Самолет раннего радиолокационного обнаружения е 3. Самолеты дрло

Все построенные ранее самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления ВВС США и НАТО Е-3А/В и большинство Е-3С в 21 веке прошли модернизацию и восстановительный ремонт с целью повышения боевых возможностей и продления лётного ресурса. В данный момент E-3 Sentry является единым самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО.

Стоит сказать, что эта наиболее известная в мире машина ДРЛО и У обладает весьма высокими боевыми характеристиками. Всего один самолет системы AWACS, патрулирующий на высоте 9000 метров, способен контролировать территорию площадью более 300 000 км². Три E-3C могут осуществлять постоянный радиолокационный контроль воздушной обстановки над всей Центральной Европой, при этом зоны обнаружения РЛС самолетов будут взаимно перекрываться. По данным, опубликованным в СМИ, дальность обнаружения маловысотной цели с ЭПР 1м² на фоне земли при отсутствии помех составляет 400 км.

Бомбардировщики на средней высоте обнаруживаются на дальности более 500 км, а высотные воздушные цели, летящие с большим превышением над горизонтом, до 650 км. На последних модификациях самолётов AWACS серьёзно повышены возможности по наблюдению за малозаметными летательными аппаратами, крылатыми ракетами на предельно малой высоте и стартующими баллистическими ракетами.

Большое внимание уделяется увеличению дальности полёта и продолжительности патрулирования, для чего регулярно осуществляется отработка дозаправки в воздухе от воздушных танкеров КС-135, КС-10 и КС-46. При этом число находящихся в строю «Сентри» весьма значительно, а уровень технической готовности высок. Несмотря на большие эксплуатационные расходы и интенсивность полётов самолётов Е-3 Sentry, в настоящее время примерно такая же, как и в годы «холодной войны».

Можно отметить визуальные различия между модернизированными Е-3А НАТО и американскими самолётами ДРЛО и это касается не только наружных антенн различных радиотехнических систем. С недавних пор НАТОвские самолёты AWACS, прошедшие ремонт и модернизацию, несут яркие нетипичные для военных летательных аппаратов варианты окраски.

В свою очередь серенькие британские Е-3D отличаются от европейских и американских машин заправочной штангой и отсутствием в передней части фюзеляжа антенн системы пассивной радиотехнической разведки. По всей видимости, британцы решили сэкономить, посчитав, что у их машин, предназначенных в основном для обнаружения российских бомбардировщиков над Северной Атлантикой, немного шансов попасть в зону действия дальнобойных ЗРК и истребителей. Однако это серьёзно ограничило возможности британских самолётов ДРЛО, использованных в 2015 году на Ближнем Востоке.

Британский Е-3D (Sentry AEW.1)

По данным Military Balance 2016, в ВВС США в данный момент эксплуатируется 30 Е-3В/С/G. Основной авиабазой американских самолётов системы AWACS является Тинкер в Оклахоме. Здесь самолёты ДРЛО не только базируются на постоянной основе, но также проходят обслуживание, ремонт и модернизацию.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО системы AWACS на авиабазе Тинкер

Помимо авиабазы Тинкер американские «воздушные часовые» частые гости на американских авиабазах по всему миру. Самолёты этого типа, взлетая с авиабаз Кадена на Окинаве или Элмендорф на Аляске, под прикрытием истребителей регулярно совершают патрулирование вдоль границ с КНР, КНДР и России.

Кроме сканирования воздушного пространства в глубине территории сопредельных стран, «АВАКСы» ведут радиотехническую разведку, вскрывая местоположение обзорных радиолокаторов и станций наведения зенитных ракет. Также несколько самолётов ДРЛО базируются на крупнейшей американской ближневосточной авиабазе Дафра в ОАЭ.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО и заправщики КС-135 и КС-46 на авиабазе Дафра в ОАЭ

Авиабаза Дафра является центральным опорным пунктом ВВС США на Ближнем Востоке. Здесь базируются или регулярно совершают промежуточные посадки не только самолёты ДРЛО, заправщики и истребители, но и стратегические бомбардировщики В-1В и В-52Н. Самолёты Е-3С, действующие с аэродрома в ОАЭ, в состоянии контролировать воздушное пространство и прибрежные воды всего региона. В прошлом они применялись для координации ударов по Ираку, Ливии и Сирии.

В данный момент американские Е-3А Sentry, построенные более 25 лет назад, выводятся из эксплуатации в связи с выработкой ресурса. Вслед за ними последовали европейские самолёты ДРЛО. Так, 23 июня 2015 года первый из 18 НАТОвских E-3A прибыл в Дэвис-Монтан, штат Аризона для утилизации. Самолёт будет разобран на части, а исправное оборудование и комплектующие использованы для поддержания в работоспособном состоянии эксплуатируемых самолётов ДРЛО НАТО.

В ВВС Великобритании в составе двух эскадрилий служат 6 самолётов Sentry AEW.1. Их радиолокационное оборудование и средства связи и отображения информации в прошлом прошли доработку до уровня Е-3С.

Однако на британских машинах нет станций радиотехнической разведки как на самолётах ВВС США и НАТО. Один Е-3D, выработавший лётный ресурс, используется на земле в учебных целях. С 2015 года британские самолёты ДРЛО, базируясь на Кипре, координируют действия истребителей-бомбардировщиков в Ираке.

Рабочие места операторов модернизированного AWACS

Саудовские и французские машины также проходили поэтапную модернизацию и ремонт. Наличие в ВВС данных государств «стратегических» самолётов ДРЛО, способных осуществлять радиолокационный контроль и управление действиями истребителей в радиусе более 500 км, даёт серьёзные преимущества боевой авиации этих стран.

Самолёт ДРЛО Е-3F ВВС Франции

Французские самолёты ДРЛО на постоянной основе базируются на авиабазе Авор в центре страны. Четыре Е-3F поочерёдно проходят модернизацию. Так же, как и обновлённые Е-3А воздушных сил НАТО, самолёты ВВС Франции несут станцию пассивной радиотехнической разведки.

НАТОвские Е-3А, формально приписанные к ВВС Люксембурга, внешне отличаются от ранних не модернизированных самолётов наличием «бороды», в которой размещены элементы системы РЭБ, и боковыми плоскими антеннами. В регистрационных номерах этих машин присутствуют буквы LX, указывающие на принадлежность их к Люксембургу.

Домом для двух эскадрилий самолётов ДРЛО объеденного европейского командования является авиабаза Гайленкирхен в ФРГ. Самолёты радиолокационного контроля и управления НАТО регулярно совершают патрульные полёты над Восточной Европой, Норвегией, огибают Атлантическое побережье, контролируют Средиземное море с промежуточными посадками в Греции, Турции, Италии и Португалии.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-3А на авиабазе Гайленкирхен

Система AWACS, создавшаяся для координации действий истребительной авиации НАТО и патрулирования воздушных границ США, больше всего отличилась во время региональных конфликтов уже после развала СССР. Самолёты Е-3 отлично проявили себя в условиях, когда боевая авиация США и их союзников имела подавляющее превосходство над своими противниками. В 70-80-е годы самолёты ДРЛО ВВС США и НАТО неоднократно обнаруживали и сопровождали советские дальние бомбардировщики, совершавшие учебно-тренировочные полёты и отслеживали активность фронтовой авиации ВВС СССР и стран Варшавского договора. Однако в зону реальных боевых действий «Сентри» попали только в 1991 году во время «Бури в пустыне».

Вскоре выяснилось, что «летающие радары» способны не только обнаруживать вражеские боевые самолёты и координировать действия своей боевой авиации, но и отслеживать пуски оперативно-тактических и зенитных ракет и ставит помехи наземным радарам. Во время «Войны в заливе» американские и саудовские АВАКСы провели на патрулировании более 5000 часов и обнаружили 38 иракских боевых самолётов. Впоследствии Е-3 разных модификаций участвовали во всех крупных операциях ВВС США и НАТО: на Ближнем Востоке, в Югославии, в Афганистане и Ливии.

За годы эксплуатации несколько машин были потеряны или повреждены в катастрофах и авариях. Так, 22 сентября 1995 года при взлёте с авиабазы Эльмендорф на Аляске из-за попадания гусей в два двигателя разбился американский Е-3В. При этом 24 человека, находившиеся на борту, погибли.

Очередное лётное происшествие с «люксембургским» Е-3А произошло 14 июля 1996 года. Самолёт упал в прибрежной полосе во время взлёта с греческой авиабазы Превеза. Самолёт разломился и не подлежал восстановлению, но все 16 членов экипажа выжили.

28 августа 2009 года E-3C ВВС США, принимавший участие в крупных учениях на полигоне NAFR (Nellis Range Air Force), во время посадки на авиабазе Неллис, где находится Центр боевого применения ВВС США, из-за ошибки пилота подломил переднюю стойку шасси. Самолёт получил серьезные механические повреждения, и его переднюю часть охватило пламя. Огонь был оперативно потушен и экипаж серьёзно не пострадал. Самолёт впоследствии удалось восстановить, но расходы на ремонт превысили $ 10 млн.

Так как к середине 90-х базовая платформа Boeing 707 устарела и была снята с производства, встал вопрос о создании нового самолёта ДРЛО с использованием аппаратуры последних вариантов E-3 Sentry. По заказу Сил самообороны Японии на базе пассажирского Boeing 767-200ER в 1996 году был создан E-767 .

