Авиация СССР и России
Авиация СССР после войны.
После окончания Второй мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам влияния. В 1950-х годах образовались два основных военно-политических блока – НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 1940-х годов Холодная война в любой момент могла перерасти в «горячую» третью мировую. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.
На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы холодной войны являлись конструкторские бюро «Микояна и Гуревича», а также Сухого. Монополию на тяжелые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Зарождение реактивной авиации
В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил – переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолетов началась еще в 1943-1944 годах. Первый полет прототип нового самолета совершил в марте 1945 года . 24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолеты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолеты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. На основе обобщенного опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надежного самолетовождения, точного бомбометания и стрельбы самолеты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой «слепой» посадки самолетов по приборам.
Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолеты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в Советскую Армию, а ВВС РККА – в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем – военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолеты. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.
Массовое применение реактивной авиации.
В конце 1940-х – начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полета отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника – США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.
Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью - нанесение ядерных ударов по США.
Корейская война.
Война в Корее (1950-1953 гг.) стала первым вооруженным конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции - США и СССР. Основными боевыми самолетами, бывшими на вооружении советского истребительного авиакорпуса, были реактивные самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную «обкатку » против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 «Сейбр», появившийся на фронте в 1951 году.
Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших летчиков, участвующих в отражении налетов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединенной китайско-корейской воздушной армией. Советские летчики были одеты в китайскую форму, а на самолетах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.
За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3 504 летчика авиакорпуса, 22 летчика получили звание Героя Советского Союза.
Начало сверхзвуковой эры.
К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полета. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 летчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полете, стал МиГ-19. Этот самолет был сравним с американским истребителем F-100 «Суперсейбр» и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолетам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжелые реактивные и турбовинтовые самолеты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщикам B-52, В-36 и B-47.
С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путем уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.
Второе поколение сверхзвуковой авиации.
В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолетов, вооруженных ракетами «воздух-воздух» и «воздух-земля», дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надежному поражению воздушных, наземных и надводных целей.
В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2 200 км/ч. На долгие годы именно МиГ-21 стал основной боевой машиной советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолеты второго поколения стали всепогодными.
Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО.
Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолеты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением.
Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооруженных сил, а основными способами их боевых действий – массированные удары и действия небольшими группами. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50-60-х годов лежал перехват цели по командам с земли.
Советские ВВС в 1970-е годы.
На рубеже 60–70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолеты третьего поколения. На вооружение в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Наиболее характерными особенностями тактических самолетов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление – использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Серийное производство этих самолетов началось в 1972-1973 годах.
В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлета и посадки Як-38, имевший ряд, как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Однако, ограниченный радиус действия, отсутствие бортовой РЛС и недостаточная гамма используемых боеприпасов стали основными причинами снятия этого самолета с вооружения в конце 1980-х гг.
В конце 1960-х - начале 1970-х годов на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолетов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса «воздух-земля», что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории стран Варшавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооруженных конфликтах.
Советские ВВС в 1980-е годы.
В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолеты четвертого поколения, которые характеризовались резким улучшением маневренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолеты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолеты четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России.
К середине 80-х годов ВВС имели разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог.
В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолетов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолетов. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе - модификации истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолетов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.
В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6 079 самолетов разных типов.
В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооруженном конфликте – на территории Афганистана, где основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, одними из главных участников войны стали вертолеты. Крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Повседневная работа ВТА в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолето-рейсов (из них 14 700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1 700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями.
Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых были потеряны 107 самолетов и 324 вертолета.
В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения, как ответ на американскую программу ATF. Концептуальные проработки начались еще в 1981 году. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему «утка».
ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолета с крылом обратной стреловидности. Разработка такого самолета (С-37 «Беркут») началась в 1983 году. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.
Многие технические решения при разработке самолета пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА.
Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации:
Дальняя авиация. Оснащенная сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными наносить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий, дальняя авиация составляла основу ударной мощи составляла советских ВВС. На вооружении: стратегические бомбардировщики.
Фронтовая авиация , имевшая на вооружении штурмовики, истребители, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, разведчики способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника.
Военно-транспортная авиация , имея на вооружении современные большегрузные самолеты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать маневр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.
Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооруженных Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.
Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР. В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). Состояла из ракетоносной, штурмовой, истребительной, противолодочной, поисково-спасательной, транспортной и специальной авиации (до 2011 года). В 1990 году в составе Морской Авиации имелось 52 полка, 10 отдельных эскадрилий и авиагрупп с 1701 самолетом и 363 вертолетами, из них 372 ракетоносца, 966 истребителей, штурмовиков и разведчиков. Имелась большая сеть базовых аэродромов, оперативных и аэродромов рассредоточения.
Распад СССР.
Развал мощной глубокоэшелонированной системы обороны Советского Союза начался с ее передовых военных баз - вывода групп войск, размещенных в странах Восточной Европы и Монголии. В соответствии с многочисленными международными обязательствами СССР с 1991 года осуществляет массированный вывод своей самой мощной передовой Группы советских войск в Германии. Основная их часть выводилась в Россию, некоторые части и соединения выводились в Белоруссию и на Украину. Под давлением США Советский Союз почти полностью вывел учебную бригаду из Кубы, которая в 1989 году насчитывала 7 700 человек и организационно состояла из мотострелкового, артиллерийского и танкового батальонов, а также частей обеспечения. Также почти полностью в тот период было свернуто советское военное присутствие во Вьетнаме – военно-морской базе Камрань, где обычно дислоцировался батальон морской пехоты, а также смешанная группировка ВМФ и ВВС.
ВВС России.
В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и независимыми республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолеты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве с США. 8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.
В 1994-1996 и 1999-2002 годах ВВС принимали активное участие в чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа.
Процесс деградации российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полетов по причине недостаточного финансирования) активно шел в 1990-е годы и приостановился в начале 2 000-х годов. С 2009 года начат капитальный ремонт и крупная модернизация всего парка ВВС РФ.
В январе 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим. В 2009 году закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям закупок авиации советских времен. Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА, 29 января 2010 года состоялся его первый полет. Поступление в войска истребителей 5-го поколения было начато в 2016 году.
С 1 декабря 2014 года управление, координацию и контроль полетов и перелетов авиации Вооруженных Сил РФ осуществляет Национальный центр управления обороной Российской Федерации.
ВВС России в ходе происходящего с 2008 г. процесса реформирования Вооруженных сил РФ подверглись глубоким и масштабным преобразованиям. Наиболее значимым этапом начатого осенью 2008 г. перехода ВВС РФ к новому облику явилась коренная реформа их структуры.
В 2009 году начат переход ВВС России к новой организационной структуре: ныне ВВС будут состоять из оперативных командований, авиабаз и бригад воздушно-космической обороны (зенитно-ракетных и противоракетных). Четыре командования (бывшие армии ВВС и ПВО) будут дислоцированы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Кроме этого сохранится командование дальней авиации (бывшая 37-я воздушная армия) и командование военно-транспортной авиации (бывшая 61-я воздушная армия), а также оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (бывшее командование специального назначения ВВС, включающее противоракетную оборону). Будет проведена модернизация 8 самых крупных аэродромов ВВС России, так же командование ВВС вернется к системе базирования: 1 аэродром – 1 авиаполк.
По размеру воздушного флота ВВС России уступает только ВВС США. Согласно экспертным оценкам, по состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся более 3 600 единиц военной техники, а также 833 на хранении.
Учебные заведения.
В ходе реформы система подготовки личного состава ВВС также претерпела существенные преобразования. 1 сентября 2008 г. два ведущих высших военно-учебных заведения ВВС – Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина (Монино Московская область) и Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского (Москва) были объединены в единую структуру – Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина, которая располагается в Воронеже. Подготовка летного состава ВВС окончательно централизуется в составе Краснодарского авиационного института.
Авиация Военно-Морского Флота России.
Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов ее применения в войне на море.
Во второй половине 1945 г. на вооружение частей минно-торпедной авиации ВВС ВМФ начали поступать новые самолеты-торпедоносцы Ту-2Т.
По состоянию на 1 июля 1946 г., в Морской Авиации насчитывалось 5 252 самолета, в том числе: импортных всех типов – 1059, отечественных истребителей – 1159, бомбардировщиков и торпедоносцев – 727, штурмовиков – 482, отечественных лодочных самолетов – 330. Еще 1 455 самолетов находилось в учебных заведениях и частях Авиации ВМС.
В первое послевоенное пятилетие процесс сокращения Морской Авиации проходил неуклонно: из 19 авиационных дивизий осталось 16, была ликвидирована авиация всех военных флотилий, морских оборонительных районов и баз. К началу 1950-х гг., несмотря на внушительный количественный состав, Морская Авиация имела морально и физически устаревший самолетный парк.
Следующий этап реформ начался с 21 апреля 1951 г., когда министр обороны СССР своим приказом № 0188 установил сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на реактивные торпедоносцы Ту-14т и Ил-28т.
В середине 50-х годов начинается поэтапное перевооружение МТАП на самолеты типа Ту-16. Этот самолет стал эпохальным не только для Морской авиации, но и для всей военной авиации СССР.
