПМЕФЩ ДЕКУФЧПЧБМЙ РПЮФЙ ВЕУРТЕРСФУФЧЕООП, УФБМЛЙЧБСУШ МЙЫШ УП УФТЕМЛПЧЩН ПЗОЕН У ЪЕНМЙ. лЙФБКГЩ ДБЦЕ ОЕ РТЙНЕОЙМЙ РТПФЙЧ УПЧЕФУЛПК БЧЙБГЙЙ ЙНЕЧЫЙЕУС Ч ЙИ ТБУРПТСЦЕОЙЙ "вТЕЗЕ". ч ПРЕТБГЙСИ рТЙНПТУЛПК ЗТХРРЙТПЧЛЙ БЧЙБЮБУФЙ Й УХИПРХФОЩЕ ЧПКУЛБ ДПУФЙЗМЙ ИПТПЫЕЗП ХТПЧОС ЧЪБЙНПДЕКУФЧЙС. ч ъБВБКЛБМШУЛПК ДЕМБ ПВУФПСМЙ РПИХЦЕ. оБРТЙНЕТ, ЕЕ ЛПНБОДХАЭЙК у.у.чПУФТЕГПЧ ОБЛБОХОЕ ЫФХТНБ юЦБМБКОПТБ ОЕ ПТЗБОЙЪПЧБМ ЧПЪДХЫОХА ТБЪЧЕДЛХ ЧТБЦЕУЛЙИ РПЪЙГЙК. тБВПФХ УМХЦВЩ ФЩМБ РПУФБЧЙМ ОБУФПМШЛП ОЕХДБЮОП, ЮФП Л ЛПОГХ ЧФПТПЗП ДОС нБОШЮЦХТП-юЦБМБКОПТУЛПК ПРЕТБГЙЙ БЧЙБГЙС ПУФБМБУШ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ВЕЪ ВПЕРТЙРБУПЧ, Й ДМС ОБЪЕНОЩИ ЧПКУЛ ЧПЪОЙЛМБ ХЗТПЪБ МЙЫЙФШУС РПДДЕТЦЛЙ У ЧПЪДХИБ.

ч ОПСВТЕ 1925 З. ЬУЛБДТЙМШС ЙЪ ЧПУШНЙ т-1 ЧПЫМБ Ч УПУФБЧ УЙМ РП ХУНЙТЕОЙА Й ТБЪПТХЦЕОЙА РПЧУФБОГЕЧ Ч юЕЮОЕ. ч ИПДЕ ЬФПК ДПЧПМШОП ЛТХРОПНБУЫФБВОПК БЛГЙЙ БЧЙБФПТЩ ЧЕМЙ ТБЪЧЕДЛХ, ОБОПУЙМЙ ХДБТЩ РП ОЕРПЛПТОЩН БХМБН (ЧУЕЗП ВЩМП УВТПЫЕОП ВПМЕЕ 6 Ф БЧЙБВПНВ). чРТПЮЕН, ЮЕТЕЪ 4 ЗПДБ ЪДЕУШ РТЙЫМПУШ РПДБЧМСФШ ОПЧЩК НСФЕЦ.

зПД 1929-К ДМС ЧУЕЗП ууут ВЩМ ЗПДПН "ЧЕМЙЛПЗП РЕТЕМПНБ", ЛПФПТЩК РТПСЧЙМУС, Ч ПУОПЧОПН, ЮЕТЕЪ ОБУЙМШУФЧЕООХА ЛПММЕЛФЙЧЙЪБГЙА УЕМШУЛПЗП ИПЪСКУФЧБ. лТЕУФШСОЕ ЮБУФП ПЛБЪЩЧБМЙ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ, ДМС РПДБЧМЕОЙС ЛПФПТПЗП ЙОПЗДБ ОЕ ИЧБФБМП РПДТБЪДЕМЕОЙК НЙМЙГЙЙ Й зрх, РТЙИПДЙМПУШ РТЙЧМЕЛБФШ ЧПКУЛБ У БТФЙММЕТЙЕК Й БЧЙБГЙЕК. рТБЧДБ, РТЙНЕОЕОЙЕ т-1, Ч ПУОПЧОПН, ПЗТБОЙЮЙЧБМПУШ УЧСЪОЩНЙ Й ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩНЙ РПМЕФБНЙ, Б ФБЛЦЕ ТБЪВТБУЩЧБОЙЕН МЙУФПЧПЛ, ПТХЦЙЕ Ч ИПД РХУЛБМПУШ ТЕДЛП.

дПМЗПЕ ЧТЕНС "ЗПТСЮЕК ФПЮЛПК" ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ ууут ПУФБЧБМБУШ уТЕДОСС бЪЙС, ЗДЕ Ч 1920-Е - ОБЮБМЕ 1930-И ЗЗ. ЫМЙ ПЦЕУФПЮЕООЩЕ ВПЙ У ВБУНБЮБНЙ. ч ОЙИ ОБЫМЙ РТЙНЕОЕОЙЕ Й т-1, Й D.H.9 - ЛБЛ ФТПЖЕКОЩЕ, ФБЛ Й УПЧЕФУЛПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ. пВ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ЙИ ВПЕЧПК ТБВПФЩ ЗПЧПТЙФ ИПФС ВЩ ФПФ ЖБЛФ, ЮФП ОЕТЕДЛП ПДОП МЙЫШ РПСЧМЕОЙЕ ЛТЩМБФЩИ НБЫЙО ЧЩЪЩЧБМП РБОЙЛХ Ч ТСДБИ УХЕЧЕТОЩИ РПЧУФБОГЕЧ, Й ПОЙ Ч УФТБИЕ ТБЪВЕЗБМЙУШ. чРТПЮЕН, УП ЧТЕНЕОЕН "ЧПЙОЩ бММБИБ" ТБЪПВТБМЙУШ, ЮФП Л ЮЕНХ, Й УФБМЙ ПФЛТЩЧБФШ РП УБНПМЕФБН ПЗПОШ, Ч ТСДЕ УМХЮБЕЧ ПЛБЪЩЧБЧЫЙКУС ДПЧПМШОП НЕФЛЙН. фБЛ ВЩМП РПФЕТСОП ОЕУЛПМШЛП НБЫЙО Й ЬЛЙРБЦЕК.

рЕТУЙС. у ЧПЕООП-РПМЙФЙЮЕУЛПК ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС ЧФПТБС РПМПЧЙОБ 1920-И ЗЗ. Ч ЬФПК УФТБОЕ ВЩМБ ЧЕУШНБ ОБУЩЭЕООПК УПВЩФЙСНЙ. рТЙЫЕДЫЙК Л ЧМБУФЙ Ч 1925 З. тЕЪБ-ЫБИ, ПУОПЧБФЕМШ ДЙОБУФЙЙ рЕИМЕЧЙ, УХНЕМ ВЩУФТП ТЕПТЗБОЙЪПЧБФШ БТНЙА Й РТПЧЕУФЙ ТСД ЛБТБФЕМШОЩИ ПРЕТБГЙК РП ТБЪЗТПНХ ОБГЙПОБМШОП-ПУЧПВПДЙФЕМШОПЗП ДЧЙЦЕОЙС Ч йТБОУЛПН бЪЕТВБКДЦБОЕ, Б РПЪДОЕЕ - РТЙ РПДБЧМЕОЙЙ ЧПУУФБОЙК ЛХТДУЛЙИ, МХТЙУФБОУЛЙИ Й РТПЮЙИ РМЕНЕО. рТБЧЙФЕМШУФЧЕООЩНЙ ЧПКУЛБНЙ БЛФЙЧОП РТЙНЕОСМБУШ БЧЙБГЙС, ПУОПЧХ ЛПФПТПК УПУФБЧМСМЙ т-1. ч 1928-30 ЗЗ. УБНПМЕФЩ ФБЛЦЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ РТЙ "ХУНЙТЕОЙЙ" УПМДБФУЛП-ЛТЕУФШСОУЛЙИ ЧПМОЕОЙК Ч аЦОПН йТБОЕ.

бЖЗБОЙУФБО. рПУМЕ ХУРЕЫОПЗП ДМС БЖЗБОГЕЧ ЪБЧЕТЫЕОЙС Ч БЧЗХУФЕ 1919 З. ФТЕФШЕК РП УЮЕФХ ЧПКОЩ У вТЙФБОУЛПК ЙНРЕТЙЕК РТБЧЙФЕМШУФЧП уПЧЕФУЛПК тПУУЙЙ РТЕДРТЙОСМП ЬОЕТЗЙЮОЩЕ ЫБЗЙ РП ХУФБОПЧМЕОЙА ДТХЦЕУЛЙИ УЧСЪЕК У "ЧТБЗПН УЧПЕЗП ЧТБЗБ". уТЕДЙ РТПЮЙИ НЕТ Ч 1921-22 ЗЗ. Ч бЖЗБОЙУФБО ВЩМП ПФРТБЧМЕОП ОЕУЛПМШЛП УБНПМЕФПЧ, Ч ПУОПЧОПН, УФБТЕОШЛЙИ "оШАРПТПЧ" Й D.H.9.

рТБЧЙЧЫЙК Ч ФП ЧТЕНС Ч лБВХМЕ ЬНЙТ бНБОХММБ-ИБО РТПЧПДЙМ РПМЙФЙЛХ РП "НПДЕТОЙЪБГЙЙ" УФТБОЩ Й УФПМЛОХМУС У ОЕРТЙСФЙЕН УЧПЙИ ДЕКУФЧЙК Ч ЫЙТПЛЙИ УМПСИ ЛПОУЕТЧБФЙЧОПЗП БЖЗБОУЛПЗП ПВЭЕУФЧБ.

оБТБУФБЧЫЕЕ ОЕДПЧПМШУФЧП РТЙЧЕМП Л ЧППТХЦЕООПНХ БОФЙРТБЧЙФЕМШУФЧЕООПНХ ЧПУУФБОЙА, ЧУРЩИОХЧЫЕНХ ЧП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1923 З. Ч РТПЧЙОГЙЙ рБЛФЙС. ч нПУЛЧЕ ТЕЫЙМЙ РПНПЮШ ДТХЦЕУФЧЕООПНХ ЛБВХМШУЛПНХ ТЕЦЙНХ. ч ЮБУФОПУФЙ, 29 УЕОФСВТС 1924 З. ОБРТБЧЙМЙ ЪБ зЙОДХЛХЫ 6 УБНПМЕФПЧ т-1. ъБ ЫФХТЧБМБНЙ НБЫЙО ОБИПДЙМЙУШ МЕФЮЙЛЙ: а.о.бТЧБФПЧ, н.н.зБТБОЙО, ч.ч.зПРРЕ, б.й.ъБМЕЧУЛЙК, с.с.сЛПВУПО. пФТСД ЧПЪЗМБЧЙМ ЛПНБОДХАЭЙК ччу Ч фХТЛЕУФБОЕ ЗЕТПК ЗТБЦДБОУЛПК ЧПКОЩ р.л.нЕЦЕТБХР. рПМЕФ РП НБТЫТХФХ фБЫЛЕОФ-лБВХМ ПФМЙЮБМУС ПУПВПК УМПЦОПУФША - ПО РЕТЕУЕЛБМ УОЕЦОЩК ИТЕВЕФ зЙОДХЛХЫ ОБ ЧЩУПФЕ УЧЩЫЕ 5000 Н, РТПФСЦЕООПУФШ РЕТЕМЕФБ УПУФБЧЙМБ 1400 ЛН. уБНПМЕФЩ РТЙВЩМЙ ОБ НЕУФП ОБЪОБЮЕОЙС 1 ПЛФСВТС.

иПФС УПВЩФЙС Л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ УФБМЙ ТБЪЧЙЧБФШУС Ч РПМШЪХ РТБЧЙФЕМШУФЧЕООЩИ ЧПКУЛ, УПЧЕФУЛЙЕ БЧЙБФПТЩ РТЙОСМЙ БЛФЙЧОПЕ ХЮБУФЙЕ Ч ЪБЧЕТЫБАЭЕК УФБДЙЙ ВПЕЧ, УПЧЕТЫЙЧ НОПЦЕУФЧП ЧЩМЕФПЧ ОБ ТБЪЧЕДЛХ, ВПНВБТДЙТПЧЛХ, ДМС ТБЪВТБУЩЧБОЙС МЙУФПЧПЛ ОБД ТБУРПМПЦЕОЙЕН РТПФЙЧОЙЛБ. чУЕ ПОЙ РП ЧПЪЧТБЭЕОЙЙ Ч нПУЛЧХ ВЩМЙ ОБЗТБЦДЕОЩ ПТДЕОБНЙ лТБУОПЗП ъОБНЕОЙ. йИ УБНПМЕФЩ РТПДПМЦЙМЙ УМХЦВХ Ч бЖЗБОЙУФБОЕ, Б Ч ОБЮБМЕ УМЕДХАЭЕЗП ЗПДБ Ч УФТБОХ РПУФБЧЙМЙ ЕЭЕ 6 т-1. мЕФБМЙ ОБ ОЙИ РПОБЮБМХ ФПМШЛП УПЧЕФУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ - БЖЗБОГБН ЬФП РПРТПУФХ ВЩМП ОЕ РП УЙМБН.

15 ЙАОС 1925 З. ууут Й бЖЗБОЙУФБО РПДРЙУБМЙ УПЗМБЫЕОЙЕ П ДБМШОЕКЫЕН УПФТХДОЙЮЕУФЧЕ Ч ПВМБУФЙ БЧЙБГЙЙ. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ОЙН 2 УЕОФСВТС Ч лБВХМЕ ВЩМБ ПФЛТЩФБ БЧЙБЫЛПМБ, Ч ЛПФПТХА РЕТЕДБМЙ ЧУЕ ТБОЕЕ РПУФХРЙЧЫЙЕ D.H.9. рПЪДОЕЕ УАДБ РПУФБЧЙМЙ ЕЭЕ 7 т-1. л ОПСВТА 1928 З. Ч ччу бЖЗБОЙУФБОБ ОБУЮЙФЩЧБМПУШ ПЛПМП 20 УБНПМЕФПЧ, Ч ПУОПЧОПН - т-1. рТБЧДБ, ЙУРТБЧОЩИ ЙЪ ОЙИ ВЩМП ЧУЕЗП 11. мЕФОЩК УПУФБЧ - 20 УПЧЕФУЛЙИ Й 10 БЖЗБОУЛЙИ БЧЙБФПТПЧ.