Самолёт ДРЛО E-767

По мнению ряда авторитетных авиационных экспертов, созданный по заказу Японии самолёт ДРЛО E-767 больше соответствует современным реалиям и обладает существенным модернизационным потенциалом. В целом характеристики радиолокационного и радиотехнического комплексов японской машины соответствуют самолёту Е-3С. Но E-767 это более скоростной и современный самолёт с салоном в два раза большего объёма, что позволяет рационально разместить экипаж и оборудование. Большая часть электроники установлена в передней части самолёта, а «тарелка» радара ближе к хвостовой части.

По сравнению с «Сентри» в E-767 имеется много свободного места, что потенциально позволяет установить дополнительную аппаратуру. В целях защиты экипажа от высокочастотного излучения иллюминаторы вдоль борта самолёта ликвидированы. На верней части фюзеляжа размещены многочисленные антенны радиотехнических систем. Несмотря на большие внутренние объемы, численность операторов благодаря применению автоматизированных рабочих мест и высокопроизводительных компьютеров сокращена до 10 человек. Информация, полученная с радиолокатора и станции пассивной радиотехнической разведки, выводится на 14 мониторов.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты E-767 и С-130Н на авиабазе Хамамацу

В середине 90-х Япония заплатила за 4 самолёта E-767 приблизительно $ 3 млрд. Ещё $ 108 млн. были потрачены в 2007 году на усовершенствованные радары и новое программное обеспечение. В данный момент все японские E-767 размещены на авиабазе Хамамацу.

Одно время самолёт ДРЛО на базе Boeing 767 рассматривался в качестве претендента в конкурсе, объявленном правительством Республики Корея. Однако азиатский экономический кризис конца 90-х поставил на этих планах крест. Впоследствии южно-корейские военные предпочли более дешевый Boeing 737 AEW & C, известный также как E-7А. Изначально он был разработан для ВВС Австралии в рамках проекта Wedgetail.

В 90-е годы Королевские ВВС Австралии сформировали требования к самолёту раннего предупреждения и управления (AEW & C). Так как собственная авиационная и электронная промышленность была не в состоянии разработать современный самолёт ДРЛО, Австралия в 1996 году обратилась за помощью к США. Реализация совместного проекта под наименованием Wedgetail велась компанией Boeing Integrated Systems. Новый самолёт ДРЛО и У создан на базе пассажирского Boeing 737-700ER.

Программа «Веджтейл», названная так в честь австралийского клинохвостого орла, вступила в стадию практической реализации в 2000 году, а первый полёт самолёта состоялся в мае 2004 года. Основой радиолокационного комплекса Boeing 737 AEW & C (Е-737) является РЛС АФАР с электронным сканированием луча. В отличие от американского Е-3 и японского E-767 на самолёте используется многофункциональная РЛС MESA с неподвижной антенной и лазерная система защиты от ракет с ИК ГСН AN/AAQ-24 корпорации Northrop Grumman. Аппаратура связи и радиотехнической разведки разработана израильской компанией EIta Electronics.

Чтобы обеспечить поле зрения 360 °, на самолёте используются четыре отдельные антенны: две большие по оси самолёта и две малые, смотрящие вперёд и назад. Большие антенны способны просматривать сектор 130 ° сбоку от самолёта, а антенны меньшей площади контролируют сектора 50 ° в носовой и хвостовой частях. Радиолокационная система работает в частотном диапазоне 1-2 ГГц, имеет дальность 370 км и способна отслеживать одновременно 180 воздушных целей и наводить на них перехватчики. Интегрированная система радиотехнической разведки засекает источники радиоизлучения на дальности более 500 км.

Австралийский самолёт ДРЛО Е-7А Wedgetail

Самолёт с максимальным взлётным весом немногим более 77000 кг способен развить максимальную скорость 900 км/ч и осуществлять патрулирование в течение 9 часов со скоростью 750 м/ч на высоте до 12 км. Экипаж 6-10 человек, из них 2 пилота.

Рабочие места операторов Е-737

После непродолжительного периода раздумий Австралия заказала 6 самолётов, получивших в США обозначение Е-7 Wedgetail. Эти машины по своим возможностям стали промежуточным вариантом между Е-3 Sentry (E-767) и Е-2 Hawkeye. Использование в качестве базы относительно не дорогого авиалайнера Boeing 737 и более компактной, хотя и не столь производительной и дальнобойной РЛС, сделало самолёт ДРЛО намного дешевле. Стоимость одного Е-7А составляет около $ 490 млн.

Вслед за Австралией самолёты ДРЛО и У решила приобрести Турция. После переговоров с американским правительством и представителями корпорации Boeing удалось прийти к соглашению, что в поставках БРЭО и программного обеспечения будут участвовать турецкие компании Turkish Aerospace Industries и HAVELSAN совместно с израильскими фирмами. В 2008 году первый из четырёх заказанных для ВВС Турции самолётов Е-737 был практически готов.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-737 на турецкой авиабазе Конья

Но ввод самолётов в строй сильно замедлился, так как из-за обострения отношений между Турцией и Израилем задержалась поставка оборудования израильского производства. Только в 2012 году Израиль под давлением США санкционировал доставку недостающих электронных блоков.

Первый самолет, получивший имя «Гюней», официально передали ВВС Турции 21 февраля 2014 года. Все турецкие самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления базируются на авиабазе Конья, где регулярно совершают посадки Е-3 ВВС США и НАТО.

7 ноября 2006 года корпорация Boeing получила контракт на $ 1,6 млрд с Южной Кореей на поставку четырёх самолетов Е-737 в 2012 году. В конкурсе также участвовала израильская компания IAI Elta со своим самолетом ДРЛО на базе бизнесджета Gulfstream G550. Впрочем, стоит понимать, что обороноспособность Республики Корея очень сильно зависит от США, имеющих в этой стране крупный воинский контингент и ряд военных баз. В этих условиях, даже если израильтяне предложили более удачную машину, на более выгодных условиях, победить им было очень сложно.

Самолёт ДРЛО Е-737 ВВС Республики Корея

Первый самолёт для южнокорейских ВВС был доставлен на авиабазу Кимхэ под Пусаном 13 декабря 2011 года. После прохождения полугодичного испытательного цикла и устранения недостатков, его официально признали годным к несению боевого дежурства. Последний четвёртый самолёт поставлен 24 октября 2012 года. Таким образом, с момента заключения контракта на поставку современных самолётов ДРЛО, до его полного выполнения прошло менее 6 лет.

Так как разработанный изначально для Австралии самолёт ДРЛО является очень привлекательным по критерию «стоимость эффективность», им заинтересовались многие иностранные заказчики. Е-737 участвует в конкурсе, объявленном Объединенными Арабскими Эмиратами. Италия ведёт переговоры с США о возможном приобретении в кредит 4 самолётов ДРЛО Е-737 и 10 морских патрульных P-8 Poseidon. Оформлять эти самолёты планируется одним контрактом, так как «Посейдон» так же, как и «Веджтейл», построен на базе авиалайнера Boeing 737.

Продолжение следует…

Финансовые проблемы

Скоординированные программы создания трех типов самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО/У) для ВВС и ВМС бывшего СССР, начатые в 80-е гг., замедлили свой ход из-за проблем финансирования военных программ в сегодняшней России.

Только один из трех предложенных самолетов ДРЛО/У - выполненная КБ Бериева адаптация Ил-76МД - А-50 достиг серийного производства и принятия на вооружение ВВС России. Меньший по размерам Ан-71 КБ Антонова и вертолет Ка-31 КБ Камова (оба спроектированные для палубной эксплуатации) по-прежнему находятся на этапе отработки опытных образцов, оставляя корабли ВМС России без прикрытия средствами ДРЛО/У.

В бывшем СССР разработки самолетов ДРЛО/У с установленными на верхней поверхности фюзеляжа антеннами РЛС начались в 60-е гг. с Ту-126 КБ Туполева. Основанный на транспортном варианте чстырсхдви-гательного тяжелого бомбардировщика Ту-95 (Ту-124), Ту-126 оставался на вооружении ВВС СССР на протяжении примерно 15 лет. В середине 80-х его заменили А-50, созданные КБ Бериева на базе четырсхдвигательного реактивного Ил-76МД.

И КА-31, и А-50 сделали свой публичный дебют во время выставки МАКС-95. Представленный на выставке А-50 - последняя модификации самолета, имеющая обозначение А-50У, которая сейчас принимается на вооружение ВВС России. Самолет оснащается РЛС «Шмель», которая заменяет РЛС «Лиана», разработанную для Ту-126.

Самолет ДРЛО А-50У

Главная 9-метровая антенна трехмерной импульсно-доплеровской РЛС А-50, в состав которой входит подсистема цифровой индикации подвижных целей, размещена во вращающемся обтекателе, установленном на V-образном пилоне над фюзеляжем самолета Ил-76МД. РЛС была разработана московским институтом приборостроения (МНИИП) и строится НПО «Вега-М».

РЛС «Вега-М» обеспечивает одновременное сопровождение до 50 целей на фоне земной поверхности и на удалении до 230 км. РЛС способна сопровождать крупные цели типа кораблей на удалении до 400 км. В составе расчета самолета - 5 человек летного экипажа и 10 операторов. А-50 способен обеспечивать одновременное управление 10 истребителями. При максимальном взлетном весе в 190 т и полном запасе топлива А-50 способен барражировать на удалении от базы на 1000 км на протяжении 4 ч. Установленная в носовой части самолета штанга системы дозаправки топливом в воздухе позволяет увеличить продолжительность полета, заправляясь от танкера Ил-78.

А-50 имеет каналы связи с наземными постами командования, управления и связи: УКВ на дальностях до 350 км, ДВ на дальностях до 2000 км и спутниковую связь, обеспечивающую значительно большие дальности. Усовершенствованная РЛС А-50У обладает, кроме этого, скрытным пассивным режимом определения и сопровождения средств радиоэлектронного противодействия (РЭП) противника.

