Существенное влияние на тактику и характер боевых действий авиации противника в мае 1951 года оказало численное увеличение группировки самолетов 64-го корпуса ПВО с прибытием частей 303-й авиадивизии на самолетах МиГ-15 бис.
Авиация противника снизила активность боевых действий мелких групп истребителей-бомбардировщиков. Совсем прекратились дневные полеты разведчиков и бомбардировщиков. Наступил период воздушных боев крупных групп истребителей Ф-86 с «МиГами» за господство в воздухе. Изменение тактики боевых действий американской авиации было закономерным. Им необходимо было восстановить то господство в воздухе, которое существовало до апреля 1951 года и рухнуло с появлением полков 324-й и 303-й авиадивизий.
Кроме того, как американскому, так и советскому военному руководству нужны были данные боевых возможностей своих новых истребителей.
Как непосредственный участник воздушных боев истребителей МиГ-15 и МиГ-15 бис с истребителями Ф-86 «Сейбр» могу дать оценку боевых возможностей МиГ-15 бис в сравнении с истребителем Ф-86.
Истребитель МиГ-15 бис, на мой взгляд, имел небольшие преимущества над Ф-86 в вертикальном маневре, в потолке, высоте и оружии, уступая в горизонтальном маневре, критической скорости и дальности.
Так, критическая скорость: МиГ-15 бис - 0,92 М, после чего наступала «валежка» - самолет становился неуправляем; Ф-86–0,95 М, после чего начиналась тряска. Вооружение: МиГ-15 бис - 3 пушки (одна 37-мм и две 23-мм), прицел - полуавтомат; Ф-86–6 пулеметов 12,6-мм, прицел - автомат с дальномером. Вертикальная скорость и потолок. - МиГ-15 бис - вертикальная скорость несколько выше, потолок 16 000 м; Ф-86 - вертикальная скорость до высоты 7000 м равна, далее меньше, потолок около 15 000 м. В горизонтальном маневре: МиГ-15 бис - слабее; Ф-86 - время виража несколько меньше (хорошая механизация крыла). По дальности полета: у Ф-86 примерно 1200 км.
В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника, и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету.
Причиной плохого скольжения «МиГа» являются аэродинамические ножи на плоскостях самолета, установленные для лучшей поперечной устойчивости на малых и особенно на больших скоростях полета («валежка»).
В свою очередь, у «Сейбра» вместо аэродинамических ножей для лучшей устойчивости самолета на плоскостях имеются предкрылки, которые абсолютно скольжению не мешают, а устойчивость самолета увеличивают.
Электронное, пилотажное и навигационное оборудование на самолете Ф-86 более совершенное, чем на МиГ-15 бис.
Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 зависел только от мастерства и отваги летчиков, выбора маневра и взаимодействия в групповом бою.
Всем известно, что одним из основных способов завоевания господства в воздухе был и остается способ уничтожения самолетов противника в воздухе. На мой взгляд, этот способ будет существовать столько, сколько будет существовать авиация у противоборствующих сторон.
С качественным изменением самолетов - увеличением скорости, высот, вооружения - без ближних воздушных боев не обойтись, будет меняться только характер воздушного боя. Воздушный бой истребителей за господство в воздухе наблюдался во всех войнах последних лет и, по моему убеждению, всегда будет. Если не везде, то на главном направлении боевых действий наземных войск или главном стратегическом направлении авиация обязана прикрыть эти объекты от ударов с воздуха, следуя одному из основных принципов вооруженной борьбы - сосредоточения основных сил на главном направлении. Противная сторона также будет стремиться использовать свою авиацию. Следовательно, наращивание сил истребительной авиации неизбежно с обеих сторон, что обязательно приведет к воздушным боям групп истребителей. Какая сторона будет иметь больше хороших истребителей и летчиков, всесторонне подготовленных для ведения свободных воздушных боев, та и получит господство в воздухе.
С поступлением реактивной авиации на вооружение частей ВВС многие теоретики от авиации утверждали, что маневренных и групповых боев больше не будет. Даже ратовали за то, чтобы на самолетах-истребителях стояло только ракетное вооружение, а пушки не нужны.
Война в Корее опровергла это. Сейчас также рождаются подобные рассуждения - время воздушных боев больших групп истребителей с появлением сверхзвуковых самолетов безвозвратно прошло.