нЕЦДХ ФЕН, ТЕЖПТНБФПТУЛЙЕ ОБУФТПЕОЙС бНБОХММЩ-ИБОБ, ОПУЙЧЫЕЗП ХЦЕ ФЙФХМ РБДЙЫБИБ, ЧЛХРЕ У ОЕЛПНРЕФЕОФОПУФША Й ЪМПХРПФТЕВМЕОЙСНЙ ЕЗП ЮЙОПЧОЙЛПЧ ПФОАДШ ОЕ УРПУПВУФЧПЧБМЙ УРПЛПКУФЧЙА УТЕДЙ РПДДБООЩИ. ч ЛПОГЕ 1928 З. Ч бЖЗБОЙУФБОЕ ЧУРЩИОХМ ПЮЕТЕДОПК НСФЕЦ РПД ЧПДЙФЕМШУФЧПН ЗМБЧЩ ВБОДЩ ТБЪВПКОЙЛПЧ иБВЙВХММЩ. чУЛПТЕ НСФЕЦ РЕТЕТПУ Ч ЛТХРОПЕ ЧПУУФБОЙЕ, Й У 13 ДЕЛБВТС ОБЮБМЙУШ ВПЙ ЪБ лБВХМ. рТБЧЙФЕМШУФЧЕООЩЕ ЧПКУЛБ ПФВЙМЙ ОБУФХРМЕОЙЕ ОБ ЗПТПД, ОП УЙМ ДМС ТЕЫЙФЕМШОПК ЛПОФТБФБЛЙ Х ОЙИ ОЕ ПЛБЪБМПУШ. оБЮБМЙУШ РПЪЙГЙПООЩЕ ВПЙ, Ч ЛПФПТЩИ РТЙОСМЙ ХЮБУФЙЕ Й ОЕУЛПМШЛП УБНПМЕФПЧ. оБ РЕТЧЩИ РПТБИ ДЕКУФЧЙС БЧЙБГЙЙ ПЗТБОЙЮЙЧБМЙУШ ТБЪЧЕДЛПК. оЕ ПВПЫМПУШ ВЕЪ РПФЕТШ -14 ДЕЛБВТС ПДЙО ЙЪ МЕФЮЙЛПЧ, ЧЩРПМОСС РПМЕФ ОБ т-1 ОБ НБМПК ЧЩУПФЕ, ОБМЕФЕМ ОБ ДЕТЕЧП Й ТБЪВЙМУС, Б УБНПМЕФ УЗПТЕМ. пЖЙГЕТЩ Й ЮЙОПЧОЙЛЙ ЙЪ ПЛТХЦЕОЙС РБДЙЫБИБ ОБУФПСФЕМШОП ТЕЛПНЕОДПЧБМЙ ЕНХ ПФДБФШ РТЙЛБЪ БЧЙБГЙЙ ОБОЕУФЙ ВПНВПЧЩЕ ХДБТЩ РП ЧПКУЛБН НСФЕЦОЙЛПЧ. бНБОХММБ-ИБО РПОБЮБМХ ПФЛБЪЩЧБМУС, ЪБСЧМСС, ЮФП ччу - ЕЗП ПТХЦЙЕ РТПФЙЧ ЧОЕЫОЙИ ЧТБЗПЧ бЖЗБОЙУФБОБ, Б ОЕ РТПФЙЧ УЧПЕЗП ОБТПДБ. оП ТБЪЧЙФЙЕ УЙФХБГЙЙ ЧУЛПТЕ ЪБУФБЧЙМП ЕЗП ЙЪНЕОЙФШ УЧПЕ НОЕОЙЕ, Й 17 ДЕЛБВТС ОБ РПЪЙГЙЙ РПЧУФБОГЕЧ ВЩМЙ УВТПЫЕОЩ РЕТЧЩЕ ВПНВЩ. ыФХТНПЧЩЕ ХДБТЩ т-1 ДМС РПДДЕТЦЛЙ ОБЪЕНОЩИ ЧПКУЛ РТПДПМЦБМЙУШ РПЮФЙ ОЕДЕМА, Й 25 ДЕЛБВТС ЧПКУЛБ иБВЙВХММЩ ПФПЫМЙ ПФ УФПМЙГЩ.

й ЧУЕ ЦЕ "чПУФПЛ - ДЕМП ФПОЛПЕ!". оЕТЕЫЙФЕМШОПУФШ РБДЙЫБИБ, ЙЪНЕОБ НОПЗЙИ ЕЗП РТЙЧЕТЦЕОГЕЧ РТЙЧЕМЙ Л ФПНХ, ЮФП Ч УЕТЕДЙОЕ СОЧБТС 1929 З. бНБОХММБ-ИБО РПЛЙОХМ лБВХМ Й ПФТЕЛУС ПФ РТЕУФПМБ. 15 СОЧБТС иБВЙВХММБ ЧПЫЕМ Ч УФПМЙГХ Й РТЙУЧПЙМ УЕВЕ ФЙФХМ ЬНЙТБ. вЩЧЫЙК РБДЙЫБИ РПСЧЙМУС УТЕДЙ УЧПЙИ УФПТПООЙЛПЧ Ч лБОДБЗБТЕ, ЗДЕ ОЕНЕДМЕООП РТЙОСМУС УПВЙТБФШ ОПЧХА БТНЙА, Й Ч ОБЮБМЕ БРТЕМС РТЕДРТЙОСМ РПИПД ОБ лБВХМ. оБ УЕК ТБЪ БЧЙБГЙС ОБИПДЙМБУШ Ч ТХЛБИ иБВЙВХММЩ. пУОПЧОБС ЮБУФШ МЕФЮЙЛПЧ, ТБЪХНЕЕФУС, ОЕ ПФОПУЙМБУШ Л ЮЙУМХ РТЕДБООЩИ УФПТПООЙЛПЧ ОПЧПСЧМЕООПЗП ЬНЙТБ, ПДОБЛП ЙН РТЙЫМПУШ РПДЮЙОЙФШУС Й ЧЩРПМОЙФШ ОЕУЛПМШЛП ВПЕЧЩИ РПМЕФПЧ, ТЕЪХМШФБФЙЧОПУФШ ЛПФПТЩИ ВЩМБ, НСЗЛП ЗПЧПТС, ОЕЧЩУПЛПК. оБРТЙНЕТ, 13 БРТЕМС РБТБ т-1 РПСЧЙМБУШ ОБД ТБУРПМПЦЕОЙЕН ПФТСДПЧ бНБОХММЩ-ИБОБ Х З. зБЪОЙ, ПДОБЛП ОЕ ФПМШЛП УВТПУЙМБ ВПНВЩ ЧДБМЙ ПФ ЙИ МБЗЕТС, ОП Й РЕТЕД ФЕН, ЛБЛ ЧЪСФШ ПВТБФОЩК ЛХТУ, РПРТЙЧЕФУФЧПЧБМБ ЫБИУЛЙЕ ЧПКУЛБ.

чУЛПТЕ ОБЮБМУС ЫФХТН зБЪОЙ. пУБЦДЕООЩЕ Ч ЗПТПДЕ ПФТСДЩ ЬНЙТБ УПРТПФЙЧМСМЙУШ ПФЮБСООП, Б 22 БРТЕМС ЧОПЧШ РХУФЙМЙ Ч ИПД БЧЙБГЙА: РБТБ т-1 ПФВПНВЙМБУШ РП ВПЕЧЩН РПТСДЛБН ОБУФХРБЧЫЙИ - РПЗЙВМП ОЕУЛПМШЛП УПМДБФ Й МПЫБДЕК. чУЛПТЕ ЗБТОЙЪПО зБЪОЙ РПМХЮЙМ РПДЛТЕРМЕОЙЕ, Й 25 БРТЕМС ЧПКУЛБН ЫБИБ РТЙЫМПУШ ПФПКФЙ Л лБОДБЗБТХ. оБ ЗПМПЧЩ ПФУФХРБЧЫЙИ РПУЩРБМЙУШ МЙУФПЧЛЙ У ЙОЖПТНБГЙЕК П РПМПЦЕОЙЙ Ч УФПМЙГЕ Й ДТХЗЙИ ТБКПОБИ УФТБОЩ. ч ТПМЙ "ЛТЩМБФЩИ РТПРБЗБОДЙУФПЧ" ЧЩУФХРЙМЙ ДЧБ РТЙМЕФЕЧЫЙИ ЙЪ лБВХМБ т-1.

бЖЗБОУЛБС НЕЦДХУПВЙ-ГБ ДМЙМБУШ ЕЭЕ ОЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ, РПЛБ Ч ПЛФСВТЕ 1929 З. РТЕУФПМ ОЕ ЪБИЧБФЙМ оБДЙТ-ЫБИ, ЛПФПТПНХ ДПЧПМШОП ВЩУФТП ХДБМПУШ ОБЧЕУФЙ РПТСДПЛ Ч УФТБОЕ. л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЧУЕ УБНПМЕФЩ ВЩМЙ ОЕЙУРТБЧОЩ, ПДОБЛП НЕУФОЩН БЧЙБФПТБН ХДБМПУШ РТЙЧЕУФЙ УЧПА ФЕИОЙЛХ ЧП ЧРПМОЕ ВПЕУРПУПВОПЕ УПУФПСОЙЕ, Й ПОБ ЬЛУРМХБФЙТПЧБМБУШ ЕЭЕ ОЕУЛПМШЛП МЕФ, ЧТЕНС ПФ ЧТЕНЕОЙ РТЙЧМЕЛБСУШ ДМС РПДБЧМЕОЙС НСФЕЦЕК ОЕРПЛПТОЩИ РМЕНЕО.

лЙФБК. ч 1920-Е ЗЗ. ЬФБ УФТБОБ СЧМСМБ УПВПА ДПЧПМШОП БНПТЖОПЕ ЗПУХДБТУФЧЕООПЕ ПВТБЪПЧБОЙЕ. рТЙ ОПНЙОБМШОПН ОБМЙЮЙЙ ГЕОФТБМШОПК ЧМБУФЙ Ч рЕЛЙОЕ ФЕТТЙФПТЙС рПДОЕВЕУОПК ЖБЛФЙЮЕУЛЙ ВЩМБ ЛПОЗМПНЕТБФПН РТПЧЙОГЙК, ЧП ЗМБЧЕ ЛПФПТЩИ УФПСМЙ ТБЪМЙЮОПЗП ТПДБ "ХДЕМШОЩЕ ЛОСЪШС", РПУФПСООП ЧПЕЧБЧЫЙЕ ДТХЗ У ДТХЗПН.

оБ АЗЕ лЙФБС, Ч РТПЧЙОГЙЙ зХБОДХО, ЧМБУФШ ОБИПДЙМБУШ Ч ТХЛБИ ОБГЙПОБМШОП-РБФТЙПФЙЮЕУЛПЗП РТБЧЙФЕМШУФЧБ. чПЪЗМБЧМСМ ЕЗП ДПЛФПТ уХОШ сФУЕО, ТХЛПЧПДЙФЕМШ РБТФЙЙ "зПНЙОШДБО", ЛПФПТБС РПМШЪПЧБМБУШ УЙНРБФЙСНЙ Й РПДДЕТЦЛПК нПУЛЧЩ. (ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ОБЪЧБОЙЕН РБТФЙЙ РТБЧЙФЕМШУФЧП зХБОДХОБ ФБЛЦЕ РТЙПВТЕМП ОБЪЧБОЙЕ зПНЙОШДБО.) чПЕООЩЕ УЙМЩ зПНЙОШДБОБ, РТЕПВТБЪПЧБООЩЕ Ч 1925 З. Ч оБТПДОП-ТЕЧПМАГЙПООХА БТНЙА (отб), Ч ЮЙУМЕ РТПЮЕК ФЕИОЙЛЙ РПМХЮЙМЙ ЙЪ ууут ВПМЕЕ 20 УБНПМЕФПЧ, ВПМШЫХА ЮБУФШ ЛПФПТЩИ УПУФБЧЙМЙ т-1. чНЕУФЕ У НБЫЙОБНЙ РТЙВЩМЙ МЕФЮЙЛЙ Й ФЕИОЙЛЙ. пДОПЧТЕНЕООП Ч ууут ОБЮБМПУШ ПВХЮЕОЙЕ БЧЙБГЙПООПНХ ДЕМХ ЛЙФБКГЕЧ, Й МЕФПН 1927 З. УПУФПСМУС ЧЩРХУЛ РЕТЧЩИ 35 ЮЕМПЧЕЛ, УРПУПВОЩИ ОБ ДПМЦОПН ХТПЧОЕ ЬЛУРМХБФЙТПЧБФШ УБНПМЕФ. лТПНЕ ФПЗП, Ч УЕТЕДЙОЕ 1920-И РПНПЭШ ВЩМБ ПЛБЪБОБ 1-К ОБГЙПОБМШОПК БТНЙЙ жБО аКУСОБ, ДЕКУФЧПЧБЧЫЕК ОБ УЕЧЕТЕ лЙФБС, РПУЛПМШЛХ (ИПФС Й У ОЕЛПФПТЩНЙ ПЗПЧПТЛБНЙ) Ч нПУЛЧЕ ЬФПЗП ЗЕОЕТБМБ ФБЛЦЕ ТБУУНБФТЙЧБМЙ ЛБЛ УПАЪОЙЛБ. бТНЙС жБО аКУСОБ РПМХЮЙМБ ЙЪ ууут 10 УБНПМЕФПЧ - ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН т-1.

дЕКУФЧЙС ПФТСДБ УПЧЕФУЛЙИ МЕФЮЙЛПЧ Ч УПУФБЧЕ отб Ч 1925-26 ЗЗ. НПЦОП ПФОЕУФЙ Л ПДОПНХ ЙЪ УБНЩИ СТЛЙИ ЬРЙЪПДПЧ Ч ВПЕЧПК ЙУФПТЙЙ т-1. бЬТПДТПНЩ, ЛБЛ РТБЧЙМП, ТБЪНЕЭБМЙУШ ОБ ВЩЧЫЙИ ТЙУПЧЩИ РПМСИ, ПВЩЛОПЧЕООП ЙНЕЧЫЙИ НБМЩЕ ТБЪНЕТЩ Й ОБУЩЭЕООХА ЧМБЗПК РПЮЧХ. пЮЕОШ УМПЦОЩК ТЕМШЕЖ НЕУФОПУФЙ УХЭЕУФЧЕООП ЪБФТХДОСМ ЧЙЪХБМШОПЕ ПТЙЕОФЙТПЧБОЙЕ. рПМХЮЕООЩЕ ЛБТФЩ ПЛБЪБМЙУШ ЧЩРПМОЕООЩНЙ Ч ЧЕУШНБ ОЕРТБЛФЙЮОПН НБУЫФБВЕ, Й РПМШЪПЧБФШУС ЙНЙ ЧП ЧТЕНС ЧЩМЕФПЧ ВЩМП РПЮФЙ ОЕЧПЪНПЦОП. пФУХФУФЧПЧБМП ЧУСЛПЕ РПДПВЙЕ НЕФЕПУМХЦВЩ. оЕРТЙЧЩЮОЩК ЛМЙНБФ ОЕВМБЗПРТЙСФОП ЧПЪДЕКУФЧПЧБМ ОБ БЧЙБФПТПЧ Й РТЙЧПДЙМ Л ЮБУФЩН ЪБВПМЕЧБОЙСН. чУЕ ЬФП ХУХЗХВМСМПУШ ОЕТБУФПТПРОПУФША НЕУФОЩИ ЧМБУФЕК - ЛБЛ ЗТБЦДБОУЛЙИ, ФБЛ Й ЧПЕООЩИ. йЪ РЕТЕЮЙУМЕООЩИ ФТХДОПУФЕК РПУМЕДОСС РТЕПДПМЕЧБМБУШ, ЛБЛ РТБЧЙМП, ВМБЗПДБТС ЗМБЧОПНХ ЧПЕООПНХ УПЧЕФОЙЛХ уХОШ сФУЕОБ ЛПНБОДБТНХ ч.л.вМАИЕТХ, БЧФПТЙФЕФ ЛПФПТПЗП Х ЛЙФБКГЕЧ ВЩМ ОЕРТЕТЕЛБЕН, Б ПУФБМШОЩЕ - ЪБ УЮЕФ ЧЩУПЛПЗП РТПЖЕУУЙПОБМЙЪНБ Й УБНППФДБЮЙ БЧЙБФПТПЧ.