В нижней части носового отсека фюзеляжа А-50 установлена дополнительная метео-РЛС. Считается, что в состав этого комплекса входит система «Буран-Д». За кабиной экипажа на верхней поверхности фюзеляжа размещены антенны спутниковой навигации и связи. На месте хвостовой пушечной установки Ил-76 установлен небольшой радиопрозрачный обтекатель системы РЭП.

Большие воздухозаборпики в основании киля и обтекателях основного шасси обеспечивают подвод воздуха к ВСУ и системе охлаждения электронного оборудования. За обтекателями шасси установлены большие по размерам поверхности горизонтального оперения, которые, по-видимому, потребовались для компенсации моментов, создаваемых поворотным обтекателем РЛС. На каждой стороне хвостовой части фюзеляжа установлены блоки выброса тепловых ловушек.

Обычно русские истребители-перехватчики действуют под управлением наземных пунктов наведения через АКРЛДН - автоматический комплекс радиолинейного дальнего наведения. Индивидуальные действия или решения летчиков не поощряются, хотя группы российских истребителей могут быть направлены в зоны скопления целей для самостоятельных действий.

СЧИТАЕТСЯ, ЧТО ДЛЯ ВВС бывшего СССР было построено до 25 А-50, но лишь около десятка таких самолетов находится сейчас на вооружении ВВС России. Эти самолеты эксплуатируются ВВС, хотя находятся под оперативным управлением сил ПВО. Исходно А-50 состояли в составе разведывательного авиаполка 6-й воздушной армии Балтийского военного округа (авиабаза Амдерма). Некоторые из этих самолетов использовались для наблюдения за воздушными операциями союзных войск в ходе войны в Персидском заливе.

Уменьшенный вариант интегрированной РЛС ДРЛО производства НПО «Вега» был установлен на самолет АН-71 для обеспечения задач слежения за воздушными и морскими целями.

Необычной особенностью этой украинской программы, исходно разработанной по требованиям ВМС и ВВС СССР и конкурировавшей с самолетом ДРЛО Як-44Е, является схема установки обтекателя антенны РЛС. Антенна установлена на верхней части увеличенного киля самолета. Киль имеет обратную стреловидность, а хвостовая часть самолета укорочена. На хвостовой части фюзеляжа установлено горизонтальное оперение увеличенного удлинения. Оперение имеет небольшой угол отрицательного поперечного V.

Морской самолет ДРЛО Ан-71

АН-71 построен на базе многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-72, который находится на вооружении ВВС. Самолет оснащается двигателями ТРДД Д-436К с тягой 7500 кг запорожского предприятия «Прогресс». Исходно планировалось применение Ан-71 с авианосца «Адмирал Кузнецов», оснащенного наклонной рампой вместо катапульты для обеспечения взлета самолетов.

Поэтому для сокращения взлетной дистанции в нижней части хвостового отсека фюзеляжа Ан-71 был размещен одновальный ТРД РД-38А с тягой 2900 кг. Этот двигатель был разработан в Рыбинске в качестве подъемного двигателя самолета вертикального взлета Як-38.

Малая посадочная дистанция достигалась за счет использования трех щелевых закрылков и устройств реверса тяги. Нормальная взлетная дистанция самолета составляет 1400-1800 м. Сведения о проведении палубных испытаний Ан-71 отсутствуют. В то же время в хвостовой части фюзеляжа установлен посадочный гак.

Комплекс радиолокационного, связного и разведывательного оборудования Ан-71 построен вокруг когерентной импульсно-доплеровской РЛС с переменной частотой импульсов. Еще одна обзорно-поисковая РЛС размещена под обтекателем в носовой части самолета. Подсистема радиотехнической разведки позволяет обнаруживать излучения РЛС в широком диапазоне длин волн, классифицировать источники излучений и выдавать их пеленг.

Летный экипаж самолета включает трех человек, а работу с системами обеспечивают три оператора. Максимальная дальность действия РЛС Ан-71 - 350 км. Время сканирования кругового сектора (360°) составляет 10 с. Стандартная дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» составляет 200 км. Система способна одновременно сопровождать до 120 целей! Точность определения координат в горизонтальной плоскости составляет, по заявлениям русских, 2,5 км.

Максимальная скорость полета самолета Ан-71 составляет 650 км/ч. При полете на стандартной эксплуатационной высоте 8000 м скорость барражирования равна 500-530 км/ч, что обеспечивает продолжительность полета 4,5-5,0 ч (с резервным запасом топлива на 1 ч полета). Крыло самолета подобно крылу Ан-74 и оснащено многощелевыми закрылками. При этом длина фюзеляжа Ан-72 значительно меньше (23,5 м), чем у его предшественника.

Два опытных Ан-71 летали на Украине с середины 80-х гг. Программа испытаний практически завершена и получены хорошие результаты. В настоящее время из-за недостаточного финансирования производство этих самолетов приостановлено - несмотря на псослабевающий интерес со стороны ВВС России, Украины и некоторых других стран.

Опытный палубный вертолет ДРЛО Ка-31 с выпущенной в полетное положение плоской антенной решеткой РЛС

В аналогичной ситуации оказался и палубный вертолет ДРЛО Ка-31 с соосными винтами противоположного вращения (иногда называемый Ка-29РЛД). Созданный па базе морского ударного вертолета Ка-29, Ка-31 оснащен плоской антенной решеткой около 6 м длиной, которая складывается под нижней поверхностью фюзеляжа в процессе взлета и посадки.

В полете антенна выпускается в вертикальное положение с помощью гидравлического привода, размещенного на левой стороне нижней части фюзеляжа. Для обеспечения кругового вращения антенны передние стойки шасси вертолета убираются назад в обтекатели, а стойки основного шасси поднимаются вверх.

Ка-31 представляется как более элегантное решение проблемы создания вертолета ДРЛО, чем его аналоги на Западе, например французский вертолет наблюдения за полем боя HORIZON, построенный на базе вертолета «Супер Пума» со складной подфюзеляжной антенной.

Представленный на выставке в г. Жуковский К-31 является одним из двух построенных до настоящего времени опытных Ка-31. Оба вертолета переоборудованы из стандартных противолодочных вертолетов К-29. Эти машины по-прежнему проходят летно-конструкторские испытания на авианосце «Адмирал Кузнецов», хотя дальнейшая судьба программы носит неопределенный характер из-за недостаточного финансирования. Силовая установка вертолета включает в себя два турбовальных двигателя ТВ-117В, развивающих мощность на валу 2200 л. с. (разработка КБ им. Климова, производство Запорожского двигателестроительного завода). Максимальная взлетная масса вертолета - 12 500 кг, включая двух летчиков и несколько операторов систем. Нормальная эксплуатационная скорость полета составляет 220 км/ч.

AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY
Еженедельник авиации и космической технологии / весна 1996 года

ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ

СОЗДАНИЕ АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ

Во второй половине 1950-х гг., в самый разгар "холодной войны", когда очень остро встал вопрос о раннем обнаружении самолетов вероятного противника – носителей ядерного оружия, было принято решение о создании самолета радиолокационного дозора. Действительно, если сравнивать радиолокационную станцию, стоящую на поверхности земли, и РЛС, поднятую над землей, то последняя позволяет (при одинаковой мощности) обнаруживать цели на большей дальности, так как у нее значительно сокращается зона невидимости, обусловленная естественной кривизной земли. С другой стороны, установка РЛС на самолет позволяет получить мобильный радиолокационный пост, который может быть расположен в любом месте ожидаемого или предполагаемого пролета самолетов противника.

Таким самолетом, который в 1964 г. поступил в войска ПВО страны, стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 со специальным вращающимся обтекателем крупногабаритной антенны на фюзеляже. Радиотехнический комплекс (РТК) "Лиана" самолета Ту-126 позволял производить раннее обнаружение самолетов над морской и ледовой поверхностью и надводных кораблей на дальностях до 400 км, определять их государственную принадлежность и передавать данные о них через специальные приемные радиоцентры на командные пункты ПВО.

Импульсная РЛС радиотехнического комплекса "Лиана" была выполнена в дециметровом диапазоне волн по схеме с магнетронным передатчиком, генерировавшим радиоимпульсы с длительностью 4 мкс, мощностью 2 МВт и частотой следования 300 Гц. Габаритные размеры антенны составляли 10,0x1,8 м. Антенна аппаратуры госопознавания была скомплексирована с антенной обзорной РЛС. Антенна вместе с радиопрозрачным обтекателем размещалась над фюзеляжем на неподвижном пилоне и совершала круговое вращение с периодом 10 с.

Для селекции движущихся целей (СДЦ) применялось устройство двукратного череспериодного вычитания на потенциалоскопах (метод СДЦ с внешней когерентностью). "Слепые" скорости исключались вобуляцией частоты следования зондирующих импульсов. Использование сравнительно длинной рабочей волны и селекция движущихся целей позволяли обнаруживать малоразмерные самолеты (типа МиГ-17) на фоне бурного моря на дальностях не менее 100 км, стратегические бомбардировщики – не менее 300 км, надводные корабли – до радиогоризонта (для 9–10 км высоты полета самолета Ту-126 это составляло 400 км).

С выхода РЛС информация поступала на индикаторы кругового обзора трех операторов съема, которые обнаруживали трассы целей и производили съем их координат. Несмотря на то, что отображение информации велось в полярной системе координат (азимут–дальность), их съем проводился в декартовой системе. Декартовы координаты целей рассчитывались относительно условной заранее выбранной базовой точки (БТ), которая являлась левым нижним углом квадрата размерами 1200x1200 км, в средней части которого размещалась зона барражирования самолета Ту-126.