Мое мнение - крупных воздушных боев истребителей за господство в воздухе не будет лишь тогда, когда большие силы авиации имеет только одна сторона, а у другой стороны истребительной авиации нет или имеется лишь несколько полков, как сегодня у нас, когда-то могучей авиационной державы.
Хочу сказать и о том, что опыт воздушных боев в Корее получили летчики многих полков истребительной авиации, но опыт этот неодинаков. Одни полки участвовали в боях 1950 года, другие в конце Корейской войны. Одни воевали 2–3 месяца, другие около года. Поэтому часто получалось так, что для одних «Сейбр» был «бумажным тигром», для других - очень сильным противником.
Хочу напомнить, что летчики 196-го авиаполка, как и 176-го гвардейского, непосредственно в боевых действиях участвовали ровно 10 месяцев: с 1 апреля 1951 по 1 февраля 1952 года. Ни одна другая часть столько времени в боях не была. Некоторые летчики полка совершили по 160–180 боевых вылетов, провели по 40–50 воздушных боев. Поэтому я, знающий мнение своих соратников, беру на себя смелость утверждать, что высказываю точку зрения как свою, так и большинства летчиков 196-го авиаполка.
Первую информацию о воздушных боях самолетов МиГ-15 с истребителями Ф-86 мы получили, находясь на тыловом аэродроме, от участников боев старшего лейтенанта Науменко{12} из 29-го гвардейского полка и подполковника Колядина из 151-й авиадивизии.
В своих выступлениях перед летчиками 196-го полка эти товарищи дали нам информацию о действиях американской авиации, мягко говоря, не совсем правдивую, оценивая ее субъективно, особенно в вопросах боевой работы. Они принизили боевые возможности и действия американских летчиков. По их оценке, боевые возможности самолетов Ф-86 никак не были выше возможностей МиГ-15, не говоря уже о преимуществе над такими самолетами, как Ф-80, Ф-84. Эти ребята дали тогда весьма невысокую оценку американским летчикам{13}:
в бой вступают при большом численном преимуществе;
воздушный бой ведут вяло;
летают небольшими группами;
если нет тактического преимущества, в бой не вступают;
стремятся атаковать из-за облаков со стороны солнца.
В итоге, из всего многообразия тактических приемов нам рекомендовали в воздушном бою с «Сейбрами» использовать косую петлю.
После первых воздушных боев мы поняли, что в районе боевых действий господствует американская авиация. Ведет интенсивные боевые действия небольшими группами Ф-80, Ф-84, одиночными бомбардировщиками под прикрытием Ф-86 препятствует перевозкам, передвижению и снабжению войск. Действия Ф-80, Ф-84 прикрываются барражированием небольших групп Ф-86 на высотах 7–8 тыс. м. В ходе боевых действий летчиков 196-го авиаполка мнение их резко отличалось от оценки деятельности американской авиации, полученной от летчиков 29-го гвардейского полка и 151-й авиадивизии. Мы вступили в бой с хорошо подготовленными к боевым действиям летчиками на самолетах Ф-86, летающих днем в простых и сложных метеоусловиях.
Я твердо заявляю, что групповые воздушные бои самолетов МиГ-15 с Ф-86 проходили на равных. В первых групповых воздушных боях успех сопутствовал больше летчикам «Сейбров». Начиная с июня - июля 1951 года летчики 196-го авиаполка проводили воздушные бои уже на самолетах МиГ-15 бис, и в большинстве случаев эти бои заканчивались вытеснением противника из охраняемого района, а это значит - свободным выходом из боя, то есть без своих потерь.
История создания МиГ-15бис
МиГ-15 «СЛ» и двигатель ВК-1
В 1946 году моторостроительное ОКБ В.Я. Климова занялось разработкой усовершенствованного варианта двигателя РД-45Ф, который являлся копией британского Нене II. Разработанный Климовым ТРД ВК-1 при практически тех же габаритах и массе что и РД-45Ф, имел на 20% большую тягу. Заводские и государственные испытания двигателя были проведены на четырёх серийных МиГ-15, которые получили заводской шифр «СЛ». В начале 1949 года госиспытания двигателя были завершены, а 14 мая, постановлением Совета Министров СССР №1887-697 двигатель ВК-1 со 100 часовым ресурсом был запущен в серийное производство.