В это же время в авиации ВМФ начинаются исследовательские работы по поиску и слежению за подводными лодками. Только что созданная радиогидроакустическая система «Баку» (1953 год) устанавливается на вертолеты, самолеты Бе-6 и затем и на Ту-16ПЛ (ПЛО). Последние показали низкую эффективность выполнения противолодочной задачи и две экспериментальные эскадрильи на СФ и ТОФ вскоре были перепрофилированы.
К концу 50-х годов в минно-торпедные полки авиаполки начинают поступать самолеты-ракетоносцы и крылатые ракеты. С принятием на вооружение самолетов Ту-16К-10 вышел Приказ МО СССР № 0028 от 20.03.1961 г. и следом – Приказ ГК ВМФ № 048 от 13.04.1961 г., на основании которых родилась морская ракетоносная авиация МРА, а все минно-торпедные полки и дивизии отныне именовались «ракетоносными». Однако годом ранее прошло значительное сокращение в/частей ВМФ по инициативе Н. С. Хрущева, в частности, полностью были ликвидирована в составе ВМФ истребительная авиация, и значительно сокращена минно-торпедная.
В 1970-е гг. Морская авиация СССР освоила большое количество зарубежных аэродромов – Египет и Сирия на Средиземноморье, Эфиопия, Сомали и Йемен в Индийском океане, Куба, Гвинея и Ангола в Атлантике, Вьетнам в Тихом океане. На аэродромах: Каир, Асуан, Мерса-Матрух, Асмара, Харгейса, Аден, Эль-Анад, Дахлак, Гавана, Конакри, Луанда, Камрань, Дананг – базировались авиационные подразделения и части обеспечения от ВВС флотов.
В 1974 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет-ракетоносец Ту-22М2 с изменяемой геометрией крыла, способный нести крылатые ракеты Х-22М. Первыми полками, переучившимися на новый тип самолета, стали 943-й МРАП ВВС ЧФ и 240-й гв. МРАП ВВС БФ. Тихоокеанцы получили новый самолет гораздо позже: в 1980 г. – 568-й МРАП,в 1982 г. – 570-й МРАП, и только в 1991 г. – 183-й МРАП. Интересно, что этот самолет был принят на вооружение моряками даже несколько раньше, чем в Дальней авиации. Впоследствии Ту-22М2 поэтапно заменялся на его более совершенную модификацию Ту-22М3.
В середине 1970-х гг. в боевой состав ВМФ СССР были введены тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) пр. 1143, способные, в отличие от ПКР проекта 1123 «Москва» и «Ленинград», нести не только вертолеты, но и самолеты вертикального взлета и посадки типа Як-38. Тогда же в составе Морской Авиации была возрождена штурмовая авиация. Для СФ был построен ТАКР «Киев». Два других корабля получил ТОФ: ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Для базирования на них, кроме корабельных вертолетных полков, в составе авиации СФ и ТОФ были сформированы отдельные морские корабельные штурмовые авиационные полки.
3 ноября 1979 года в состав ВМФ был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орленок». После продолжительных споров, что такое экраноплан – самолет или корабль, экранопланы все же отнесли к авиации, и для их эксплуатации на аэродроме Каспийск была сформирована 11-я отдельная авиагруппа ВМФ (центрального подчинения), затем 236-й дивизион кораблей экранопланов.
В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). К этому времени в составе Морской авиации были: пять морских ракетоносных дивизий (13 ракетоносных полков на самолетах типа Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3); два разведывательных полка на Ту-95РЦ, два полка на Ту-22Р, полк и две отдельные эскадрильи на Ту-16Р. В 1983 г. была сформирована первая и единственная в СССР 35-я противолодочная авиационная дивизия ВВС СФ (два полка на самолетах Ту-142). На самолетах Ил-38 летали два полка и одна эскадрилья, и еще три полка и две эскадрильи были вооружены амфибиями Бе-12. Вертолетами были вооружены шесть полков и три эскадрильи. В составе специальной авиации имелся отдельный полк РЭБ и четыре транспортных полка. Штурмовую авиацию представляли два корабельных штурмовых и два морских штурмовых полка. Кроме того, в непосредственном подчинении командующего ВВС ВМФ был отдельный транспортный полк, а в составе 33-го ЦБП и ПЛС имелись инструкторско-исследовательские части: ракетоносный полк, корабельный штурмовой полк, вертолетный полк и противолодочная эскадрилья.
Аэродромы Авиации ВМФ на период 70-80-е гг. (постоянного базирования):
Центрального подчинения: Остафьево, Николаев (Кульбакино), Саки (Новофедоровка), Каспийск, Кировское.
Черноморский флот: Донузлав, Веселое (Каранкут), Октябрьское, Гвардейское (Симферополь), Кача, Мериа, Тирасполь, Лиманское, Маркулешты.
Тихоокеанский флот: Западные Кневичи (Владивосток), Николаевка Приморская, Пристань (Романовка), Хороль, Новонежино, Каменный Ручей (Монгохто), Елизово (Петропавловск-Камчатский), Корсаков, Камрань.
Северный флот: Лахта (Катунино), Оленья (Оленегорск), Веретье (Остров), Кипелово (Федотово), Луостари (Печенега), Североморск-1, Североморск-2, Североморск-3.
Балтийский флот: Быхов, Донское, Храброво, Черняховск, Чкаловск, Коса, Скультэ, Вещево, Сууркюль, Тукумс.
После развала СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными – на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолеты с одной двигательной установкой» – это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооруженные ими летные части. Затем «поставили к забору» самолеты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации. После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией. Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.
При всем этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие, которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.
К началу 1995 г. в составе Морской Авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолеты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолетов.
К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них – 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолетов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолетов и самолетов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних Войск МВД были переданы 13 вертолетов Ка-29ТБ.
В составе МА ВМФ в 1998 году имелась одна ракетоносная дивизия двухполкового состава, 12 отдельных полков и 7 отдельных эскадрилий. На Камчатке 6-я дивизия ПВО и 317-й ОСАП ВВС ТОФ были преобразованы в Группировку Авиации и ПВО Объединенного командования войск и сил на северо-востоке РФ (Авиация и ПВО ОКВС).
К концу 20-го века из-за хронической нехватки топлива полеты, как по планам боевой подготовки, так и на боевую службу практически не выполнялись. При редких полетах старались поддерживать натренированность наиболее опытных экипажей, а молодые пилоты могли ни разу за всю службу не подниматься в воздух. В этот период все негативные явления, коснувшиеся ВВС, так же проявлялись и в Морской авиации.
В начале XXI века из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолеты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы. В 2012 году, из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована, как класс.
В 2015 году Военно-воздушные силы были объединены с Войсками воздушно-космической обороны, в результате чего был образован новый вид Вооруженных Сил России – Воздушно-космические силы (ВКС). К выполнению поставленных задач приступили с 1 августа 2015 года в соответствии с указом Президента Российской Федерации В. В. Путина. Общее руководство воздушно-космической обороной России осуществляет Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации, а непосредственное – Главное командование Воздушно-космических сил. С 30 сентября 2015 года Воздушно-космические силы Российской Федерации приняли активное участие в Военной операции России в Сирии. Работа ВКС была высоко оценена Владимиром Путиным, многие военнослужащие были удостоены высоких правительственных наград России и Сирии. На конец 2016 года боевой опыт в Сирии получили 84 % летного состава ВКС России.
Воздушно-космические силы Вооруженных Сил Российской Федерации (ВКС ВС России) решают широкий спектр задач:
Отражение агрессии в воздушно-космической сфере и защита от ударов средств воздушно-космического нападения противника пунктов управления высших звеньев государственного и военного управления, группировок войск (сил), административно-политических центров, промышленно-экономических районов, важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны;
Поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;
Авиационное обеспечение боевых действий войск (сил) других видов и родов войск;
Поражение головных частей баллистических ракет вероятного противника, атакующих важные государственные объекты;
Обеспечение высших звеньев управления достоверной информацией об обнаружении стартов баллистических ракет и предупреждение о ракетном нападении;
Наблюдение за космическими объектами и выявление угроз в адрес России в космосе и из космоса, а при необходимости – парирование таких угроз;
Осуществление запусков космических аппаратов на орбиты, управление спутниковыми системами военного и двойного назначения в полете и применение отдельных из них в интересах обеспечения войск необходимой информацией;
Поддержание в установленном составе и готовности к применению спутниковых систем военного и двойного назначения, средств их запуска и управления и ряд других задач.
По окончании Второй мировой войны на состояние и дальнейшее развитие советских ВВС и Войск противовоздушной обороны (ПВО) существенное влияние оказала начавшаяся конфронтация между Востоком и Западом. Реальная угроза массированных ударов авиации потенциального противника по объектам и группировкам войск с применением новых средств поражения вызвала необходимость осуществления крупных мероприятий по созданию единой системы противовоздушной обороны страны. Имевшиеся к концу войны 4 фронта и 3 отдельные армии ПВО к маю 1946 г. реорганизованы в округа противовоздушной обороны страны: Северо-Западный, Юго-Западный, Дальневосточный. Ленинградская и Бакинская армии ПВО преобразованы в соответствующие корпуса ПВО, оставшиеся корпуса и дивизии переформированы в дивизии и бригады ПВО.
