Расположение стрелков на самолете ил 4. Легендарные самолеты

Сегодня в очередном сравнении сойдутся самые совершенные истребители своего времени: ЛА-7 от СССР и Messerschmitt Bf 109G от Германии.

1 февраля 1944 летчик-испытатель Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель ЛА-5, носивший тогда еще имя “Эталон 1944 г.” (далее ЛА-7). Позднее, многие назовут этот самолет самым совершенным истребителем Второй Мировой. В отличие от предыдущих моделей на нем был установлен новый винт ВИШ-105 В4 с лопастями вращающимися с околозвуковой скоростью. Также, две пушки СП-20 были заменены на три УБ 20 (калибр 20 мм) работающих синхронно. Из значительных улучшений еще можно отметить модернизацию системы охлаждения маслом и корректировку некоторых деталей на корпусе истребителя для лучшей аэродинамики.

Максимальная скорость машины теперь составляла 680 км/час, а при полете у земли - 597. По сравнению с ЛА-5, “Эталон 1944” обладал лучшими летно-техническими характеристиками, что, в свою очередь, привело к изменению тактики ведения боя. Теперь вместо того, что бы подлетать к противнику, сохраняя преобладающую высоту, ЛА-7 мог запросто набрать ее за короткое время (подъем на высоту 4000 м занимал всего 3,4 минуты). Что позволило ему фактически всегда принимать бой, невзирая на количество противников.

Все отчеты по ЛА-7 сводились к тому, что эта модель не имеет соперников на высоте до 5000 м. Эталон - это самый скоростной и маневренный истребитель своего времени. Он мог прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы, а в отдельных случаях, и вести бомбометание.

Но, несмотря на такие высокие заявления и лестные отзывы разработчиков, ЛА-7 имел просто огромный список недостатков. Летные происшествия с ним были отнюдь не редкостью. Недостатки ЛА-5 фактически ни куда не делись, как и свой предшественник, Эталон зачастую имел производственный дефекты планера и винтомоторной группы.

Во время некоторых вылетов у самолета разрушались крылья даже на крейсерской скорости, причиной чего стал брак, вызывающий срыв частей обшивки. В связи с этим даже закрывался завод выпускающий ЛА-7. В начале эксплуатации истребителя также были нередки случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес.

Однако самым большим недостатком было принято считать ужасающие условия для пилота. Температура в кабине порой доходила до 40 градусов. А из-за плохой вентиляции в ней присутствовали отработанные газы и дым от горелой резины.

Основным противником ЛА-7 можно назвать немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109G - модернизация более старой модели просто под номером 109. 109G получил в свое распоряжение новый, более мощный двигатель DB 605. Однако, это повлекло за собой необходимость усиления конструкции, и, как следствие, увеличение веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости. Прирост мощности был достигнут благодаря увеличению кубического объема, поднятию степени сжатия и максимального числа оборотов. Таким образом, габариты двигателя остались прежними.

В отличии от наших инженеров, от немецкие не упустили из виду пилота. И следующим пунктом в списке их модификаций была - гермокабина. Она образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое и боковые стекла были двойными, что позволяло им выдерживать внутреннее давление. Герметизация кабины осуществлялась резиновыми шлангами.

Bf109G-1 имели на вооружении одну 20-мм пушку MG151 и два 7,9-мм пулемета типа MG17.

Различные модификации Bf 109Gносили довольно непримечательный характер, и были скорее мерами, вызванными теми или иными климатическими и погодными условиями различных мест, где велась компания.

Заметными изменениями обзавелся Bf 109G-6, теперь за кабиной пилота мог ставиться 115-л бак для топлива, была усовершенствованна система форсирования. Новая смесь MW 50 обеспечила поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.с. Так же Bf109G-6 обзавелся новым вооружением - 30-мм пушка MK 108 с лентой на 60 снарядов позволяла уничтожить истребитель противника одним выстрелом.

А в начале весны 1944 в серию вместо Bf 109G-6 пошла модификация Bf 109G-10, которая получила двигатель DB 605D с более мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия.

Однако, несмотря на все усовершенствования, любая модификация Bf 109G проигрывала ЛА-7 в скорости (максимальная составляла 650 км/ч) и маневренности. Также ЛА-7 обладал более высокой скороподъемностью, что позволяло ему догонять немецкие истребители на восходящих виражах; боевой разворот (поворот на 180 градусов с набором высоты и минимальной потерей в скорости) так же не помогал противнику. А про атаку лоб в лоб и речи не шло, Bf-109G всегда от них уклонялись. Таким образом, опасность для ЛА-7 представляла лишь ситуация, когда враг садился на хвост, в таком случае, “Эталон” отрывался от преследователя, используя крутую восходящую спираль.

Взлет
Устойчивость и управляемость
Характеристики сваливания
Посадка

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе

18*

19*

20*

И. Н. Самарский

Примечания:

Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе

Осенью 1942 г. на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И-16, поэтому нацисты назвали его "Neue Rata" ("Новая Крыса"). "Крыса" – название, присвоенное фашистами истребителю И-16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1ВА, где новые Машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителемЛa-5, созданным в КБ С. А Лавочкина.

В тех боях новый самолет был еще очень "сырым" и представлял собой не что иное, как ЛаГГ-3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип – ЛаГ-5()* Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, она не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника. (Возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы.) Не исключалась и возможность захвата самолета прямо па аэродроме во время

насту пателы1ых операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 г. – это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходись рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые "лавочкины" поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные "фокусы" не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла-5, упавшими на занятую ими территорию, по те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи

Но летом 1943 г. немцам невероятно повезло: не дотянув до своих, совершил вынужденную посадку незначительно поврежденный Ла-5, да не обычный, а новейший Ла-5ФН. О судьбе летчика сведений нет Машина была отремонтировала и подвергнута всесторонним испытаниям в Научно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшие этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками (Окраска самолета приведена на 3-й стр. обложки.)

По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод которого на русский язык приводится здесь впервые. (Копия подлинника хранится в архиве авторов.) Нужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла-5, ранее уже публиковались в советской прессе. Но любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучить различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны подставляется авторам важным и интересным

17* В зарубежной литературе это названые для обозначения первой модификации Ла-5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине. Как известно, ЛаГ-5 существовал только в опытном экземпляре (см. "АХ" 1 92).

Ла-5Ф11 в испытательном центре в Рехлине (фото из книги "Soviet Air Force Fighter", W. Green, G. Swanborough, изд. McDonald amp; Jane"s, London, 1477)

Советские офицеры у Ла-5ФН после захвата Рехлина (фото №0-174S96, Центральний Держархiв Кiнофотодокументiв УРСР)

Самолет: Ла-5ФН

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Венер Лерхе

Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках но сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полет; – 40 минут).

Вес пустого снаряженного самолета 2773 кг

Емкость топливных баков 460 л

Вес топлива 354 кг

Емкость маслобака 51 л

Вес масла 46 кг

Боезапас (2x200 выстрелов) 96 кг

Вес летчика 1x80 кг

Взлетный вес 3347 кг

Размах крыла 9, 80 м

Площадь крыла 17, 5 м2

Распределение веса по колесам на стоянке:

– левое колесо 1437 кг

– правое колесо 1484 кг

– хвостовое колесо 426 кг.

Бронирование:

– лобовое бронестекло 57-мм;

– бронезаголовник из бронестекла 68-мм;

– стальная бронеспинка 7-мм.

Давление наддува:

(I скорость нагнетателя 2400 об/мин.) 1000 мм рт. ст.

(II скорость нагнетателя 2500 об/мин.) 1180 мм рт. ст.

Скорость полета на уровне моря:

– на форсаже 520 км/ч

– на крейсерской мощности 409 км/ч

Скорость полета на форсаже на высоте 1000 м 540 км/ч

– на крейсерской мощности на высоте 2400 м 540 км/ч

– на крейсерской мощности на высоте 5000 м 560 км/ч

– на крейсерской мощности на высоте 6500 м 545 км/ч

Высота перехода на вторую скорость нагнетателя (ручное управление) 3500 м

Скороподъемность на высоте 300 м при крейсерской мощности 16-17 м/сек

Скороподъемность на высоте 4000 м при крейсерской мощности 13 м/сек

Скороподъемность на высоте 7000 м при крейсерской мощности 6 м/сек

Практический потолок 8000-9000 м.

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т. к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности() Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) – хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе – сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т. п. – ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. ()

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость – слабая, затухание колебаний рыскания – неудовлетворительное. На скорости 450 км/час и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легкими движениями руля направления.

Эффективность элеронов – выдающаяся. На скорости 450 км/час полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 600 км/час усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/час. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 18D км/час демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/час при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2, 6 G, крен 67°), а также на меньших скоростях ц больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости ниже 200 км/час возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190A-8 и Ме-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Ме-109 с MW50() по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как "Тандерболт"), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности, и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе

18* Двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м (Прим. ред.)