МиГ-15бис «СД»
В соответствии с приказом МАП № 386 от 20 мая 1949 года, ОКБ-155 поручалось модифицировать МиГ-15 под двигатель ВК-1. На государственные испытания самолёт должен был быть предъявлен летом 1949 года, однако из-за задержки с получением серийного МиГ-15 для модификации, на госиспытания самолёт был предъявлен только в начале осени.
МиГ-15 № 105015 оснащенный ТРД ВК-1 получил заводской шифр «СД». Хоть размеры РД-45Ф были и похожи, но из-за большего диаметра удлинительной трубы, пришлось незначительно изменить конструкцию хвостовой части. Так же была усилена конструкция крыла, а по задней кромке крыла была приклепана полоска "нож" шириной 40 мм (от "валежки"), на правом элероне такой же "нож" шириной 30 мм. На самолёте «СД» был установлен гидроусилитель БУ-1 в управлении элеронами, в носке левой консоли крыла. Компенсация рулей высоты была увеличена на 22%, носки рулей высоты и поворота были утолщены.
Ещё одним серьёзным изменением было новое вооружение, пушки НС-23КМ были заменены на НР-23 имевшие более высокую скорострельность. Установка этих пушек была отработана ещё на МиГ-15 «СВ». Как и на поздних сериях МиГ-15, на истребителе «СД» стоял прицел АСП-3Н. На самолёт можно было подвешивать две бомбы по 50 или 100 килограмм или два 250 литровых ПТБ.
Заводские испытания истребителя «СД» прошли с 22 июля по 9 сентября 1949 года. После их завершения, самолёт был отправлен в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания начались 14 сентября, но вскоре после начала испытаний выявилась склонность двигателя к помпажу и «зуду» - высокочастотной тряске, которые возникали на боевых режимах, на высоте более 8000 метров. Испытания прерывались трижды для установки нового двигателя и государственные испытания были успешно завершены только с четвёртым ВК-1, хотя выявленная проблема так и не была окончательно решена.
Постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1950 года был утвержден Акт по результатам госиспытаний и запуск истребителя в серию под обозначением МиГ-15бис.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Одноместный фронтовой истребитель МиГ-15 спроектирован по схеме среднеплана со стреловидным крылом и расположенным на киле стреловидным горизонтальным оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов, с широким использованием стали.
Фюзеляж:
полумонококовой конструкции, разделен на две части. В передней части находятся отсеки вооружения, бортового оборудования и герметизированная кабина летчика. Кабина летчика закрыта каплеобразным фонарем. В неподвижном козырьке фонаря установлено плоское бронестекло. Подвижная часть фонаря сдвигается назад. На переплете подвижного сегмента, начиная с МиГ-15бис, установлен перископ заднего вида. В кабине установлено катапультное кресло. В хвостовой части фюзеляжа находится двигатель, агрегаты топливной системы, радиотехническое оборудование. По бортам хвостовой части установлены аэродинамические тормоза.
Крыло:
имеет стреловидность по передней кромке 37° и отрицательное поперечное V-2°. Конструктивно крыло состоит из трех лонжеронов, стрингеров и нервюр. Механизация крыла состоит из посадочных щитков-за- крылков Фаулера и элеронов. К каждой плоскости крыла крепится по одному пилону для подвески топливных баков или вооружения. Левый элерон оснащен триммером. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию потока воздуха вдоль крыла. На задней кромке крыла МиГ -15бис имеется регулируемая на земле ножевидная пластина.
Хвостовое оперение:
традиционное - киль с рулем направления и стабилизатор с рулями высоты. Киль и руль направления разделены на две секции. Горизонтальное оперение установлено на киле. Левый руль направления оснащен триммером.Шасси:
 |
Правая основная опора шасси УТИ МиГ-15. |
убираемое, трехопорное с носовой опорой. Все опоры одноколесные. Носовая опора убирается поворотом вперед в нишу, расположенную в фюзеляже перед кабиной летчика. Основные опоры убираются в крыло поворотом по направлению к продольной оси фюзеляжа. Шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.
Управление осуществляется отклонением элеронов, руля направления и рулей высоты. В канале управления элеронами установлены обратимые гидравлические бустеры. Органы управления - РУС и РУД.
Приборное оборудование:
обеспечивает выполнение полетов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, а также выполнение фигур высшего пилотажа; впервые в отечественной практике истребитель оборудован радиотехнической системой захода на посадку ОСП-48.
