Бомбардировщик Су-24
Павел Осипович Сухой, руководивший до 1975 г. опытно-конструкторским бюро, которое носит ныне его имя, пожалуй, самый универсальный авиаконструктор нашей страны. Нет такого класса боевых самолетов, где бы не попробовал свои силы этот крупнейший авиационный новатор, добиваясь, как правило, выдающихся результатов мирового уровня. Прежде всего Сухой – «король истребителей», с них он начинал свою деятельность (И-4, АНТ-13, И-14) ими ее и завершил (Су-15, Су-27). Но в «портфеле» конструкторских коллективов, работавших под его руководством, также рекордные самолеты АНТ- 25 и «Родина», ближний бомбардировщик, штурмовик и разведчик Су-2 (ББ-1), штурмовики Су-6 и Су-25, стратегический бомбардировщик Т-4 (изделие «100»).
Фронтовой бомбардировщик Су-24 – один из наиболее известных самолетов третьего поколения – создан в 1960-е годы, которые стали для ОКБ Сухого « бомбардировочным » десятилетием. Завершив в 1962 г. проектирование истребителя-перехватчика Су-15, последнего в серии «суховских» перехватчиков с треугольным крылом, ОКБ оказалось перед необходимостью «диверсифицировать» свои работы. В эти сложные для военной авиации годы, когда из-за сокращения вооруженных сил СССР число новых программ уменьшилось, а отношение военно-политического руководства к пилотируемым летательным аппаратам не было благосклонным, найти новую «нишу» было нелегко.
В 1962 г. ОКБ приступило к проектированию «трехмахового» тяжелого бомбардировщика Т-4 (изделие «100»), а в 1963-1964 гг. начало работы еще по двум программам, ставшим на несколько лет основными: истребителя-бомбардировщика Су-17, представляющего собой глубокую модификацию Су-7, и нового ударного самолета, эволюция проекта которого привела к созданию фронтового Су-24. В исходном варианте С-6 ударный самолет был во многом аналогичен истребителю Су-15 (Т-58), отличаясь от него более мощными двигателями, двухместной кабиной экипажа с размещением кресел тандемом, низко расположенным крылом стреловидностью 40° и удлинением около 3,5 м и боковыми воздухозаборниками с нижним горизонтальным клином.
Бомбардировщик Як-28
На проект С-6 некоторое воздействие оказали английские работы по самолету TSR. Однако в 1964 г. работы по С-6 были свернуты, и ОКБ приступило к проработке другого проекта – с укороченным взлетом и посадкой. В условиях ракетного бума новую тему было трудно заявить, и вначале «для маскировки» новый самолет именовался модификацией Су-15 – Т-58М. Но уже в 1966 г. он стал известен под новым обозначением Т-6, которое в серии было окончательно сменено на Су-24.
Схема самолета Су-24
Су-24, проектировавшемуся под руководством главного конструктора Е.С. Фельснера, суждено было стать аналогом американского фронтового бомбардировщика "Дженерал Дайнэмикс F-111. Были близки даже трансформации проектов в ходе их разработки: обе программы включали изучение самолета с подъемными двигателями, вместо которых впоследствии установили крыло изменяемой стреловидности. Отличие заключается в том, что американцы вначале предполагали создать полноценный самолет вертикального взлета и посадки, хотя и отказались от него еще на стадии формирования технического задания. ОКБ Сухого с самого начала планировало короткий взлет и посадку (выбранные подъемные двигатели не давали единичной тяговооруженности и брали на себя лишь часть веса самолета), но довело работы до летных испытаний опытного образца Т6-1. Причины близости хода конструкторской мысли лежат в схожести требований к обеим машинам.
Носовая часть самолета Су-24
Исходная задача заключалась в том, чтобы преодолеть «кризис базирования» – большие длины разбега и пробега, чрезмерные взлетные и посадочные скорости. Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 г. была построена летающая лаборатория Су-15ВД (переоборудованный Т-58Д1) с тремя подъемными двигателями РД-36-35 (тяга каждого 2350 кгс) конструкции П.А. Колесова и двумя маршевыми двигателями. Су-15ВД демонстрировался на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Несколькими днями ранее (2 июля 1967 г.) состоялся первый полет опытного сверхзвукового самолета Т6-1, построенного на опытном заводе ОКБ в Москве и пилотируемого летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным.