19* Например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов (Прим. ред.)

20* Система впрыска водно-метанольной смеси. (Прим. ред.)

13 августа 1942 г. в 49-й Краснознаменный ИАП прибыли первые Ла-5 М-82А - полку поставили задачу провести войсковые испытания (ВИ) нового истребителя. Самолет вызвал настороженное отношение: фамильное сходство с ЛаГГ-3 было не лучшей рекомендацией, мощный мотор - это хорошо, но как он покажет себя в бою? Вопрос был далеко не праздный. Уже было известно, что командование ВВС планировало среди прочих перевооружить на Ла-5 один из лучших авиаполков - 434-й ИАП, но несколько летчиков полетали на новом самолете, дали отрицательный отзыв, и комполка В.И. Сталин добился, чтобы его часть перевооружили на Як-9.

Тем временем 49-й КИАП вместе с другими частями 1-й ВА вел ожесточенные бои в ходе тяжелейшего Ржевско-Сычевского контрнаступления Калининского, Западного и Брянского фронтов. Полк приступил к боевой работе на новой машине 14 августа и до 29 августа, дня окончания ВИ, сделал на Ла-5 180 боевых вылетов, налетав 130 ч и сбив в 27 воздушных боях 16 самолетов противника ценой 10 «Лавочкиных».

В целом начало боевой биографии самолета оказалось трудным. В письме № 416756сс от 21 августа 1942 г. главный инженер ВВС генерал Репин писал в НКАП, что дефекты Ла-5 вызывают поломки и аварии: регулярно наблюдаются самопроизвольная уборка хвостового колеса, трещины в баках, разрушение выхлопных коллекторов... Качество сборки было низким, командир 1-го ИАК генерал-майор Белецкий отмечал это в письме № 051 от 9 октября 1942 г., причем послание свое он адресовал не только главкому ВВС Новикову, наркому Шахурину, но и в ЦК ВКП(б).

Однако Ла-5 поступал в войска во все больших количествах, и уже летом 1942 г. в Верхней Ахтубе (низовья Волги) была сформирована 287-я ИАД - первое соединение, полностью вооруженное Ла-5.

В те дни на юге начиналось сражение, которое станет одним из поворотных пунктов всей войны. Противник начал наступление с целью отрезать центр СССР от нефти Баку и Гурьева. Узловым пунктом был Сталинград. 17 августа части вермахта форсировали Дон. Остановить танковые колонны пытались сводные группы по 10-30 Ил-2 и Пе-2 с 10-15 истребителями прикрытия, причем лучшими - Як-1 и Ла-5. С 18 по 22 августа они выполнили около 1000 боевых вылетов с напряженностью до трех в день на машину, командование же требовало не менее пяти.

Защитников Сталинграда поддерживали две воздушные армии: 8-я генерал-майора Хрюкина и 16-я генерал-лейтенанта Степанова. В начале сражения небольшое количество Ла-5 было только в распоряжении Хрюкина. В целом истребители занимались сопровождением ударных групп, на прикрытие войск сил уже не оставалось, и бомбардировщики противника действовали безнаказанно. Советское командование регулярно направляло на критический участок фронта пополнения. Так, во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП, только что получивший Ла-5. Продержаться он смог лишь 9 дней. С 20 по 29 августа полк провел 58 воздушных боев, сбил 10 самолетов противника и лишился почти всех Ла-5. На первом этапе Сталинградской битвы, несмотря на количественное превосходство, советские истребители не смогли завоевать господство в воздухе.

С летным составом были проведены занятия, в ходе которых рекомендовалось использовать тактику эшелонированного построения групп, разделение функций подгрупп прикрытия, ударной и резерва. Принимались и организационные меры: 28 сентября командующим 16-й ВА стал генерал-лейтенант Руденко. Продолжалось наращивание сил и поступление новой техники. Например, в сентябре перевооружили на Ла-5 180-й ИАП 235-й ИАД. В оперативное подчинение командованию 8-й ВА придали 2-й смешанный авиакорпус резерва Ставки Верховного Главнокомандования (САК РВГК). А после начала под Сталинградом советского контрнаступления в дело вступила 17-я ВА генерал-лейтенанта Красовского.

Особое значение придавалось авиагруппе под командованием п-ка В.А. Срывкина. Ее специально создали для поддержки наступавших войск и перебросили на правый берег Волги, сначала на аэродром Абганерово, а затем на полевые площадки Большие и Малые Чапурники, Райгород, Плодовитое и Трудолюбие. Ударную силу группы составляли 214-я ШАД, часть экипажей 206-й ШАД и 25-го Гв. НЛБАП, к которым чуть позднее присоединился 596-й НЛБАП. Поддерживать их предстояло истребителям 201-й и 235-й ИАД, а также по одному полку из 218-й и 268-й ИАД. «Лавочкины» находились на вооружении 13-го ИАП 201-й ИАД и 181 -го ИАП 235-й ИАД. Боевая работа пошла 1 декабря. Зенитная артиллерия у окруженной 6-й армии вермахта была сильной, особенно малокалиберная, резко выросла активность истребителей. Противник быстро вскрыл расположение баз советской авиации и начал бомбить их. Было решено нанести ответные удары по вражеским аэродромам, и 10 декабря на штурмовку аэродрома Питомник вылетели 4 Ил-2 из 622-го ШАП под прикрытием четырех Ла-5 из 13-го ИАП. На подходе их атаковали вражеские истребители, которые отсекли Ла-5 от штурмовиков и быстро сбили три «горбатых». Четвертый ушел, но над линией фронта его догнали 4 Bf 109G, и он совершил вынужденную посадку на своей территории.

После 8 дней боев у Срывкина осталось всего 38 исправных самолетов, и среди них - ни одного Ла-5. В середине декабря остатки некогда мощного соединения вывели за Волгу. Но свою задачу авиаторы выполнили, внеся весомый вклад в окружение вражеской группировки.

Важнейшей задачей люфтваффе теперь стало снабжение «сталинградского котла». Для работы воздушного моста использовались значительные силы транспортной авиации, в т. ч. многомоторные самолеты, но это не помогло. Из появившихся под Сталинградом в начале января 1943 г. восемнадцати FW 200 в считанные дни были потеряны 5, а из двух Ju 290 один потерпел катастрофу, а второй подбили Ла-5, и он совершил вынужденную посадку.

Одним из самых удачливых «охотников за транспортниками» стал молодой летчик П. Базанов из 3-го ГИАП, который пришел в полк из училища в августе 1942 г. Его первой победой стал набитый шнапсом, табаком и деликатесами Ju 52m3, упавший прямо на границе аэродрома 3-го ГИАП. 11 декабря группа Ла-5 этого полка перехватила 18 «тримоторов», и Базанов сбил три из них. Артиллерия Ла-5 оказалась эффективнее против этих прочных самолетов, чем комбинированное вооружение Як-1 и Як-7.

В ходе Сталинградской битвы советские летчики широко практиковали «свободную охоту», и это дало хорошие результаты. Так, воевавшие на Ла-5 пилоты 5-го ГИАП сбили, используя такую тактику, с 15 декабря и до конца сражения 45 самолетов противника.

В целом Сталинградская стратегическая наступательная операция «Уран» стала для Ла-5 суровым испытанием. Среди новых типов истребителей отечественного производства уровень потерь Ла-5 оказался самым высоким: один «Як» ВВС РККА теряли за 45 боевых вылетов, ЛаГГ-3 - за 43, а Ла-5 - за 40. Однако и успехи у полков, вооруженных Ла-5, тоже были. Приказом НКО от 14 мая 1943 г. несколько частей и соединений получили почетное наименование «Сталинградских», среди них - и вооруженный Ла-5 181-й ИАП.

В завершении этой главы стоит упомянуть один вылет группы 5-го ГИАП, который состоялся в районе Сталинграда уже после завершения грандиозного сражения. 10 марта 1943 г. 12 Ла-5 (ведущий - комполка подп-к В.А. Зайцев) прикрывали войска. На подходе к линии фронта советские летчики обнаружили три FW 189, шедшие строем без прикрытия, очевидно, на штурмовку наших позиций (в этом качестве «рамы» применялись довольно активно). «Лавочкины» внезапной атакой заставили противника сломать строй, затем три пары Ла-5 отошли в сторону, прикрывая одновременную атаку остальных. И вот все FW 189 оказались на земле. Но ведущий уже получил сообщение: истребители неизвестного типа атакуют Ил-2! Группа 5-го ГИАП быстро прибыла к указанному месту и встретила FW 190, которые ретировались ввиду малочисленности. Дальше настала очередь большой группы Ju 87. Наверное, их и должны были прикрывать те самые «фоккеры», да погнались за легкой добычей. Ла-5 сбили еще 7 бомбардировщиков и без потерь вернулись домой.

Год 1943. Борьба за господство в воздухе.