Силовая установка:
состоит из одного турбореактивного двигателя РД-45Ф тягой 2270 кгс. ТРД РД-45Ф (ВК-1 А) представлял собой копию британского ТРД Роллс-Ройс «Нин II», производство которого было налажено (без лицензии) на заводе N2 45 в Москве.
Топливо размещено в двух фюзеляжных баках суммарной емкостью 1450 л. На подкрыльевых пилонах возможна подвеска двух ПТБ емкостью по 600 л, 400 л, 300 л или 260 л.
Вооружение:
первые МиГ-15 вооружались одной 37-мм пушкой Н-37Д и двумя 23-мм пушками НС-23, в ходе серийного производства вместо пушек НС-23 стали ставить пушки НР-23 того же калибра. Боекомплект к пушке Н-37Д - 40 снарядов, к 23-мм пушкам - по 80 снарядов на ствол. Все три пушки и боекомплект к ним размещены на едином лафете, который опускается для перезарядки вооружения вниз с помощью лебедки. Подкрыльевые пилоны предназначены, прежде всего, для подвески ПТБ, но также возможна подвеска бомб калибра до 250 кг и НАР.
МиГ-15 — самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации, состоявший на вооружении ВВС около 40 стран мира.
11 марта 1947 года Совет министров СССР утвердил план опытного самолетостроения на текущий год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ А. И. Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и стреловидным крылом. А 30 декабря текущего года опытный экземпляр И-310 (С-1) совершил первый полет. 15 марта 1948 года крылатая машина под названием МиГ-15 с двигателем РД-45 уже была запущена в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. Первая серийная машина поднялась в воздух 30 декабря 1948 года. В период с 20 мая по 15 сентября 1949 года на авиабазе в Кубинке (Подмосковье) прошли ее войсковые испытания. В этом же году были сформированы первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15.
Он представлял собой истребитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидными крылом и оперением. Фюзеляж — типа полумонокок, круглого сечения. Хвостовая часть фюзеляжа отъемная, с внутренним фланцем для установки и всестороннего обслуживания двигателя. В носовой части размещен воздухозаборник двигателя, охватывающий с двух сторон кабину пилота.
Крыло однолонжеронное, с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси. Оно состояло из двух отъемных консолей, стыковавшихся непосредственно с фюзеляжем, было снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках.
Оперение самолета крестообразное, киль и стабилизатор двухлонжеронные. Руль направления состоял из двух частей под и над стабилизатором.
Шасси трехколесное, с носовой стойкой и с рычажной подвеской колес. Выпуск и уборка шасси и двух тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа осуществлялись гидросистемой. Колеса главного шасси оснащены пневматическими тормозами.
Силовая установка — турбореактивный двигатель РД-45. На МиГ-15бис был установлен более мощный двигатель — ВК-1. Имевший более 20 модификаций, МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в истории мировой авиации.
В СССР, по одним данным, было построено 11 073 самолета, по другим — 1313. А всего в мире, с учетом боевых машин, выпускавшихся по лицензии в других странах, — более 17 000.
МиГ-15 был создан для воздушного боя и полностью соответствовал своему целевому назначению. Одной из наиболее сильных сторон истребителя являлся его более высокий поражающий потенциал, что давало ему ощутимый выигрыш на основном этапе воздушного боя — в атаке.
Лучшие боевые качества этой крылатой машины были продемонстрированы во время Корейской войны 1950-1953 годов. МиГ-15 стояли на вооружении 64-го истребительного авиакорпуса, летчики которого за три года боевых действий в небе над Кореей выполнили более 63 тысяч боевых вылетов, провели 1872 воздушных боя, в которых, по некоторым данным, сбили 1106 американских самолетов: из них около 650 F-86 «Сейбр». При этом потери МиГов составили лишь 335 самолетов. Самым результативным летчиком стал Герой Советского Союза, командир истребительного авиаполка полковник Е. Г. Пепеляев, который, по официальным данным, лично сбил 19 самолетов противника, а с неучтенными победами — 23.