йИ ВПЕЧБС ТБВПФБ, Ч ПУОПЧОПН, ЪБЛМАЮБМБУШ Ч УЧСЪОЩИ Й ЛХТШЕТУЛЙИ РПМЕФБИ, ТБЪЧЕДЛЕ, Б ФБЛЦЕ ВПНВПЧЩИ ХДБТБИ РП РПЪЙГЙСН РТПФЙЧОЙЛБ. рПЦБМХК, ЧРЕТЧЩЕ ЪБ ЧТЕНС УМХЦВЩ Ч лЙФБЕ т-1 УЩЗТБМЙ ЪБНЕФОХА ТПМШ Ч ИПДЕ ФБЛ ОБЪЩЧБЕНПЗП рЕТЧПЗП чПУФПЮОПЗП РПИПДБ, ДМЙЧЫЕЗПУС УП 2 ЖЕЧТБМС РП 15 ЙАОС 1925 З. вПЕЧЩЕ ДЕКУФЧЙС У РТПФЙЧОЙЛБНЙ зПНЙОШДБОБ ЧЕМЙУШ Ч ЧПУФПЮОПК ЮБУФЙ РТПЧЙОГЙЙ зХБОШДХО, Б ЪБФЕН РТПФЙЧ НСФЕЦОЙЛПЧ, ЪБИЧБФЙЧЫЙИ Ч ТЕЪХМШФБФЕ РХФЮБ зХБОЮЦПХ. пУПВП ОБРТСЦЕООЩНЙ ЧЩДБМЙУШ ЛПОЕГ НБС-ОБЮБМП ЙАОС. ьЛЙРБЦЙ лТБЧГПЧБ, уЕТЗЕЕЧБ Й рБЛПЧБ ЧЩРПМОЙМЙ ВПМШЫПЕ ЮЙУМП РПМЕФПЧ, ПЛБЪБЧ ЪОБЮЙФЕМШОХА РПНПЭШ Ч РПДДЕТЦЛЕ УЧСЪЙ НЕЦДХ ТБЪМЙЮОЩНЙ ЮБУФСНЙ отб. вМБЗПДБТС МЕФЮЙЛБН, ЧУЕ ТБУРПТСЦЕОЙС, ОБРТБЧМСЕНЩЕ вМАИЕТПН ЧПЪДХЫОЩН РХФЕН, ЧУЕЗДБ ЧПЧТЕНС РТЙВЩЧБМЙ Л НЕУФБН ОБЪОБЮЕОЙС. оП ЧЩМЕФЩ ЙОПЗДБ УТЩЧБМЙУШ Ч УЙМХ "НЕУФОПК УРЕГЙЖЙЛЙ". оБРТЙНЕТ, 10 ЙАОС, ОБЛБОХОЕ ЫФХТНБ зХБОЮЦПХ, УБНПМЕФЩ ОЕ УНПЗМЙ ПФРТБЧЙФШУС ОБ ТБЪЧЕДЛХ, РПУЛПМШЛХ ЗПТАЮЕЕ ЪБЛПОЮЙМПУШ, Б РПРПМОЙФШ ЕЗП ЪБРБУ ЧПЧТЕНС ЛЙФБКУЛЙЕ УОБВЦЕОГЩ ОЕ ХДПУХЦЙМЙУШ.

пДЙО т-1 ФБЛЦЕ РТЙОСМ ХЮБУФЙЕ ЧП чФПТПН чПУФПЮОПН РПИПДЕ Ч ПЛФСВТЕ 1925 З., ЛПЗДБ отб ТБЪВЙМБ ЧПКУЛБ РПД ЛПНБОДПЧБОЙЕН юЬОШ гЪАОШНЙОБ. уБНПМЕФ, Ч ЮБУФОПУФЙ, РТЙНЕОСМУС РТЙ ЫФХТНЕ ПДОПЗП ЙЪ ЗМБЧОЩИ ПРМПФПЧ ОЕРТЙСФЕМС - ЛТЕРПУФЙ чЬКЮЦПХ 13-14 ПЛФСВТС. ч РЕТЧЩК ДЕОШ ВПЕЧ т-1 УПЧЕТЫЙМ ОЕУЛПМШЛП ЧЩМЕФПЧ, ПВУФТЕМЙЧБС ПЗОЕЧЩЕ ФПЮЛЙ ЙЪ РХМЕНЕФПЧ, УВТБУЩЧБС ОБ ЛТЕРПУФШ ФП ВПНВЩ, ФП МЙУФПЧЛЙ. оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ ЛТЕРПУФШ ВЩМБ ЧЪСФБ, Й ЧУС ФЕТТЙФПТЙС РТПЧЙОГЙЙ ПЛБЪБМБУШ ПЮЙЭЕОБ ПФ РТПФЙЧОЙЛПЧ зПНЙОШДБОБ.

оБДП УЛБЪБФШ, ЮФП ЕЭЕ ДП чФПТПЗП чПУФПЮОПЗП РПИПДБ, Ч ЙАМЕ 1925 З. вМАИЕТ ЙЪ-ЪБ ВПМЕЪОЙ ВЩМ ЧЩОХЦДЕО ЧПЪЧТБФЙФШУС ОБ ТПДЙОХ. еЗП ПФУХФУФЧЙЕ ПФТЙГБФЕМШОП УЛБЪБМПУШ, Ч ЮБУФОПУФЙ, ОБ ВПЕУРПУПВОПУФЙ ЗПНЙОШДБОПЧУЛПК БЧЙБГЙЙ. у ОПЧПК УЙМПК РТПСЧЙМЙУШ ВЕЪПФЧЕФУФЧЕООПУФШ Й НЕДМЙФЕМШОПУФШ НЕУФОЩИ ОБЮБМШОЙЛПЧ ЧУЕИ ТБОЗПЧ, ЮФП РТЙЧЕМП Л ХИХДЫЕОЙА НБФЕТЙБМШОП-ФЕИОЙЮЕУЛПЗП УОБВЦЕОЙС ЬУЛБДТЙМШЙ т-1. вПМШЫБС ЮБУФШ НБЫЙО РТПУФБЙЧБМБ. л НПНЕОФХ ЧПЪЧТБЭЕОЙС вМАИЕТБ Ч зХБОДХО Ч ЙАОЕ 1926 З. ЙЪ 6 УБНПМЕФПЧ ВПЕУРПУПВОЩНЙ ПЛБЪБМЙУШ МЙЫШ 2.

пУОПЧОЩН ЧПЕООП-РПМЙФЙЮЕУЛЙН УПВЩФЙЕН 1926 З. Ч лЙФБЕ УФБМ уЕЧЕТОЩК РПИПД, РТПЧЕДЕООЩК У ЙАМС РП ОПСВТШ РТПФЙЧ ЧПКУЛ, ЛПФПТЩНЙ ЛПНБОДПЧБМ РТПБОЗМЙКУЛЙ ОБУФТПЕООЩК ЗЕОЕТБМ х рЬКЖХ. ч ЬФПК ПРЕТБГЙЙ УПЧЕФУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ОБ т-1 РТЙОСМЙ УБНПЕ БЛФЙЧОПЕ ХЮБУФЙЕ. пУПВЕООП ЪОБЮЙФЕМШОЩН ПЛБЪБМУС ЙИ ЧЛМБД Ч ПЧМБДЕОЙЕ ЛТЕРПУФША хИБОШ, ПДОПК ЙЪ УЙМШОЕКЫЙИ Ч гЕОФТБМШОПН лЙФБЕ.

рЕТЕДПЧЩЕ ПФТСДЩ 4-ЗП ЛПТРХУБ отб ЧЩЫМЙ Л ЛТЕРПУФЙ 31 БЧЗХУФБ, ОП ЧУЕ РПРЩФЛЙ ЫФХТНБ Ч ФПФ ДЕОШ ПЛПОЮЙМЙУШ ОЕХДБЮЕК. бЧЙБГЙС ЪБДЕТЦБМБУШ У РТЙВЩФЙЕН, ИПФС ФТПКЛБ т-1 ОБРТБЧЙМБУШ Ч ТБКПО ВПЕЧ ЕЭЕ 20 БЧЗХУФБ. рТЙ РЕТЕЗПОЕ УБНПМЕФЩ РПОБЮБМХ ЫМЙ ОБ ЧЩУПФЕ 150 Н, РТЙДЕТЦЙЧБСУШ ЕДЙОУФЧЕООПЗП ПТЙЕОФЙТБ -ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗЙ. чУЛПТЕ ОБ РХФЙ ЧУФБМЙ ЗПТЩ, РТЙЫМПУШ РПДОСФШУС ДП ЧЩУПФЩ 3000 Н Й РТПДПМЦЙФШ РПМЕФ Ч ЛХЮЕЧПК ПВМБЮОПУФЙ. йЪ-ЪБ РПФЕТЙ ПТЙЕОФЙТПЧЛЙ ЗТХРРБ ЧНЕУФП РТПНЕЦХФПЮОПЗП РХОЛФБ -ЗПТПДЛБ иЬОЮЦПХ - РТЙВЩМБ Ч вБПГЪЙОШ. нБЫЙОБ МЕФЮЙЛБ уЕТЗЕЕЧБ РПМХЮЙМБ РПЧТЕЦДЕОЙС РТЙ РПУБДЛЕ ОБ ТЕЮОХА ПФНЕМШ, Й ЕЕ ТЕНПОФ ЪБФСОХМУС ОБ 10 ДОЕК. мЕФЮЙЛ лПУФАЮЕОЛП ОЕХДБЮОП РПУБДЙМ УЧПК т-1 ОБ ТЙУПЧПЕ РПМЕ, Й ЕНХ ЧНЕУФЕ У УБНПМЕФПН РТЙЫМПУШ ЧПЪЧТБЭБФШУС Ч зХБОЮЦПХ. рПД хИБОШ РТЙВЩМ ФПМШЛП ЬЛЙРБЦ лТБЧГПЧБ Й фБМШВЕТЗБ, ДБ Й ФП МЙЫШ 1 УЕОФСВТС. бЧЙБФПТЩ УТБЪХ РТЙУФХРЙМЙ Л ВПЕЧПК ТБВПФЕ, УПЧЕТЫЙЧ ВПМШЫПЕ ЮЙУМП ЧЩМЕФПЧ ОБ ТБЪЧЕДЛХ, ВПНВПНЕФБОЙЕ, ДМС ДПУФБЧЛЙ УТПЮОЩИ ДПОЕУЕОЙК. л 10 УЕОФСВТС ОБ НЕУФП ВПЕЧ РТЙВЩМ ЬЛЙРБЦ уЕТЗЕЕЧБ.

уБНЙН РПСЧМЕОЙЕН Ч ЧПЪДХИЕ т-1 РПДОЙНБМЙ ВПЕЧПК ДХИ ЧПКУЛ Й УЕСМЙ РБОЙЛХ Ч ТСДБИ РТПФЙЧОЙЛБ. чПЪДЕКУФЧЙЕ БЧЙБГЙЙ ОБ ЧТБЗБ ОЕ ПЗТБОЙЮЙЧБМПУШ МЙЫШ РУЙИПМПЗЙЮЕУЛЙНЙ ЖБЛФПТБНЙ - ЪБ ЧУЕ ЧТЕНС ПУБДЩ хИБОС ВЩМП УВТПЫЕОП 219 ВПНВ ПВЭЙН ЧЕУПН ВПМЕЕ 3200 ЛЗ - ДМС ДЧХИ УБНПМЕФПЧ-ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ ЧЕМЙЮЙОБ ЧРПМОЕ ДПУФПКОБС.

чРТПЮЕН, ФЕ ЙЪ ПВПТПОСЧЫЙИУС, ЛФП ОЕ ФЕТСМ РТЙУХФУФЧЙЕ ДХИБ РТЙ РПСЧМЕОЙЙ УБНПМЕФПЧ, ОЕПДОПЛТБФОП ПВУФТЕМЙЧБМЙ ЙИ ЙЪ ТХЦЕК Й РХМЕНЕФПЧ, Й т-1 "РТЙЧПЪЙМЙ" РП ОЕУЛПМШЛП РТПВПЙО ЙЪ ЛБЦДПЗП ЧЩМЕФБ. дБ Й ОБ ЪЕНМЕ НБЫЙОЩ ОЕ ВЩМЙ Ч РПМОПК ВЕЪПРБУОПУФЙ, РПУЛПМШЛХ БЬТПДТПН ОБИПДЙМУС Ч РТЕДЕМБИ ДПУСЗБЕНПУФЙ БТФЙММЕТЙКУЛПЗП ПЗОС ОЕРТЙСФЕМС, ЮБУФП ПВУФТЕМЙЧБЧЫЕЗП УБНПМЕФЩ ОБ ЧЪМЕФЕ Й РТЙ ЪБИПДЕ ОБ РПУБДЛХ. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ОЙ УТЕДЙ БЧЙБФПТПЧ, ОЙ Ч НБФЮБУФЙ РПФЕТШ ОЕ ВЩМП. 10 ПЛФСВТС ЛТЕРПУФШ хИБОШ, ОБЛПОЕГ, РБМБ. пФНЕЮБС ЧЛМБД т-1 Й ЙИ ЬЛЙРБЦЕК, ЛЙФБКУЛПЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕ Ч ДПОЕУЕОЙЙ П РПВЕДЕ ДПЛМБДЩЧБМП: "бЧЙБГЙЕК Й 4-Н ЛПТРХУПН ЧЪСФ хИБОШ".