К 1 января 1943 г. ВВС РККА располагали 7337 истребителями новых типов. Больше всех было Як-1, Як-7 и Як-9 (3564 в сумме). Ла-5 занимали 5-е место - в строю их насчитывалось 717, меньше чем даже «Харрикейнов», которых к тому времени оказалось 862.

Уроки первого периода войны не прошли даром. Постепенно улучшалась не только техника, но и тактика истребительной авиации, предпринимались меры для поднятия уровня подготовки летного состава. Например, перевооружившийся осенью 1942 г. на Ла-5 896-й ИАП из 286-й ИАД 16-й ВА почти за полгода боев на орловском направлении смог сбить 21 самолет противника, потеряв 18 своих. В полк был командирован представитель воссозданного Главного управления боевой подготовки ВВС Семенов, который две недели «натаскивал» строевиков в воздухе и на теоретических занятиях. В итоге за две недели, прошедшие после завершения «ликбеза», полк сбил 17 вражеских самолетов, потеряв лишь 1 свой.

Улучшалось взаимодействие истребительной и ударной авиации. Операции становились все сложнее, подтверждением тому стали действия ВВС Балтийского флота 21 апреля 1943 г.

Разведка обнаружила в северной части Нарвского залива конвой, и для его уничтожения направили две эскадрильи Ил-2. Непосредственное прикрытие осуществляли 18 Як-7, а 12 «Лавочкиных» из 4-го ГИАП ВВС КБФ должны были расчистить воздушное пространство, еще 4 таких истребителя оставались в резерве. Ла-5 вылетели последовательно: сначала звено к-на Цыганова, через 20 мин - к-на Васильева и еще через 10 - четверка командира полка В. Голубева.

Штурмовики появились над целью, их попытались атаковать 12 истребителей финских ВВС, но звено Цыганова смогло не пропустить их к «Илам», сбив один самолет и заставив ретироваться остальные. Следующую попытку предприняли 6 немецких FW 190, которых встретило звено Голубева, сбившее один «фоккер». Противник нарастил силы, направив 16-18 FW 190A и Bf 109G. Враг смог прорваться к Ил-2, но Як-7 сорвали атаку, «завалив» несколько вражеских самолетов. Один «мессер» уничтожило и звено Цыганова. У «Лавочкиных» уже заканчивалось горючее, и они стали выходить из боя, но тут появились 14 финских истребителей. Стремительной встречной атакой Ла-5 сбили четырех финнов... Штурмовикам удалось «обработать» цель. Ценой этого успеха стали 1 Ла-5, 3 Як-7 и 2 Ил-2.

В конце апреля 1943 г. состоялась конференция, на которой строевых летчиков познакомили с трофейной техникой и приемами, позволявшими реализовать преимущества отечественных истребителей. «На закуску» летчик-испытатель Никашин провел на Ла-5ФН серию учебных боев с Bf 109G-2, в которых показал превосходство советской машины на малых высотах. Настал час решающих сражений за господство в воздухе.

В воздушном сражении на Кубани Ла-5 принимали ограниченное участие, т.к. ВВС РККА использовали там в основном истребители других типов, включая «Яки» и «Аэрокобры». Однако как минимум одну дивизию, вооруженную «Лавочкиными», на этот участок фронта перебросили в разгар боев.

Особенно напряженная обстановка сложилась в районе Курска, где линия фронта выгнулась на запад дугой. Советское командование осознавало опасность ударов противника по флангам этого выступа, однако сухопутные войска не могли начать немедленно новое наступление и выровнять фронт. В мае, чтобы помешать неприятелю сосредотачивать резервы на наиболее угрожающих направлениях, решили использовать авиацию. При этом были спланированы предварительные удары по аэродромам люфтваффе, призванные сковать вражеские истребители и расчистить небо для штурмовиков.

6 мая в 5.00 над аэродромом Краматорская, где находилось до 100 самолетов противника, появились 10 Ла-5 из 5-го ГИАП и 6 Як-1 из 814-го ИАП. Они не дали взлететь истребителям до подхода 16 «Илов», и те 17 минут безнаказанно «утюжили» стоянки. Кроме того, «Лавочкины» и «Яки» не позволили прорваться к штурмовикам 14 Bf 109 и FW 190, прибывшим с других аэродромов. В тот день было совершено еще несколько таких налетов, в которых, по докладам экипажей, удалось уничтожить на земле 23 самолета и 12 повредить, а в воздушных боях сбить 11 истребителей и 3 повредить. Свои потери составили 6 Ил-2 и 1 Ла-5. Правда, «наверх» пошел скорректированный в сторону уменьшения побед доклад штаба 17-й ВА.

В тот же день по Харьковскому аэроузлу отработала 2-я ВА. Ранним утром были одновременно атакованы все 5 аэродромов, на которых базировались вражеские истребители. 18 Ла-5 прикрывали 12 Ил-2, штурмовавших аэродром Рогань. Штурмовики сделали по 2-3 захода, используя все свое вооружение, а Ла-5 поучаствовали в штурмовке и подавлении позиций МЗА. Противник поднять истребители не смог. Немцы потеряли 50 самолетов, что подтвердила аэрофотосъемка. В 15.00 состоялся повторный налет. К нему неприятель был уже готов: рассредоточил и замаскировал технику, устроил засады МЗА и полевые площадки для истребителей. В итоге авиаторы ощутимых результатов не добились, потеряв 6 Ил-2 и 3 истребителя.

Готовя операцию «Цитадель», немцы смогли сосредоточить в районе Курского выступа значительные силы, в т.ч. авиационные: части 2-го, 4-го, 6-го Воздушных флотов и 2-го авиакорпуса ВВС Венгрии. В воздушной группировке насчитывалось около 500 истребителей FW 190A и Bf 109G, 660 средних бомбардировщиков, 540 пикировщиков и штурмовиков, включая дебютировавших на Восточном фронте FW 190F. На этом участке находилось еще более 200 боевых самолетов других типов.

С советской стороны использовались полностью или частично силы четырех воздушных армий, включавших более 600 Ла-5. В общей сложности, небо «дуги» должны были закрыть 2650 самолетов.

Еще накануне сражения началась настоящая охота за немецкими самолетами-разведчиками, которые противник активно использовал, стараясь точнее вскрыть расположение и силы советских войск. Особенно трудной целью считался FW 189. В перехватах «рам» особо отличились летчики 88-го ГИАП, вооруженного Ла-5 М-82А. С 22 мая по 1 июля они сбили 4 FW 189 и несколько разведчиков других типов, а за июль, самый горячий месяц Курской битвы, специально выделенная эскадрилья этого полка уничтожила 10 FW189.

Как известно, Генштабу Красной Армии удалось раскрыть замысел операции «Цитадель». В качестве привентивной меры было решено в ночь, предшествовавшую немецкому наступлению, провести артиллерийскую и авиационную контрподготовку. 5 июля в 2.20 на Центральном и в 3.00 на Воронежском фронтах заговорила артиллерия, и начался подъем самолетов. По предварительному плану, авиация должна была действовать по передовому эшелону противника, однако буквально за несколько часов до начала операции задачу изменили - главными целями снова стали вражеские аэродромы. В частности, для удара по аэродрому Основа под Харьковом, где, по данным разведки, находилось до 150 немецких самолетов, отправились16 Ил-2 из 237-го ШАП под прикрытием 10 Ла-5 из 31-го ИАП 295-й ИАД. К сожалению, внезапности достичь не удалось. На подходе к цели первую восьмерку «Илов» атаковали сверху-сзади 10 Bf 109G, которые отсекли прикрытие. Затем на штурмовиков из задней полусферы вертикальными «ножницами» обрушились еще 20 «худых» и почти сразу сбили 4 самолета. Четыре оставшихся смогли отбомбиться по практически пустым стоянкам, а на отходе от аэродрома «Мессершмитты» сбили три из них. Второй восьмерке Ил-2 удалось в полном составе атаковать восточную стоянку, где самолетов противника оказалось больше. Однако затем и эта группа подверглась истреблению: непосредственно у аэродрома и по дороге домой вражеские зенитчики сбили 4 «Ила», «мессеры» - 2. «Лавочкины» потерь не понесли и смогли уничтожить 4 Bf 109G, но с прикрытием штурмовиков они не справились.

Неудачно сработали Ла-5 и 116-го ИАП, прикрывавшие 3 шестерки Ил-2, безуспешно штурмовавших переправу через Северный Донец. Из 9 «Илов» 8 сбили «мессеры».

С 4.25 немецкая бомбардировочная и штурмовая авиация начала наносить систематические удары по советским войскам на всю глубину обороны. По данным постов ВНОС, противник к 11.00 сделал почти вдвое больше вылетов над полем боя, чем более многочисленная советская авиация. Вернувшись к поддержке войск, командование 16-й и 2-й ВА не смогло правильно выделить главные направления и распылило силы штурмовиков. Истребительной авиации, пытавшейся бороться с мелкими группами истребителей противника на большом пространстве, не удалось прикрыть ни ударную авиацию, ни войска. Таким образом, в первый день сражения ВВС РККА свои задачи не выполнили.