Так как протяженность развертки составляла 680 км, это позволяло при движении самолета в зоне барражирования наблюдать на экране радиально-круговую развертку, начало которой перемещалось в соответствии с перемещением самолета. На командном пункте координаты целей пересчитывались в систему с началом отсчета в точке размещения командного пункта. При пересчете учитывалась сходимость меридианов.

Кроме того, операторы управляли запросчиком аппаратуры государственного опознавания и формировали информацию для передачи на землю. Информация, кроме декартовых координат цели, содержала номер цели и характеристику цели (самолет "свой", самолет "чужой", корабль "свой", корабль "чужой").

На рабочем месте каждого оператора находились специальный индикатор и счетно-решающее устройство, с помощью которых эпизодически измерялась высота воздушных целей. Измерение высоты производилось сравнением времени прихода прямого отраженного от цели сигнала и переотраженного от моря сигнала от цели.

Времена и разница их прихода переводились в расстояния, что позволяло геометрически вычислить высоту, которая вместе с номером цели передавалась отдельным сообщением. Сформированные операторами сообщения о целях поступали в телекодовую аппаратуру и уже упакованные в стандартные сообщения по коротковолновой линии связи передавались на командный пункт АСУ "Воздух-1" Войск ПВО страны.

Все самолеты Ту-126 были сведены в отдельный отряд авиации войск ПВО, который дислоцировался в г. Шяуляй. Основные районы боевого дежурства были определены над акваторией Баренцева и Северного морей, а также над акваторией Балтийского моря.

Самолет Ту-126 был создан в ОКБ главного конструктора А. Н. Туполева путем доработки пассажирского самолета Ту-114 и серийно выпускался Куйбышевским авиационным заводом. Головным разработчиком радиотехнического комплекса для этого самолета (РТК "Лиана") являлся Московский НИИ приборостроения (главный конструктор Иванов В.П.). Серийный выпуск осуществлялся производственном объединением "Восход" в Свердловске. Самолет Ту-126 с РТК "Лиана" находился в эксплуатации до 1990 г.

Дальнее радиолокационное обнаружение средств воздушного нападения с борта летательного аппарата с самого начала являлось актуальной задачей обороноспособности страны. Подъем РЛС на высоту позволил увеличить дальность обнаружения целей в свободном пространстве. При работе по целям, летящим ниже самолета радиолокационного дозора, их обнаружение резко затрудняется из-за наличия в эхо-сигнале "поднятого" локатора мощных мешающих отражений от подстилающей поверхности.

В 60-е годы эта проблема, а также ограниченность зоны видимости наземных локаторов горизонтом способствовали форсированному освоению малых высот средствами воздушного нападения.

Работы по обеспечению задач обнаружения целей на фоне земли велись у нас в стране и за рубежом начиная со второй половины 50-х годов.

Так, в Московском НИИ приборостроения (МНИИП) были проведены научно-исследовательские работы, которые позволили в теоретическом и экспериментальном плане исследовать пути создания радиолокационной станции обнаружения воздушных целей с борта самолета и способов ослабления отражений от земной поверхности. Для подавления мешающих отражений от земли был разработан приемный блок с СДЦ. Применение СДЦ позволило обнаруживать самолеты, летящие ниже носителя РЛС.

Сразу после окончания разработки РТК "Лиана" предполагалась работа по его модернизации. В эскизном проекте этой работы предусматривались модернизация обзорной РЛС с существенным улучшением характеристик обнаружения целей, автоматизация сопровождения целей по траекториям их движения, а также ввод специальных вычислительных средств и дополнительных рабочих мест для осуществления автоматизированного управления самолетами истребительной авиации с борта самолета Ту-126.

Главным изменением в РЛС модернизированного комплекса по сравнению с "Лианой" явилось введение в передающее устройство вместо магнетронного генератора мощной усилительной СВЧ-цепочки на лампе бегущей волны и амплитронах, позволяющей построить оптимальную схему генерирования и сжатия линейно-частотно-модулированных импульсов (ЛЧМ-импульсов).

При этом для получения необходимой энергетики зондирующего импульса длительность его была увеличена до 20 мкс (при 4 МВт импульсной мощности) с линейно-частотной модуляцией, позволяющей при приеме сжать его до длительности 0,5 мкс.

Это сжатие осуществлялось на дисперсионной ультразвуковой линии задержки. Ожидаемое подавление отражений от подстилающей поверхности должно было составлять 25–30 дБ, что было достаточно для работы над слаборассеивающими поверхностями (морские льды, тундра), но чего существенно "не хватало" для работы над "тяжелыми" поверхностями (пересеченная местность, поросшая лесом).

Необходимо было создать научно-экспериментальную базу, позволяющую существенно усовершенствовать технику построения РЛС для авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения. Требовалось решение ряда научно-технических проблем, включающих в себя как оптимальный выбор комплексных параметров РЛС (форма сигнала, диапазон волн, структура построения), так и обеспечение необходимых характеристик ее компонентов - антенных устройств, приемопередающих устройств, системы обработки сигналов и др.

В 1964-1966 и 1967-1971 гг. были проведены две основополагающие научно-исследовательские работы в области авиационного дозора. К числу главных задач первой работы относилась выработка тактико-технических требований к РЛС, анализ спектров отражений от земли и выбор методов селекции малоразмерных целей на их фоне, получение экспериментального материала по отражающим свойствам различных земных покровов и формулирование требований к основным компонентам РЛС. Итогом этой научно-исследовательской работы явились конкретные рекомендации по построению РЛС двух видов:

РЛС, работающих в дециметровом диапазоне волн с достаточно низкой частотой повторения импульсов, обеспечивающей однозначность по дальности в пределах радиогоризонта, – для неподвижных пунктов и малоподвижных носителей, позволяющих использовать антенны больших размеров;

РЛС, работающих в сантиметровом диапазоне со средней и высокой частотой повторения, с неоднозначностью по дальности – для скоростных носителей, жестко ограничивающих предельные габариты антенны.

Намечены два основных типа авиационных систем дальнего радиолокационного обнаружения: на привязных аэростатах и на самолетах.

Вторая работа была направлена на исследование и экспериментальное подтверждение возможностей авиационных радиолокационных комплексов дальнего обнаружения, работающих над любыми поверхностями, а также создание ряда их компонентов.

В процессе выполнения этой работы были созданы и проверены в натурных условиях экспериментальные высококогерентные РЛС дециметрового и сантиметрового диапазонов волн, проведен большой объем работ по исследованию и созданию основных устройств РЛС дозора – антенн с малыми боковыми лепестками диаграммы направленности, когерентных приемопередающих устройств с предельно низким уровнем амплитудно-фазовых шумов, устройств приема и обработки радиолокационного сигнала, обладающих низким коэффициентом шума и высокой линейностью при большом динамическом диапазоне входных сигналов.

Макет РЛС дециметрового диапазона в 1968 г. был установлен на горе Тарки-Тау в г. Махачкала. При работе этой РЛС удавалось полностью подавлять отражения от пересеченной местности к северу от г. Махачкала и обнаруживать малоразмерные самолеты (Ан-2 и МиГ-17) на дальностях 100–130 км. С помощью экспериментальной РЛС была продемонстрирована реальность создания аэростатных или нагорных радиолокационных постов обнаружения низколетящих целей.

В 1970 г. была задана разработка, а в 1977 г. принят на вооружение комплекс "Перископ-В" - первый в СССР нагорный РЛ-пост, способный обнаруживать малоразмерные низколетящие цели на фоне отражений от земли (главный конструктор Метельский А.Т.). Работа удостоена Государственной премии СССР за 1981 г.

Был также создан и установлен на вертолете Ми-10 экспериментальный образец квазинепрерывной РЛС, работающей в сантиметровом диапазоне волн. Крупногабаритная вращающаяся антенна была размещена в обтекателе под фюзеляжем вертолета. Амплитудно-фазовые шумы приемопередающего устройства позволяли обнаруживать эхо-сигналы цели в помехах от земли, превышающих их на 80–85 дБ. С помощью экспериментального образца была продемонстрирована возможность обнаружения квазинепрерывной РЛС самолетов на фоне земной поверхности на значительных дальностях.

Результаты этих двух научно-исследовательских работ позволили приступить к разработке авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения.

За цикл работ по исследованию и научному развитию направления радиолокации, решающего проблему обнаружения целей над землей, в 1989 г. специалистам МНИИП присуждена Государственная премия СССР.

АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ А-50

В состав АК РЛДН А-50 входит самолет А-50 (главный конструктор Константинов А.К.), созданный Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева на базе самолета Ил-76МД, и радиотехнический комплекс "Шмель", разработанный большой группой НИИ и ОКБ СССР при головной роли МНИИП (главный конструктор Иванов В. П.). Комплекс А-50 находится на вооружении ВВС России с 1985 г.

Принципы использования АК РЛДН.

Авиационный комплекс РЛДН А-50 с РТК "Шмель" обеспечивает дальнее радиолокационное обнаружение воздушных и морских целей, определение государственной принадлежности целей, взаимодействие (обмен информацией) с АСУ видов Вооруженных Сил, передачу информации на КП АСУ Сухопутных войск, наведение практически всех типов истребителей и перехватчиков на цели, управление ударной авиацией и др. АК РЛДН является сочетанием воздушного радиолокационного поста и пункта наведения. Он может решать задачи либо автономно, либо во взаимодействии с АСУ видов Вооруженных Сил и с другими самолетами А-50.