рПУМЕ ЛТБФЛПК РЕТЕДЩЫЛЙ ЧПКУЛБ зПНЙОШДБОБ РПЧЕТОХМЙ ОБ АЗ Й ЧФПТЗМЙУШ ОБ ФЕТТЙФПТЙА РТПЧЙОГЙЙ гЪСОУЙ. 4 ОПСВТС РТЙ ОЕРПУТЕДУФЧЕООПК РПДДЕТЦЛЕ БЧЙБГЙЙ ЮБУФЙ 3-ЗП ЛПТРХУБ отб ЪБИЧБФЙМЙ УФБОГЙА оБОШЮБО. уБНПМЕФЩ ЧЩРПМОСМЙ ЪОБЛПНХА ЙН РП ВПСН РПД хИБОЕН ТБВПФХ, РТЙЮЕН ОБ ТБЪЧЕДЛХ ОЕПДОПЛТБФОП ЧЩМЕФБМ УБН вМАИЕТ. пВ ЙОФЕОУЙЧОПУФЙ ДЕКУФЧЙК Ч ЧПЪДХИЕ ОЕЛПФПТПЕ РТЕДУФБЧМЕОЙЕ ДБЕФ УФБФЙУФЙЛБ: ЛБЦДЩК ЙЪ РЙМПФПЧ ОБМЕФБМ ЪБ ЧТЕНС ПРЕТБГЙЙ ВПМЕЕ 40 ЮБУПЧ, ОБ РТПФЙЧОЙЛБ ВЩМП УВТПЫЕОП 115 ВПНВ, ТБУУФТЕМСОП ВПМЕЕ 7000 РБФТПОПЧ. рПД ЛПОЕГ ПРЕТБГЙЙ ПЛБЪБМУС ПЛПОЮБФЕМШОП ЙЪТБУИПДПЧБО ЧЕУШ РТЙЧЕЪЕООЩК ЙЪ уПЧЕФУЛПК тПУУЙЙ ЪБРБУ БЧЙБВПНВ.

пРЩФ ВПЕЧ Ч лЙФБЕ ПЛБЪБМУС ЧЕУШНБ РПХЮЙФЕМШОЩН. оБРТЙНЕТ, ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП ВТПОЕРПЕЪДБ ЧЩДЕТЦЙЧБАФ ВПК У УБНПМЕФБНЙ ОЕ ВПМЕЕ 15 НЙОХФ, РПУМЕ ЮЕЗП ЧЩОХЦДЕОЩ РПЛЙДБФШ УЧПЙ РПЪЙГЙЙ. оБ ПФЛТЩФПК НЕУФОПУФЙ ЧПКУЛБ ПВЩЮОП РЕТЕДЧЙЗБМЙУШ ГЕРПЮЛБНЙ, Й РТПФЙЧ ОЙИ ПЛБЪБМУС ВПМЕЕ ЬЖЖЕЛФЙЧОЩН РХМЕНЕФОЩК ПЗПОШ, ВПНВЩ РТЙНЕОСМЙУШ, Ч ПУОПЧОПН, ДМС ДЕНПТБМЙЪХАЭЕЗП ЬЖЖЕЛФБ.

12 БРТЕМС 1927 З. Ч зХБОДХОЕ ВЩМ УПЧЕТЫЕО РЕТЕЧПТПФ. рТЙЫЕДЫЙК Л ЧМБУФЙ юБО лБКЫЙ БТЕУФПЧБМ Й ТБУУФТЕМСМ НОП-1 ЗЙИ УРЕГЙБМЙУФПЧ ЙЪ ууут. рПУМЕ ТБЪТЩЧБ У нПУЛЧПК Ч ТБУРПТСЦЕОЙЙ ЧПКУЛ ВХ- " ДХЭЕЗП ЗЕОЕТБМЙУУЙНХУБ ПУФБМПУШ 4 ЬУЛБДТЙМШЙ, Ч УПУФБЧЕ ЛПФПТЩИ ОБУЮЙФЩЧБМПУШ 24 УБНПМЕФБ, Ч ПУОПЧОПН, т-1. ч РПУМЕДХАЭЙЕ ЗПДЩ ЬФЙ НБЫЙОЩ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ЛБЛ ТБЪЧЕДЮЙЛЙ Ч ПРЕТБГЙСИ РТПФЙЧ УФПТПООЙЛПЧ ЛПННХОЙУФПЧ, ПФТСДПЧ НХУХМШНБОУЛЙИ РПЧУФБОГЕЧ Ч РТПЧЙОГЙЙ уЙОШГЪСО, Б ФБЛЦЕ ВБОД ТБЪВПКОЙЛПЧ Ч ТБЪМЙЮОЩИ ТБКПОБИ лЙФБС. л ОБЮБМХ 1930-И ЗЗ. ТЕУХТУ ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ ВЩМ ПЛПОЮБФЕМШОП ЧЩТБВПФБО, Й ПОЙ "УПЫМЙ УП УГЕОЩ", ХУФХРЙЧ НЕУФП ВПМЕЕ УПЧТЕНЕООПК ФЕИОЙЛЕ.

нПОЗПМЙС. оЕЪБЧЙУЙНПУФШ ЬФПК УФТБОЩ ЧРМПФШ ДП 1945 З. ПЖЙГЙБМШОЩНЙ ЧМБУФСНЙ лЙФБС ОЕ РТЙЪОБЧБМБУШ, Й ОБ РТПФСЦЕООПК НПОЗПМП-ЛЙФБКУЛПК ЗТБОЙГЕ ЧУЕ ЧТЕНС ВЩМП ОЕУРПЛПКОП. ч 1920-Е ЗЗ. ЕЕ ЮБУФП ОБТХЫБМЙ ПФДЕМШОЩЕ РПДТБЪДЕМЕОЙС ЛЙФБКУЛПК БТНЙЙ, Б ФБЛЦЕ ТБЪМЙЮОЩЕ ВБОДЩ, ХЗПОСЧЫЙЕ УЛПФ. ъБЮБУФХА НПОЗПМШУЛБС БЧЙБГЙС, ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ЛПФПТПК ОБИПДЙМЙУШ Ч ФПН ЮЙУМЕ Й т-1, ПУФБЧБМБУШ ЕДЙОУФЧЕООПК УЙМПК, ЛПФПТБС НПЗМБ ЧПЧТЕНС ПВОБТХЦЙФШ Й ОБУФЙЮШ ОБТХЫЙФЕМЕК. мЕФБМЙ ОБ т-1, ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН, УПЧЕФУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ, ЧЩРПМОСЧЫЙЕ УЧПК "ЙОФЕТОБГЙПОБМШОЩК ДПМЗ".

пРЙУБОЙЕ ЛПОУФТХЛГЙЙ.

жАЪЕМСЦ РТЕДУФБЧМСЕФ УПВПК РТСНПХЗПМШОХА РТПУФТБОУФЧЕООХА ЖЕТНХ ЙЪ ЮЕФЩТЕИ РТПДПМШОЩИ МПОЦЕТПОПЧ, УПЕДЙОЕООЩИ УФПКЛБНЙ Й РПДЛПУБНЙ. ч ИЧПУФПЧПК Й УТЕДОЕК ЮБУФСИ ЖЕТНБ ТБУЮБМЕОБ УФБМШОПК РТПЧПМПЛПК. жАЪЕМСЦ УПУФПЙФ ЙЪ ФТЕИ ПФДЕМШОЩИ ЮБУФЕК: РЕТЕДОЕК, УТЕДОЕК Й ИЧПУФПЧПК, УПЕДЙОЕООЩИ НЕЦДХ УПВПК УФБМШОЩНЙ ОБЛМБДЛБНЙ ОБ ВПМФБИ.

ч РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ ХУФБОПЧМЕОЩ ЧЙОФПНПФПТОБС ХУФБОПЧЛБ Й ТБДЙБФПТ. ч УТЕДОЕК - НБУМСОЩК Й ЗМБЧОЩК ВЕОЪЙОПЧЩК ВБОЙ, ЛБВЙОЩ ЬЛЙРБЦБ, ЧППТХЦЕОЙЕ, ПВПТХДПЧБОЙЕ Й РТЙВПТЩ. иЧПУФПЧБС ЮБУФШ ОЕУЕФ ОБ УЕВЕ ПРЕТЕОЙЕ Й ЛПУФЩМШ. дЧБ РЕТЧЩИ РТПМЕФБ ЖАЪЕМСЦБ (ПФ РЕТЕДОЕК ЛБВЙОЩ) ЪБЫЙФЩ РПМПФОПН, РТЙЮЕН У РТБЧПЗП ВПТФБ ЕЗП НПЦОП ТБУЫОХТПЧБФШ ДМС ПУНПФТБ. дЧБ РПУМЕДОЙИ РТПМЕФБ УП ЧУЕИ УФПТПО ЙНЕАФ ЖБОЕТОХА ПВЫЙЧЛХ. чЕТИОЙК ПВФЕЛБФЕМШ ЖАЪЕМСЦБ УПУФБЧМЕО ЙЪ ФТЕИ ЮБУФЕК Й ЛТЕРЙФУС Л ЕЗП ЧЕТИОЕК, УТЕДОЕК Й ИЧПУФПЧПК ЮБУФСН. уРЕТЕДЙ ПО ЪБЛТЩФ УЯЕНОЩНЙ БМАНЙОЙЕЧЩНЙ ЛБРПФБНЙ, УТЕДОСС ЕЗП ЮБУФШ ПВЫЙФБ ЖБОЕТПК.

лПТПВЛБ ЛТЩМШЕЧ УПУФПЙФ ЙЪ ЮЕФЩТЕИ ЛПОУПМЕК ПДЙОБЛПЧПК РМПЭБДЙ. цЕУФЛПУФШ ЛПТПВЛЙ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФУС ДЧХНС РБТБНЙ УФПЕЛ У ПВЕЙИ УФПТПО Й МЕОФПЮОЩНЙ ТБУЮБМЛБНЙ Ч РМПУЛПУФЙ ЧЕТИОЙИ Й ОЙЦОЙИ МПОЦЕТПОПЧ. лПОУПМЙ ЧЕТИОЕЗП ЛТЩМБ ЛТЕРСФУС Л ГЕОФТПРМБОХ. ч ОЕН ТБЪНЕЭЕО ВЕОЪПВБЛ ЕНЛПУФША 33 М, ПФЛХДБ ФПРМЙЧП УБНПФЕЛПН РПУФХРБЕФ Ч ДЧЙЗБФЕМШ.

чЕТИОЕЕ Й ОЙЦОЕЕ ЛТЩМШС ПДЙОБЛПЧЩЕ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ Й ТБЪНЕТБН. пВБ МПОЦЕТПОБ - ЛПТПВЮБФЩЕ, ДЕТЕЧСООЩЕ. ч РТПМЕФБИ ПФ РЕТЕДОЕЗП МПОЦЕТПОБ ДП РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЙ РПУФБЧМЕОЩ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ОПУЛЙ ОЕТЧАТ, УРПУПВУФЧХАЭЙЕ УПИТБОЕОЙА ОПУПЧПК ЮБУФЙ РТПЖЙМС.

ъБДОСС ЛТПНЛБ - УПУОПЧБС, ЛПОГЕЧБС ДХЗБ ЧЩЗОХФБ ЙЪ СУЕОС. уФПКЛЙ ЛПТПВЛЙ ЙЪ УПУОЩ, ПЛМЕЕОЩ РПМПФОПН, ЪБЫРБЛМЕЧБОЩ Й ЪБЛТБЫЕОЩ.

Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] Жирохов Михаил Александрович

Линия Р-1 – Р-5

Линия Р-1 – Р-5

Не дожидаясь создания специализированного самолета-штурмовика, в 1926 году были сформированы четыре авиационные штурмовые эскадрильи: в Гомеле, Воронеже, Гатчине и Киеве. Для их укомплектования было решено использовать самолет-разведчик Р-1, который строился серийно с 1923 года.

Этот самолет стал этапным для советской авиапромышленности и штурмовой авиации и поэтому стоит отдельного рассказа. Причем тут нам бы хотелось отойти от общепринятой точки зрения, которая состоит в том, что скопированный русскими инженерами с английского «Де Хэвилленд» D.H.9 самолет не оказал никакого заметного влияния на историю советской авиации и был проходным. С одной стороны, это утверждение верно: самолет реально не участвовал ни в каких более или менее заметных конфликтах, однако смеем утверждать, что свою роль в становлении советской авиации и промышленности он все-таки сыграл. Ведь вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР, став первым по-настоящему многоцелевым самолетом: в РККФ он использовался для разведки и корректировки артиллерийского огня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

Самолет Р-1 («Разведчик-1») был создан в конструкторском отделе московского ГАЗ № 1 им. Авиахима под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет строился из расчета на отечественные материалы и отечественные технологии, однако на практике за границей пришлось закупать все – начиная от дерева и стальных труб до приборов и маслопроводов. К постройке Р-1 первоначально были привлечены два самых крупных на тот период завода страны – московский ГАЗ № 1 и таганрогский ГАЗ № 10.

Собирали самолеты по чертежам общего вида, при этом каждый самолет был индивидуальным – зачастую крыло от одного самолета не подходило к другому. Детали в сборочном цеху подгоняли, что называется, «по месту». При этом была разработана оригинальная и весьма жесткая система контроля качества: каждый конкретный самолет собирала одна бригада рабочих и в качестве гарантии в первый испытательный полет в заднюю кабину брали одного из членов бригады. А если вспомнить, что в те времена летали без парашютов, то гарантия была более чем надежная.

Р-1 начал поступать в войска летом 1924 года. 1 июня 19 самолетов торжественно передали в Москве на Центральном аэродроме Первой разведывательной эскадрилье им. В.И. Ленина. Затем количество самолетов в войсках только увеличивалось.

В серии в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. После того как московский завод перешел на производство более современных Р-5, в Таганроге производство продолжалось до 1932 года. Причем с 1930 года самолеты выпускали только в двух вариантах: ближний разведчик-корректировщик и учебный самолет.

Немалое место в войсках также занимал штурмовой вариант Р-1, который в рамках концепции применения того времени имел название «боевик» – небронированный самолет-штурмовик с пулеметным вооружением.

В начале 1927 года был построен вариант с двумя пулеметами «Максим» под нижними крыльями, однако ввиду ухудшения и так невысоких летных характеристик от серийной постройки отказались.

В частях зато был опробован и широко использовался вариант дополнительного вооружения парой ПВ-1 на нижних крыльях за счет уменьшения бомбовой нагрузки. Кроме того, начиная с 1926 года в частях устанавливали бомбовые кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Такие машины модификации под условным названием «боевик» находились на вооружении по крайней мере трех легкоштурмовых авиабригад: 250-й (Детское Село, Ленинградский ВО), 255-й (Киев, Украинский ВО) и 251-й (Чита, ОКДВА).

В целом производство Р-1 в СССР можно свести в следующую таблицу:

П р и м е ч а н и я:* Вплоть до 1930 г. планирование в экономике шло по так называемым производственным годам, которые начинались и заканчивались в октябре. Поэтому все эти цифры достаточно условны.

** В статистику ГАЗ № 1 также включены Р-2 и И-2.

В сформированных штурмовых авиачастях на Р-1 проверялась тактика стрельбы и отработка методов бомбометания с малых высот по наземным целям, изучалась возможность штурмовых полетов в ночное время.