В ночь на 6 июля было решено изменить тактику истребительной авиации. Комдивам поставили задачу выделить силы на действия по вызову сухопутных частей и на «расчистку» воздушного пространства. Поступил приказ выдвинуть часть самолетов на передовые площадки...

Обе стороны в воздухе над Курской дугой несли тяжелейшие потери. Так, 5 июля в бою с Ла-5 были сбиты группенкомандер I/JG 54 м-р Цейлер (102 победы) и его ведомый л-т Хюнерфельд (28 побед). С советской стороны 8 июля погибли командиры 40-го и 88-го Гвардейских ИАП, а третий комполка той же 8-й ГИАД 5-го ИАК РВГК посадил поврежденный Ла-5 на минное поле и вернулся в часть только на следующее утро.

Характерный воздушный бой состоялся 9 июля в районе села Поныри. 14 Ил-2 из 218-го ШАП атаковали колонну танков и пехоты. Прикрывали их Ла-5 из 165-го ИАП. Они отбили первую атаку шести FW 190A, позволили «Илам» отбомбиться по цели, а когда появилась следующая группа из 8 FW 190, дали время штурмовикам встать в оборонительный круг. Не сбив ни одного «фоккера», Ла-5 спасли все штурмовики, а те «завалили» 3 «Фокке-Вульфа».

Советское командование в середине июля перебросило в район «дуги» новые авиаполки. С Калининского фронта прибыл вооружейный Ла-5 63-й ГИАП, в котором сражался и одержал свою первую победу вернувшийся в строй после ампутации обеих ног Алексей Маресьев. Отличился пришедший под Курск в разгар битвы 32-й ГИАП, воевавший на Ла-5ФН. В 25 воздушных боях летчики этого прославленного полка сбили 33 вражеских самолета, из них 21 FW 190. Прибыли и три полка Ла-5 201-й Сталинградской ИАД. За успешные действия в районе Курска и вклад в освобождение Харькова эта дивизия в августе 1943 г. была преобразована в 10-ю гвардейскую.

Один из самых знаменитых поединков в небе «дуги» состоялся 6 июля. Летчик 88-го ГИАП А.К. Горовец, возвращаясь на Ла-5 М-82А из боевого вылета, увидел группу Ju 87. В напряженной схватке он сбил 9 «лапотников», но затем погиб сам. Споры вокруг этого легендарного боя не утихают до сих пор, и пока не опубликованы документальные данные, позволяющие однозначно подтвердить или опровергнуть достижение Горовца. Однако стоит заметить, что он был опытным бойцом, летал с начала 1930-х гг., служил летчиком-испытателем. К июлю 1943 г. он уже сбил 2 самолета лично и 6 в группе. И еще - высокие летные данные, мощное вооружение и солидный боезапас Ла-5 вполне позволяли сделать это.

И все же, на Курской дуге немецкие пикировщики, штурмовики и даже неповоротливые Не 111Н чувствовали себя весьма вольготно. А то, что вермахт не смог реализовать план «Цитадель», стало, главным образом, заслугой сухопутных войск.

Курская битва стала первой крупной операцией, в которой участвовали Ла-5Ф и ФН. Они вели бои на оптимальных высотах, как правило, в условиях численного перевеса, так почему же и им не удалось достичь господства в воздухе? Причин несколько. Во-первых, на протяжении всей операции действия ВВС РККА носили, в основном, оборонительный характер, а инициатива принадлежала врагу. Во-вторых, противник использовал более прогрессивную тактику, широко применяя эшелонированные построения и вертикальный маневр. Советские истребители все еще дрались на виражах. В-третьих, использование передовых аэродромов, налаженное взаимодействие с другими частями люфтваффе, наземной ПВО и сухопутными войсками позволяли не только совершать больше вылетов, но и сосредотачивать усилия на наиболее важных участках. В-четвертых, плохое материальное обеспечение обусловило большой процент небоеготовых самолетов в частях ВВС РККА. И еще один немаловажный аспект. На фронте оказалось много молодых летчиков, которые не только не имели ни одного боевого вылета, но до прибытия в строевую часть в глаза не видели Ла-5. Однако не везде было так. Участвовавший в Курской битве 116-й ИАП, где вводу в строй молодежи уделялось большое внимание, а в самые трудные дни действовал принцип «в бой идут одни старики», за период с 5 июня по 15 октября 1943 г. сбил 71 самолет противника, потеряв лишь 3 Ла-5.

В Курской наступательной операции, которая завершилась 23 июля, враг не был отброшен далеко на запад, но ему удалось нанести тяжелейшие потери, в том числе и в авиации. Среди самых результативных полков советских ВВС на Курской дуге был 5-й ГИАП 207-й ИАД (с 24 августа -11-й ГИАД) 2-й ВА. К августу полковой счет воздушных побед перевалил за 500. Его командир п-к Зайцев сбил к концу войны 34 самолета лично и 19 в группе. Понесшая в начале битвы тяжелые потери 5-я ГИАД достойно ответила врагу - ее летчики сбили в воздухе и сожгли на аэродромах 250 самолетов противника.

В конце лета немцы группами до 40 бомбардировщиков под сильным прикрытием нанесли удары по большинству аэродромов Воронежского фронта. Отражая налеты, летчики 5-го ГИАП выполнили на своих Ла-5 М-82А около 100 боевых вылетов и сбили 17 вражеских самолетов, потеряв 6 летчиков, еще двое попали в госпиталь. Вскоре после освобождения Харьков подвергся тяжелейшему авианалету за всю войну, отразить который истребительная авиация не смогла. Даже победы под Курском, Орлом, Белгородом и Харьковом не дали нашей авиации полного господства в воздухе.

Летом 1943 г. упорные бои шли и на Балтике. 19 июля Ла-5 из 3-го ГИАП ВВС КБФ повредили FW 190A командира IV группы эскадры JG 54 «Зеленое Сердце» гауптмана Рудорффера, который вынужден был покинуть машину, едва дотянув до территории Финляндии. Через 3 дня пара Ла-5 из этого полка перехватила 3 звена из той же группы. Ведущим снова оказался группенкомандер, в паре с ним шел опытный пилот Тереке, но остальные были «желторотиками». В коротком бою Тереке погиб, а Рудорфферу опять пришлось воспользоваться парашютом. Лето 1943-го оказалось для JG 54 очень тяжелым, и основные потери эскадра понесла именно в схватках с Ла-5. В т.ч. при столкновении с этими истребителями были сбиты и попали в плен командир I/JG 54 м-р Адамайт (166 побед) и опытный ас Броэндле (58 побед).

Большое воздушное сражение, в котором принимали участие и полки, вооруженные Ла-5, развернулось осенью 1943 г. на юге. На реке Миус враг создал укрепрайон и сосредоточил мощную авиационную группировку. В этих боях советским летчикам удалось нанести асам люфтваффе такие потери, после которых они уже не смогли полностью оправиться. Важным фактором успеха стало использование ВВС РККА преимущественно истребителей «Аэрокобра», Як-1б и Ла-5ФН.

Осенью разгорелись тяжелые бои и над переправами через Днепр, причем численное превосходство чаще было у противника. Однако успехи наших сухопутных войск вынудили врага использовать истребители для штурмовки переправ, чем воспользовалась советская авиация. Например, 14 октября 8 Ла-5 провели бой с сотней пикировщиков и истребителей-бомбардировщиков противника и благодаря отсутствию эффективного прикрытия сбили 10 из них без потерь со своей стороны. В воздушной поддержке форсирования Днепра снова отличился 5-й ГИАП, только что перевооруженный на Ла-5ФН. Показал себя с лучшей стороны в боях за Днепр и 240-й ИАП. Сражавшийся в его рядах л-т И.Н. Кожедуб сбил за 10 дней 11 самолетов противника.

К концу 1943 г. большое количество Ла-5 находилось на всех фронтах и в ВВС всех флотов, кроме Крайнего Севера. В наступавшем 1944 г. их ждали новые сражения.

Год 1944. Вперед, на запад!

ВВС РККА стали все шире практиковать наступательное применение истребителей, в т. ч. «свободную охоту». На это выделялись целые полки, одним из них стал 19-й Краснознаменный ИАП, который после перевооружения на Ла-5 прибыл 8 января 1944 г. в распоряжение командования 2-й ВА на 1-й Украинский фронт. До 26 мая часть выполнила 1055 боевых вылетов, сбив 47 самолетов, из них 25 истребителей, ценой 9 Ла-5 и 6 летчиков, еще 2 самолета были разбиты, при этом погиб 1 пилот. За умелые действия в этот период полк наградили орденом Александра Невского.