Основным направлением в послевоенный период по совершенствованию советских ВВС стал переход от поршневой к реактивной авиации. 24 апреля 1946 г. в СССР осуществлены испытания первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями ( и ), поступившие вскоре на вооружение ВВС и истребительной авиации ПВО.
В дальнейшем фронтовая авиация ВВС получила более современные реактивные самолеты , и др. В начале 1950-х гг. истребительная авиация ПВО начала оснащаться серийными реактивными истребителями МиГ-15, Як-23 и их модификациями с бортовыми радиолокационными прицелами, пушками и управляемыми ракетами класса «воздух — воздух», обеспечивавшими уничтожение пилотируемых и беспилотных средств воздушного нападения вне их визуальной видимости. На начало 1951 г. в истребительной авиации ПВО имелось 1517 реактивных самолетов-истребителей (50,5% их общего количества), а к концу 1952 г. их доля возросла до 85,5%.
Рост боевых возможностей советских ВВС требовал совершенствования системы управления. В апреле 1946 г. была учреждена должность главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил СССР. Первым руководителем Военно-воздушных сил в новой должности стал маршал авиации К.А. Вершинин.
Продолжалось совершенствование организационной структуры частей, соединений и объединений. В составе ВВС были оформлены дальняя и военно-транспортная авиация как рода авиации, создавались вертолетные части. На вооружение начали поступать новые средства поражения – управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы и ракеты с ядерными зарядами.
Значительная масса и большие габариты первых ядерных боеприпасов требовали разработки специальных средств их доставки к целям, что обусловило преимущественное развитие тяжелой бомбардировочной авиации, имевшей на вооружении соответствующие типы самолетов: , Ту-95К и др.
В 1953 г. штабом ВВС под руководством маршала авиации С.И. Руденко впервые были разработаны вопросы применения авиацией ядерного оружия, созданы основы для подготовки авиационных частей и соединений к боевым действиям в операциях с применением средств массового поражения. Полученные результаты прошли практическую проверку в ходе последующих маневров войск и войсковых учений, в том числе в Прикарпатском военном округе (1953 г.), на Тоцком (1954 г.) и Семипалатинском (1956 г.) полигонах.
В середине 1950-х гг. в составе ВВС вместо штурмовой была сформирована истребительно-бомбардировочная авиация, оснащенная специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способных применять как обычные, так и ядерные средства поражения. С поступлением на вооружение ВВС атомного, а затем и термоядерного оружия, была ликвидирована монополия США в области ядерного вооружения и значительно повышена обороноспособность страны. До образования Ракетных войск стратегического назначения ВВС являлись единственным видом Вооруженных Сил, обладавшим ядерным потенциалом.
В Войсках ПВО страны в этот период шел поиск рациональной организационной структуры в оперативном и тактическом уровнях. Для создания надежной системы противовоздушной обороны СССР были сформированы округа и особые корпуса ПВО, а затем и районы противовоздушной обороны. В мае 1954 г. была учреждена должность главнокомандующего Войсками ПВО страны в ранге заместителя Министра обороны СССР. Им стал Маршал Советского Союза Л.А. Говоров, годом позднее – Маршал Советского Союза С.С. Бирюзов.
В декабре 1951 г. в Советском Союзе приступили к организации единого радиолокационного поля. Это позволило провести полное перевооружение частей воздушного наблюдения, оповещения и связи на новые радиолокационные станции и системы, сформировать радиотехнические войска как род войск ПВО. На основе внедрения в войска принципиально нового оружия – зенитных ракетных комплексов и систем в середине 1950-х гг. была создана 1-я армия ПВО особого назначения, вооруженная первой в стране зенитной ракетной системой С-25.
15 июля 1955 г. армия в составе четырех корпусов вошла в состав Московского округа ПВО для обеспечения надежной обороны столицы от ударов с воздуха. В следующем году зенитная артиллерия Войск ПВО страны была преобразована в зенитно-реактивные войска и зенитную артиллерию, немного позднее – зенитные ракетные войска противовоздушной обороны, получивших статус рода войск ПВО. Одновременно с мирным строительством личный состав ВВС и Войск ПВО страны продолжал накапливать боевой опыт в военных конфликтах на Дальнем и Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии.
В октябре 1959 г. впервые в истории противовоздушной обороны в районе Пекина (КНР) советским ЗРК С-75 «Двина» был сбит высотный самолет-нарушитель РB-57D (американского производства), принадлежавший тайваньским ВВС. Уже в следующем году зенитные ракетные войска ПВО успешно решили задачу по уничтожению американского высотного самолета-разведчика Lockheed U-2, вторгшегося 1 мая 1960 г. в воздушное пространство СССР.
Принятие на вооружение ведущими мировыми державами стратегических баллистических ракет и космических систем различного назначения потребовало от советского политического руководства принятия специальных мер по защите страны и ее Вооруженных Сил от внезапного ракетного нападения. Впервые в мире 4 марта 1961 г. в полигонных условиях была перехвачена и поражена в полете осколочно-фугасной боевой частью противоракеты головная часть баллистической ракеты. Этим была продемонстрирована возможность перехвата и уничтожения малоразмерных скоростных целей на большой высоте. В июне 1962 г. государственная комиссия рассмотрела эскизный проект создания боевой системы противоракетной обороны А-35 для обороны объектов Москвы от одиночных моноблочных ракет США типа «Титан-2» и «Минитмен-2» (окончательно система принята на вооружение в мае 1978 года.
В 1967 г. в составе Войск ПВО страны были сформированы специальные войска противоракетной и противокосмической обороны на правах отдельного рода войск ПВО.
В последующие годы ВВС и Войска ПВО страны продолжали развиваться на основе и с учетом опыта Второй мировой войны, военных конфликтов, а также проводимых командно-штабных учений и военных игр, достижений военной науки, развития и модернизации вооружения и военной техники. В значительной мере были пересмотрены взгляды на содержание и характер борьбы за господство в воздухе, воздушных операций, проводимых с различными целями, авиационную поддержку войск и решение десантно-транспортных задач. Получили глубокую проработку вопросы прорыва и преодоления ПВО, управления, взаимодействия и всех видов обеспечения.
С принятием на вооружение новых систем раннего предупреждения о ракетном нападении, противоракетной и противокосмической обороны, переоснащением родов войск ПВО, автоматизацией процессов управления в оперативном и тактических звеньях существенно повысились боевые возможности Войск ПВО страны. Увеличилась глубина зоны разведки в воздушно-космической сфере, выдвинулись рубежи перехвата ракетоносной авиации противника, возросли маневренные возможности истребительной авиации, всевысотной стала зенитная ракетная оборона.
К концу 1970-х гг. особое внимание было обращено на разработку и освоение более эффективных способов уничтожения воздушного противника в противовоздушных операциях. Противовоздушная оборона постепенно приобретала облик воздушно-космической обороны. На государственном уровне были приняты позитивные меры по оснащению Войск ПВО страны новым вооружением и техникой. Одновременно в интересах ВВС разрабатывались принципиально новые самолеты с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Заметно усовершенствовалось бомбардировочное и ракетно-пушечное вооружение, а также радиоэлектронное оборудование авиационных комплексов.
До конца 1970-х гг. основу дальней авиации составляли бомбардировщики Ту-16, постепенно заменяемые на , Ту-95МС и немногочисленные стратегические бомбардировщики (опытная эксплуатация которого началась в 1987 г.), в качестве самолетов-заправщиков для них использовались Ил-78 и 3М.
Истребители, истребители-бомбардировщики и истребители-перехватчики , бомбардировщик , штурмовики и их модификации в 1960–1980-е гг. составляли основу советской авиации и ВВС стран — участниц Организации Варшавского Договора.
Военно-транспортная авиация, помимо вертолетов, имела большой парк самолетов – от легких и средних грузовых и пассажирских долгожителей DC-3 «Дуглас», Ил-14, Ан-24, до тяжелых Ил-18, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154, и даже Ил-86 и .
На рубеже 1960-х – 1970-х гг. на вооружение ВВС поступили вертолеты второго поколения с реактивными двигателями, обладавшие более широкими возможностями: десантно-транспортный и его модификации, специальный Ми-12, боевой Ми-24.
Попытки военно-политического руководства страны на рубеже 1970–1980-х гг. провести очередную коренную реорганизацию Вооруженных Сил СССР привели к ломке сложившейся структуры ВВС и Войск ПВО. В результате воздушные армии фронтовой авиации вопреки теории и практике были преобразованы в ВВС военных округов и подчинены их руководству. Войска противовоздушной обороны вновь разделялись на приграничную территорию и внутренние районы страны с разными схемами руководства войсками. В последующие годы нововведение не выдержало испытаний мирного времени и потребовало возврата к прежней организационной структуре.