Пилотирование самолета осуществляет экипаж из пяти человек, управление РТК "Шмель" выполняет тактический экипаж, в состав которого входят офицеры боевого управления (командир РТК, старший штурман наведения и два штурмана наведения, старший оператор сопровождения и два оператора сопровождения) и бортинженеры РТК, РЛС, средств связи.

Операторы сопровождения, наблюдая за воздушной или морской обстановкой на индикаторах тактической обстановки своих рабочих мест, корректируют работу систем автоматического захвата, автоматического сопровождения и автоматического опознавания и в сложных ситуациях осуществляют ручное сопровождение и ручное опознавание.

Штурманы наведения выполняют управление действиями истребителей-перехватчиков или самолетов фронтовой авиации, при этом автоматизирование решаются задачи вывода в неподвижную зону барражирования и управления в ней; управления в подвижной зоне барражирования, перемещающейся вместе с АК РЛДН при следовании в зону боевого дежурства; наведения на воздушные цели; вывода в район наземных (надводных) целей с заранее заданными координатами; вывода в район расчистки воздушного пространства или блокировки аэродромов, проводки по заданному маршруту.

Бортинженер РЛС осуществляет управление и контроль работоспособности РЛС, бортинженер средств связи обеспечивает постоянную готовность аппаратуры внешней и внутренней связи, бортинженер РТК управляет работой бортовой вычислительной системы и других систем РТК и контролирует работоспособность всего комплекса.

Командир РТК руководит работой экипажа РТК при выполнении полетного и боевого заданий, поддерживая связь с командным пунктом АСУ.

Авиационный комплекс РЛДН может применяться для оповещения наземных и корабельных АСУ в качестве дополнительного источника информации к существующему информационному полю или в качестве основного источника при отсутствии наземного (корабельного) информационного поля. При оповещении наземных АСУ о воздушной обстановке комплекс подключается к КП АСУ как один из штатных радиолокационных постов. Двухсторонний обмен информацией производится через специальный приемопередающий центр с одной из АСУ видов Вооруженных Сил.

Комплекс РЛДН может применяться для управления действиями истребителей-перехватчиков и самолетов фронтовой авиации. Управление действиями авиации АК РЛДН производится либо автономно, либо под управлением одного из КП АСУ. При автономных действиях АК РЛДН источником информации о воздушной обстановке являются собственные средства комплекса.

Прием самолетов на управление производится не автоматизированно, а их боевое использование осуществляется по решению штурманов наведения. Такой режим является единственно возможным в тех районах, в которых нет наземных АСУ.

Во втором случае выполнение всех задач управления авиацией, а также прием и передача управления самолетами производятся по распоряжениям наземного КП, передаваемым по телекодовым каналам связи. В процессе выполнения задачи АК РЛДН передает на управляющий КП доклады и донесения, позволяющие расчету КП контролировать выполнение задач и вносить коррективы.

Возможно также "смешанное" управление, при котором АК РЛДН управляет авиацией под контролем АСУ и авиацией, принятой им автономно без распоряжений АСУ.

Боевые задачи АК РЛДН выполняет следующими способами: патрулирование в назначенном районе (зоне дежурства в воздухе), действия по вызову из положения дежурства на аэродроме или в воздухе, действия в боевых порядках обеспечиваемой авиации (патрульное сопровождение).

Все перечисленные возможности АК РЛДН широко используются в реальных условиях эксплуатации. По планам учебно-боевой подготовки войск ПВО выполнялись полеты с проведением одиночных, групповых наведений истребителей-перехватчиков на самолеты "противника" (при этом работа проводилась как автономно, так и под управлением КП АСУ войск ПВО), отработано обеспечение дозаправки истребителей в воздухе на большом удалении от аэродромов.

В преддверии и во время Персидского конфликта самолеты А-50 использовались над акваторией Черного моря в качестве радиолокационного поста.

При выводе Западной группы войск самолет А-50 обеспечивал радиолокационный контроль перелета авиационных соединений 16-й воздушной армии над территорией Германии, Польши и прибалтийских государств к местам новой дислокации с передачей информации по спутниковой линии связи на центральный КП ВВС.

9 мая 1995 г. самолет А-50, находясь в зоне дежурства, контролировал воздушное пространство над Москвой при пролете авиации, принимавшей участие в параде в честь 50-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне.

Практика использования самолетов А-50 показывает, что включение АК РЛДН в систему боевого управления авиацией в оборонительной воздушной операции обеспечивает обнаружение воздушных целей (в том числе малоразмерных на малых и предельно малых высотах) на достаточно большом удалении за линией государственной границы (линией фронта), что значительно увеличивает резерв времени для противодействия воздушному противнику и вывода авиации из-под удара по сравнению с временем, предоставленным для этих целей от наземных РЛС.

При проведении наступательной воздушной операции, а также при использовании авиации в интересах ВМФ и Сухопутных войск АК РЛДН обеспечивает вывод фронтовой авиации в район заранее определенных целей, вывод самолетов истребительной и дальней авиации в зоны дозаправки, построение и пролет боевых порядков военно-транспортной авиации в район десантирования, вывод авиации ВМФ в район заранее определенных или обнаруженных ордеров кораблей противника, оповещение ударных групп тяжелой бомбардировочной авиации об атаках истребительной авиации противника и наведение на нее истребителей прикрытия, контроль воздушного пространства с ранним обнаружением воздушных и надводных целей над всеми видами подстилающей поверхности.

Технические данные самолета А-50

При создании самолета А-50 базовая конструкция эксплуатируемого в войсках транспортного самолета Ил-76МД была существенно доработана; это касалось размещения антенн РТК "Шмель", создания систем электропитания и охлаждения комплекса, размещения тактического экипажа и аппаратуры комплекса.

Радиолокационные антенны комплекса размещены во вращающемся обтекателе диаметром 10,2 м и высотой 2 м, установленном за крылом на пилонах на расстоянии 3,2 м от фюзеляжа. Обтекатель состоит из трех частей: металлического кессона, на котором крепятся с двух сторон антенны РЛС и системы государственного опознавания, и двух стеклопластиковых радиопрозрачных секций.

Для обеспечения мощных потребителей электроэнергией на самолете смонтирована бортовая энергетическая установка АИ-24УБЭ, которая размещена в обтекателе шасси.

Модификации подверглись пилотская кабина и навигационная система транспортного самолета Ил-76МД. Самолет был оборудован новым специальным пилотажно-навигационным комплексом, который обеспечивает: автоматическое и полуавтоматическое управление полетом по заранее запрограммированному маршруту, автоматический полет в зоне барражирования по траекториям типа "коробочка", "челнок", "восьмерка" с выполнением плоского разворота, выдачу в РТК "Шмель" составляющих путевой скорости, угловых положений самолета по крену и тангажу, барометрической высоты и географических координат местоположения.

Для увеличения времени барражирования и дальности полета самолет оборудован системой заправки топливом в полете. Самолет А-50 изготавливался на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П. Чкалова.

Принципы работы и характеристики РТК "Шмель"

Бортовая РЛС (главный конструктор Погрешаев В.Ф.) работает в квазинепрерывном режиме при обнаружении воздушных целей и импульсном - при обнаружении надводных целей. В квазинепрерывном режиме время между двумя следующими друг за другом импульсами соответствует лишь нескольким километрам по дальности. Поэтому для того, чтобы устранить неоднозначность по дальности, используется несколько частот повторения импульсов.

Временные соотношения работы РЛС подобраны таким образом, что зондирование каждой цели производится на трех близких частотах повторения. Последовательности зондирующих импульсов сравниваются между собой в "схеме совпадения", в результате чего получается общая частота. Аналогично при сравнении принятых импульсов получается та же самая частота, но только с задержкой по времени, зависящей от дальности до цели.

Подавление помехи, вызванной отражением зондирующих импульсов от подстилающей поверхности, производится методом частотной селекции, учитывающим разницу доплеровских сдвигов частоты от подстилающей поверхности и от воздушной цели.

Передающее устройство многоканальное, выполнено на мощных выходных клистронах. Задающий СВЧ-генератор выполнен на кварцевом генераторе с последующим умножением частоты в варакторной цепочке. Амплитудно-фазовые шумы приемопередающего устройства позволяют видеть сигнал цели на фоне помехи от земли.

Обработка радиолокационного сигнала комбинированная: на первом этапе - с помощью дискретно-аналогового устройства с кварцевыми фильтрами, на втором - с помощью цифровых режекторов и доплеровских фильтров (быстрое преобразование Фурье).

Цифровая часть устройства выполнена в виде спецвычислителя. В ЦВМ РЛС производятся группирование по элементам дальности отметок, относящихся к одной цели, измерение азимута и угла места, расчет однозначной дальности до цели по отметкам на двух или трех частотах повторения, формирование информации для отображения бортинженеру РЛС и выдачи в бортовую вычислительную систему, а также автоматизированный контроль технического состояния аппаратуры РЛС.

РЛС может работать в смешанном режиме, в котором несколько обзоров работы в квазинепрерывном режиме чередуются с обзором в обычном импульсном режиме с большой частотой повторения. Это позволяет вести одновременную работу по обнаружению как воздушных, так и надводных целей.

Антенна обзорной РЛС с габаритными размерами 10x1,7 м построена на горизонтальных щелевых волноводах. Связь антенны с аппаратурой, расположенной внутри фюзеляжа, осуществляется через многоканальный СВЧ вращающийся переход и низкочастотное контактное вращающееся устройство. По такому же принципу организована связь с антеннами госопознавания и радиолиний управления.