Перешла к наступательным действиям и советская морская авиация. 19 мая Ла-5 ВВС Балтфлота блокировали аэродромы противника на берегу Финского залива, обеспечили эффективное прикрытие ударных самолетов, что позволило штурмовикам потопить 13 судов разного тоннажа. 16 июля 16 «блокировщиков» Ла-5 из 1-й гвардейской Краснознаменной Выборгской ИАД ВВС КБФ избавили от помех 28 Пе-2 и 4 «Бостона», которые в порту Котка потопили немецкий крейсер ПВО «Ниобе» (по германской классификации - тяжелую зенитную плавбатарею).

В начале 1944 г. советские войска вышли на южном участке фронта к границе с Румынией, но в конце апреля наступление 5-й и 7-й гвардейских танковых армий было остановлено. Этому способствовали и действия люфтваффе, значительные силы которых противник сосредоточил на угрожающем направлении. Ежесуточно немцы выполняли вдвое больше самолето-вылетов, чем противостоявшая им 5-я ВА. Советское командование, стремясь изменить создавшееся положение, провело пополнение частей этой армии, а также приданных ей 4-го и 7-го ИАК РВГК. Причем процент самолетов типа Ла-5 увеличился. Так, на 1 мая в полках 7-го ИАК было 71 Як-1/Як-7 и 50 Ла-5, а 1 июня уже 91 Як-1/Як-7 и 118 Ла-5.

30 мая враг перешел в контрнаступление силами 10 дивизий, при этом его авиация работала уже втрое интенсивнее нашей. Тогда командование 5-й ВА изменило тактику, начав применять эшелонированные построения, а вместо непосредственного прикрытия штурмовиков - «расчистку воздуха» за 3-5 минут до их прибытия. Особое внимание было уделено взаимодействию ударных и прикрывающих групп. Характерный воздушный поединок состоялся 1 июня. Восьмерка Ла-5 из 240-го ИАП, которую вел Кирилл Евстигнеев, заметила большую группу Ju 87. Опытный ведущий понял, что если прикрытия с ними нет, то оно где-то рядом, и появившиеся «мессеры» внезапности не достигли. Уклонившись от атаки, «Лавочкины» сбили один пикировщик, остальные сбросили бомбы и, построившись оборонительной «змейкой», развернулись домой. Теперь настало время разобраться с истребителями. Противник оказался неслабый - Bf 109G-10/AS из II/JG 52, но в скоротечном бою 3 вражеских самолета были сбиты, 240-й ИАП и сухопутные войска потерь не понесли.

На 3 июня немцы задумали массированный удар по узловым пунктам советской обороны, собрав для этого 290 бомбардировщиков и штурмовиков. Но приближающуюся армаду засекла радиолокационная станция «Редут», недавно поступившая на КП 4-го ИАК. Ее расчет выполнил наведение 29 групп истребителей Ла-5 из 302-й ИАД, которые не допустили противника до позиций своих войск. Особо отличился 240-й ИАП, в котором воевал И.Н. Кожедуб. Приказом НКО от 02.07.1944 г. 302-я ИАД была преобразована в 14-ю ГИАД, а 240-й ИАП стал 178-м гвардейским.

Советские летчики смогли к 5 июня захватить господство в воздухе, что помогло остановить наступающего врага. На следующий день он был вынужден перебросить часть своей авиации на другие участки Восточного фронта и на запад, где началась высадка союзников в Нормандии...

В апреле-мае на территории СССР был сформирован 1 -й чехословацкий ИАП, который получил 24 Ла-5ФН. В конце августа словацкие партизаны и подразделения национальной армии подняли восстание против фашистов, и 17 сентября этот полк был переброшен на словацкую авиабазу Жолна, а оттуда - на аэродром Три Дуба. Перед летчиками поставили задачу уничтожить немногочисленную авиацию противника на аэродромах. 18 сентября полк выполнил свой первый боевой вылет. На земле, по докладам пилотов, было сожжено 10 и повреждено 15 вражеских самолетов. Далее 1-й ИАП стал привлекаться для обеспечения действий тяжелых бомбардировщиков В-24 из 15-й ВА США, бомбивших части вермахта и промышленные объекты в Словакии.

Противник обнаружил появление в своем тылу полка современных истребителей и перебросил в Словакию эскадрильи из лучших соединений люфтваффе - истребительной JG 52 и штурмовой JG 77. Но хуже было другое - плохо вооруженные повстанческие части не могли противостоять регулярным войскам, и крах был неизбежен. 29 октября оставшиеся Ла-5 полка перелетели на занятую советскими войсками территорию. Летчики 1 -го чешского ИАП совершили 573 боевых вылета, в основном, на штурмовку и разведку. Им также удалось сбить 7 истребителей, 2 бомбардировщика, 2 разведчика FW 189 и 2 связных самолета. 10 Ла-5ФН были потеряны от огня зениток, в летных происшествиях или оставлены неисправными на аэродроме Три Дуба, где их позднее уничтожила немецкая авиация. Полку присвоили почетное наименование «Зволенский» в честь городка, который стал центром Словацкого национального восстания.

23 июня в Белоруссии началась стратегическая наступательная операция «Багратион». Противник использовал леса и болота для маскировки опорных пунктов и маневренных групп, а у ВВС РККА постоянно не хватало самолетов-разведчиков, и на выручку пришла «народная смекалка» - в 21-м ИАП фотоаппараты установили на несколько Ла-5. Но основной задачей этого полка, как и всей 259-й Городокской ИАД, стало сопровождение Ил-2. Организовав расчистку воздушного пространства и смену групп в расчетных точках, командование 3-й ВА смогло обеспечить высокую эффективность бомбоштурмовых ударов. За вклад в освобождение Белоруссии 21-й ИАП получил почетное наименование «Витебский». Среди других вооруженных Ла-5 полков, принимавших участие в этой операции, были отмечены 18-й ГИАП, также ставший «Витебским», и 159-й Новороссийский ГИАП, который получил орден Красного Знамени.

Итогом «Багратиона» стали выход на белорусский участок государственной границы СССР и начало освобождения Прибалтики. В боях за Ригу и Вильнюс отличился воевавший на Ла-5 63-й ГИАП, удостоенный ордена Кутузова и почетного наименования «Виленский».

Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии. В частности, перевооружившийся с «Лавочкиных» первой модификации на Ла-5ФН один из лучших полков ВВС 159-й ИАП П.А. Покрышева особо отличился в освобождении города Пушкино, превращенного гитлеровцами в мощный опорный пункт.

В конце 1944 г. Ла-5 все же появились на Севере, например, в 761-м ИАП 261-й ИАД. Но пока летчики части освоили самолет, боевые действия там практически прекратились

Согласно официальной советской статистике, за 1944 г. потери в воздушных боях составили: 10 Ла-5 М-82А, 112 Ла-5Ф и 42 Ла-5ФН. Огнем ЗА были сбиты 8, 69 и 33 истребителя, соответственно. Не вернулись с заданий по неизвестным причинам 20 Ла-5Ф и 7 Ла-5ФН. Убыль по износу составила 217, 373 и 113 машин, а в авариях и катастрофах погибло больше всего Ла-5 - 61, 426 и 249 самолетов вышеназванных модификаций. Для сравнения: потери Як-1 от истребителей противника составили 84 машины, Як-9 - 141, Р-39 - 58. Зенитки сбили 49, 94 и 35 самолетов этих типов. Выработали свой ресурс и пошли на слом 802 Як-1, 268 Як-9 и 169 Р-39. Разбились 297 Як-1, 455 Як-9 и 243 «Аэрокобры».

Год 1945. Год победы.

Еще в 1944 г. в строевых частях начали заменять Ла-5 истребителями новых типов. В отчетах командования и сводках Совинформ-бюро все чаще упоминались Як-3, Як-9У и Ла-7, однако «пятерки» приняли участие практически во всех крупных операциях завершающего периода войны. «Старые» Ла-5ФН уступали новейшим машинам в летных данных, но были более надежными. Так, именно из-за дефектов новой техники отменили уже начавшееся перевооружение 5-го ГИАП на Як-9У ВК-107А. В результате многие соединения сохранили Ла-5 до конца войны. Среди них можно назвать 229-ю ИАД 4-й ВА. Три ее полка, 159-й и 163-й гвардейские, а также 979-й ИАП, успешно действовали при освобождении Польши. На этом участке наиболее сильным противником в 1945 г. были FW 190A-8 из II/JG 1.

В боях в Венгрии, включая очень напряженную Будапештскую наступательную операцию, участвовал 116-й ИАП 295-й ИАД (остальные два полка этой дивизии перешли на Ла-7). На этом участке основным истребителем противника был «Мессершмитт» последних модификаций G-10/AS, G-14, К-4, а «Фокке-Вульфы» использовались, в основном, как штурмовики.

В штурме Восточной Пруссии участвовал 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова ГИАП 303-й ИАД. Два других полка этой дивизии - знаменитый французский «Нормандия-Неман» и советский 523-й - были вооружены более новыми Як-3 и Ла-7. Во взятии Кенигсберга и в боях против асов из эскадр JG 51 и SG 1 отличился 927-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП 330-й ИАД, вооруженный Ла-5ФН. Его боевое знамя украсил титул «Кенигсбергский».