В 1980-е гг. Военно-воздушные силы продолжали накапливать боевой опыт в ходе оказания интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан (1979–1989 гг.), раздираемой внутриполитическими противоречиями. В этот период за мужество и личную отвагу 22 летчика ВВС удостоились звания Героя Советского Союза: полковники В.А. Бурков, А.С. Голованов, В.С. Кот, В.Е. Павлов, А.В. Руцкой, Г.П. Хаустов; подполковники Е.И. Зельняков, Н.И. Ковалев, А.Н. Левченко, В.Н. Очиров, В.М. Письменный, А.М. Райлян, П.В. Рубан; майоры В.К. Гайнутдинов, В.А. Ковалев, Н.И. Малышев, В.В. Щербаков; капитаны В.А. Кучеренко, Н.С. Майданов, С.В. Филипченков; старшие лейтенанты В.Ф. Гончаренко, К.Е. Павлюков.
Действия нашей авиации в сложных горных условиях по малочисленным, маневренным группам противника потребовали возрождения в составе ВВС штурмовой авиации. Ее основу составил специальный самолет-штурмовик Су-25, показавший в годы военного конфликта высокие летно-тактические и боевые качества.
В конце 1980-х – начале 1990-х гг. с распадом Организации Варшавского Договора и реализацией договора об обычных вооруженных силах в Европе самолетный парк ВВС СССР подвергся значительному сокращению. Произошла дезинтеграция объединенной системы ПВО стран — участниц Организации Варшавского Договора.
В 1991 г. в составе Военно-воздушных сил имелось 20 объединений, 38 дивизий и 211 авиационных полков.
Последовавший в конце 1991 г. распад СССР потребовал скорейшего создания Вооруженных Сил Российской Федерации. В этот период Россия практически лишилась своих традиционных союзников и получила по периметру своих прозрачных границ целый ряд недружелюбно настроенных к ней государств. При этом значительно пострадала обороноспособность страны. Так, из состава Войск ПВО выбыло 4 объединения ПВО с 13 соединениями ПВО, имевшими в своем составе почти половину истребительной авиации, зенитных ракетных и радиотехнических войск. На территориях независимых государств – бывшем форпосте Советского Союза – остались более совершенные типы вооружений и военной техники. Нарушились сложившиеся системы разведки и контроля в воздушном и космическом пространствах.
История советской военной авиации началась в 1918 году. ВВС СССР были сформированы одновременно с новой сухопутной армией. В 1918-1924 гг. они назывались Рабоче-Крестьянским Красным Флотом, в 1924-1946 гг. - Военно-Воздушными Силами РККА. И только после появилось привычное название ВВС СССР, которое оставалось вплоть до распада советского государства.
Истоки
Первой заботой большевиков после их прихода к власти стала вооруженная борьба с "белыми". Гражданская война и небывалое кровопролитие не могли обойтись без форсированного строительства сильной армии, флота и авиации. В то время самолеты все еще были диковинками, их массовая эксплуатация началась несколько позднее. Российская империя оставила в наследство Советской власти один-единственный дивизион, состоявший из моделей под названием «Илья Муромец». Эти С-22 стали основой будущих ВВС СССР.
В 1918 году в военно-воздушном флоте было 38 авиаотрядов, а в 1920 году - уже 83. На фронтах Гражданской войны оказались задействованными около 350 самолетов. Руководство тогда еще РСФСР делало все, чтобы сохранить и преувеличить царское воздухоплавательное наследие. Первым советским главкомом авиации был Константин Акашев, занимавший эту должность в 1919-1921 гг.
Символика
В 1924 году был принят будущий флаг ВВС СССР (сначала он считался аэродромным флагом всех авиационных соединений и отрядов). Фоном полотнища стало солнце. Посередине была изображена красная звезда, внутри нее - серп и молот. Тогда же появились и другие узнаваемые символы: серебряные парящие крылья и лопасти пропеллера.
Как флаг ВВС СССР полотнище было утверждено в 1967 году. Изображение стало крайне популярным. О нем не забыли даже после распада СССР. В связи с этим уже в 2004 году похожий флаг получили ВВС Российской Федерации. Отличия незначительны: исчезла красная звезда, серп и молот, появилась зенитная пушка.
Развитие в 1920-1930-е гг.
Военачальникам периода Гражданской войны приходилось организовывать будущие вооруженные силы СССР в условиях хаоса и неразберихи. Только после разгрома "белого" движения и создания целостной государственности появилась возможность начать нормальную реорганизацию авиации. В 1924 году Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА. Появилось новое Управление ВВС.
В отдельное подразделение была реорганизована бомбардировочная авиация, в рамках которого формировались самые передовые на тот момент тяжелобомбардировочные и легкобомбардировочные эскадрильи. В 1930-е годы значительно увеличилось количество истребителей, а доля разведчиков, напротив, уменьшилась. Появились первые многоцелевые самолеты (такие, как Р-6, сконструированный Андреем Туполевым). Эти машины могли в равной степени эффективно выполнять функции бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей дальнего сопровождения.
В 1932 году вооруженные силы СССР пополнились новым типом воздушно-десантных войск. У ВДВ появилась собственная транспортная и разведывательная техника. Еще через три года, вопреки традиции, сложившейся во время Гражданской войны, были введены новые воинские звания. Теперь пилоты в ВВС автоматически становились офицерами. Стены родных училищ и летных школ каждый покидал в звании младшего лейтенанта.
К 1933 году на вооружение ВВС СССР поступили новые модели серии "И" (от И-2 до И-5). Это были истребители-бипланы, разработанные Дмитрием Григоровичем. За первые пятнадцать лет существования советский парк военной авиации пополнился в 2,5 раза. Доля импортных машин сократилась до нескольких процентов.
Праздник ВВС
В том же 1933 году (согласно постановлению Совета Народных Комиссаров) был учрежден день ВВС СССР. В качестве праздничной даты в Совнаркоме выбрали 18 августа. Официально день был приурочен к концу ежегодной летней боевой подготовки. По традиции праздник стал совмещаться с разными соревнованиями и состязаниями по технике пилотажа, тактической и огневой подготовке и т. д.
День ВВС СССР использовался для популяризации гражданской и военной авиации среди советских пролетарских масс. В торжествах по случаю знаменательной даты участвовали представители промышленности, Осоавиахима и Гражданского воздушного флота. Центром ежегодного праздника был Центральный аэродром имени Михаила Фрунзе в Москве.
Уже первые мероприятия привлекли внимание не только профессионалов и жителей столицы, но и многочисленных гостей города, а также официальных представителей иностранных государств. Праздник не мог обойтись без участия в нем Иосифа Сталина, членов Центрального Комитета ВКП(б) и правительства.
Вновь перемены
В 1939 году Военно-Воздушные силы СССР пережили очередное переформатирование. Их прежняя бригадная организация была заменена на более современную дивизионную и полковую. Проводя реформу, советское военное руководство хотело добиться повышения эффективности авиации. После преобразований в ВВС появилась новая основная тактическая единица - полк (в него входили 5 эскадрилий, что в сумме составляло от 40 до 60 самолетов).
Накануне Великой Отечественной войны доля штурмовой и бомбардировочной авиации была 51% от всего авиапарка. Также состав ВВС СССР включал в себя истребительные и разведывательные соединения. На территории страны действовало 18 училищ, в стенах которых подготавливались новые кадры для советской военной авиации. Методики обучения постепенно модернизировались. Хотя поначалу состоятельность советских кадров (летчиков, штурманов, техников и т. д.) отставала от соответствующего показателя в капиталистических странах, год за годом эта пропасть становилась все менее значительной.
Испанский опыт
Впервые после длительного перерыва самолеты ВВС СССР были опробованы в боевой обстановке во время гражданской войны в Испании, начавшейся в 1936 году. Советский Союз поддержал дружественное "левое" правительство, боровшееся с националистами. Из СССР в Испанию отправилась не только военная техника, но и летчики-добровольцы. Лучше всего себя проявили И-16, которым удалось показать себя гораздо эффективнее, чем это сделали самолеты люфтваффе.
Опыт, который получили советские летчики в Испании, оказался бесценным. Много уроков извлекли не только стрелки, но и воздушная разведка. Вернувшиеся из Испании специалисты быстро продвинулись по службе, к началу Великой Отечественной войны многие из них стали полковниками и генералами. По времени заграничная кампания совпала с развязыванием больших сталинских чисток в армии. Репрессии затронули и авиацию. НКВД избавился от многих людей, воевавших еще с "белыми".
Великая Отечественная война
Конфликты 1930-х годов показали, что ВВС СССР ничем не уступают европейским. Однако приближалась мировая война, и в Старом Свете развернулась небывалая гонка вооружений. Хорошо зарекомендовавшие себя в Испании И-153 и И-15 к моменту нападения Германии на СССР уже успели устареть. Начало Великой Отечественной войны вообще обернулось для советской авиации катастрофой. Силы противника вторглись на территорию страны неожиданно, за счет этой внезапности заполучили серьезное преимущество. Советские аэродромы у западных границ подверглись опустошительным бомбардировкам. В первые часы войны было уничтожено огромное количество новых самолетов, так и не успевших покинуть свои ангары (по разным подсчетам, таких оказалось около 2 тысяч).
Эвакуированной советской промышленности пришлось решать сразу несколько задач. Во-первых, ВВС СССР нуждались в быстром восполнении потерь, без которого невозможно было представить равную борьбу. Во-вторых, на протяжении всей войны конструкторы продолжали вносить детальные изменения в новые машины, таким образом отвечая на технические вызовы противника.