Бортовая вычислительная система (ВВС) (главный конструктор Резепов О. В.) представляет собой четырехмашинную систему. Каждая из ЦВМ под управлением операционной системы обеспечивает обработку данных в реальном масштабе времени. Машины ВВС связаны между собой и в процессе работы обмениваются информацией.

В качестве внешних абонентов на ВВС замыкаются все элементы РТК: РЛС, аппаратура госопознавания, телекодовая аппаратура радиолиний связи, аппаратура отображения, аппаратура командных радиолиний управления и др., которые являются как информационными датчиками, так и потребителями информации.

Программное обеспечение ВВС позволяет решать задачи в автоматическом и диалоговом с членами экипажа РТК режимах. Аппаратура РТК подключена к бортовой вычислительной системе таким образом, чтобы можно было в случае выхода из строя отдельных элементов продолжить работу без физических переключений.

Аппаратура отображения является основным элементом рабочего места членов экипажа РТК (за исключением бортинженера средств связи). Она унифицирована по исполнению. Формирование информации для отображения ее на рабочих местах производится с учетом индивидуальных требований членов экипажа РТК (масштаб отображения, вид отображения, селекция по признакам и т. п.). С помощью функциональных кнопок и цифро-буквенного наборника производится ввод команд по изменению режимов работы аппаратуры отображения, а также команд управления решением задачи и управления аппаратурой, сопряженной с ВВС.

Отображение информации на индикаторах тактической обстановки офицеров боевого управления представляет собой "подвижную картину в неподвижной раме", при которой вся воздушная и другая обстановка, включая отметку собственного АК РЛДН, отображается в единой системе координат относительно заранее определенной условной точки. Когда операторы сопровождения наблюдают первичные отметки с выхода бортовой РЛС, то их отображение может накапливаться на экране в течение некоторого регулируемого оператором интервала времени. Поэтому на экране возникают следы трасс целей. Ложные же отметки разбросаны на экране случайным образом.

Трассовая обработка информации о целях производится на проходе по данным от бортовой РЛС и других информационных датчиков. Возможны автоматическое сопровождение целей по траекториям их движения как с автоматическим началом этого сопровождения (режим "Автозахват"), так и с началом сопровождения по командам оператора, и полуавтоматическое сопровождение, при котором оператор начинает сопровождение и корректирует работу автомата.

Трассовая информация о целях выдается в систему оповещения и бортовую систему управления наведением. При формировании информации оповещения АСУ, с которой взаимодействует АК РЛДН, по командам оператора возможен отбор целей по заданным признакам (например, отбор по высоте, по признаку "свой-чужой" или другим признакам). При передаче на АСУ расчет декартовых координат цели производится относительно условной точки, с использованием текущих декартовых координат самолета А-50, полученных путем пересчета его географических координат.

При передаче информации на АСУ через спутниковую радиолинию связи в БВС производится расчет текущего положения спутника связи (по заложенной в память БВС траектории спутника) и вычисление с учетом текущего местоположения самолета А-50 пеленга на этот спутник для управления антенной спутниковой линии связи.

Бортовая система управления наведением является частью программного обеспечения БВС. Она позволяет решать задачи приборного всеракурсного наведения истребителей-перехватчиков всех типов, находящихся на вооружении, на воздушные цели и вывода фронтовой (морской) авиации в район наземных (надводных) целей.

При решении этих задач производится формирование команд управления, докладов и донесений о процессе наведения взаимодействующей АСУ. Бортовая вычислительная система и ее программное обеспечение построены таким образом, что отказ любой из ЦВМ не приводит к отказу системы, а только снижает ее функциональные возможности.

Система активного запроса-ответа и передачи команд позволяет визировать истребители-перехватчики, оборудованные ответчиками КРУ в целях уточнения их координат для передачи на борт команд управления при наведении.

В момент визирования с борта истребителя-перехватчика может быть принята информация о состоянии его системы вооружения. Приемная часть аппаратуры САЗО-СПК, включая систему обработки принятых ответных сигналов, скомплексирована с приемной частью аппаратуры госопознавания.

Средства связи РТК "Шмель" представляют собой совокупность телекодовых и оперативно-командных радиолиний KB, МВ-ДМВ и сантиметрового диапазонов волн. Средства обеспечивают ведение двухсторонней оперативно-командной радиосвязи в радиотелефонном режиме с КП АСУ, соседними самолетами А-50, истребителями, а также обмен телекодовой информацией. Антенны средств связи расположены в различных точках самолета, что позволяет обеспечить наилучшую электромагнитную совместимость.

РТК "Шмель" изготавливался на многих заводах и в производственных объединениях Советского Союза и комплексировался на Ташкентском заводе радиоэлектронной аппаратуры.

Перспективы развития комплексов АК РЛДН

Изготовление последнего самолета А-50 было закончено уже после распада Советского Союза. Сегодня весь парк этих самолетов находится только в Российской Федерации. В ситуации, когда потеряно единое информационное поле, самолеты этого типа могут стать тем средством, которое позволяет оперативно восстанавливать на опасном направлении, хотя бы фрагментарно, это поле.

Созданный как средство раннего радиолокационного обнаружения воздушных целей, АК РЛДН в последние годы все чаще использовался в интересах не только войск ПВО, но и других видов Вооруженных Сил. Изменение военно-политической обстановки, реформирование Вооруженных Сил и изменение военной доктрины России требуют уточнения роли и места комплекса, а также решаемых им задач.

Не отменяя главного назначения АК РЛДН, правомерно сегодня и в будущем определять его как межвидовое средство военной техники. Более того, АК РЛДН, являясь мобильным средством, могут использоваться при решении задач другими, кроме Вооруженных Сил, ведомствами и службами Российской Федерации, например, Федеральной пограничной службой, особенно над акваторией морей и океанов, или Министерством по чрезвычайным ситуациям и гражданской обороне.

Анализ результатов применения АК РЛДН в процессе учений и реальных ситуаций, особенно в последние годы, позволяет сделать вывод о том, что самолет А-50, даже с теми характеристиками, которыми он обладает, еще долгое время будет важным элементом информационного обеспечения войск при их управлении.

Одним из направлений развития является модернизация существующего парка АК РЛДН в целях расширения состава решаемых задач, повышения автономности применения, повышения надежности, улучшения тактико-технических и эксплуатационных характеристик комплекса.

Доработка, например, бортовой РЛС для придания ей возможности уверенного обнаружения вертолетов значительно расширяет область применения АК РЛДН как видами Вооруженных Сил, так и ФПС и МЧС.

Замена бортовой вычислительной системы, программного обеспечения и аппаратуры отображения позволит, не увеличивая массы комплекса, организовать на борту дополнительные рабочие места офицеров боевого управления.

Самолет А-50 можно было бы оборудовать приемным устройством и системой обработки информации, которые позволили бы принимать от самолета-разведчика Су-24МР, снабженного станцией бокового обзора, информацию о наземной обстановке.

Совместная работа АК РЛДН и Су-24МР значительно повысила бы эффективность применения комплекса в интересах Сухопутных войск, так как позволила бы организовать с борта АК РЛДН воздействие самолетов и вертолетов фронтовой или армейской авиации на обнаруженные в реальном масштабе времени наземные подвижные и неподвижные цели, например танковые колонны.

Однако для того чтобы информация с борта АК РЛДН оперативно дошла до потребителя, необходимо доработать систему связи "борт-земля". Очень важным направлением развития АК РЛДН является создание и воспроизводство в больших количествах приемных терминалов, мобильной, снабженной самостоятельным узлом связи и телекодовой аппаратурой, автономной по электропитанию системы приема, обработки и воспроизведения информации. Это позволит довести информацию с борта АК РЛДН командирам и начальникам - от командующих округами, армиями до командиров дивизий.

И, наконец, создание АК РЛДН следующего поколения впитает в себя все положительное, накопленное за время эксплуатации самолетов А-50, достижения науки и техники. Модернизация комплекса может быть связана с использованием нового носителя с увеличенными потолком, дальностью и временем непрерывной работы в воздухе. Предполагается, что вводимые усовершенствования позволят экипажу и боевому расчету РТК более эффективно выполнять свои задачи и быстрее реагировать на информацию, поступающую в ходе военных действий.

При создании АК РЛДН следующего поколения большое внимание будет уделено повышению его информативности, которое может быть достигнуто путем использования в РЛС разных диапазонов волн с последующей совместной обработкой принятых сигналов, с помощью пассивных каналов приема (включая радиотехническую разведку), за счет возможности гибкого распределения высокого энергетического потенциала в большом по объему пространстве и в широкой полосе частот повторения.

Совершенно очевидно, что введение перспективной системы с открытой архитектурой позволит применять серийно выпускаемые компоненты аппаратуры и программного обеспечения. При этом может быть достигнута полная взаимозаменяемость с ранее выпущенными АК РЛДН. Эти возможности могут изменить роль комплекса, превратив его в центр сбора информации со всего театра военных действий, а в потенциале - в центр управления воздушным боем. В интересах повышения помехозащищенности связи и увеличения числа корреспондентов будет создан оптимальный комплекс средств связи и передачи данных.

Большое внимание должно быть уделено идеологии групповых действий АК РЛДН с объединением и обработкой радиолокационной и другой информации на одном из них, что позволит перспективному АК РЛДН стать элементом единой АСУ, способным универсально решать задачи оборонного и народнохозяйственного значения.

Развитие комплексов РЛДН и некоторые характеристики

С 1984 г. МНИИП совместно с ОКБ им. O.K. Антонова разрабатывает авиационный комплекс на самолете Ан-71 с комплексом "Квант". Было изготовлено два образца, один из них установлен на самолете. Начатые испытания дали удовлетворительные результаты, но в 1991 г. работа была остановлена.