На Балтике Ла-5 оставались до конца войны в 159-м Пушкинском ИАП, правда, за командиром этого полка П.А. Покрышевым был закреплен единственный в части Ла-7. «Лавочкины-5» сохранили два из трех полков 1-й ГИАД ВВС Балтфлота: 4-й Краснознаменный ордена Ушакова ГИАП был полностью вооружен ими, а 10-й Краснознаменный ГИАП частично, остальную часть авиапарка составляли Ла-7.

Последние крупные воздушные сражения Великой Отечественной развернулись в ходе боев за столицу Третьего рейха, для обороны которой противник сосредоточил лучшие силы, в т. ч. FW 190D-9 из JG 3 и JG 4. Во время Берлинской операции особо отличился вооруженный Ла-5ФН 5-й Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого ГИАП, к титулам которого добавили почетное наименование «Берлинский». А свои последние боевые вылеты в войне летчики этого полка выполнили над Прагой уже после 9 мая. Вот некоторые итоги боевого пути этой прославленной части. 22 летчика стали Героями Советского Союза, и еще 2 - дважды. 50 пилотов одержали 5 и более воздушных побед, а всего на счет полка записали 739 сбитых самолетов противника. Свои потери составили 89 летчиков (36 в воздушных боях, 7 - от огня ЗА, 16 - в летных происшествиях, 7 - на земле по разным причинам, 23 пропали без вести).

В последних боях в Чехословакии участвовал 180-й Сталинградский Краснознаменный ГИАП, который летал на Ла-5 до августа 1945 г. Практически одновременно с ним перевооружился на новую технику и 181-й ГИАП из той же 15-й ГИАД. В освобождении Словакии участвовала полностью вооруженная Ла-5 309-я ИАД, в состав которой входил 49-й Краснознаменный ИАП - полк, в котором начиналась боевая карьера Ла-5.

В последний период войны особенностью действий советской истребительной авиации, в т.ч. Ла-5, стало то, что противник уже не располагал силами, позволявшими даже претендовать на господство в воздухе. Зато количество наземных целей все увеличивалось. В частности, на территории Германии пришлось столкнуться с большим числом укрепленных позиций и опорных пунктов, для уничтожения которых стали часто, как никогда раньше, использовать Ла-5 в качестве бомбардировщиков и штурмовиков. Основным вооружением были 50-кг бомбы, чаще переделанные из 152-мм артиллерийских снарядов. Многие летчики до того ни разу не занимались бомбометанием и даже не изучали его теоретически, а бомбодержатели во многих полках лишь числились, и пришлось их завозить самолетами. Вот рядовой эпизод весны 1945-го. 14 апреля 9 Ла-5ФН и 8 Ил-2 из 1-й чехословацкой САД атаковали позиции вермахта у деревни Ольца на пути к Остраве. Прикрытие оказалось ненужным, и пушки истребителей дополнили артиллерию «Илов».

Скоростные качества Ла-5ФН пригодились для взаимодействия с новыми штурмовиками Ил-10, за которыми Як-9 уже не поспевали. Например, 18 апреля четверка Ла-5 сопровождала 12 Ил-10, которые на шоссе Коттбус-Шпремберг в районе городка Гросс-Оснинг уничтожили и повредили 14 грузовиков, танк и артиллерийское орудие.

Основными противниками Ла-5 в последний год войны оставались все те же Bf 109G, FW 190A, реже - «динноносые» FW 190D. Бомбардировщики стали редкостью, а среди штурмовиков доминировали FW 190F/G.

Финальным аккордом в боевой биографии Ла-5 стало участие в скоротечной войне с Японией в августе 1945 г. Например, «пятерками» был вооружен 939-й ИАП из 297-й ИАД ПВО, который базировался на аэродроме Улан-Удэ. В его задачи входили прикрытие города и объектов Транссибирской железной дороги от возможных налетов авиации противника, а также воспрещение полетов самолетов-разведчиков и транспортных самолетов, пытавшихся забрасывать в советский тыл разведывательно-диверсионные группы. Однако в целом Ла-5 применялись на этом ТВД мало. Работы у истребителей там почти не оказалось, да и сам «Лавочкин» с его скромной дальностью полета плохо подходил для действий на огромных просторах Дальнего Востока.

Источники

• "Авиация и время/ Победитель" /№ 5, 2006 г., Сергей Мороз/

А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе 39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.

В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два "бомбардировщика ближнего действия". Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ - в итоге появился знаменитый . На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок - 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.
вид из под левого крыла

Проектирование шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение.
Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями "Гном-Рон"14К (у нас его чаще называли К-14). Самолет должен был стать альтернативой туполевскому . В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 ("скоростной бомбардировщик завода 39"). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение - ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как "магистральный для ночных линий" и должен был отличаться моторами. Вместо "Гном-Ронов" на нем хотели ставить "Райт-Циклон" (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).
хвост

Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой - до 140 кг/мг. Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.
Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.
место стрелка

К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе ╧39 приступили к постройке опытного экземпляра.
Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. "ББ-2 2К-14... с плана снят", - гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного -2ИС. С другой - он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок - пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя "Испано-Сюиза"12) не хватит на запланированный выпуск (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр с "Гном-Ронами", превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.
вид сзади слева

И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял "дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ". Предполагалось, что это будет модификация рекордного
под два мотора "Циклон". Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант , вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.
кабина пилота

Вот в эту "экологическую нишу" и ринулся Ильюшин. Экономичные "Гном-Роны" позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с - увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика.
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора "Гном-Pон"14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.
зализ обтекателя двигателя

Самолет летал, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. 28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам - К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.
общий вид самолета слева

К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные "Гном-Роны") установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) - за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 - для НУ и СУ и 500 - для ЛУ.
вид сзади

На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались "ДБ-3 - первый опытный самолет" и "ДБ-3 - второй опытный самолет". 31 марта 1936 г., в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Пилотировал его все тот же В. К.Коккинаки. На самолете с самого начала хотели поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, "неподобранные ВФШ". Но и с ними данные ЦКБ-30 были существенно выше, нежели у ДБ-2. На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 - 1700 об/мин. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла.
Довольно длительное время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева!

Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок - сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали "Гном-Рон" в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых - левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси - летчику надо было сделать семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.
Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: "По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили "Гном-Рон"14Kdrs -) необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...". Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 г.
максимальный вид сзади

Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей - чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести - семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить насос заправщика на полную мощность. На Госиспытаниях летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар - стояли только подкрыльные факелодержатели, которые к тому же признали весьма ненадежными.
вид сзади справа

Зимой ЦКБ-30 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, "съедая" 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы - лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР - через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси - она занимала до двух минут, выпуск - до 45 секунд. Для сравнения: на , где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек.
Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки - за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора.
Эксплуатационные испытания завершились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные - английский истребитель Фэйри "Фантом" и трофейный немецкий бомбардировщик .
С первым ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно, атакуя, как истребитель.
двигатель

Этот самолет был найден в Уссурийской тайге,в 120 километрах от Комсомольска-на-Амуре. В сентябре 1988 года его доставили в Иркутск на самолете Ил-76,восстановили там на авиационном заводе. В Музей ВВС его привезли 21.12.1989 года на транспортном самолете Ан-22. Сборку осуществили 22-23 декабря 1989 года представители Иркутского авиазавода во главе с В.П. Зеленковым.
кабина

вид на бомболюк

табличка

а тепрь его младший брат Ил-4 Торпедоносец из музея авиации СФ в Сафоново!!!
Благодаря предоставленной avp23649 книге "Самолеты возвращаются на базу" В.А.Бондаренко я тут выкладываю отрывки из нее о поиске самолетов Ил-4 для музея в Сафоново.