Каждый участник воздушного боя стремился использовать лучшие качества своего самолета, поэтому порой схватка ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» — внизу. По основным летно-тактическим данным, МиГ-15 и F-86 «Сейбр» были приблизительно равны, однако каждая боевая машина имела свои сильные и слабые стороны. МиГ превосходил F-86 в скороподъемности и удельной тяговооруженности. В свою очередь, «Сейбр» обладал большей дальностью полета, был более маневренным, быстрее набирал скорость при пикировании, в то же время проигрывал в вооружении. Шесть крупнокалиберных «Кольт Браунинг», несмотря на большую скорострельность (1200 выстрелов в минуту), уступали трем пушкам МиГа. После окончания войны в Корее МиГ-15 продолжал участвовать в вооруженных конфликтах в ряде стран мира. Советские МиГ-15 в 1950-х годах многократно вылетали на перехват самолетов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над территорией СССР, и сбивали некоторых нарушителей воздушного пространства. Например, 13 июня 1952 года в районе Вентспилса (Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3, 18 апреля 1955 года возле острова Беринга — американский RB-47.
Ставший поистине легендарным истребитель МиГ-15 (код НАТО Fagot) был первым советским серийным самолетом такого типа новой реактивной эры. Благодаря мощному и эффективному пушечному вооружению и отличной маневренности машина великолепно показала себя в воздушных боях в небе Корейского полуострова и стала основой для дальнейшего развития истребительной авиации СССР и России.
История создания
Разработка реактивного истребителя принципиально новой конструкции началось в КБ Микояна в рамках плана самолетостроения на новый 1947 год. Одновременно документ предусматривал полное сворачивание работ над поршневыми машинами, как не имеющими перспектив для развития.
Техническое задание предусматривало следующие параметры машины, получившей обозначение И-310:
- Применение турбореактивного двигателя «Роллс-Ройс Нин» или его отечественного аналога;
- Скорость истребителя у поверхности земли не менее 1000 км/час;
- Предельная скорость на высоте 5000 м – не ниже 1020 км/час;
- Время достижения высоты 5000 м – не более 3,2 минуты;
- Длина взлетно-посадочной полосы – не более 800 м;
- Максимальная высота полета – не менее 13000 м;
- Дальность полета – около 1200 км на высотах не ниже 10000 м;
- Вооружение истребителя предполагалось из одной 45 мм авиапушки и двух более скорострельных 23 мм. Предусматривались наружные точки для подвеса небольших авиабомб общим весом до 200 кг или дополнительного бака для керосина.
Разработка чертежей новой машины КБ МиГ и воплощение их в металле заняло чуть более года. Опытный образец машины собрали к началу декабря 1947 год. Первый полет состоялся в канун нового года – 30 декабря.
Пилотировал машину летчик В.Н. Юганов.
Через несколько месяцев полетел второй опытный экземпляр истребителя, которым управлял С.Н. Анохин. Тестовые испытания машины прошли ускоренными темпами и, по доброй традиции, еще до полного их окончания, машину приняли на вооружение ВВС СССР под обозначением МиГ-15. Это произошло в середине марта 1948 года, а сами испытания продолжались вплоть до конца мая этого же года.
Государственные испытания будущего легендарного самолета МиГ-15 прошли летом, при этом характеристики машины пусть ненамного, но превысили требования, описанные в техническом задании.
Максимальная скорость самолета МиГ-15 по результатам нескольких прогонов составляла от 1028 до 1042 км/час на высотах 5 и 2,62 км соответственно. При этом летчики-испытатели отметили простое и прогнозируемое управление самолетом, доступное летчикам средней квалификации.
Но были отмечены и недостатки, которые предполагалось доработать на контрольном экземпляре, предназначенном для дополнительных испытаний.
Третья опытная машина МиГ-15 получила тормозные щитки по бокам фюзеляжа, автоматическую систему тушения возгораний в двигательном отсеке, введением весовых компенсаторов на руле изменения высоты и несколько изменена геометрия крыла.
Именно этот образец и стал эталоном для серийного производства истребителя МиГ-15 с ТРД РД-25Ф, который стал поступать в войсковые части весной 1949 года.
В этому времени прошел приемочные испытания более мощный и совершенный двигатель модели ВК-1, который базировался на агрегатах РД-25Ф и имел практически идентичные массогабаритные показатели. Но за счет оптимизации процессов сгорания топлива тяга двигателя выросла на 20% в широком диапазоне высот.
Первый образец истребителя МиГ-15 с таким двигателем был готов к осени 1949 года. Основные изменения коснулись задней части фюзеляжа, поскольку ВК-1 имел большую длину и диаметр удлинительного патрубка сопла. Для снижения нагрузок на органы управления был введен гидравлический усилитель и изменены профили рулей высоты и направления.
Большие габариты двигателя потребовали изменения формы одного из фюзеляжных баков, из-за чего запас топлива сократился на 60 литров. На внешней части фюзеляжа истребителя появились новые лючки для обслуживания агрегатов.