Во второй половине 80-х годов принимается решение о создании АК РЛДН палубного базирования Як-44 с радиотехническим комплексом "Квант-M"; его характеристики на 30–50% превосходили показатели комплекса, установленного на самолете Ан-71. В связи с сокращением финансирования программы вооружений разработка данного комплекса в 1992 г. была приостановлена, однако степень проработки позволяет в любое время ее возобновить.

Дальнейшим развитием АК РЛДН А-50 стал комплекс А-50У, оснащенный усовершенствованным радиотехническим комплексом "Шмель-M". Более поздней разработкой явился "Шмель-2", обеспечивающий большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способный наводить большее число истребителей.

Комплекс А-50 под обозначением "авиационный информационный комплекс А-50М" был показан на Московском салоне МАКС-95; впервые состоялась открытая демонстрация российского авиационного комплекса РЛДН.

Радиолокационная станция комплекса способна обнаруживать цель типа истребитель, летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200–400 км, при большой высоте полета цели - на дальности 300–600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей 50-60 (на усовершенствованном варианте - до 150); число одновременно наводимых истребителей 10-12.

Для выявления старта тактических и оперативно-тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированном комплексе может размещаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м обнаружить факел стартующей ракеты на расстоянии до 1000 км.

Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона - 400 км. На командные пункты видов вооруженных сил информация о воздушных целях передается через наземные ретрансляционные станции. При передаче информации на расстояние более 2000 км используется спутниковая связь.

Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолетовождения в любых метеорологических условиях, на любых географических широтах, в любое время суток. В оборудование входит система дозаправки топливом в полете.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусферах, включающий средства активного и пассивного радиопротиводействия (в том числе устройства выброса ложных тепловых целей и радиолокационных отражателей).

В 1999-2000 гг. на вооружении ВВС России находились 20 А-50.

Основные летно-технические характеристики комплекса РЛДН А-50 (А-50М)

Максимальная взлетная масса, т – 190

Запас топлива, т – 64,82

Рабочие высоты патрулирования, км – 5-10

Скорость патрулирования, км/ч – 600

Продолжительность боевого патрулирования, ч:

на удалении 1000 км от базы – 4

на дальности 2000 км – 1,4

Практический потолок, км – 10,2

Продолжительность полета, ч – 7

Практическая дальность, км – 5000

Состав экипажа, чел.:

летный экипаж – 5

операторы системы – 10

По данным книги "Авиация ПВО России и научно-технический прогресс. Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра". Под редакцией академика Е.А. Федосова. Издательство Дрофа, 2004 г.

Российский аналог американского АВАКСа - это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50 с расположенной на верху фюзеляжа антенной-"грибом". До последнего времени было нельзя находиться внутри этого громадного самолета, не говоря уже о том, чтобы описывать его оснащение и делать фотографии. Но все же военные пригласили корреспондентов в Иваново, в часть, в которой базируются российские разведывательные самолеты.

В этот день часть отмечала свой юбилей и российские пилоты ожидали, что они получат новый А-50, который проходил модернизацию в Таганроге.

По виду это обычный Ил-76МД, но внутренности самолета впечатляют. Разведчик оборудован новейшими цифровыми технологиями, жидкокристаллическими дисплеями, новыми компьютерами и многим другим, что сами военные еще, как говорится, не пощупали руками.

В ожидании самолета полковник Игорь Плохих, исполняющий обязанности командира части, сказал журналистам, что они могут смотреть, спрашивать и писать, что хотят.

Но российская промышленность подвела, не смогла сдать к сроку самолет. Поэтому журналистов в небо подняли на "старом" А-50 с огромными компьютерами, которые состоят из нескольких "ящиков" и ламповых дисплеев. Расстояние между полом и потолком в А-50 составляет почти пять метров, и все это пространство заставлено аппаратурой.

Игорь Плохих рассказывает, что когда в 1985 году эти самолеты поступили на вооружение советской армии, то это была совершенно передовая техника.

Главная задача А-50 состоит в обнаружении и сопровождении воздушных и надводных целей, военных кораблей, оповещении командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных сил о надводной и воздушной обстановке. Российский АВАКС может использоваться для управления самолетами ударной и истребительной авиации при их наведении на наземные, морские и воздушные цели, а также служить в качестве командного пункта.

Со слов офицера, в бытовом понимании этот комплекс простая "микроволновка" - радар, который на самолете подняли на высоту около 9 тыс. метров, и из-за этого он стал видеть практически всё, что происходит в воздухе, на земле и воде на расстоянии более чем восемьсот километров вокруг. Комплекс может обнаруживать и сопровождать до 150 целей, одновременно наводить на них штурмовую и истребительную авиацию.

Майор Владимир Любимцев, инженер по радиооборудованию, рассказал журналистам, что каждый А-50 состоит схематично из четырех вычислительных комплексов. Каждый из комплексов отвечает за свою конкретную задачу: обнаружение, классификация, наведение на цель. С его слов, разница между американским и российскими разведчиками состоит в следующем. Американские АВАКСы находят цели и потом передают данные об их местоположении на бортовые комплексы истребителей. Те уже дальше рассчитывают обстановку сами. Компьютеры, которые установлены на российских истребителях, слабее, поэтому все данные о возможном воздушном бое рассчитываются и планируются у нас. По нынешним меркам это сложно, зато весьма систематизировано, и в итоге воздушной неразберихи не будет. Каждый самолет будет решать исключительно свою задачу.

Проведение параллелей с американским АВАКСом при полете на российском А-50 неизбежны. Так, АВАКС представляет собой пассажирский "Боинг", только окрашен в серый цвет ВВС США. Внутри он выглядит как офис фирмы: дисплеи, компьютеры, столы, пристяжные к борту койки - места для отдыха дежурной смены. У российского самолета все гораздо аскетичней.

Время полета А-50 составляет около пяти часов (с дозаправкой в воздухе увеличивается до семи). Экипаж, пять пилотов и техников, а также 10 операторов будут неотрывно сидеть на своих рабочих местах все это время. На борту есть духовой шкаф, предназначенный для разогрева пищи. А вот туалет - это пожарное ведро, которое находится в хвосте самолета.

Вообще, самодостаточность и аскетичность российского А-50 - главный козырь самолета. Он способен взлетать и садиться на любых типах аэродромов. Данному самолету не нужны бетонные ВПП, а предполетную подготовку и техническое обслуживание можно провести силами экипажа, доставив к месту дислокации необходимую технику обычными транспортными самолетами.

Полковник-инженер запаса В. Родин,
/лейтенант-инженер запаса С. Неведомский

Наращивая боевую мощь своих военно-воздушных сил, Пентагон уделяет значительное внимание совершенствованию систем управления ими. Управление силами и средствами ВВС США осуществляется широкой сетью командных пунктов, центров и постов, большинство которых входит в состав автоматизированных систем управления. Эти органы оснащены разнообразными современными техническими средствами, в том числе РЛС, которые являются основными источниками получения информации о воздушной обстановке.

По мнению американских специалистов, дальность действия существующих наземных РЛС не всегда обеспечивает потребность этих систем. Основным препятствием существенного повышения дальности действии РЛС считается ограничение распространения радиоволн, используемого в них диапазона, пределам" прямой видимости. Для преодоления этого ограничения в США создаются радиолокационные системы, в которых РЛС устанавливаются на борту самолетов. При полете их на средних и больших высотах дальность прямой видимости значительно увеличивается. Одной на таких систем является система дальнего радиолокационного обнаружения н управления "Авакс" (AWACS - Airborne Warning and Control System).

Как сообщает иностранная печать, в США ведутся работы по созданию системы "Авакс" в двух вариантах: стратегическая и тактическая. Первая создается в соответствии с требованиями командования воздушно-космической обороны, а вторая - командования тактической авиации. Обе системы разрабатываются по единой программе, принятие их на вооружение ожидается в конце 70-х годов. В качестве самолета-носителя в обоих вариантах системы предполагается использовать самолет E-3A , построенный на базе пассажирского самолета Боинг 707-320.

По конструкции это цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он оборудован системой герметизации и разделен на две основные части: верхнюю и нижнюю. Верхняя часть представляют собои кабину, в которой размещены рабочие места боевого расчета операторов системы и кабина летного экипажа. В нижней части расположены топливные баки и вспомогательное оборудование самолета и системы.

Крыло самолета неподвижное, стреловидное. Стреловидность его по одной четверти хорды 35. На каждой консоли крыла имеются по два элерона (внешний и внутренний) с триммерами, двухсекционные закрылки. Внешние элероны имеют большую рабочую площадь, чем внутренние. При полетах на малых скоростях управление самолетом по крену осуществляется с использованием всех элеронов, а при большой скорости полета - только внутренних.

Шасси самолета трехстоечное с управляемой передней стойкой. На основных стойках шасси установлено по четыре пневматика с давлением воздуха в них 12,6 кг/см 2 , а на передней стойке - два с давлением 8,1 кг/см 2 ;.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбореактивных двигателей тягой по 9500 кг каждый. Общая емкость внутренних топливных баков около 90000 л.

Основные тактико-технические характеристики самолета Е-ЗА приведены в таблице.

Стратегическую систему "Авакс" планируется использовать в общей ПВО североамериканского континента. При этом самолеты системы "Авакс" должны выполнять функцию постов раннего обнаружения бомбардировщиков и ракетоносцев противника и выдавать данные о воздушной обстановке на наземные КП, управляющие действиями истребителей перехватчиков и ЗРК. Зарубежные военные специалисты считают, что эти самолеты смогут также самостоятельно выполнять функции летающих пунктов управления и наведения истребительной авиации и раннего предупреждения зенитных ракетных средств.