ОПЕРАЦИЯ «КРАСНОЩЕЛЬЕ»
За три года поисковой работы мы вывезли и восстановили самолеты Ил-4, Ил-2, МБР-2, Як-7б, И-16, «Харрикейн» и «Киттихаук». Но Ил-4 пришлось отдать: его поставили на пьедестал в городе Североморске, и он стал памятником. Стало быть, нужно было «раздобыть» еще один такой самолет. Искать нам, правда, не пришлось, так как мы уже имели информацию о двух Ил-4: один был обнаружен недалеко от Гремихи, второй- в районе Краснощелья.
Сначала мы решили вывезти первый, из-под Гремихи. И вот, когда начали его восстанавливать, в кабине обнаружили останки одного из членов экипажа. 8 марта 1982 года останки неизвестного летчика с воинскими почестями были преданы земле.На могиле летчика установлен памятный знак.
Памятный знак «Неизвестному лётчику» - открыт 8 мая 1982 года.
Самолет мы восстановили, поставили работающие моторы, и он принимал участие в съемках фильма «Торпедоносцы», посвященного подвигам летчиков-торпедоносцев гвардейского авиационного полка нашего флота. Мне пришлось на съемках рулить на нем. А после съемок на просмотре фильма в Ленинграде был такой случай. Герой Советского Союза Вячеслав Павлович Балашов, выйдя из зала, где закончилась демонстрация фильма, сказал:Я будто снова побывал в торпедной атаке!
И эта оценка «буревестника Севера» (так в войну называли Вячеслава Павловича) была поддержана всеми.
В 1986 году фильм был отмечен Государственной премией СССР.
кабина

Вот еще немного информации:
Для съёмок фильма "Торпедоносцы" были использованы самолёты из фонда музея ВВС СФ в Сафоново. Ил-4, исполняющий главную роль, - это самолёт, собранный из четырёх, найденных по Кольскому полуострову. Центральную часть самолета обнаружили под Краснощельем, правую консоль доставили с места крушения Ил-4 под Луостари, левую консоль, стойки шасси и хвостовую часть поисковики нашли в районе Гремихи, а оборудование кабины и ее переднюю часть обнаружили под Мурманском. Двигатели АШ-82 взяли от Ли-2. Самолёт хоть и не взлетал, но ему оживили двигатели и он был способен перемещаться самостоятельно.На Ил-4 летал главный герой кинокартины Белобров, роль которого исполнил актер Родион Нахапетов, а подруливал на крылатой машине подполковник авиации и один из создателей музея Владлен Бондаренко. Аэродромные сцены фильма снимали в Сафоново-1. Эпизоды в клубе были сняты в ДОФе Авиагородка. Концерт снимали в ДОФе Североморска. Некоторые эпизоды (в том числе на причале) были сняты в Сафоново.
После съёмок самолёт остался в ангаре как музейный экспонат. Второй Ил-4 сожгли во время съёмок. Ввиду отсутствия средств в 90-е годы, помещения музея пришли в негодное состояние.
В 1998 году крыша ангара, построенного ещё пленными финнами, рухнула. Удар каркаса пришёлся именно по торпедоносцу. Ил был практически расплющен. Восстанавливали самолёт авиаторы Северного флота. Более двух лет Ил-4 доводили до выставочного уровня, и сегодня он готов к показу, но, к сожалению, уже не летает...
вид снизу

Основным приёмом стрельбы было низковыстоное торпедометание.
Дистанция сброса торпеды составляла как правило 400-800м (в первых атаках более 1000м), высота порядка 30м. Скорость полёта для успешного пуска торпеды не должна была превышать 250км/ч. Воздушный участок траектории сброшенной торпеды составлял 180-200 м. На боевом курсе летчик должен был выдерживать режим горизонтального полета с постоянным курсом. Выход из атаки осуществлялся разворотом на 90-120. Ровная траектория и невысокая скорость во время атаки делали торпедоносцы легкой мишенью.
На Северном флоте за время войны было потеряно 62 низких торпедоносца.

Модификации самолёта:
ЦКБ-26 - опытный, построена одна машина, 1935.
ЦКБ-30 - опытный предсерийный, построена одна машина, 1936.
ДБ-3С - серийный, 1936.
ДБ-3А - серийный самолёт с моторами М-85/86, вооружение 3x7,62
ДБ-3Б ("букашка") - серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъемными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичным протектированием бензобаков, вооружение 3x7,62. Часть самолетов в 1940 - 1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ--2.
двигатель

ДБ-3Т - торпедоносец, 1938. Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные - 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественую войну, в том числе и на Дальнем востоке.
ДБ-3ТП - торпедоносец поплавковый, 1938. Построено пятнадцать машин, на вооружение не принимались.
ЦКБ-54 - самолет сопровождения ("воздушный крейсер"), 1938. На вооружение не принимался.
ДБ-3М ("эмка") - серийный, 1939. Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предпологалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
основная стойка

ДБ-3Ф или Ил-4 ("сигара")- серийный, 1940. Глубокая модернизация ДБ-3. По сути - ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1842 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжнось планера и шасси. 1943 г. увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
Ил-4Т - торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
Ил-4ТК - высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
Ил-4 «аэрофото» - фоторазведчик, 1946.
табличка

ДБ-3 (ЦКБ-30)
Назначение: дальний бомбардировщик
Первый полёт: 1935 год (ЦКБ-26)
Снят с вооружения: поэтапное списание после 1947 года
Производитель: Заводы МАП СССР: № 18 Воронеж; № 126 Комсомольск-на-Амуре; № 39 Москва, Иркутск, №23 Москва.
Всего построено: 6883 всех модификаций
Характеристики
Экипаж: 3-4 чел
Макс. скорость: 335 на высоте 4800 м (ДБ-3/М-85) км/ч
Дальность полёта: 4000 км
Практический потолок: 9060 м
Размеры
Длина: 14,22 м
Размах крыла: 21,44 м
Площадь крыла: 65,6 м²
Масса
Пустой: 5030(дб-3б)
Снаряжённый: 7745(дб-3б)
Макс. взлётная: 9450(дб-3б)
Силовая установка
Двигатели: 2хМ-85 или М-87А (ДБ-3), М-87Б (ДБ-3М), М-88, М88Б или М-82 (ДБ-3Ф)
Тяга (мощность): 2х850 (М-85), 2х950 (М-87), 2х1000 (М-88), 2х1100 (М-88Б), 2х1700 (М-82)

С установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа веретенообразных очертаний с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г.

Вследствие недоведенности двигателя М-88 на государственные испытания самолет передали с моторами М-87, с такими двигателями выпустили и часть серийных машин. Выпуск их на заводах № 39 и №18 начался в конце 1939 г., на заводе № 126 - во втором квартале 1941 г. Общий объем производства составил 5256 самолетов. Московский завод № 39 прекратил выпуск ДБ-3Ф уже в начале 1941 г., воронежский завод № 18 последние ДБ-3Ф сдал в июле 1941 г. В дальнейшем основным производителем оставался завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, сдавший последние 4 машины в 1946 г. Помимо него, с февраля 1942 г. московский завод № 81 осуществлял сборку Ил-4 из узлов, поставляемых с завода № 126, а завод № 23 (также в Москве) сначала собирал самолеты (с мая 1942 г.), а затем перешел к их полноценному производству, выпустив в 1942-1943 гг. 367 машин. Общий же объем выпуска составил 5256 самолетов.

Технические характеристики самолетов ДБ-3Ф/Ил-4 (1943 г.в.)

• Двигатели: М-88
• мощность, л.с.: 1100
• Размах крыла, м.: 21,44
• Длина самолета, м.: 14,76
• Высота самолета, м.: 4,10
• Площадь крыла, кв. м.: 66,70
• Масса, кг:
• пустого самолета: 5800
• взлетная: 9470
• Максимальная скорость, км/ч: 463
• Время набора высоты 4000 м, мин.: 17,5
• Практический потолок, м.: 8700
• Дальность полета, км.: 3300

Модификации ДБ-3Ф (Ил-4)

ДБ - 3М - двигатели М-87Б. Стрелковое вооружение - 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке; машины первых серий люковой установки не имели). Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная -2500 кг). Экипаж - 3 чел.

ДБ - 3Ф (с 1941 г. - Ил-4) - моторы М-88. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало ДБ-ЗМ (машины первых серий также не имели нижней стрелковой установки), с весны 1942 г. в верхней турели устанавливали 1 12,7-мм пулемет УБТ. Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная - 2500 кг). Экипаж - 3-4 чел. Выпускался с марта 1940 г.

Боевое использование ДБ-3Ф (Ил-4)

Поступление ДБ-3Ф в строевые части в заметном количестве началось в мае-июне 1940 г. К июлю 1940 г. некоторые полки (например, 8-й ДБАП) были полностью укомплектованы новыми машинами. По состоянию на 22 июня 1941 г. ДБ-3Ф составляли примерно половину парка дальнебомбардировочных полков, дислоцированных на западе страны (в общей сложности в них насчитывалось 1122 машины). Небольшое количество их имелось и в минно-торпедных частях морской авиации.

Использование ДБ-3Ф в начальный период войны соответствовало применению ДБ-3: в первые два дня войны - удары по целям в глубине территории противника, затем - действия по скоплениям войск в ближнем тылу, удары по переправам и пр. Наиболее активным в первые дни войны был 3-й ДБАК, самолеты которого бомбили цели на территории Прибалтики и Польши. В августе-сентябре 1941 г. было совершено несколько налетов на Берлин с о. Эзель. Первоначально их осуществляли летчики 1-го МТАП , а с 11 августа подключились и отдельные экипажи 1-го ДБАК.