Разработанные тактические приемы послужили основой первого «Наставления штурмовой авиации», которое вышло в 1927 году и использовалось при формировании частей нового рода авиации и обучении летного состава. В 1929 году разрозненные авиаотряды и эскадрильи были объединены в авиабригады.

Особо стоит отметить опыт 14-й штурмовой авиабригады, которая базировалась в Гомеле. В 1932 году на должность командира сюда был назначен Александр Александрович Туржанский – один из организаторов Военно-воздушных сил СССР. Его по праву можно назвать «отцом советской штурмовой авиации», ведь именно он выступил с инициативой ее создания.

Туржанский одним из первых в ВВС РККА начал отрабатывать тактические приемы действий штурмовой авиации, в том числе на предельно малых высотах. С его участием отбирались наиболее эффективные средства поражения наземных целей с малых высот – в частности, была изобретена парашютная бомба. В 1928 году А.А. Туржанский командовал Киевской штурмовой авиабригадой, впоследствии – авиабригадой Научно-исследовательского института ВВС в Москве. Таким образом, можно сказать, что гомельская бригада была своеобразной «летающей лабораторией», где разрабатывались и внедрялись новые, совершенствовались уже имеющиеся тактические приемы, повышалась огневая мощь самолетов, а впоследствии проходил обучение летный состав других частей штурмовой авиации.

В Гомель на стажировку к А.А. Туржанскому приезжали многие известные впоследствии летчики. Среди них: Герой Советского Союза С.А. Красовский – будущий маршал авиации, Герой Советского Союза М.Л. Галлай – заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук. У А.А. Туржанского учились мастерству прославленные пилоты В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и др. Тот же маршал С.А. Красовский вспоминал: «Когда меня назначили командиром штурмовой бригады, личного опыта в области боевого применения штурмовиков у меня не было, поэтому пришлось поехать к Туржанскому в Гомель, где базировалась его бригада. Александр Александрович принял меня радушно, щедро поделился своими знаниями, посоветовал, как лучше организовать боевую подготовку в эскадрильях. Туржанский был горячо влюблен в штурмовую авиацию, считал, что ее ждет большое будущее».

А вот что пишет в своих воспоминаниях М.Л. Галлай о Гомельской авиабригаде: «Бригада считалась штурмовой по праву! Не располагая специально штурмовыми самолетами, она делала первостепенно важное для будущей, по-настоящему штурмовой авиации дело: отрабатывала тактику боевых действий этого рода воздушных сил. Основой этой тактики были так называемые бреющие полеты – у самой земли. До сих пор помню, как на аэродроме услышал нарастающий с каждой секундой гул и вдруг увидел вырвавшуюся из-за леса тучу: плотный, крылом к крылу, строй несущихся над самой землей нескольких десятков самолетов. Это шла Гомельская авиабригада!.. Так что Гомель имеет все основания считать себя родиной советской штурмовой авиации». Командирами эскадрилий авиабригады были опытные летчики Шумский, Сарычев, Гусев, Тюрин. Эскадрильи были укомплектованы новейшими одномоторными Р-5, а с 1935 года – модернизированными Р-5ССС.

Чтобы повысить огневую мощь штурмовых вариантов по-ликарповского самолета, по заданию А.А. Туржанского инженер бригады И.Е. Павлов установил дополнительно в крыльях Р-5 четыре пулемета и на бомбодержателе вместо имевшихся 10 замков – 44. Стрельба и бомбометание модифицированного самолета были продемонстрированы на полигоне высшему командованию Красной армии. Комиссия дала высокую оценку огневым возможностям машины и рекомендовала ее для серийного производства под наименованием Р-5Ш, а комбриг А.А. Туржанский и бригадный инженер И.Е. Павлов были награждены орденом Красной Звезды.

Судьба Александра Александровича Туржанского, как и многих других военачальников 1930-х годов, была весьма непростой, если не сказать трагической. В 1938 году его, занимавшего тогда должность командира 2-го тяжелобомбардировочного авиакорпуса, арестовали по обвинению в антисоветском заговоре. Через два года Туржанский был освобожден, восстановлен в кадрах РККА и назначен начальником Качинской Краснознаменной военной авиационной школы, затем направлен на преподавательскую работу в Академию командно-штурманского состава ВВС. Многие его ученики позднее отличились в штурмовой авиации и стали Героями Советского Союза. 4 июня 1940 года А.А. Туржанскому было присвоено звание генерал-майора авиации. После этого его дважды арестовывали, и он был реабилитирован лишь в 1953 году, после смерти Сталина. Тем не менее он спокойно дожил до глубокой старости и умер в 1982 году.

Будучи сам высококлассным летчиком, человеком кипучей энергии и инициативы, А.А. Туржанский сумел сформировать костяк летного состава бригады, командиров-наставников, которые создали настоящую школу подготовки летчиков для штурмовой авиации. В состав Гомельской штурмовой авиабригады входила 7-я легкоштурмовая эскадрилья (лшаэ), которой командовал комбриг И.П. Батяев – опытный летчик, начавший свой путь в авиации еще в Гражданскую войну. 7-й лшаэ неоднократно поручалось проведение опытных учений для выработки тактики штурмовых действий как таковой. Каждый год летчики эскадрильи принимали участие в воздушных парадах на Красной площади в Москве. Особенно отличились авиаторы 7-й Гомельской эскадрильи на совместных учениях Киевского и Белорусского военных округов, проводимых в сентябре 1935 года.

Также отметим, что с 1936 года гомельская авиабригада была объявлена «особой химической» – основным отличием было то, что выливные авиаприборы для применения химических веществ выдавали та все самолеты, a не та половину парка, так в других бригадах.

Вообще в 1930-х годах командование ВВС РККА уделяло большое внимание химическому оружию и методике его применения. Так, химическое оружие планировали использовать против пехоты, кавалерии и артиллерии так та поле боя, так и на марше. Особенно уязвимыми считались артиллерия и обозы та конной тяге, еще широко использовавшейся в те годы.

В ходе многочисленных маневров выяснилось, что тот же штурмовик P-5Ш с четырьмя ВАП-4 при высоте полета менее 50 м накрывал всю ширину дороги с движущейся по ней воинской колонной. Штурмовая бригада (около 100 машин) за один вылет обрушивала на противника 4,5 т чистого иприта.

Однако вернемся к развитию техники штурмовой авиации. На конец 1920-х годов ввиду того, что не сложилась устойчивая концепция, в качестве «самолетов поля боя» продолжали использоваться легкие бомбардировщики, которые по сути продолжали линию развития Р-1: это Р-3 и Р-5, а также их варианты.

Тут стоит немного отвлечься и признать, что такое развитие «авиации поля боя» в Советском Союзе шло в полном соответствии с мировыми тенденциями. В конце 1920-х – середине 1930-х годов авиация ведущих стран мира была вооружена классическими одномоторными, двухместными разведчиками бомбардировщиками.

Например, в Англии был принят на вооружение бомбардировщик «Хайнд», являвшийся модернизацией более раннего самолета – «Харта» образца 1930 года, а в гражданской войне в Испании приняли участие немецкие самолеты «Хейнкель» Не-45 и Не-46 и итальянский «Ромео» Ro-37, спроектированные в 1931–1933 годах. Большое распространение в мире также получили французские «Потэ» и «Брэге» разных марок.

Все они имели весьма схожую конструкцию и похожи как внешне, так и по своим летно-техническим данным. И вызвано это было очень простым фактом – на тот момент, на том техническом и тактическом уровне концепция «универсального» самолета наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Фактически конструкторы не могли предоставить пока ничего лучшего.

Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, если можно так сказать – обороноспособности. На техническом уровне 1920-х годов летные данные разведчика-бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Достаточно легкая и простая конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Поэтому основными были звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие не только меньшую массу и мощность, но и ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо крутился вхолостую.

И в результате получилось, что двухместные разведчики-бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель с парой пулеметов. Так что в маневренном бою разведчик-бомбардировщик, по крайней мере, был самодостаточен и практически не нуждался в истребительном прикрытии.

Появление цельнометаллического самолета Р-3 было серьезным шагом в развитии советского авиастроения. Его история началась в 1924 году, когда Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство цельнометаллического самолета-разведчика. Началась проработка различных схем и вариантов компоновок самолета, получившего обозначение АНТ-3. Остановились на схеме полутораплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лет не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.

Под руководством Туполева работала великолепная команда инженеров-конструкторов – так, крыло проектировал В.М. Петляков – впоследствии создатель знаменитого Пе-2.

Сборка первого опытного самолета с мотором «Либерти» была завершена к 10 июля 1925 года, а в августе пилот В.Н. Филиппов провел заводские испытания, занявшие примерно 20 летных часов. После контрольного полета

Москва – Харьков – Москва и устранения мелких дефектов АНТ-3 передали на государственные испытания. На испытаниях на машине была достигнута скорость в 207,2 км/ч у земли, что превышало аналогичные показатели у его конкурентов – разведчиков Р-1 и «Фоккер» C.IV.

Летчик-испытатель М.М. Громов и летнаб В.С. Вахмистров отмечали большую скорость машины, ее преимущества по прочности и сроку службы по сравнению с деревянными конструкциями. Однако выявились и минусы – это трудности в управлении и недостаточная маневренность. Окончательных выводов по самолету так и не сделали.

В декабре 1925 года конструкторское бюро приступило к постройке второго опытного самолета. В нем были устранены недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Второй АНТ-3 существенно отличался от предыдущего: так, нижнее крыло подняли на 25 мм, вынесли вперед мотор и радиаторы, увеличили емкость баков.

В августе 1926 года летчик А.И. Томашевский провел испытания второго самолета – сначала с мотором «Либерти», а затем – с английским мотором «Нэпиер Лайон». Машина была послушна в управлении, «мягко» выполняла виражи. Этот АНТ-3 вполне соответствовал требованиям ВВС к сухопутному разведчику, и было принято решение о запуске самолета в серию.

Для серийного производства Р-3 в конце 1925 года выделили московский завод ГАЗ № 5. Опыта постройки металлических самолетов предприятие не имело, и у производственников возникло множество вопросов, связанных с новой для них технологией. Для оперативного решения всех проблем на заводе работала группа инженеров КБ.

В мае 1927 года Великобритания заморозила торговые отношения с СССР, и поставки двигателей «Нэпиер Лайон» прекратились. Таким образом, на первые серийные машины пришлось ставить «Либерти». Однако для этого в очередной раз пришлось переделывать конструкцию самолета. Причем переделок было настолько много, что фактически это был новый самолет. Так, конструкторы заново перепроектировали управление рулями и мотором, в итоге новый самолет стал заметно легче. Параллельно были внесены мелкие изменения для упрощения технологии производства.

Но и это был не конец истории – вскоре военные приняли решение выпускать самолет с отечественным мотором М-5. В апреле – мае 1928 года первая машина Р-3М-5 с заводским № 4006 успешно прошла испытания, после чего самолет официально был принят на вооружение ВВС РККА. В январе 1928 года завод № 25 передал программу строительства металлических самолетов заводу № 22 в Филях.

Однако к моменту поступления в войска характеристики самолета уже не удовлетворяли военных, и поэтому конструкторы стали прорабатывать установку более мощного французского двигателя «Лоррен-Дитрих» 12Eb. Однако тут оказалось не все так просто, и самолет пришлось переделывать более кардинально. Так, чтобы улучшить центровку самолета, носовую часть удлинили на 385 мм. Попутно к обозначению добавились две буквы – ЛД («Лоррен-Дитрих»). В мае 1928 года самолет Р-3ЛД № 4023 поступил в НИИ ВВС на госиспытания.

Летные испытания по снятию штопорных характеристик проводили опытный летчик-испытатель М.А. Волковойнов и сам А.Н. Туполев. Летчик и конструктор остались довольны машиной. Был дан старт серийного производства, и к весне 1929 года частям ВВС было передано 79 самолетов Р-3ЛД, построенных заводом № 22.

Всего же было выпущено 103 самолета Р-3, включая и опытные машины. В числе последних был и штурмовой вариант, который начал разрабатываться в НИИ ВВС в марте 1927 года. Планировалось на Р-3М-5 поставить четыре неподвижных пулемета «Виккерс» для стрельбы вперед и один «Льюис» для обороны задней полусферы. Уже в октябре самолет передали на испытания, правда, без вооружения, только с балластной нагрузкой. Однако дальше нескольких вылетов дело не пошло.

В следующем 1928 году Научно-техническое управление ВВС поставило ЦАГИ задачу – изучить вопрос бронирования серийного Р-3ЛД. Работы были поручены А.Н. Туполеву, который вскоре «выдал на-гора» модификацию ШР-3. Согласно эскизному проекту, стальной броней толщиной 4 мм прикрывали двигатель и баки со всех сторон, а экипаж – снизу, сбоку и спереди.

Однако так как броня не была включена в силовую схему изначально при проектировании, то фактически она являлась дополнительной нагрузкой в 400 кг и значительно ухудшала характеристики самолета. Поэтому от проекта отказались.

Из полуфантастических проектов отметим попытку в 1931 году вооружить Р-3ЛД 20-мм автоматической пушкой РМ («Рейнметалл»), которую планировалось поставить на месте пулемета по левому борту. Хотя КБ-2 завершило проект к октябрю 1931 года, однако даже опытный образец строить не стали.

Или еще один проект ударной модификации Р-3. В начале 1930-х годов в СССР были модны опыты с динамореактивной (фактически – безоткатной) артиллерией конструкции Курчевского. Такие пушки пытались ставить практически на все, что летало. В январе 1930 года добрались и до Р-3ЛД, на который в НИИ ВВС установили 76-мм пушку АПК-1. Орудие предназначалось для борьбы с аэростатами и дирижаблями противника и стреляло картечью и шрапнелью.

Апогеем же развития концепции универсального разведчика-бомбардировщика в СССР стал весьма многочисленный самолет Поликарпова Р-5 и его модификации. И это притом, что его конструкция представляла собой определенный шаг назад по сравнению с Р-3: ведь он был цельнодеревянным, а крыло и оперение обтягивались полотном.

Однако при этом достигалось главное – самолет стал неприхотливым, надежным и простым в ремонте и обслуживании, что было немаловажно для растущей красной авиации.

Изначально самолет проектировался как «армейский разведчик 1-го класса» – именно так формулировалось задание для конструкторов Отдела сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро Авиатреста, которым руководил Н.Н. Поликарпов. По техническим требованиям самолет должен был способен вести разведку как у линии фронта, так и на территории противника, действуя, как правило, в одиночку. При этом ставились задачи выявления расположения группировок войск и инженерного оборудования района боевых действий. Особо подчеркивалась необходимость быстрого проникновения в тыл противника. И только побочной задачей было использование самолета в качестве легкого бомбардировщика.