Если на машинах МиГ-15 с РД-25Ф устанавливалась артиллерийская система в составе пушек НС-37 и НС-23, то на модернизированном варианте разместили более совершенные орудия Н-37Д и НР-23КМ. При этом новые пушки стояли ближе к оси самолета, что увеличивало кучность огня.
Конструкция истребителя
Конструктивно самолет МиГ-15 представлял собой моноплан со средним расположением крыла с большим углом стреловидности. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически такой же угол наклона и располагались ближе к верхней части вертикального стабилизатора.
Такое решение было продиктовано стремлением вывести рули высоты из возмущенного крыльями потока. Из-за этой особенности компоновки самолет МиГ-15 имел разделенный на две секции руль направления. Управление частями руля было синхронным.
На задней кромке крыльев истребителя устанавливались плоскости элеронов (с дополнительными триммерами) и закрылков.
В конструкции закрылков имелись фиксированные положения, которые использовались на режимах взлета и посадки.
В передней части фюзеляжа МиГ-15 имелся воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной пилота и основным резиновым топливным баком, расположенным за кабиной.
Кроме основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвосту самолета. Для перекачки этого объема в основной бак использовался отдельный насос с электрическим приводом.
Для контроля запаса топлива на МиГ-15 имелся датчик, установленный в основном баке. Аварийным остатком являлся запас топлива менее 300 литров. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 топливо вырабатывалось из баков по специальной схеме.
За поперечной перегородкой устанавливался ТРД модели РД-25Ф, который на МиГ-15 бис заменили на ВК-1, обладавший большими параметрами тяги.
Для обслуживания и замены двигателя имелся разъем, по которому хвостовая часть могла быть отделена от основной части фюзеляжа.
В двигателе имелась аварийная система пожаротушения с ручной активацией при помощи кнопки на панели приборов. При возгорании пена подается из двух баллонов непосредственно в камеру сгорания и на наружную часть ТРД.
Под нижней частью фюзеляжа истребителя полумонококовой схемы, чуть далее входов в воздухозаборник устанавливалась быстросъемная рама лафета с 37 мм пушкой и парой 23 мм. На земле лафет выдвигался из фюзеляжа, и смена боекомплекта занимала не более 20 минут.
Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет С-13, установленный на первом шпангоуте силового набора фюзеляжа МиГ-15.
Крыло самолета МиГ-15 строилось по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции имеется одна поперечная балка, которая играет роль стенки ниши стойки основного шасси. Крылья могли быть сняты по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с которыми с каждой стороны соединялись лонжерон и балка плоскости.
Кабина пилота МиГ-15 с большой площадью остекления и тонкими элементами рамы переплета, оснащалась принудительной подачей свежего воздуха и катапультируемым креслом. Для предотвращения запотевания остекление было выполнено из двух слоев плексигласа с толщиной от 4 до 8 мм.
В воздушном промежутке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В лобовой части кабины истребителя стояло бронестекло с толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.
При закрывании фонаря стык герметизировался специальным резиновым уплотнителем с подкачкой от пневматической системы.
На приборной доске располагались и приборы для контроля над самолетом в ходе полета, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. В состав радиосистемы истребителя МиГ-15 входила коротковолновая радиостанция и автоматический опознаватель «свой-чужой».
Электрическая система с напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Дополнительно на боковой части фюзеляжа имелся разъем для подачи питания от наземного источника.
Для защиты пилота от пуль на передней части кабины монтировалась бронеплита толщиной 10 мм. Эта плита фиксировалась на четвертом шпангоуте, который служил основанием для носовой стойки шасси.
Для управления всеми стойками шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части, применялась гидравлическая система. При этом для торможения колес самолёта использовался пневматический привод.
Привод гидравлики выполнялся от насоса, установленного на коробке привода механизмов ТРД. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосферы.
Пневматические приводы МиГ-15 работали от нескольких баллонов со сжатым воздухом. Заправка резервуаров проводилась на аэродроме, бортовой компрессор для накачки отсутствовал.
Различные варианты конструкций и комплектаций
В документации на ранние самолеты встречается версия истребителя МиГ-15С, которая представляет собой машину с ТРД модели РД-45Ф, двумя пушками НР-23 и рядом изменений в оснащении кабины и планере. Серийно такие машины не производились.