Больше всего в те страшные четыре года было выпущено штурмовиков Ил-2 и истребителей Як-1. Данные две модели в совокупности составили около половины отечественного авиационного парка. Успех «Яка» был обусловлен тем, что этот самолет оказался удобной платформой для многочисленных модификаций и улучшений. Исходная модель, появившаяся в 1940 году, множество раз переиначивалась. Советские конструкторы делали все, чтобы «Яки» не отставали в своем развитии от немецких "Мессершмиттов" (так появились Як-3 и Як-9).
К середине войны в воздухе установился паритет, а чуть позже самолеты СССР и вовсе стали превосходить машины противника. Создавались и другие прославившиеся бомбардировщики, в том числе Ту-2 и Пе-2. Красная звезда (рисовавшийся на фюзеляже знак СССР/ВВС) стала для немецких пилотов символом опасности и приближающегося тяжелого боя.
Борьба с люфтваффе
За период Великой Отечественной войны преобразился не только парк, но и организационная структура ВВС. Весной 1942 года появилась авиация дальнего действия. Это соединение, подчинявшееся Ставке Верховного Главнокомандования, играло важнейшую роль на протяжении оставшихся военных лет. Вместе с ним начали формироваться воздушные армии. Данные образования включали в себя всю фронтовую авиацию.
Значительное количество ресурсов вкладывалось в развитие ремонтной инфраструктуры. Новые мастерские должны были быстро чинить и возвращать в бой поврежденные самолеты. Советская полевая ремонтная сеть стала одной из самых эффективных среди всех подобных систем, возникших в период Второй мировой войны.
Ключевыми воздушными баталиями для СССР стали авиационные столкновения во время битвы за Москву, Сталинград и на Курской дуге. Показательные цифры: в 1941 году в боях участвовало около 400 самолетов, в 1943 году эта цифра выросла до нескольких тысяч, к концу же войны в берлинском небе сосредоточилось около 7500 машин. Авиапарк увеличивался со все возрастающими темпами. Всего за период войны силами промышленности СССР было произведено порядка 17 тысяч самолетов, а в летных школах обучено 44 тысячи летчиков (погибло 27 тысяч). Легендами Великой Отечественной стали Иван Кожедуб (одержал 62 победы) и Александр Покрышкин (на его счету 59 побед).
Новые вызовы
В 1946 году, вскоре после окончания войны с Третьим рейхом, Военно-Воздушные силы РККА были переименованы в Военно-Воздушные Силы СССР. Структурные и организационные перемены затронули не только авиацию, но и всю оборонную сферу. Хотя Вторая мировая война закончилась, мир продолжал пребывать в напряженном состоянии. Началось новое противостояние - на этот раз между Советским Союзом и США.
В 1953 году было создано Министерство обороны СССР. ВПК страны продолжал расширяться. Появлялись новые виды военной техники, менялась и авиация. Между СССР и США началась гонка вооружений. Все дальнейшее развитие ВВС подчинялось единственной логике - догнать и перегнать Америку. Конструкторские бюро Сухого (Су), Микояна и Гуревича (МиГ) вступили в свой наиболее продуктивный период деятельности.
Появление реактивной авиации
Первой эпохальной послевоенной новинкой стала опробованная в 1946 году реактивная авиация. Она пришла на смену прежней устаревшей поршневой технологии. Первыми советскими стали МиГ-9 и Як-15. Им удалось преодолеть скоростную отметку 900 километров в час, то есть их показатели были в полтора раза выше показателей моделей предыдущего поколения.
На протяжении нескольких лет обобщался опыт, накопленный советской авиацией в течение Великой Отечественной войны. Были выявлены ключевые проблемы и болевые точки отечественных самолетов. Начался процесс модернизации техники для усовершенствования ее комфортности, эргономики и безопасности. Любая мелочь (летная куртка пилота, самый незначительный прибор на панели управления) постепенно принимала современные формы. Для лучшей точности стрельбы на самолетах начали устанавливать передовые радиолокационные системы.
Безопасность воздушного пространства стала сферой ответственности новых войск противовоздушной обороны. Появление ПВО привело к разделению территории СССР на несколько секторов в зависимости от близости к государственной границе. По этой же схеме продолжала классифицироваться авиация (дальняя и фронтовая). В том же 1946 году воздушно-десантные войска, прежде входившие в состав ВВС, были выделены в самостоятельное образование.
Быстрее звука
На рубеже 1940-1950-х годов усовершенствованная советская реактивная авиация приступила к освоению самых труднодоступных регионов страны: Крайнего Севера и Чукотки. Полеты на дальние расстояния делались из-за еще одного соображения. Военное руководство СССР подготавливало военно-промышленный комплекс к возможному конфликту с США, расположенными на другом конце света. С этой же целью конструировался Ту-95 - стратегический бомбардировщик дальней авиации. Другим поворотным моментом в развитии советских ВВС стало поступление на их вооружение ядерного оружия. О внедрении новых технологий сегодня лучше всего судить по экспозициям расположенных в том числе и в «самолетной столице России» Жуковском. Даже такие вещи, как костюм ВВС СССР и другая экипировка советских пилотов, наглядно демонстрируют эволюцию данной оборонной отрасли.
Очередная веха в истории советской военной авиации осталась позади, когда в 1950 году МиГ-17 смог превысить скорость звука. Рекорд поставил знаменитый летчик-испытатель Иван Иващенко. Вскоре была расформирована устаревшая штурмовая авиация. Тем временем на вооружении ВВС появились новые ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».
В конце 1960-х годов были сконструированы модели третьего поколения (например, истребители МиГ-25). Эти машины уже могли летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В серийное производство были запущены "миговские" модификации в виде высотных разведчиков и истребителей-перехватчиков. У этих самолетов значительно улучшились взлетные и посадочные характеристики. Кроме того, новинки отличались многорежимностью в эксплуатации.
В 1974 году были сконструированы первые вертикального взлета и посадки (Як-38). Менялись инвентарь и оборудование пилотов. Летная куртка стала удобнее и помогала комфортно себя чувствовать даже в условиях крайних перегрузок на сверхвысоких скоростях.
Четвертое поколение
Новейшие советские самолеты дислоцировались на территории стран Организации Варшавского Договора. Авиация долгое время не принимала участия в каких-либо конфликтах, но демонстрировала свои возможности на масштабных учениях, таких как «Днепр», «Березина», «Двина» и т. д.
В 1980-х годах появились советские самолеты четвертого поколения. Эти модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) отличались на порядок улучшившейся маневренностью. Некоторые из них по-прежнему находятся на вооружении ВВС Российской Федерации.
Свой потенциал новейшая на тот момент техника раскрыла в Афганской войне, полыхавшей в 1979-1989 гг. Советским бомбардировщикам приходилось действовать в условиях строгой секретности и постоянного зенитного огня с земли. За Афганскую кампанию было совершено около миллиона боевых вылетов (при этом было потеряно около 300 вертолетов и 100 самолетов). В 1986 году началась разработка проектов военной Важнейший вклад в эти начинания внесло конструкторское бюро Сухого. Однако в связи с ухудшением экономической и политической обстановки работа была приостановлена, а проекты заморожены.
Последний аккорд
Перестройка ознаменовалась несколькими важными процессами. Во-первых, отношения СССР и США наконец наладились. Холодная война закончилась, и теперь у Кремля не было стратегического противника, в гонке с которым нужно было постоянно наращивать собственный ВПК. Во-вторых, руководители двух сверхдержав подписали несколько эпохальных документов, согласно которым, стартовало совместное разоружение.
В конце 1980-х годов начался вывод советских войск не только из Афганистана, но и из стран уже социалистического лагеря. Исключительным по масштабу был уход Советской Армии из ГДР, где находилась ее мощная передовая группировка. Сотни самолетов отправились на родину. Большая часть осталась в РСФСР, некоторые были перевезены в Белоруссию или Украину.
В 1991 году стало ясно, что СССР больше не может существовать в прежнем монолитном виде. Раздел страны на дюжину независимых государств привел к разделу прежде общей армии. Эта участь не минула и авиацию. Россия получила около 2/3 личного состава и 40% техники советских ВВС. Остальное наследство досталось еще 11 союзным республикам (прибалтийские государства не стали принимать участие в разделе).
Послевоенный период, связанный с бурным развитием реактивной авиации, вовсе не предусматривал отказа от самолетов с поршневыми двигателями (ПД). Это объяснялось прежде всего несовершенством первых реактивных двигателей. Кроме того, возможности поршневых двигателей были еще далеко не исчерпаны, т.к. создание высококачественных авиационных топлив и масел, а также проводимые НИР по впрыску в ПД дополнительных компонентов (воды, водоспиртовой смеси, закиси азота и т.д.), по использованию энергии выхлопных газов в импульсных турбинах, реактивном сопле и ТК в значительной степени повышали конкурентноспособность обычного авиамотора.
Учитывая эти обстоятельства, некоторые конструкторские коллективы наряду с реактивными самолетами продолжили свои работы по поршневым самолетам. В ОКБ П.О.Сухого в период с 1945 по 1950 годы находились в разработке около 20 проектов самолетов с поршневыми двигателями. Были начаты работы по модификациям самолета Ер-2, построены и испытаны УТБ-2 и Су-12. Однако большинство проектов так и остались нереализованными.