Первый образец Р-5 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС 6 октября 1928 года, где машина откровенно не понравилась. В окончательный акт включили 29 замечаний. Некоторые из них оказались весьма существенными. Однако конструкторы во главе с Н.Н. Поликарповым продолжали совершенствовать конструкцию, внеся многочисленные изменения. В итоге на момент принятия самолета на вооружение ВВС РККФ бомбовая нагрузка самолета была даже больше, чем было предусмотрено техническим заданием, и доходила до 800 кг.

Только 11 октября 1929 года было принято решение о начале серийного производства Р-5, а к концу 1930 года на заводе № 1 было изготовлено 19 самолетов, из которых 16 прошли военприемку. С целью увеличения выпуска задания на освоение новой машины дали также трем заводам: № 31 (Таганрог), № 35 (Смоленск) и № 43 (Харьков). Однако, забегая вперед, отметим, что по целому ряду объективных и субъективных причин весь объем производства в итоге лег на плечи московского завода № 1.

К 1932 году, когда было развернуто крупносерийное производство Р-5, он строился в трех вариантах, отличавшихся по комплектации: легкий бомбардировщик, разведчик и учебный самолет. Однако нас больше интересует штурмовая модификация этого замечательного самолета.

В ноябре 1931 года было выдано техническое задание на разработку штурмовой модификации Р-5. Согласно выданному техзаданию самолет должен был нести 30 балок Дер-5 под мелкие бомбы и две Дер-6.

По тогдашним взглядам на будущую войну считалось, что основной целью для штурмовой авиации является живая сила противника (пехота, кавалерия и артиллерийские расчеты), а также обозы в ближнем тылу, передвигавшиеся в основном на конной тяге. Эти цели надо было поражать с малых высот мощным пулеметным огнем, мелкими осколочными бомбами и разбрызгиванием отравляющих веществ.

Однако завод был настолько загружен заказами, что фактически легкий небронированный штурмовик Р-5Ш (в документах можно встретить и ЛШ-5, и Р-5Шт, и даже Р-5ЛШ) представлял собой исключительно полевые модификации самолетов.

Об импровизациях в гомельской бригаде мы уже рассказывали выше, и именно гомельский Р-5 в 1932 году стал эталоном для модернизации. Кроме того, планировалось серийно выпускать комплекты для переделки стандартного Р-5 в штурмовик (всего было выпущено 220 комплектов). Завод № 1 также обязали выпустить десять эталонных Р-5Ш, которые должны были стать образцами для мастерских ВВС.

Фактически проектом штурмовика занялись только в первой половине 1934 года, когда в составе 251, 252 и 255-й авиабригад были созданы по одной штурмовой эскадрилье. По штату в каждой эскадрилье один отряд должен был нести полную бомбовую нагрузку (до 40 бомб малого калибра) при снятии одной или двух пар пулеметов на крыльях, на самолетах второго отряда бомбовой подвески не предусматривалось, зато они должны были нести полный боекомплект для пулеметов, на самолеты третьего отряда подвешивали химический выливной прибор ВАП-4, ограничивая запас патронов для крыльевых пулеметов. При этом в одном отряде каждой эскадрильи пулеметное вооружение было некомплектным: крыльевые установки либо отсутствовали совсем, либо в них стояло по одному ПВ-1 вместо двух.

Точно оценить количество построенных и переделанных Р-5Ш очень сложно. Если исходить из наличия машин в ВВС, то можно смело говорить, что существовало около 500 штурмовиков этой модификации.

Кроме чисто штурмовой модификации были разработаны и даже запущены в серию еще несколько ударных вариантов Р-5. Так, в 1935–1937 годах на Р-5 испытывали систему «Огненный дождь», созданную в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ) Химуправления РККА. Из двух доработанных выливных приборов ВАП-4м самолет с малой высоты (30–40 м) посыпал цель гранулированным желтым фосфором, а дополнительное устройство поджигало его.

Первый вариант «Огненного дождя» проходил испытания на полигоне в Шиханах в марте 1935 года, затем появились еще три, опробованные там же. Атака производилась на скорости 190–200 км/ч с высоты 30–50 м. Через 5 секунд за машиной оставалась выжженная полоса шириной 18 и длиной 170–250 м. Целями на полигоне являлись самолеты, деревянные строения, чучела в различном обмундировании и животные. В августе 1937 года таким способом сожгли деревянный мост, несколько изб и дюжину собак.

Воздействие фосфора проверяли на свиньях, которые ближе к человеку, чем собаки, по метаболизму и примерно такие же голокожие. При этом свиней наряжали в различное обмундирование – шинели, гимнастерки и даже промасленные комбинезоны танкистов («бэушные» вещи доставляли со складов после списания).

При этом произошла весьма показательная для того времени история: изучая один из присланных отчетов, наверху обнаружили, что работники полигона ленятся спарывать с петлиц знаки различия. И надо же было – на одной из фотографий усмотрели хрюшку в шинели батальонного комиссара. Это вызвало «законный» взрыв негодования, нашлись люди, которые поспешили обвинить химиков в намеренной дискредитации политработников. Но все обошлось без оргвыводов – перспективность нового оружия перевесила. Однако «кубари» и «шпалы», а особенно комиссарские звезды предписали впредь непременно удалять.

«Огненный дождь», хотя и требующий совершенствования, считался весьма эффективным средством современной войны. Шутка ли, бригада Р-5 могла за два вылета сбросить на врага 7,2 т чистого фосфора!

Причем стоит отметить, что советское военное командование рассматривало химическое оружие исключительно как наступательное. Об использовании его в обороне речи даже не шло. Так, в 1930 году на XVI съезде ВКП(б) недвусмысленно сказано: в грядущей войне победу советского оружия должны определить «не металл, а химическая продукция, не штыки и снаряды, а отравляющие газы».

Правда, по разным причинам на Р-5 эта система не прижилась, зато на базе этих разработок было создано подобное вооружение для бомбардировщиков СБ, ограниченно применявшееся в начале Великой Отечественной войны.

Параллельно пытались усилить ударную составляющую самолета, прежде всего за счет расширения ассортимента бомбовой нагрузки. В итоге самолет мог нести фугасные, осколочные, зажигательные, осветительные, химические и осколочно-химические бомбы. Одних типов осколочных бомб насчитывалось десятка два. Зажигательных было поменьше, но тоже, пожалуй, с десяток.

Следующей «чисто» штурмовой модификацией Р-5 стоит признать ССС (в документах – «3С» или «Три-ЭС»), расшифровывавшееся как «скоростной, скороподъемный, скорострельный», который разрабатывался с 1934 года как «Р-5 штурмовик со ШКАС». Внешне машина сильно отличалась от «стандартного» Р-5 – так, на колесах предусмотрели каплевидные обтекатели, ввели зализы на креплениях стоек и подкосов, улучшили отделку поверхностей. Заодно убрали в крыло балки бомбодержателей и облегчили планер за счет замены в конструкции фюзеляжа, крыльев и оперения сосны на ель.

Однако главным отличием от Р-5 стало изменение состава вооружения, прежде всего за счет установки новых пулеметов ШКАС, которые были в два раза скорострельней ПВ-1. Пулеметное вооружение ССС считалось достаточно эффективным против пехоты и кавалерии на марше и на поле боя, артиллерии на позициях, автоколонн, обозов, самолетов на аэродромах.

Для поражения подобных же целей оптимизировалось и бомбовое вооружение штурмовика. В фюзеляже в двух небольших бомбоотсеках под полом кабины пилота размещались в «кассетницах» 20 бомб калибра 8-10 кг. При этом подфюзеляжные балки Дер-13, монтировавшиеся под Р-5 в варианте легкого бомбардировщика, отсутствовали. Под крылом находились ухваты четырех бомбодержателей Дер-31, куда можно было подвесить бомбы от ФАБ-50 до ФАБ-250. Не забыли и о химическом вооружении: к Дер-31 крепились выливные приборы ВАП-4м и дымовые приборы ДАП-100.

На государственные испытания штурмовик предъявили 16 апреля 1935 года. По отчетам летчиков-испытателей по характеристикам пилотирования ССС, несмотря на несколько больший вес, ничем не отличался от обычного Р-5. Хотя скорость возросла примерно на 45 км/ч, а также улучшилась скороподъемность.

Первые шесть серийных самолетов прошли военную приемку к 7 августа. А 15 сентября 1935 года десять машин прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами, а радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 год успели выпустить 221 самолет ССС.

Однако уже в 1936 году ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям, и с начала года производство ССС стали понемногу сворачивать. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле, выпустив к тому времени 350 штурмовиков.

Таким образом, можно говорить, что ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.

Выпуск самолетов семейства Р-5

К 1934 году на заводе № 1 при помощи конструкторов ЦИАМ был разработан эскизный проект «скоростного разведчика» под обозначением Р-5М-34. Как можно судить из названия, фактически это была модификация Р-5 с новым двигателем М-34 (АМ-34), созданным под руководством А.А. Микулина. Причем это была очень кардинальная модификация – так, поставили металлический винт с регулируемым шагом, уменьшили хорду крыльев и изменили их профиль на более скоростной. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение, иную форму приобрело и хвостовое оперение. Однако самое главное – кабину экипажа оборудовали фонарем, который закрывал летчика целиком, стрелка – только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части – из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад. Поэтому новый самолет вполне закономерно получил собственное обозначение – Р-Зет. Его бомбовое вооружение примерно соответствовало ССС, за исключением внутренних кассет. Под крылом «Зет» имел бомбодержатели Дер-31, на ухватах которых подвешивали бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250, а также осколочные или специальные аналогичной массы, включая ротативно-рассеивающие (кассетные) РРАБ-250. Вместо бомб самолет мог взять четыре химических выливных прибора ВАП-4 или два дымогенератора ДАП-100.

Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов: неподвижного курсового ПВ-1 (как на Р-5) с боезапасом 500 патронов и заднего – ШКАС (1000 патронов) на турели.

Причем интересно, что ранее конструкторскому коллективу С.А. Кочеригина был выдан заказ на проект двухместного самолета-разведчика под этот же двигатель. Проектирование самолета под названием ЛРМ-34 (ЦКБ-1) началось в начале 1932 года в ЦКБ ЦАГИ.

Машина представляла собой одномоторный двухместный полутораплан смешанной конструкции, по схеме аналогичный поликарповскому Р-5, и имел то же вооружение. Однако, благодаря более мощному двигателю, несколько лучшей аэродинамике, меньшим геометрическим размерам, ЛРМ-34 имел лучшие летные данные в сравнении с Р-5. После установки на втором опытном экземпляре ЛР более мощного и высотного двигателя М-34Н (с нагнетателем мощностью 835 л. с.) летные данные разведчика еще заметно улучшились.

Государственные испытания ЛРМ-34Н летом 1934 года прошли с высокой оценкой. Самолет мог вполне рассматриваться в качестве легкого небронированного штурмовика-разведчика: правда, в этом случае наступательное вооружение требовалось усилить. Кроме того, в отчете по госиспытаниям, утвержденным 3 октября 1934 года начальником ВВС Я.И. Алкснисом, указывалось, что обзор из кабины летнаба ограничен, имеется тенденция к «рысканию» при пробеге и взлете. При этом отмечалось, что представленный на испытания самолет выполнен заводом № 39 небрежно, с плохой отделкой внешней поверхности.

Несмотря на выявленные недостатки, военные рекомендовали запустить ЛРМ-34Н в серийное производство в варианте легкого штурмовика-разведчика при условии доведения самолета до состояния эталона. Но в серию ЛРМ-34Н запущен не был, даже несмотря на то, что его характеристики были выше, чем у конкурента.

В итоге в серию был запущен легкий штурмовик Р-Зет. Причем такому решению способствовали большие аппаратные игры, которые развязал директор завода № 1 Беленкович при поддержке руководства ГУАП. С одной стороны, понять производственников можно – все-таки Р-Зет, несмотря на все отличия, технологически был очень близок к хорошо освоенному Р-5, ведь машину намеренно проектировали под возможности предприятия. Это позволяло быстро освоить массовый выпуск, не перестраивая производство, используя часть старой оснастки. Таким образом, принятие Р-Зет сулило снижение себестоимости и гарантированное выполнение плана, что не могло не радовать и руководство ГУАП, на которое давило партийное руководство.

Сложилась парадоксальная ситуация, которая затем будет повторяться не раз: имелся уже летающий ЛР с хорошими летными данными, но промышленность не рвалась осваивать выпуск машины, по конструкции существенно отличавшейся от «привычного» Р-5.

Для военных нашли другие аргументы – бомбовая нагрузка Р-Зет была больше, чем у конкурента, за счет того, что в конструкцию ЛР изначально закладывалась скорость и маневренность.

С большими претензиями, но после государственных и войсковых испытаний, которые проводились на базе 43-й авиабригады в Харькове, самолет в конце 1935 года был принят на вооружение ВВС РККА.

На 1936 год заводу № 1 был установлен план в 800 машин. В итоге к 1 сентября сдали 372 самолета (план составлял – 334), из них 159 отправили на Дальний Восток. К 1 ноября военную приемку прошли 611 Р-Зет, а всего за год собрали 885 машин, перевыполнив план примерно на 10 %.

Но в это время стали массово выявляться существенные недостатки самолета в ходе эксплуатации, кроме того, опыт боевого применения в Испании ССС говорил о том, что время таких машин ушло.

В итоге на 1938 год заказов на Р-Зет УВВС не выдало. Таким образом, самолет находился в массовом производстве менее двух лет, за которые был выпущен 1031 самолет.

Конечно, снятие с производства Р-Зет было связано не только с дефектами самолета. В ВВС РККА шли структурные изменения: бомбардировщик СБ выдвигался на роль массового типа бомбардировщика и дальнего разведчика. Для Р-5, ССС и Р-Зет оставались только штурмовые части и войсковая авиация, которые в то время находились на положении падчерицы. Тем более что постепенно на смену бипланам стали приходить новые монопланы, которые, как считалось тогда, в ближайшее время вытеснят старые бипланы. Тем не менее старенькие Р-5 и Р-Зет на второстепенных направлениях провоевали практически всю Великую Отечественную войну.

Из книги Сталинградская Богородица автора

Из книги Все укрепрайоны и оборонительные линии Второй Мировой автора

Линия Мажино После неудачной войны с Германией, 1870–1871 годах перед Францией остро встал вопрос о прикрытии своих новых границ. Крепости, построенные во времена Вобана, к тому времени устарели, в результате чего сопротивление их противнику измерялось немногими днями, и

Из книги Все Кавказские войны России. Самая полная энциклопедия автора Рунов Валентин Александрович

Линия Маннергейма К концу 30-х годов XX столетия финское командование, стремясь обезопасить свою страну от удара со стороны Советского Союза, прежде всего на Карельском перешейке, создало там мощную систему обороны, которую в СССР было принято называть линией Маннергейма.