Количество Ил-4 на фронте уменьшалось до конца 1941 г. Это было вызвано не только потерями, но и отсутствием их надлежащего восполнения - хотя завод № 126 находился вдали от фронта, завод № 29, основной производитель моторов М-88, был эвакуирован, что привело к перебоям поставок моторов. Но в начале 1942 г. выпуск Ил-4 стал нарастать. На момент образования 1 марта 1942 г. Авиации дальнего действия, в её состав вошли 8 дивизий, из них 5 - на Ил-4 (3-я, 17-я, 24-я, 36-я и 50-я). На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, составлявших более 90% её парка. Часть таких самолетов осталась вне АДД - например, в ВВС Северо-Кавказского фронта на Ил-4 летала 132-я БАД, также в ВВС действовала 113-я БАД, вооруженная такими самолетами.

Часть сил АДД летом 1942 г. задействовали под Харьковом. Летая днем, с малых высот группы Ил-4 бомбили наступающие войска противника. Сначала одна, а затем ещё три дивизии АДД действовали на Сталинградском направлении. Постепенно силы Авиации дальнего действия стали привлекать для ударов по целям в глубине территории противника. Первый такой вылет состоялся в ночь на 20 июля 1942 г., а целью был Кёнигсберг. Повторные налеты на Кёнигсберг состоялись 24 и 26 июля. В последнем участвовало 88 самолетов. 26 августа Ил-4 появились над Берлином, а 14 сентября 1942 г. самолеты 3-й, 17-й и 45-й дивизий нанесли удары по объектам в Румынии (Бухаресту, нефтеперерабатывающим заводам в Плоешти и порту Галац). В конце 1942 г. для Ил-4 приоритетными вновь стали удары на небольшую глубину - в общей сложности 480 самолетов этого типа принимали участие в Сталинградской битве.

В 1942 г. в заметном количестве Ил-4 появляются в морской авиации. В первую очередь это касалось . В начале года находящиеся здесь Ил-4 занимались минными постановками, а 21 мая выполнили первую торпедную атаку, повредив вражеский транспорт у устья Дуная. В июле 1942 г. одержали первые победы торпедоносцы Ил-4 на Балтике и Северном флоте. Часть торпедоносцев 5-го гв. МТАП были модифицированы - поскольку торпеды размещались на внешней подвеске, то в бомбоотсеках установили дополнительные топливные баки. Кроме того, часть торпедоносцев получили подкрыльевые узлы для подвески НАР РС-82. Весной 1944 г. на Ил-4 того же полка проходила испытания РЛС обнаружения надводных целей «Гнейс-2М».

Увеличение поставок Ил-4 в 1943 г. позволило сформировать 5 корпусов, полностью вооруженных этими самолетами (1-й, 2-й, 3-й, 6-й и 8-й). Ил-4 приняли участие во всех крупных кампаниях 1943 г. Весной в сражении на Кубани участвовала 50-я дивизия. Её Ил-4 бомбили аэродромы Люфтваффе в Крыму. В Курской битве участвовало 740 самолетов АДД, преимущественно Ил-4. Накануне начала операции «Цитадель» Авиация дальнего действия организовала серию налетов на железнодорожный узел Брянска. В них ярко проявились изменения тактики действий АДД. Налеты становились все более масштабными, бомбардировщики выходили на цель с разных направлений. Выделялись группы для подавления зениток и прожекторов, а впереди основной массы бомбардировщиков шел эшелон обеспечения, задачей которого было найти цель и обозначить её. Специальные полки ночных охотников-блокировщиков, первый из которых летал на Ил-4, парализовали аэродромы ночных истребителей противника. В июле-сентябре 1943 г. дальние бомбардировщики содействовали снятию блокады Ленинграда. Здесь против укреплений часть применяли 1000-килограммовые бомбы, подвешиваемые на внешней подвеске.

В 1943 г. были усилены и части морской авиации - хотя в её составе Ил-4 было относительно немного (за всю войну ВМФ получил 290 ДБ-3Ф/Ил-4 - 176 от промышленности и 114 из ВВС и АДД). На Черном море на таких самолетах воевала дивизия двухполкового состава, на Балтике - 1-й МТАП, на Северном флоте - одна АЭ 24-го МТАП. На 1 января 1944 г. на этих трех флотах числилось 55 Ил-4. В 1944 г. 36-й МТАП с Черноморского флота перебросили на Северный.

К 1944 г. АДД существенно усилилась: за 5 первых месяцев года она сбросила вдвое больше бомб, чем за весь 1942 г. Немалая доля их пришлась на Ил-4. Хотя основная доля вылетов приходилась на задачи тактического порядка, соединения дальних бомбардировщиков привлекались и для решения стратегических задач. В феврале 1944 г. АДД провела серию налетов на Хельсинки. Поскольку ставилась задача оказать давление на правительство Финляндии и подтолкнуть его к выходу из войны, а не разрушить город, налеты растянули во времени. Самолеты шли друг за другом с интервалом 10-15 секунд. Одновременно менее масштабные налеты организовали на другие города Финляндии. В марте 1944 г. последовал массированный налет на Таллинн. Обеспечивая операцию по освобождению Крыма, соединения АДД весной 1944 г. парализовали работу румынских портов Констанца и Галац, а также бомбили немецкие укрепления под Севастополем. В июле 1944 г. основную массу самолетов АДД (1226 машин) задействовали в Белорусской наступательной операции. Основными их целями являлись железнодорожные узлы -так, Брест бомбили два дня. До конца года дальние бомбардировщики наносили удары по целям вдоль всего фронта, эпизодически совершая рейды в глубокий тыл немцев. В 1945 г., базируясь на аэродромы Польши, Ил-4 бомбили города Германии, опорные пункты вермахта, аэродромы и порты. Поскольку советская авиация завоевала господство в воздухе, 18-я воздушная армия (так именовалась АДД с 6 декабря 1942 г.) вновь перешла к действиям днем. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.

На 10 мая 1945 г. 18-я ВА располагала 553 самолетами Ил-4 - примерно 1/3 её состава (в общей сложности, 18-я ВА имела 1675 бомбардировщиков). На Ил-4 летало 28 из 73-х её полков. По количеству Ил-4 уступали только Ли-2 (таких самолетов в 18-й ВА было 593). С 1943 г. новые полки на Ил-4 уже не формировались.

В войне против Японии участвовали как полки Ил-4, находившиеся на Дальнем Востоке, так и переброшенные из Европы. Первые вылеты были совершены в ночь с 8 на 9 августа 1945 г., когда 108-й БАП, прибывший ранее из Польши, бомбил Харбин. Боевые вылеты для ударов по портам, железнодорожным узлам, опорным пунктам продолжались до 19 августа. Помимо самолетов ВВС в них принимали участие и машины - к началу войны против Японии в минно-торпедных полках числилось 25 Ил-4. Флотские самолеты действовали не только по наземным целям, но и по судам и кораблям.

В послевоенное время, несмотря на свою устарелость, Ил-4 оставался самым массовым типом в Дальней авиации до начала 50-х гг. Так же долго эксплуатировался он и в морской авиации.

Некоторое количество ДБ-3Ф стали немецкими трофеями. Подробности их использования в Люфтваффе неизвестны. Осенью 1942 г. 4 таких самолета Германия продала Финляндии. Одна машина разбилась при перегонке в Финляндию, остальные после ремонта вошли в группу Lelv 48, выполнив в её составе всего 3 боевых вылета. В конце 1943 г. их передали в Lelv 46. Весной 1944 г. ДБ-3Ф привлекались к ударам по советским аэродромам. В июле, когда советские войска перешли в наступление на Карельском перешейке, самолеты работали по мостам и дорогам у линии фронта. Два уцелевших ДБ-3Ф осенью 1944 г., после перехода Финляндии на сторону антигитлеровской коалиции, совершили несколько вылетов против немецких войск в Лапландии. Обе эти машины разбились в авариях в начале 1945 г.

Ил-4 к моменту своего создания был вполне современным самолетом, приближавшимся по летно-тактическим характеристикам к немецкому Не 111. Однако в последующие годы самолет не прошел необходимых модернизаций (как его немецкий визави), позволяющих поддерживать его летные качества на современном уровне. В первую очередь, это касалось мотоустановки - всю войну Ил-4 прошел все с тем же относительно маломощным двигателем М-88 (предпринимавшиеся попытки установить на самолет более мощные моторы успехом не увенчались). Неприемлемым для дальнего бомбардировщика было бедное бортовое оборудование Ил-4 (автопилот начали устанавливать на части самолетов лишь в 1942 г.). Существенным недостатком было отсутствие в составе экипажа второго пилота - пилотирование Ил-4 было довольно трудным, требуя от летчика постоянной концентрации внимания и немалых физических усилий. Не соответствовало требованиям времени и оборонительное вооружение самолета, а единственной мерой, предпринятой для его усиления, стала замена в верхней турели обычного пулемета крупнокалиберным. К тому же, эффективное использование даже имеющихся стрелковых установок стало возможным только после введения в состав экипажа ещё одного стрелка. Но, несмотря на все недостатки, Ил-4 вплоть до конца войны интенсивно использовался для решения разнообразных боевых задач. Дневное применение самолетов этого типа, как правило, чревато было существенными потерями, но ночью они действовали достаточно эффективно.