Дальний бомбардировщик Ер-2
Осенью 1936 года в НИИ ГВФ завершили постройку самолета «Сталь-7». По своему назначению это был 12-местный скоростной пассажирский самолет, выполненный по схеме двухмоторного низкоплана с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде расширенного книзу овала, переходящего в крыло большого сужения. Двигатели М-100 (по 760 л.с.) размещались в сгибах крыла. Шасси, убираемое в мотогондолы, имело очень короткие опоры. Конструкция самолета предусматривала возможность создания на его базе дальнего бомбардировщика. Автором данного проекта был итальянский коммунист-политэмигрант Р.Л.Бартини.
Заводские летные испытания, проведенные в течение 1937 года, в основном подтвердили заявленные данные. 28 августа 1939 года экипаж Н.П.Шебанова, на доработанной машине выполнив беспосадочный перелет по маршруту: Москва-Свердловск-Севастополь-Москва и преодолев расстояние 5068 км за 12 ч. 31 мин. со средней скоростью 404 км/ч, еще раз подтвердил ее неплохие летные данные.
Самолет «Сталь-7» послужил основой для разработки дальнего бомбардировщика ДБ-240. Однако еще в 1938 году P.Л. Бартини был репрессирован, и все работы по созданию ДБ-240 велись в ОКБ-240 при заводе №240 ГУ ГВФ под руководством его помощника – В.Г. Ермолаева.
По схеме ДБ-240 в основном повторял «Сталь-7», но имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение и экипаж, состоящий из четырех человек. Самолет проектировался под двигатели М-106 (1200 л.с.), которые так и не появились и были заменены на М-105 (1100 л.с.).
14 мая 1940 года экипаж Н.П. Шeбанова впервые поднял машину в воздух. Заводские и государственные испытания самолета ДБ-240 показали, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности самолет имел неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость в сочетании с большими нагрузками на органы управления. Кроме того, недостаточная мощность двигателей М-105 чрезмерно увеличивала длину разбега.
Однако максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг в совокупности с приемлемыми летными характеристиками способствовали принятию ДБ-240 (с декабря 1940г. – Ер-2) на вооружение. Серийное производство Ер-2, развернутое в 1940 году на Воронежском авиазаводе №18, продолжалось до середины сентября 1941 года. Построено 70 экземпляров.
В целях улучшения ЛТХ в период с 1940 по 1941 год на опытных самолетах Ер-2 устанавливались более мощные двигатели АМ-35 (1350 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.), М-40Ф (1500 л.с). Проведенные испытания показали, что эти самолеты по скорости, скороподъемности и практическому потолку несколько превосходили исходный экземпляр с М-105, но из-за недоведеннос- ти двигателей не были приняты в серийное производство.
К началу Великой Отечественной войны ни один Ер-2 2М-105 не поступил на вооружение строевых частей. Только к августу 1941 года был сформирован 420-й АП, который в составе 81 -й АД с августа по октябрь 1941 года совершил 154 боевых самолето-выле- та, потеряв 30 Ер-2 из имевшихся в наличии 40 машин. В октябре 1941 года на базе 420-го АП был сформирован 748-й АП, вооруженный самолетами ДБ-ЗФ. Оставшиеся Ер-2 были переданы в 421-й АП.
421-й АП (с января 1942 года – 747-й АП) в составе 81-й АД, ЗАД, АДД принимал участие в боевых действиях с сентября 1941 года по апрель 1943 года. Весной 1943 года в связи с переходом на новую материальную часть оставшиеся 6 самолетов Ер-2 были переданы в Челябинскую школу штурманов АДД.
Самолет Ер-2 2АМ-37
Самолет Ер-2 2М-30Б (1 пилот)
Общий вид самолета Ер-2 2М-30Б (2 пилота)
В октябре 1941 года ОКБ-240 было эвакуировано из Москвы в Казань, весной 1942 года началась его реэвакуация. Но к этому времени на территории, ранее принадлежавшей ОКБ B.Г. Ермолаева, разместилось ОКБ-240
C.В. Ильюшина. И лишь в июле 1942 года стараниями В.Г.Ермолаева удалось образовать опытный завод №134, которому передали территорию «Б» завода №240 и здания бывшего Библиотечного института им. Молотова.
На новом месте коллектив ОКБ-134 в короткие сроки завершил проектирование и постройку варианта бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами М-30Б (с 1944 года – АЧ-30Б). Появление этой модификации напрямую связано с постановлением ГКО от 4 июня 1942 года, предписывающим провести испытания мотора М- 30Б на самолете Ер-2.
Летные испытания проводились в НИИ ВВС КА с 26 декабря 1942 года по 8 мая 1943 года. По результатам испытаний мотора был составлен акт с рекомендацией принятия М-30Б в серийное производство. Поскольку испытания М-30Б проводились на режимах, близких к боевым режимам самолета Ер-2 как бомбардировщика, то имелась полная возможность оценить не только М-30Б, но и самолет с этими моторами. Эта оценка была отражена в «Материалах результатов испытания модифицированного самолета Ер-2 с М-30Б», проведенного одновременно с испытаниями моторов М-30Б.
Командование авиацией дальнего действия, получив положительную оценку Ер-2, решило его модифицировать, т.к. АДД больше устраивал самолет с двумя пилотами и более сильным вооружением.
3 сентября 1943 года Командующий АДД маршал авиации А.Е.Голованов утвердил макет кабины самолета Ер-2, рассчитанный на двух пилотов. Постановление ГКО от 21 сентября 1943 года обязало директора завода №39 и главного конструктора ОКБ-134 В.Г.Ермолаева организовать на Иркутском заводе № 39 серийное производство самолетов Ер-2 2М-30Б по образцу, прошедшему госиспытания (акт НИИ ВВС КА от 23 июня 1943 г.). Постановление предусматривало внесение изменений в кабину пилота и штурмана в соответствии с макетом, утвержденным Командующим АДД 3 сентября 1943 года, замену пулемета Березина верхней стрелковой установки на пушку ШВАК.
Серийный самолет должен был иметь следующие летно-тактические характеристики:
Максимальная скорость полета, км/ч:
– у земли 365
– на Н=6000 м 420
Дальность полета, км:
– с 1000 кг бомб 5000
– с 2000 кг бомб 4000
– с 3000 кг бомб 3000
– с 4000 кг бомб 2000
Максимальная бомбовая нагрузка 5000 кг, из них в бомбовом отсеке 2000 кг
Стрелковое вооружение:
– вперед пулемет калибра 12,7 мм
– вниз пулемет калибра 12,7 мм
– вверх-назад пушка калибра 20 мм
Самолет Ер-2 №7013901 (1 пилот)
Самолет Ер-2 №7023901 (2 пилота)
Первый головной серийный самолет Ер-2, модифицированный по ТТТ АДД, поступил на государственные испытания 15 февраля 1944 года. Испытания начались на заводе №39 и затем продолжились в НИИ ВВС КА. Испытания шесть раз временно приостанавливались для доводки и замены моторов и агрегатов, а 5 октября 1944 года были прекращены вследствие невозможной нормальной эксплуатации самолета и моторов.
За время испытаний выполнили 66 полетов, 15 из которых прекращались из-за отказа материальной части.
Модификация Ер-2 с двумя пилотами, по сравнению с опытным образцом 1942 года, привела к увеличению полетной массы на 660 кг, что способствовало снижению максимальной скорости на 9-13 км/ч, практического потолка на 900 м, а длина разбега возросла на 175 м.
В Акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что:
«…1. Головной серийный модифицированный Ер-2 №7013901 с 2АЧ-30Б государственные испытания не выдержал, вследствие невозможной нормальной эксплуатации самолета из-за:
– наличия большого количества производственных дефектов на АЧ-30Б;
– резкого ухудшения взлетных свойств;
– неудовлетворительной работы бомбардировочного вооружения;
– недоведенности пушечной турельной установки ТУМ-5;
– плохого производственного выполнения планера самолета и его агрегатов;
– невозможности выполнения горизонтального полета на одном работающем моторе с полетным весом 14850 кг;
– недостаточного запаса масла для обеспечения полной выработки топлива из всех основных и дополнительных баков.
2. Просить НКАП тов. Шахурина А.И.:
– обязать директора и главного конструктора завода №500 устранить дефекты моторов АЧ-30Б, указанные в настоящем акте;
– обязать директора завода №39 генерал-майора ИАС т. Абрамова В.И. и главного конструктора генерал-майора ИАС т. Ермолаева В.Г. устранить дефекты самолета Ер-2, указанные в настоящем акте….»
А между тем с апреля 1944 года серийные самолеты стали поступать на вооружение строевых частей АДД (с декабря 1944 года – 18ВА). В процессе эксплуатации самолетов в войсках подтвердились все дефекты, выявленные при госиспытаниях и, кроме того, обнаружились новые, связанные с недостаточной прочностью отдельных элементов самолета.