Из книги Как России победить Америку? автора Маркин Андрей Владимирович

Кавказская линия 28 июля 1762 года в результате дворцового переворота на российский престол взошла Екатерина II. Наметились изменения во внешней политике России, в первую очередь, в ее отношениях с Турцией. Стремление покончить с безраздельным господством Порты

Из книги Кто помогал Гитлеру? Европа в войне против Советского Союза автора Кирсанов Николай Андреевич

«Линия Мажино» Беспомощность прочных убежищ против обычных наземных атак была подтверждена боями на Западном фронте в 1940 году. Примером тому может служить захват французского укрепления Ферте (ouvrage de la Fert?) на Линии Мажино немецкими войсками 18–19 мая 1940 года. Форт состоял

Из книги «Венгерская рапсодия» ГРУ автора Попов Евгений Владимирович

Линия Керзона Поражение заставило Варшаву обратиться за помощью к своим покровителям. На конференции Верховного совета Антанты, состоявшейся в бельгийском городе Спа (5–16 июля 1920 года), было принято решение помощь оказать без промедления и одновременно потребовать от

Из книги ОГПУ против РОВС. Тайная война в Париже. 1924-1939 гг. автора Гаспарян Армен Сумбатович

«Вторая линия» венгерской дипломатии Венгерское руководство с тревогой следило за экспансией Германии на Восток. Осенью 1938 г. немцы захватили Судетскую область Чехословакии, в том же году к Германии насильственно была присоедена Австрия (аншлюс), а в 1939 г. была

Из книги Суворов автора Богданов Андрей Петрович

ГЛАВА 8. Что же такое «Внутренняя линия»? Я прекрасно понимаю, что тема «Внут. линии» достаточно сложна даже для профессионалов-историков. Не случайно абсолютное большинство авторов вовсе не упоминают про контрразведку Русского общевоинского союза. Словно и не было ее

Из книги Трагедия верности. Воспоминания немецкого танкиста. 1943–1945 автора Тике Вильгельм

КУБАНСКАЯ ЛИНИЯ «Я рыл Кубань от Черного моря в смежность Каспийского… на носу вооруженных многолюдных варваров». Александр Васильевич, конечно, любил мир - но хоть какие-то трудности должны быть! Его деятельная натура изнывала. Во времена затишья он засыпал начальство

Из книги Кавказская война. В очерках, эпизодах, легендах и биографиях автора Потто Василий Александрович

Глава 12. Линия «Танненберг» Позиции линии «Танненберг» начинались в районе Муммасааре у Финского залива на севере, примерно 3 км проходили по равнинной местности и пересекали дорогу Нарва – Таллин. На этом месте ядро оборонительных позиций образует так называемое

Из книги От Балаклавы к Инкерману автора Ченнык Сергей Викторович

КАВКАЗСКАЯ ЛИНИЯ Третий район русской борьбы на Кавказе, собственно Кавказская линия, представляющая ряд казацких укрепленных поселений по Тереку и Кубани до устьев Лабы, к началу настоящего столетия получил совершенно иное значение.До того времени, когда Грузия

Из книги Карать карателей [Хроники Русской весны] автора Холмогоров Егор Станиславович

Из книги Гитлер. Император из тьмы автора Шамбаров Валерий Евгеньевич

Тонкая красная линия Обыватель, начитавшийся «Короля Лира», как правило, думает, что в монаршие шуты идут, чтобы «истину царям с улыбкой говорить». Чаще всего это - неправда. В шуты пристраиваются для того, чтобы от имени и якобы по поручению изрекать ложь.Андрей

Из книги автора

26. Линия Маннергейма Советский Союз пока еще не вступал в войну, не объявлял ее ни одному государству. Хотя фактически он стал союзником Германии. Коминтерн предписал коммунистам всех стран «начать широковещательную кампанию против войны и разоблачать происки

НА ПОПЛАВКАХ

Проектирование поплавкового варианта Р-1, МР-Л1, начали в ОСС в конце 1925 г. по собственной инициативе. Лишь в апреле следующего года ВВС заключили с Авиатрестом договор на проектирование и постройку трех опытных образцов. Военные присвоили поплавковой машине обозначение МР-1.

Проект МР-Л1, подготовленный под руководством Н.Н. Поликарпова, предусматривал установку самолета на два деревянных поплавка, соединенных с крыльями и фюзеляжем фермой из стальных труб. В августе 1926 г. проект отправили на рассмотрение руководству Авиатреста, затем его изучали представители НТК УВВС, в октябре окончательно его одобрившие.

Не дожидаясь окончания этого долгого процесса, завод приступил к постройке первой машины. Ее завершили в середине октября 1926 г. Первый полет опытного образца № 3017 состоялся 19 октября 1926 г. на Москве-реке в Филях; машину пилотировал В.Н. Филиппов. Авиатресту сообщили, что гидроплан «показал себя с очень хорошей стороны»; получили скорость 186 км/ч и потолок 4200 м. Позже построили еще один экземпляр, № 3020, с усиленным шасси. Его в начале ноября облетывал М.М. Громов.

Опытный образец МР-1 на деревянных поплавках

Параллельно создавался вариант машины с металлическими поплавками. Задание на него получило в марте 1926 г. конструкторское бюро ГАЗ-5. Там проектированием поплавкового самолета занимался работавший по контракту немецкий инженер Мюнцель. Суммарное водоизмещение металлических поплавков было немного больше, а вес шасси в целом - меньше. Проект был готов в октябре того же года, но 3 марта 1927 г. задание переадресовали ОСС. Там проект Мюнцеля изучили и сочли несовершенным. Металлические поплавки подверг критике М.М. Шишмарев. По его мнению, объем был недостаточен, обводы не обеспечивали должной мореходности, шасси в целом неустойчиво к боковому удару, а амортизация слишком жестка. Конструкцию рассчитали на прочность заново, и некоторые места усилили. 6 мая Авиатрест распорядился изготовить узлы шасси и провести статиспытания. В конце июня узлы были готовы, а в августе в ЦАГИ провели испытания.

В начале сентября на металлические поплавки поставили самолет № 3030. Он отличался усиленными лонжеронами верхнего крыла и увеличенным на 20% вертикальным оперением (для улучшения путевой устойчивости). С машины сняли ненужный костыль, поставили приспособление для подъема краном и кольца для швартовки. Подфюзеляжные бомбодержатели передвинули назад, подкрыльные - сместили к концам крыла, расположив под стойками. Первый полет на поплавках Мюнцеля состоялся 12 сентября 1927 г., пилотом был Я.Н. Моисеев. 15 сентября эту машину передали НИИ ВВС. До 25 октября она совершила несколько полетов, потом испытания пришлось прервать из-за необходимости замены двигателя.

Опытный образец МР-1 на металлических поплавках Мюнцеля

Поскольку металлические поплавки были легче, соответственно и вес пустого самолета получился меньше. Отсюда - небольшой выигрыш в максимальной" скорости, но вот все остальные характеристики почему-то получились хуже. Потолок упал, скороподъемность на малых высотах ухудшилась. Особенно пострадали взлетно-посадочные характеристики.

Все три построенных МР-1 отправили на Черное море для дальнейших испытаний. Первая машина на деревянных поплавках ушла с завода в Севастополь 14 февраля 1927 г., вторая - 10 марта. Испытания первого МР-1 закончились в декабре аварией при посадке на волну высотой 1,5 м. Причина аварии описывается в документах как «посадка с плюхом». От удара о воду плоскости, хвостовая часть фюзеляжа и мотор отломились, а центральная часть с кабинами экипажа осталась стоять на поплавках. Пилот и находившийся в задней кабине Поликарпов бросились в воду и доплыли до берега.

Второй самолет на деревянных поплавках, а позже и машину на поплавках Мюнцеля передали в строевую часть, где они проходили эксплуатационные испытания. В конечном счете, выбор сделали в пользу более простой и дешевой деревянной конструкции.

Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.

В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.

Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.

Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.

«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.

В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.

Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергстрем написал: «Самолет МР-1 - культурный самолет… в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика - чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 - 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 - 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.

Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».

Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный - из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.

В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной...».

Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода № 31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов - 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.

Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами - у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «… выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.

Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.

Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.

ШТУРМОВИКИ

В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» - специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше - было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.

В начале 1927 г. ОСС приступил к проектированию более простого неподвижного варианта. С каждой стороны под нижними крыльями необходимо было разместить по одному пулемету «Максим А2» или «Максим Т3». Чтобы компенсировать вес установок, количество подкрыльных бомбодержателей уменьшили вдвое. Патроны для пулеметов на крыле решили разместить в барабанах. Но для того, чтобы уложить ленту с требуемым УВВС запасом в 500 патронов, нужен был барабан с диаметром не меньше 450 мм. Такие «бочки» существенно ухудшали аэродинамику самолета. Руководство ОСС обратилось к УВВС за разрешением ограничить боезапас 250 патронами на пулемет. Это позволило бы ужать барабаны до приемлемого диаметра 225 мм.

Подвижной вариант тоже предусматривал установку двух дополнительных пулеметов, но с возможностью отклонения вверх и вниз на 15°, вправо и влево на 45°. Управлять движением стволов должен был летнаб. Чем собирались поворачивать пулеметные установки - неизвестно; в те годы в нашей стране не было ни электромеханических, ни гидравлических турелей. По-видимому, разработку обоих вариантов «боевика» в ОСС прекратили в 1928 г.

Возможно, это было связано с появлением более удачной конструкции. В 1928 г. в 5-й авиабригаде в Киеве неподвижно установили на нижних крыльях Р-1 по одному пулемету с каждой стороны. Патронные ленты размещались в ящиках внутри крыла. Новое вооружение опробовали, в том числе стрельбой на полигоне. В 1929 г. на части самолетов бригады подобным способом установили дополнительные ПВ-1; вес пулеметных установок вынудил уменьшить для этих машин бомбовую нагрузку.

Другим эффективным способом поражения пехоты и кавалерии считалось применение большого количества мелких осколочных бомб. Но подвеска их на Р-1 ограничивалась количеством замков на балках бомбодержателей; при переходе на боеприпасы малого калибра реальная бомбовая нагрузка резко уменьшалась, самолет не мог полностью использовать свою грузоподъемность. В 1926 г. на ГАЗ-1 разработали кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Но на серийных Р-1 их не устанавливали.

Долгое время существовала практика комплектации летных школ устаревшими и изношенными боевыми самолетами. Когда наладили производство Р-1, туда стали отправлять ставшие ненужными DH.9a. После недолгой эксплуатации в строевых частях в школы передали все Р-1СП.

Такие фотографии помещали на «доски позора» летных школ: учлет (курсант) И. Плавинский у разбитого им учебного Р-1

Позже к ним присоединились изношенные Р-1 первых серий, считавшиеся уже непригодными как боевые. Чем дальше, тем больше таких машин поступало в летные школы и другие учебные заведения. С них уже там снимали значительную часть вооружения и оборудования, иногда усиливали шасси.

Курсанты и инструкторы у учебного Р-1, аэродром Острая Могила, 1935 г.

С 1928 г. заводы выпускали вариант Р-1 специально для учебных целей. Так, в феврале того года на ГАЗ-1 сделали шесть машин без бомбового вооружения и с дополнительными расчалками шасси для Военно-воздушной академии. На учебных машинах никогда не ставили спаренные пулеметы на турели и подфюзеляжные бомбодержатели; радиостанции и фотоаппараты встречались только на машинах школ, готовивших летчиков-наблюдателей.

Учебные Р-1 встречались в различных летных школах до лета 1935 г.

УДАРНАЯ СИЛА ВВС РККА

Р-1 начали поступать в строевые части ВВС в 1923 г. Боевая ценность их была весьма невысока. Самолеты первых серий могли вести только визуальную разведку. Она была эффективна только с малых высот. С высоты 1000 м и более наблюдателям было трудно определить, что они видят внизу. Путали обозы с артиллерией, определить, какая техника движется, вообще было невозможно. Бомбометание из-за отсутствия бомбодержателей и сбрасывателей условно обозначали пуском ракет. В некоторых эскадрильях и отрядах кустарно изготовляли бомбодержатели и сбрасыватели, монтировали фотоаппараты.

Самолеты с более-менее полноценным вооружением начали поступать с заводов к концу 1925 г. Так, под Ленинград Р-1 с комплектом Бомбр-1 прибыли только в середине июля 1926 г. Нехватка то того, то другого вела к тому, что машины доукомплектовывались уже в воинских частях. Зачастую в одной и той же эскадрилье имелись Р-1 с разным вооружением и оборудованием, не говоря уже про приборы. При этом в частях часто меняли комплектацию приборов и их расположение на приборной доске.

Поначалу было много нареканий на низкую надежность и эксплуатационное неудобство вооружения самолета. Из частей поступали жалобы на чрезмерные усилия на рычагах бомбосбрасывателей, тугое движение турелей.

Р-1 постепенно вытесняли в летных школах оставшиеся с Гражданской войны «Сопвичи» и «Ариэйты», более поздние итальянские «Ансальдо» и SVA, английские DH.4 и DH.9. Уже в январе 1926 г. «Полуторастоечные», «Ариэйты» и DH.4 официально вообще сняли с вооружения.

Р-2 (Р-1СП), учитывая общую нехватку самолетов в ВВС, поначалу попытались использовать как боевые. Их, например, получили два отдельных отряда и одна эскадрилья в Ленинградском военном округе. Так, в сентябре 1926 г. 28-я эскадрилья на Р-2 участвовала в маневрах 4-й кавдивизии. Она вела разведку, фотографировала и пробовала корректировать огонь артиллерии при помощи радиостанций АК-23. Последнее удалось плохо - слишком ненадежна была АК-23.

Р-1СП продержались в строевых частях примерно год - до весны 1927 г.; затем все их постепенно направили в летные школы. Так, в Ленинградском округе в 1-м корпусном отряде на 1 января 1927 г. все Р-1 СП значатся уже как запасные; 41-й отряд полностью перевооружили к концу весны.

Вообще к осени 1926 г. Р-1 распространился уже практически по всей территории страны и стал не только самым массовым разведчиком, но и вообще самым распространенным самолетом ВВС РККА. Эти машины постоянно участвовали в различных маневрах.

Группа Р-1 поддерживает атаку танков и пехоты на маневрах Красной Армии

Например, 15 ноября 1926 г. авиация участвовала в совместных с зенитной артиллерией учениях в районе Качи. Возвращаясь к месту постоянной дислокации в Харьков, группа Р-1 из 24-й эскадрильи попала в чрезвычайную ситуацию. На этапе Павлоград - Лозовая один из самолетов вспыхнул в воздухе. Летчику В.В. Бубнову удалось совершить вынужденную посадку на лугу возле хутора Домаха, но из-за дыма на пробеге машина уткнулась в стог сена. Стог загорелся, пламя с него перенеслось на располагавшиеся рядом сараи. Крестьяне бросились тушить пламя, но летчики не подпустили их к стогу, опасаясь взрыва остатка бензина в баках самолета. На место происшествия прибыла милиция, арестовавшая экипаж. Р-1 полностью сгорел. Расследование показало, что причиной аварии стала течь бензопровода: оба механика, готовившие машину к вылету, были пьяны...