Для варианта с подвесными баками было зарезервировано обозначение МиГ-15ПБ, но поскольку все серийные самолеты имели точки подвеса, то от него отказались.
На основе первых самолетов МиГ-15 были построены несколько опытных вариантов, на которых отрабатывались различные варианты вооружения и оснащения.
Третий серийный самолет под обозначением «СВ» использовался для тестирования модернизированного пушечного вооружения, в состав которого входили пушки НР-23 и Н-37Д.
Помимо этого изменения коснулись и конструкции машины – появился триммер на плоскости левого элерона, противофлаттерные грузы на крыльях, улучшено электрооборудование и прицел. При испытаниях выявились многочисленные проблемы с установкой новых авиапушек калибра 23 мм, которые были решены только на истребителе МиГ-15 бис.
Часть опытных решений, проверенных на «СФ» была впоследствии внедрена на модернизированных истребителях.
Примерно в это время испытывался вариант «СО» с опытным выдвижным прицелом. Конструкция не показала никаких преимуществ и не получила развития в серии. Летом 1950 года проходили испытания несколько истребителей МиГ-15 «СШ» и «СУ» с 23 мм пушками модели Ш-3-23. В качестве основного вооружения истребителей Микояна они приняты не были.
Наращивание объемов производства нового истребителя МиГ-15, повлекло необходимость подготовки большого количества пилотов. Для этого на основе серийной машины был создан учебный и тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначение НАТО Midget).
Машина имела двухместную кабину и развивала меньшие скорости, чем серийный истребитель. Для отработки навыков ведения воздушного боя на самолете имелся один 12,7 мм пулемет модели УБК-Э с боекомплектом в 150 патронов и пушка НР-23 с 80 снарядами. На нижней части плоскостей имелись две точки подвеса для бомб калибром 50 и 100 кг.
Малой серией был выпущен МиГ-15П УТИ, оснащенный радаром модели РП-1.
Кабина инструктора располагалась сзади и была получена за счет уменьшения размера топливного бака. Оба кресла могли быть отделены от самолета МиГ-15 УТИ при помощи катапульт. Остекленный фонарь при этом отстреливался специальным пиропатроном.
На основе модернизированного истребителя МиГ-15 бис существовал разведывательный вариант «СР», вооруженный всего одной пушкой НР-23. Вместо остальных была установлена аппаратура для фотографирования.
Увеличение дальности полета достигалось путем дополнительного запаса топлива объемом 1200 литров, размещенного в двух подвесных баках. Такими же баками мог оснащаться истребитель сопровождения «СД-УПБ», который был выпущен в 1951 году единичной партией в 49 машин.
Списанные самолеты зачастую переоборудовались в радиоуправляемые мишени, и проходили по документам под обозначением МиГ-15М.
Помимо серийных модификаций, имелось множество опытных машин, на которых испытывались различные варианты пушечного и ракетного вооружения, а также радиолокационных станций.
На базе самолета МиГ-15 бис был создан опытный МиГ-17 «СИ», который стал родоначальником нового семейства истребителей.
Технические характеристики
Применявшиеся на истребителях пушки калибра 37 и 23 мм имели одинаковый боекомплект, состоявший из 40 снарядов крупного калибра и 160 мелкого (по 80 на ствол).
Лётные характеристики
| Параметр | МиГ-15 | МиГ-15 бис | Миг-15 УТИ |
|---|---|---|---|
| Скорость у земли, км/час | 1042 | 1076 | 1010 |
| Скорость на границе высотности 5000 м, км/час | 1021 | 1045 | 1004 |
| Скорость на границе высотности 10000 м, км/час | 974 | 987 | - |
| Скорость отрыва от земли, км/ч | 230 | 227 | - |
| Скорость захода на посадку, км/ч | 174 | 170 | - |
| Потолок, м | 15100 | 15500 | 14150 |
Помимо СССР выпуск истребителя МиГ-15 велся по лицензии на авиационных заводах на территории Польши, Чехословакии, а также Китая. Польские машины оснащались лицензионными моторами и имели обозначение Lim-1 или Lim-2 (аналогичны советским 15 и 15 бис).
На их базе выпускались тренировочные машины и фоторазведчики. Общий выпуск машин не превысил 1000 экземпляров, которые поступали на вооружение только национальных ВВС.
Чехословацкие истребители S-102 и S-103 производились в крупных объемах и активно поставлялись на экспорт. Основной машиной чешского производства стал учебный вариант CS-102 растиражированный в более чем 2000 экземпляров. Он также активно экспортировался во многие страны.