31 декабря 1944 года скоропостижно скончался главный конструктор завода №134 генерал-майор ИАС В.Г. Ермолаев. В течение 1944 года под руководством Ермолаева, помимо работ по внедрению Ер-2 2АЧ-30Б в серию, осуществлялась подготовка летно-технического состава ВВС КА на самолете Ер-2; велась доводка самолета Ер-2 2МБ-100 (2200 л.с.), самолета Ер-2 №7023901 2АЧ-30БФ (1900 л.с.); был создан пассажирский вариант серийного боевого самолета – Ер-20Н 2АЧ-30Б; проводились предварительные изыскания по большой модификации Ер-2 2АЧ-31Б и проектные работы по 21-местному пассажирскому самолету.
Постановлением ГКО от 13 января 1945 года и приказом НКАП от 3 февраля 1945 года «…В целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…» было принято решение «…1 .Объединить заводы №№134 и 289,считая основной базой объединенного завода территорию завода №134. Присвоить объединенному заводу №134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома, числящиеся на балансе заводов №№289 и 134 в г.Москве, г.Тушино и г.Калининграде.
2. Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода №134 тов. Сухого Павла Осиповича…»
В результате объединения одним из заместителей Сухого стал М.В.Орлов – в недалеком прошлом заместитель В.Г. Ермолаева.
Структурные подразделения завода №134 разместились следующим образом: КБ и ряд служб – в г.Москве (ныне территория ГосНИИАС); опытное производство в г.Тушино (ныне территория ФГУП Гос МКБ «Вымпел» им И.И.Торопова); летно-испытательная станция (ЛИС) на Тушинском аэродроме, а с июня 1945 года – на Центральном аэродроме. На ЛИС завода №134 поступили самолеты Ер-2 №№7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Ер-2 2МБ-100 и несколько позднее два самолета Ер-20Н.
В конце января 1945 года в своем докладе Наркому А.И.Шахурину Павел Осипович представил свою концепцию дальнейшей модификации самолета Ер-2: «Основными дефектами самолета Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу благодаря
1) малонесущей дужке и
2) наличию срыва потока на входе и выходе тоннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».
Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы крыла предположительно произвести за счет
1) улучшения входа и выхода воздуха в тоннелях водорадиаторов,
2) переноса маслорадиаторов с крыла под мотогондолу,
3) модификации носика дужки отъемной части крыла и
4) концевой части крыла.
Компоновочная схема Ер-20Н
Самолет Ер-20Н
Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2, согласно приводимой ниже таблице.
Таким образом, я предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12500 до 14500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.
Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе №101 ЦАГИ и на самолете №11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно, по окончании проработки проекта.»
В резолюции А.И.Шахурина, наложенной на данном письме, отмечалось: « Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связывать с форсированными моторами».
Письмо Наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модификации самолета Ер-2. К разработке чертежей приступили в середине февраля. Исходными образцами для опытных самолетов Ер-2ММ стали машины №№7063901 и 7023901, в апреле приступили к их доработкам.
На самолете №7063901 с моторами АЧ-30Б и воздушными винтами AB-5ЛB-1 16 диаметром 4,1 м были выполнены следующие работы:
– Заменены жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ.
– Маслорадиаторы перенесены с передних кромок отъемных частей крыла под мотогондолы.
– Установлен обтекатель на нижнюю стрелковую точку.
– Переделаны капоты, коки винтов и выхлопные насадки.
– Переделаны каналы водорадиаторов.
– Установлен механический стопор хвостового колеса.
– Проведена герметизация самолета.
– Установлено новое управление заслонками водо и маслорадиаторов.
– Установлен новый нижний входной люк с лестницей.
В мае была осуществлена продувка самолета в большой аэродинамической трубе ЦАГИ.
Самолет проходил заводские летные испытания с 26 мая по 17 октября, с перерывом на замену вышедшего из строя левого двигателя (4 июля – 12 сентября). За время испытаний самолет выполнил 28 полетов с налетом 20 ч. 28 мин. По результатам испытаний был подготовлен отчет, переданный 15 декабря 1945 года в 7ГУ НКАП.
С 18 октября по 3 ноября на самолете, по результатам летных испытаний и продувок, выполнили следующие доработки:
– Установлены моторы АЧ-30БФ с дополнительным оборудованием.
– Установлены флюгерные винты с оборудованием.
– Установлено новое увеличенное вертикальное оперение.
– Увеличена аэродинамическая компенсация элеронов и руля высоты с установкой флетнеров.
– Установлена турель СЭБ-1.
– Установлены увеличенные секторы газа.
– Проведены работы по устранению всех обнаруженных дефектов.
9 декабря на ЛИС завода №134 приступили ко второму этапу заводских летных испытаний. В начале января 1946 года тема Ер-2ММ была закрыта, но испытания по особой программе (с разрешения зам. Наркома С.Н.Шишкина) с перерывами продолжались до 22 апреля 1946 года и были прерваны выходом из строя правого двигателя.
Самолет Ер-2 №7023901 с моторами АЧ-30БФ и воздушными винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 3,95 м был оборудован новым увеличенным вертикальным оперением, радиоопознавателем, командной радиостанцией, кислородными приборами легочного типа с измененной схемой кислородного питания, увеличенными секторами газа, механическим стопором хвостового колеса и фильтрами в цепях электропроводки, устраняющими радиопомехи.
Самолет проходил совместные контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 3 июня по 23 августа 1945 года. В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флетнеров ввиду больших нагрузок на штурвале. 24 августа самолет поставили на доработки. С 18 сентября испытания были продолжены и закончены 13 октября 1945 года. За время испытаний самолет выполнил 30 полетов, продолжительностью 29 часов 07 минут. 1 7 декабря 1945 года отчет по испытаниям был передан в НКАП.
К работам по большой модификации самолета Ер-2 приступили весной 1945 года. Параллельно с рабочим проектированием строился макет самолета Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии 31 августа 1945 года. В протоколе макетной комиссии отмечалось, что для улучшения ЛТД «…произведены следующие основные изменения серийного самолета Ер-2:
Салон самолета Ер-20Н (вид спереди)
Кресло стюарда в убранном положении
1. Вместо моторов АЧ-31Б (взлетная мощность – 1500 л.с., ном. мощность на Н=6000 м – 1250 л.с.) установлены моторы АЧ-31 (взлетная мощность – 1900 л.с., ном. мощность на Н=6000 м – 1500 л.с.).
2. Масло и водорадиаторы изъяты из крыла и установлены в передней части капотов моторов в виде лобовых туннельных радиаторов.
3. Емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л и равна 4000 л. Вместо одного подвесного внутрифю- зеляжного топливного бака емкостью 1480 л установлены два подвесных бака емкостью по 1100 л (один для дальности 5000 км и два – 6000 км). Общая емкость всех баков 6200 л, вместо 6420 л на серийном самолете.
4. Установлено новое крыло с прямым центропланом без обратной «чайки». Увеличены размеры крыла: площадь с 79м2 до 81м2 , размах с 23 до 28 м, удлинение с 6,7 до 9,5. Вместо профиля крыла С-240 установлен профиль ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 на консолях крыла.
5. Изменено расположение крыла относительно фюзеляжа. Вместо низкого расположения крыла сделано высокое, что дало возможность увеличить емкость бомбоотсека фюзеляжа
6. Переделан и увеличен бомбоотсек фюзеляжа таким образом, что стало возможным подвешивать внутрь фюзеляжа бомбы калибром от 100 до 4000 кг (на серийном Ер-2 в бомбоотсек можно подвешивать бомбы калибром только до 500 кг включительно).
7. Взамен механического аварийного управления сбрасывания бомб, предусмотрено дублирующее электрическое.
8. Установлена электрифицированная турель СЭБ-2 под две пушки Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под одну пушку LUBAK-20 на серийном самолете.
9. Взамен серийной люковой установки типа МВ-2Б под УБТ с прицелом ОП-2Л установлена электрифицированная установка НЭУ под Б-20 с коллиматорным визиром К8-Т и механизмом стабилизации вектора собственной скорости. …
Рассмотрев макет…, макетная комиссия постановляет:
1. Утвердить макет модифицированного самолета и его вооружения.
2. В связи с необходимостью устранения дефектов серийного Ер-2 по кабинам экипажа и новой компоновке ВМГ, не предъявленных на макете, необходимо оборудовать на макете ВМГ и кабину экипажа и дополнительно предъявить на утверждение в ГК НИИ ВВС КА. …»
21 августа 1945 года приказом НКАП П.О. Сухому было выдано задание: «…спроектировать и построить на базе серийного самолета Ер-2 модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31, со следующими данными:
максимальная скорость у земли – 415 км/ч;
максимальная скорость на расчетной высоте 6000м – 495км/ч;
дальность полета при нормальном полетном весе 15850 кг, с запасом горючего 1850 кг и бомбовой нагрузкой 2000 кг – 2500 км;
дальность полета при полетном весе 18100 кг, с запасом горючего 3800 кг и с бомбовой нагрузкой 2000 кг – 5000 км;
дальность полета при полетном весе 18000 кг, с запасом горючего 4500 кг и бомбовой нагрузкой 1000 кг – 6000 км;
дальность полета при полетном весе 18000 кг, с запасом горючего 2000 кг и бомбовой нагрузкой 4000 кг – 2500 кг;
емкость грузового отсека под бомбы модели М-44 – 4000 кг;
емкость грузового отсека под штатные бомбы – 2000 кг;
предельный вес самолета при полете на одном моторе – 16000 кг;
разбег при нормальном полетном весе 15850 кг – 600 м; экипаж – 5 человек;
Вооружение самолета: носовая установка под пулемет калибра 12,7 мм, боезапас 195 патронов;
верхняя установка СЭБ под две пушки калибра 20 мм, боезапас 400 патронов;
нижняя люковая установка НЭУ под
пушку калибра 20 мм, боезапас 200 патронов.