Тактическая система "Авакс" (решение об использовании системы "Авакс" в тактических целях принято Пентагоном в декабре 1973 года), по мнению зарубежных военных специалистов, будет обеспечивать управление тактической авиацией. Они считают, что система позволит контролировать воздушную обстановку в районе боевых действий и управлять наведением самолетов на наземные н воздушные цели воздушным движением, поиском н спасением самолетов и вертолетов и т. д.

Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолета системы "Авакс" включает: РЛС; аппаратуру контроля, отображения информации, радиосвязи, навигации и опознавания: средства радиотехнической разведки и РПД; центральную ЭВМ.

Наиболее важным элементом бортового оборудования системы считается установленная на самолете РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей, в том числе летящих на малых высотах, на фоне помех от земной поверхности. Как сообщает зарубежная печать, задача подавления этих помех долгое время оставалась неразрешенной. но благодаря усовершенствованию ряда элементов РЛС американским специалистам удалось ее решить. Например, в принятой в 1972 году к дальнейшей разработке РЛС фирмы "Вестингауз" повышенная помехоустойчивость достигнута за счет применения антенного устройства с низким уровнем излучения и приема в боковых лепестках, импульсно-доплеровского метода излучения и приема, цифровой обработки принятых сигналов и использования вы сокостабильных схем генерирования с кварцевыми резонаторами.

По данным зарубежной печати. РЛС системы "Авакс" работает в диапазоне 1550-5200 МГц и состоит из следующих основных элементов: антенного устройства. 28 ферритовых фазовращателей. приемного и передающего распределительных устройств, вращающегося сочленения, передатчика, задающего генератора (гетеродина) с высокой степенью стабилизации фазы несущей ча стоты, устройства приема и предварительной обработки сигналов, ЭВМ. пультов управления и системы отображения (индикации) информации. Упрощенная блок-схема РЛС показана на рис. 2.

Антенное устройство представляет собой плоскую волноводно-щелевую решетку с быстрым сканированием луча по углу места и механическим вращением по азимуту. Волноводно-щелевая решетка является антенной нерезонансного типа с широкой полосой пропуска ния Расположение щелей в волноводе выбрано таким образом, что создается распределение сигналов, обеспечивающее низкий уровень боковых лепестков излучения. В этом антенном устройстве с помощью сигналов управления, поступающих от ЭВМ РЛС, осуществляется электронная стабилизация положения луча антенны независимо от изменений углов крена и тангажа самолета.

Антенная решетка имеет форму вытянутого эллипса с размерами 8х1,7 м (рис. 3). Она устанавливается в обтекателе размером 9,14х3,65 м и вращается вместе с ним со скоростью 6 об/мин. Толщина стенок обтекателя около 5 см. Внутри его расположено оборудование наддува и жидкостного охлаждения.

ЭВМ РЛС управляет режимами работы станции, обрабатывает полученные данные и формирует цифровую информацию о дальности, скорости, азимуте и угле места цели. Эти дачные выдаются на центральную бортовую ЭВМ. выполняющую общие функции слежения за целями и управления своими самолетами Высота полета воздушной цели рассчитывается центральной бортовой ЭВМ по значениям угла места цели, дальности до неё и высоты полета самолета-носителя. Полученная информация поступает на аппаратуру отображения данных.

Аппаратура отображения данных системы "Авакс" состоит из индикаторных стоек, печатающего устройства и вспомогательных устройств. Информация о воздушной обстановке выдается в реальном масштабе времени на экраны электронно-лучевых трубок индикаторных стоек в виде отметок целей, векторов (показывающих направление и скорость движения целей) и в буквенно-цифровом виде. Центральная ЭВМ принимает также данные от навигационной системы самолета, благодаря чему положение целей может быть рассчитано и показано в географических координатах на фоне условного изображения местности, границ зон ответственности, линии фронта и т. д.

Рис. 3. Антенная решетка бортовой РЛС системы "Авакс"

Сообщается, что в комплект этой аппаратуры, возможно, будет включено устройство для отображения воздушной обстановки с экраном размерами 2.3x2,8 м.

Вес РЛС около 5200 кг. Однако специалисты фирмы "Вестингауэ" заявляют, что при серийном производстве вес станции будет снижен до 3000 кг.

По данным зарубежной печати, РЛС. для обеспечения надежного обнаружения и сопровождения воздушных целей, летящих на различных высотах, во всем диапазоне дальности ее действия может работать в трех режимах, импульсном, импульсно-доплеровском и комбинированном. Работа РЛС в импульсном и импульсно доплеровском режимах производится на различных частотах. Поэтому передающее устройство РЛС имеет два передатчика, каждый из которых состоит из генератора несущей частоты, предварительного усилителя на лампах бегущей волны и мощного широкополосного выходного усилителя на клистронах.

В импульсном режиме работы РЛС излучает модулированные по частоте импульсы большой длительности, что, по мнению американских специалистов, позволяет более эффективно использовать среднюю мощность передатчика, а сжатие принятых отраженных от целей сигналов с помощью специальной дисперсионной линии обеспечивает хорошую разрешающую способность станции по дальности. При работе в этом режиме РЛС позволяет определить только азимут и дальность до цели, а пеленгование цели по углу места не производится. Разрешающая способность станции в этом случае довольно низкая, поэтому селекция целей производится в основном по дальности. Сообщается, что оператор, в зависимости от уровня шумов от подстилающей по верхиости, может изменить минимальную дальность обнаружения целей. Например, при полете над морем он может использовать импульсный режим работы РЛС для определения координат целей, находящихся на значительно мешь ших дальностях от самолета, чем при полете над сушей.

В импульсно-доплеровском режиме селекция целей производится по скорости их движения. Для выделения цели используется разница в доплеровских сдвигах частот сигналов, отраженных от нее и от земной поверхности. Информация о целях выдается в цифровой форме. Для снижения воздействия помех, создаваемых земной поверхностью при работе в импульсно-доплеровском режиме, в РЛС используется высокая частота повторения импульсов. При такой высокой частоте повторения импульсов однозначно определить расстояние до цели обычным методом, основанным на измерении времени задержки отраженного импульса, не представляется возможным. Для однозначного определения расстояния до цели зондирующие импульсы излучаются группами, с различными частотами повторения в каждой группе. Определение угла места производится по минимуму излучения диаграммы направленности при быстром электронном сканировании луча в вертикальной плоскости (при одновременном механическом повороте антенны и пеленгации цели по азимуту моно-импульсным методом). При сканировании луча антенны по углу места возникает амплитудная модуляция отраженных сигналов, и пеленг цели по углу места определяется моментом времени приема максимального сигнала.

При комбинированном режиме работы обнаружение целей на различных дальностях и высотах осуществляется путем чередования (в течение каждого периода сканирования луча антенны по углу места) импульсного и импульсно-доплеровского режимов. В начале сканирования, то есть когда луч антенны находится в верхнем секторе, РЛС работает в импульсном режиме, а при переходе луча антенны в нижний сектор - в импульсно-доплеровском. Комбинированный режим работы, по мнению американских специалистов, позволяет одновременно обнаруживать и сопровождать цели на больших и малых дальностях и таким образом полнее использовать возможности РЛС.

По сообщениям иностранной печати, для проведения стендовых и летных испытаний фирма "Вестингауэ" изготовила шесть таких РЛС.

На самолете, оборудованном аппаратурой системы "Авакс", установлен запросчик системы опознавании принадлежности целей AN?АРХ-103. С его помощью оператор может определить расстояние, азимут, высоту и принадлежность наблюдаемой цели. Информация, поступающая от запросчика и РЛС, будет использоваться для оценки воздушной обстановки и управления своими самолетами и другими активными средствами.

Навигационная система самолета включает: два блока системы "Карусель" 4. которые выдают данные о курсе полета самолета и его пространствен ном положении; блок AN/ARN-99 радионавигационной системы "Омега", обеспечивающей определение координат самолета с точностью ±1.85 км и доплеровскую РЛС AN/APN-200, с помощью которой определяются точные данные об угле сноса и путевой скорости самолета.

В состав связного оборудования входят две коротковолновые радиостанции URG-11, три радиостанции метрового диапазона волн 618M-2D и радиостанция дециметрового диапазона волн U-1000, На серийных самолетах предполагается использовать радиостанции для работы в системе спутниковой связи ВВС США.

Кроме того, на борту самолета Е-3А установлено значительное количество вспомогательной, контрольной аппаратуры и другого оборудования, необходимого для обеспечения работы системы и обслуживающего персонала. По сообщениям иностранной печати, общий вес всей аппаратуры и оборудования достигает 18 т.

Испытания экспериментальных образцов самолетов Е-3А и их оборудования продолжаются. В ходе "тих испытаний американские специалисты изучают возможности системы и изыскивают пути ее совершенствования.

Командование ВВС США считает, что применение этой системы значительно повысит боевые возможности противосамолетной обороны североамериканского континента и тактической авиации на любых ТВД. В связи с этим оно намерено, несмотря на большую стоимость системы, закупить до 36 самолетов Е-3А. По данным иностранной печати, общие расходы на осуществление программы составят около 2,4 млрд. долларов.

Этот факт еще раз подтверждает, что вопреки начавшемуся процессу разрядки международной напряженности, достигнутому благодаря усилиям прогрессивных миролюбивых сил всего мира, и прежде всего Советского Союза и других стран социалистического содружества, агрессивные милитаристские круги США намерены продолжать гонку вооружений.

Зарубежное военное обозрение №6 1975 С. 58-62