Что интересно, более поздние машины производства ЧССР имели советское обозначение МиГ-15.
Основной производитель самолета – СССР, который выпустил не менее 11 тысяч экземпляров машины. По другим отчетным данным число произведенных истребителей МиГ-15 всех типов составляет более 13,1 тысяч самолетов. Самолет активно поставлялся в вооруженные силы различных государств, в том числе и капиталистических.
Боевое применение самолета
Серийный истребитель МиГ-15 появился в момент пика напряженной ситуации в Юго-Восточной Азии, которая вылилась в войну между Северной и Южной Кореей. В ходе активных боевых действий была проведена проверка боем многих образцов нового советского и американского вооружения.
Применявшиеся в начале войны американские Ф-80 с крылом прямой формы не имели никаких шансов в боях с МиГами.
Позднее основным соперником советского самолета стал истребитель Ф-86 «Сейбр», который имел очень схожую компоновку.
При этом пилотажные и скоростные характеристики машин были примерно одинаковыми. Разница была в лучшей маневренности «Сейбра» на малых высотах, но МиГ-15 имел заметно лучшую скороподъемность и большую скорость полета на средних и больших высотах.
Главным различием машин было вооружение, состоявшее из трех пушек на советской машине и шести крупнокалиберных пулеметов на американце. Только самые последние модели «Сейбра», появившиеся к концу Корейской войны получили более мощное вооружение из четырех 20-мм пушек.
Большим плюсом стало наличие на Ф-86 радиодальномера, который позволял начинать огонь с больших расстояний.
На истребителе МиГ-15 подобный прибор появился только в 1952 году.
Поскольку тактика ведения воздушного боя не изменилась со времен Второй мировой войны, то истребитель МиГ-15 больше подходил для ведения активных действий. За счет высокого веса залпа и поражающего действия снарядов шансы на победу у советской машины были гораздо выше.
В ходе боя американские летчики стремились увести МиГ-15 на малые высоты, чтобы компенсировать слабую огневую мощь высокой маневренностью.
После окончания войны в Корее машины МиГ-15 принимали участие во многих вооруженных конфликтах, но больше нигде не смогли себя проявить. Среди конфликтов с участием этих самолетов стоит отметить противостояние между Китаем и Тайванем, Синайскую войну и арабо-израильские войны 60-х годов.
К моменту начала войны во Вьетнаме МиГ-15 считался окончательно устаревшим и в боях не применялся. Однако машина широко использовалась для обучения летного состава навыкам пилотажа новых советских истребителей.
Истребители МиГ-15 оказались самыми результативными самолетами в составе ВВС Китайской народной республики и Кореи. За время применения в Корейской войне было одержано не менее 1377 побед при потере 566 самолетов.
В числе сбитых самолетов противника числятся как минимум 78 (количество потерь, признанное США) истребителей Ф-86 «Сейбр», который являлся в то время самым современным самолетом в ВВС США. Самый известный ас Корейской войны Евгений Пепеляев летал на различных версиях самолета МиГ-15 и одержал 23 подтвержденные воздушные победы.
Высокие летные данные истребителя МиГ-15 явились причиной стойкого желания американцев заполучить летный экземпляр истребителя.
За перегон машины была объявлена награда в 100 тыс. американских долларов, что было очень значительной суммой в 50-е годы. Но первый экземпляр МиГ-15 попал к американцам уже после окончания боевых действий в Корее. После проведения комплекса испытаний машина попала в Национальный Музей ВВС, где находится и в наши дни.
Во время Корейской войны истребители МиГ-15 оказывали активное сопротивления налетам американской авиации с использованием стратегических бомбардировщиков Б-29 «Суперфортресс».
В одном из воздушных боев осенью 1950 года истребители МиГ-15 сбили не менее 12 «сверхкрепостей» и несколько машин сопровождения. Это бой, вошедший в историю американских ВВС как «черный вторник» резко изменил тактику применения стратегических бомбардировщиков, которые стали применяться только в ночное время.
Не менее известным пилотом самолета МиГ-15 был первый космонавт Юрий Гагарин, который прослужил два года в строевом авиационном полку в составе Северного флота, вооруженном такими машинами. Ю. Гагарин погиб во время выполнения очередного тренировочного полета на учебном самолете МиГ-15 УТИ.
Видео