К осени 1927 г. парк Р-1 достиг значительной по тому времени величины. На 1 октября имелось 724 Р-1 плюс 116 Р-1СП. Поступление новой техники позволило начать списывать Р-1 первых серий. Так, все самолеты выпуска 1923 г. списали в 1928 г.

Экипажи учились вести визуальную и фоторазведку. Летнаб писал донесения карандашом на листах из блокнота, укладывал в пенал и сбрасывал с вымпелом где-нибудь поближе от командного пункта. Сообщения с земли, привязанные к веревке между двух шестов, поднимали «кошкой» - крюком на тросе. Короткие фразы можно было также передавать кодом с помощью полотнищ Попхэма - широких полос белой ткани, укладывавшихся на земле разными способами.

Бомбометание осуществлялось поодиночке и строем по сбросу бомб ведущим. Выстраивались колонной или пеленгом. Пользовались в основном бомбами по 8, 10, 16 и 32 кг, но с 1928 г. стали использовать новые бомбы АФ-82. После сброса бомб полагалось сделать несколько заходов на обстрел противника из пулеметов.

Р-1 с надписью «Наш ответ папе римскому». Ну чем так насолил азербайджанцам римский папа?

Летчики получают задание от командира отряда Н.И. Андреева, 1925 г.

Вот типичное задание для экипажа Р-1 на учениях (июль 1928 г., 25-й отряд, Чита): разведка местонахождения 75-го кавполка, атака на него с пикирования тремя заходами, затем сброс вымпела на позициях 74-го кавполка и подъем донесения «кошкой».

Р-1 «Боец культфронта» - подарок от коллектива «Учительской газеты»

Посещение 19-го авиаотряда командующим войсками Сибирского военного округа Петиным, Спасск, 1926 г.

Крупные маневры Красной армии проходили на Украине и в Белоруссии в августе 1928 г. Во время этих учений группа из пяти Р-1 28-й эскадрильи, ведомая командиром отряда Сергеевым, полетела «бомбить» станцию Бахмач. Сначала летчики заблудились, и вместо Бахмача пытались атаковать Конотоп, но потом летнаб ведущего осознал ошибку. Группа развернулась и через некоторое время благополучно прошла над целью, выпустив сигнальные ракеты. Но на обратном пути командир отряда опять начал плутать. Один Р-1 откололся от группы и пошел сам по себе, но правильно и прилетел на базу. Остальным повезло меньше. Две машины совершили вынужденные посадки: одна удачно, а вторая скапотировала. Командир с одним ведомым случайно вышел к аэродрому в Гомеле, когда уже стемнело. Сергеев сразу пошел на посадку, промахнулся и угодил на заболоченное место. Второй летчик долго ждал, пока зажгут посадочные огни, сжег весь бензин и на посадке врезался в ангар. Вообще на этих учениях аварийность оказалась очень большой. Только силы, привлеченные из Ленинградского округа, потеряли четыре Р-1 и еще семь попали в ремонт.

Обычно Р-1 летали только днем, но 28 августа 1928 г. на маневрах под Гомелем два Р-1 16-го отряда выпустили на ночную разведку. Садиться они должны были в Гомеле, где на аэродроме поставили прожектор. Один самолет приземлился благополучно, другой долго катился прямо на прожектор, затем резко отвернул в сторону и врезался в ангар.

Перед вылетом, 19-й авиаотряд

К концу осени 1928 г. количество Р-1 и его вариантов, имевшихся в ВВС, достигло тысячи. Импортные DH.9 и DH.9a, так же как их аналоги русской сборки, списали полностью. Еще в марте УВВС распорядилось о том, что эти машины «… подлежат обязательному и незамедлительному снятию с эксплоатации».

Моторы М-5, как и «Либерти», на Р-1 постоянно страдали летом от перегрева. Для борьбы с этим временно снимали боковые панели капота. Но это мало помогало. На Кавказе пытались ставить на самолеты дополнительный радиатор от МР-1. Но эффективность его была невелика - он частично затенялся капотом. В Средней Азии использовали радиаторы от Р-1СП, ставившиеся у задних подкосов шасси. Радиаторы брали со складов, а комплект деталей для их крепления и подсоединения к системе охлаждения поставлял московский завод № 39.

С 1927 г. большое внимание стали уделять воздушной навигации. Для тренировки экипажи группами совершали дальние перелеты. 19 июня 1927 г. был организован «звездный перелет». Из разных городов самолеты слетались в Москву. Всего тогда участвовали 10 машин. Масштабы постоянно росли, перелеты стали совершать строем целые воинские части. Так, в июне 1929 г. 26-я эскадрилья двумя группами совершила перелет Ростов - Харьков - Смоленск - Красногвардейск. До места назначения благополучно добрались 15 машин из 16.

В сентябре того же года большое количество Р-1 привлекли к крупным учениям в Белоруссии. Они работали и за «красных», и за «синих». На этих учениях с самолета впервые вели киносъемку: 16 сентября оператор заснял подход частей «синих» к Бобруйску.

МР-1 с 1928 г. находились на вооружении на Черном море (в 55-м и 65-м отрядах) и Балтике (в 51, 66-м, 87-м отрядах). Их использовали, в основном, для разведки у побережья. В морской авиации МР-1 пользовались невысокой репутацией. Их считали довольно сложными в пилотировании и немореходными. Даже небольшое волнение делало взлет и посадку делом весьма опасным. Но и при спокойной воде длительный разбег иногда приводил к неприятностям. Самолет выходил за пределы безопасной зоны и наталкивался на препятствия. Были случаи столкновения с мелкими судами или буями. В 1929 г. на Черном море МР-1 заняли первое место по аварийности - 14 случаев.

Этими машинами комплектовали также речные отряды, приданные военным флотилиям. В Днепровской флотилии самолетами МР-1 был вооружен 67-й отряд, в Амурской - 68-й.

2 августа 1930 г. три Р-1 участвовали в высадке первого в мире воздушного десанта у хутора Клочково под Воронежем. Парашютистов выбросили с бомбардировщика «Голиаф», а одномоторные бипланы доставили упаковки с оружием и боеприпасами, тоже сброшенные с парашютами.

Пик численности Р-1 и его вариантов в ВВС был достигнут в начале 1931 г. На 1 января имелось 1517 Р-1, 20 Р-1СП, 79 Р-1БМВ и 71 МР-1.

27 марта 1931 г. два Р-1 из 28-й эскадрильи отправили фотографировать сооружения Карельского укрепрайона с целью проверки состояния их маскировки. Но молодые летчики заблудились и сняли укрепления на финской стороне границы, у реки Виисийоки. Полет не остался незамеченным: министерство иностранных дел Финляндии направило ноту протеста. И только тогда выяснилось, что же сфотографировали наши экипажи. Командование ВВС Ленинградского округа долго решало, что делать: то ли наказывать за ошибку, то ли награждать за ценную информацию. В конечном счете приняли «соломоново решение» - не делать ни того, ни другого.

К тому времени машину уже сняли с производства; на смену ей пришел новый биплан Р-5. В первую очередь ими перевооружили легкобомбардировочные эскадрильи, затем дальние разведывательные. Р-1 оказался оттесненным в войсковую авиацию и летные школы.

Уже в январе 1 932 г. в строевых частях осталось всего 17 МР-1, остальные передали в Школу морских летчиков. На смену им пришли купленные в Италии летающие лодки С-62Б.

Последние Р-1СП списали к началу 1932 г., зато в школы передавали все больше Р-1. В начале 1933 г. Р-1 насчитывалось еще 1297, но из них 705 находились в различных летных и технических школах. Большинство остальных входило в войсковую авиацию - в корпусные, артиллерийские и мотомеханизированные отдельные отряды. Практически все (61 из 62) Р-1 БМВ сосредоточили в Школе морских летчиков.

В июне 1933 г. сдала МР-1 последняя строевая часть - 67-й речной отряд.

В 1935 г. в ВВС остались только единичные машины, использовавшиеся как вспомогательные. Так, на весь Украинский военный округ остались четыре Р-1. Через год не стало и их.

Замена мотора на Р-1, Дальний Восток, зима 1928/29 годов

10 июля 1925 с Центрального аэродрома Москвы стартовала группа из шести советских самолётов. Она совершила рекордный перелёт по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин , а два самолёта Р-1 долетели до Токио.

История этого самолёта началась в 1916 году в Великобритании. Тогда, в разгар , английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 6000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После успешных испытаний самолета в июле 1917 года началось его производство. Суммарный выпуск составил порядка 3700 машин.

Характеристики самолёта были для того времени весьма средними, пока де Хэвилленд не поставил вместо двигателя Siddeley Puma мощностью 230 л.с. новый американский мотор Liberty. Новый 400-сильный заокеанский двигатель помог существенно увеличить грузоподъемность машины, поэтому для нее спроектировали крыло большей площади. Модификация с этим мотором, появившаяся в 1918 году и названная D.H.9A была признана лучшим лёгким бомбардировщиком первой мировой.

Именно эта модификация английского самолёта привлекла внимание и конструкторов авиазавода ГАЗ № 1 имени ОДВФ – Общества друзей воздушного флота. Под руководством Н. Н. Поликарпова они внимательно изучили захваченные Красной Армией самолеты. Очень помогли в работе и чертежи D.H.4, попавшие в Россию еще в 1917 году и переведённые в . По этим чертежам в Советской России в 1920-23 годах построили около полусотни D.H.4 с моторами Maybach мощностью в 260 л.с.

На основе имевшейся информации на авиазаводе в короткие сроки был спроектирован наш первый разведчик и легкий бомбардировщик, получивший обозначение Р-1. Хотя внешне он и напоминал своего британского предшественника, он, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности грузоподъемности, превосходил и D.H 4 и D.H.9. Чтобы запустить Р-1 в серию, советским моторостроителям пришлось решить сложнейшую для тех условий проблему освоения в производстве двигателя М-5, аналогичного американскому Liberty. Под руководством известного теплотехника, профессора Н. Р. Бриллинга, работы которого буквально совершили переворот во взглядах на теорию и тепловой расчет двигателей внутреннего сгорания, двигатель вскоре запустили в серийное производство. Правда, трудностей при этом было больше чем достаточно. Так, например, из-за отсутствия мощных прессов, 45-килограммовые коленчатые валы приходилось вытачивать из заготовки массой чуть ли не в тонну! Тяжело давалось и освоение сложного литья из алюминиевых сплавов. Тем не менее двигатель выпускался и еще долгое время оставался самым надежным и мощным из всех советских серийных авиамоторов.

Именно для того, чтобы всесторонне испытать советские двигатели и был задуман столь дальний перелёт. Помимо двух Р-1, на которых стояли моторы М-5 с серийными номерами 5 и 6, сделанные на Обуховском заводе в Ленинграде, в нём участвовали один самолёт Р-2, один АК-1 конструкции В.Л.Александрова и В.В.Калинина и два Юнкерс-13, изготовленных на заводе фирмы Юнкерс в подмосковных Филях.
Руководил перелётом Исай Павлович Шмидт, бывший в то время комиссаром военно-учебных заведений ВВС. Старшим помощником И.П.Шмидта по лётной организации был назначен красвоенлёт Михаил Александрович Волковойнов. Юнкерсы пилотировали инструктор московской авиашколы Иван Климентьевич Поляков и Никита Иванович Найдёнов, бывший до революции чемпионом России по конькобежному спорту. На АК-1 летел Аполлинарий Иванович Томашевский, на Р-2 – Аркадий Никифорович Екатов, который впоследствии погиб при испытаниях истребителя. На одном Р-1 летел Михаил Александрович Волковойнов, предварительно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране как опытный лётчик и хороший организатор-командир. В своё время, то есть, во время Гражданской войны, он в составе 10 лётчиков своего отряда перелетел к красным от Колчака. В 1933 году он погиб, испытывая самолёт Р-5. С ним летел механик Василий Петрович Кузнецов. На втором же Р-1 летел знаменитый в будущем Михаил Михайлович Громов, совершивший впоследствии . С ним летел механик Евгений Родзевич. В качестве пассажиров летели не только механики – третьей в самолёт к Громову подсадили журналистку Зинаиду Рихтер. А в качестве оператора экспедицию сопровождал Владимир Адольфович Шнейдеров – тот, который вёл Клуб Кинопутешествий до .

Самолёты летели этапами по 500–750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири и Монголии.

Первая остановка была в Казани, вторая – в Новониколаевске (ныне – Новосибирск). Эти два этапа прошли благополучно. Но при перелёте из Новониколаевска в Красноярск потерялись пилоты Екатов и Томашевский. Екатов сел на вынужденную посадку в районе станции Тайга. Томашевского же обманул компас, возле которого механик умудрился поставить железный бидон. Поняв, что летит не в том направлении, Томашевский сел в районе города Мариинска Кемеровской области и, спросив дорогу у местных жителей, продолжил полёт в правильном направлении. Собравшись вместе, лётчики после обычных многолюдных митингов, вылетели из Красноярска в Нижнеудинск, а через день были уже в Иркутске. Там специально к прилёту экспедиции выстроили посадочную площадку, которая со временем превратилась в Иркутский аэропорт.

Затем экспедиция, побывав в Улан-Баторе, направилась в Китай. Там, в местечке Ляотань, пришлось четыре дня прождать разрешения на полёт в Пекин. основная часть самолётов на этом этапе завершила экспедицию, но оба Р-1 должны были отправиться дальше – в Японию. Для продолжения экспедиции в Пекин поездом доставили новые моторы.

Первая посадка должна была произойти в Мукдене (ныне – город Шэньян, на северо-востоке Китая). Этот первый этап был предельным по дальности для наших самолётов – 900 километров. Громов долетел до Мукдена благополучно, но Волковойнов садился на вынужденную посадку. Следующая остановка была в Сеуле, где японская администрация (Корея тогда была частью Японии) постаралась побыстрее выпроводить самолёт, несмотря на плохую погоду. перелетев Корейский пролив под проливным дождём, лётчики приземлились в Хиросиме. Японский полковник, комендант хиросимского аэродрома, очень удивился тому, что наших лётчиков отпустили из Сеула. Оказалось, что в тот день было одно из несчастливых чисел календаря, в которые японские лётчики вообще не летают.

Тем временем, аэродром Хиросимы размыл, и чтобы отвести воду с лётного поля, комендант вызвал роту сапёров. На следующее утро Громов и Волковойнов вылетели в Токио и приземлились на аэродроме Токорозава в 30 километрах от японской столицы. Так закончился рекордный перелёт, доказавший состоятельность советской авиационной промышленности.

Смотрите также:

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

Как остановить вырождение нации