До конца 1945 года по самолету Ер-2БМ были выполнены следующие работы:
– изготовлен и передан заводу №39 полный комплект чертежей;
– макетной комиссией рассмотрен и утвержден доработанный макет кабин штурмана, летчиков и стрелка-радиста;
– изготовлена оснастка для сборки основных узлов планера;
– изготовлен планер для статиспытаний;
– изготовлен и смонтирован стенд для монтажа ВМГ;
– собран каркас центроплана, каркас средней и хвостовой части фюзеляжа.
В целом готовность летного экземпляра Ер-2БМ составила 65%, но и в 1946 году постройка его так и не завершилась.
В утвержденный 7ГУ НКАП план работ завода №134 на 1945 год была включена модификация Ер-2 2АЧ-31 в пассажирском варианте «ПС» с передачей ее на государственные летные испытания 1 ноября 1945 года. Рабочие чертежи до конца года изготовлены на 90%. По плану завод №134 должен был построить планер для статических испытаний, а изготовление летного экземпляра возлагалось на Таганрогский авиационный завод №86.
Основные данные самолета Ер-2ПС
Полетная масса, кг 18100
Максимальная скорость, км/ч:
– у земли 400
– на высоте 6000 м 480
Крейсерская скорость на высоте 6000 м, км/ч 360
Практический потолок, м 8500
Дальность полета, км/ч:
– с 12 пассажирами 5000
– с 27 пассажирами 3500
Экипаж, чел 5
Входная дверь в пассажирскую кабину
Пассажирское кресло
Туалетная комната
Самолеты Ер-2БМ и Ер-2ПС по согласованию с 7 ГУ НКАП были включены в проект плана опытного самолетостроения на 1946 год, но в связи с решением о снятии Ер-2 с производства в утвержденном плане отсутствовали.
В середине 1943 года в ЦИАМ под руководством А.И.Толстова завершились проектные работы по силовой установке, представляющей комбинацию авиационного дизеля и ВРДК. Принципиальной особенностью этой установки являлось использование мотора М-30Б с воздушным винтом в качестве основного двигателя, а двух ВРДК, расположенных под консолями крыла, как ускорителей, необходимых для кратковременного увеличения скорости полета. В данной схеме ВРДК турбина, вращавшая осевой компрессор, приводилась в действие выхлопными газами основного двигателя самолета. В течение 1943-1944 годов в ЦИАМ проводились экспериментальные работы с отдельными агрегатами и узлами установки.
В 1944 году решением ГКО А.И.Толстову было выдано задание на создание комбинированной силовой установки, состоящей из двигателя АЧ- 30Б и двух ВРДК, с суммарной тягой всей установки, равной 850 кг при скорости полета 800 км/ч.
В мае 1945 года в ЦИАМ приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. В июне завершились заводские испытания, за время которых установка на работала 16 ч 42 мин. Полная масса установки составила 1700 кг.
Для летной отработки комбинированной силовой установки решили использовать самолет Ер-2. В мае 1945 года заводом №134 был подготовлен комплект чертежей по размещению Э-3130 на самолете, который для согласования отправили в ЦИАМ. В производстве переоборудование самолета Ер-2 не проводилось из-за отсутствия летных образцов Э-3130. Тема списана приказом НКАП №95 от 6 марта 1946 года.
В соответствии с приказом НКАП от 23 мая 1944 года главный конструктор завода №134 В.Г. Ермолаев получил задание на проектирование самолета «Особого назначения», представляющего собой комфортабельный пассажирский вариант бомбардировщика Ер-2. Постройка четырех самолетов Ер-20Н планировалась на заводе №39, с окончанием постройки головного экземпляра к 1 ноября 1944 года.
10 ноября 1944 года В.Г.Ермолаев в своем обращении к Наркому авиапромышленности отмечал: «Заводом №39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.
Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе по маршруту Иркутск-Москва, протяжением в 4600 км…
При Вашем положительном решении о проведении перелета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву АД, поручив ему также подбор экипажа…»
К сожалению, постройка головного экземпляра затянулась до конца декабря 1944 года. И только после завершения заводских испытаний, 16 апреля 1945 года летчик-испытатель АД. Алексеев совершил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск-Москва, затратив 15 ч 30 мин.
Самолет Ер-20Н по схеме практически не отличался от серийного бомбардировщика Ер-2 2АЧ-30Б, за исключением отсутствия вооружения и удлиненного фонаря пилотов, переходящего в гаргрот.
Пассажирская кабина (длина – 6350 мм, ширина – 1600 мм, высота – 1600 мм) была рассчитана на 9 пассажиров и одного стюарда. Кабина пассажиров в районе шпангоута 15 разделялась на два отсека.
В первом, по левому и правому борту, устанавливались 6 одинарных пассажирских кресел (ширина кресла – 560 мм, ширина прохода – 370 мм).
Во втором, по левому и правому борту, устанавливались 3 одинарных пассажирских кресла и одно откидное – для стюарда. В этом же отсеке размещалось багажное отделение.
Основные данные самолета Ер-20Н
Нормальная полетная масса, кг 17600
Максимальная скорость, км/ч:
– у земли 380
– на высоте 6000 м 435
Крейсерская скорость, км/ч 350
Дальность полета, км/ч:
– максимальная техническая 5200
– эксплуатационная 4900
Длина разбега, м:
– с АЧ-30БФ 1050
– с АЧ-30Б 1200
Общий вид силовой установки Э-3130
Общий вид самолета Ер-2 2АЧ-30Б и 4ВРД
Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась на правом борту фюзеляжа. Кресла пассажиров имели регулируемые спинки и сидения. Самолет был оснащен туалетом. Для повышения комфорта кабина оборудовалась индивидуальной приточной и вытяжной вентиляцией, а также имела те п л озву ко изоляцию. Отопление кабины осуществлялось при помощи калориферов, установленных в мотогондолах двигателей. В пассажирскую кабину подогретый воздух поступал через жалюзи, расположенные у ног пассажиров. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.
Небезинтересно отметить, что ряд историков авиации, в том числе и такие известные, как В.Б. Шавров и А.Н. Пономарев, ошибочно считали создание самолета Ер-20Н одной из работ ОКБ П.О. Сухого. В действительности коллектив объединенного ОКБ-134 проводил только заводские испытания и доводки этого самолета.
Возвращаясь к серийным самолетам, хотелось отметить, что в связи с малым боевым опытом (до конца Великой Отечественной войны части 18-й ВА, вооруженные бомбардировщиками Ер-2 2АЧ-30Б, успели сделать два боевых вылета), было решено продолжить изучение летно-эксплуатационных свойств самолета Ер-2 в процессе войсковых испытаний.
С 26 июня по 23 августа 1945 года личным составом 18-й гвардейской авиационной Орловско-Будапештской бомбардировочной дивизии и представителями ГК НИИ ВВС были проведены войсковые испытания самолетов Ер-2 2АЧ-30Б с воздушными винтами AB-5ЛB-116. Целью испытаний ставилось выявление летно- тактических, боевых и эксплуатационных качеств самолета. Испытаниям подверглись самолеты 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9а, 10, 11, 12, 13 серий, всего 21 самолет. Выделенные самолеты были объединены в специальные группы и базировались на аэродроме Белая Церковь. За время испытаний выполнили 330 полетов с общим налетом 1 158 ч. 58 мин. В процессе испытаний имели место 58 летных происшествий, из них 55 с вынужденной посадкой, а 10 августа в районе Полтавы потерпел катастрофу самолет с бортовым номером 13 (7013907). Самолет Ер-2 2АЧ-30Б войсковых испытаний не выдержал.
24 августа 1945 года постановлением ГКО заводы НКАП временно приостановили сдачу ВВС самолетов Ер-2. Кроме того, ГКО своим постановлением от 27 августа 1945 года обязал НКАП:
– Устранить все дефекты по самолету Ер-2 и двигателю АЧ-30Б, выявленные при войсковых испытаниях.
– Предъявить ВВС для проведения госиспытаний в ноябре 1945 года 3 самолета Ер-2, а в декабре на войсковые испытания – 20 самолетов Ер-2 (имелись в виду самолеты Ер-2ММ).
Несмотря на все усилия, предпринятые НКАП, ни в 1945, ни в 1946 году самолеты Ер-2ММ так и не поступили на испытания.
Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года самолеты Ер-2 были сняты с производства, а позднее и с вооружения. К этому моменту на заводском аэродроме находились 94 готовых самолета, в сборочном цехе – 49 и остальные в агрегатных и заготовительных цехах в различных стадиях производства. По решению правительства все имеющиеся на заводе №39 самолеты, агрегаты и узлы были приведены в габаритный лом.
(Продолжение следует)