Т6-1 представлял собой двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с тонким треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Стреловидность корневых частей крыла была равна 60°. Средняя и хвостовая части фюзеляжа имели прямоугольное сечение, что позволило широко использовать в конструкции крупногабаритные монолитные фрезерованные панели. Кресла экипажа располагались рядом. Шасси повышенной проходимости обеспечивали базирование на грунтовых аэродромах. Максимальная взлетная масса составляла 26 100 кг. Самолет был оснащен четырьмя подъемными ТРД РД-36-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, и двумя маршевыми двигателями Р- 27Ф2М-300 конструкции С.К. Туманского (2 х 6900/2 х 10 000 кгс), размещенными рядом в хвосте. «Подъемники» имели сверху фюзеляжа два выдвижных воздухозаборника совкового типа – по одному на два двигателя, со створками перепуска на верхних панелях, а снизу фюзеляжа – сопла с поворотными створками.
Маршевые двигатели имели плоские боковые воздухозаборники. ТРДФ Р27Ф2М- 300 разработан для МиГ-23 и устанавливался на вариантах МиГ-23С и МиГ-23УБ. В 1968 г. двигатели Р-27Ф2М-300 были заменены на более мощные АЛ-21Ф конструкции А.М. Люльки. Самолет Т6-1 проходил испытания до 1974 г. и совершил более 320 полетов. Однако в последние годы Т6-1 использовался только как летающая лаборатория – ОКБ приняло решение вместо подъемных двигателей использовать на боевой машине крыло изменяемой стреловидности. Т6-1 позднее был передан в музей ВВС в Монино.
Завязка варианта с крылом изменяемой стреловидности (КИС) относится еще к 1965 г. Но тогда этот проект отложили, поскольку его разработка требовала большого объема испытаний в аэродинамических трубах (для ряда углов стреловидности крыла), а весового выигрыша он, по предварительным оценкам, не давал по сравнению с самолетом, оснащенным подъемными двигателями. Возврат к проекту с КИС был обусловлен несколькими причинами. Во-первых, результаты испытаний Су-15ВД и Т6-1 показали сложность технической эксплуатации и пилотирования самолета со столь большим (5- 6) числом двигателей. Во-вторых, подъемники не обеспечивали многорежимность самолета и не улучшали его маневренные характеристики, а весовую отдачу, как выяснилось, значительно ухудшали. Необходимость же многорежимности, и в частности маловысотности, все более ощущалась военными специалистами, составлявшими требования к новой машине под руководством заместителя главнокомандующего ВВС М.Н.Мишука. С одной стороны, начавшаяся во Вьетнаме война подтвердила уязвимость высотных машин от существовавших ЗРК: уже в первом в истории ракетном противовоздушном бою, состоявшемся 24 июля 1965 г. северо-восточнее Ханоя, ракетами С-75 были сбиты три американских самолета F-4 «Фантом». С другой стороны, « шестидневная » арабо-израильская война 1967 г. показала, что использование малых высот значительно повышает выживаемость аппаратов: египетские С-75 оказались малоэффективны против израильских машин, прижимавшихся к земле (впрочем, основной причиной этого была скорее слабая подготовка египетских расчетов).
Вооружение самолета Су-24
И наконец, в-третьих, в ЦАГИ был проведен большой объем экспериментальных работ, подтвердивших жизнеспособность схемы КИС с разносом шарниров поворота консолей и корневыми наплывами-дестабилизаторами. На основе цаговских исследований были построены истребитель-бомбардировщик Су-17 (первый полет 2 августа 1966 г.) и фронтовой истребитель МиГ-23 (10 июня 1967 г.). Отметим, что фундаментальные работы ЦАГИ по этим и последующим машинам с КИС (Су-24, Ту- 22М, Ту-160) были отмечены в 1975 г. Государственной премией.
На выбор «суховцами» крыла изменяемой стреловидности повлиял и американский F-111, испытывавшийся с 1964 г. Развернутая в то время американцами мощная пропагандистская кампания по поводу «революционной» роли этого самолета оказала достаточно большое влияние на руководство Минобороны и Минавиапрома СССР. После ознакомления с F-111 на парижском авиасалоне 1967 г., когда эта машина впервые демонстрировалась за пределами США, мнение о перспективности КИС еще более распространилось в советском руководстве. Такую оценку не поколебал оказавшийся неудачным первый опыт боевого применения F-111 в начале 1968 г. во Вьетнаме. В результате на ОКБ Сухого «надавили» в пользу установки КИС не только на Су-24, но и на втором экземпляре разрабатывавшегося в те годы стратегического Т-4. Заметим, что позиция руководства имела также воздействие на работы других ОКБ, например по самолету Ту-22М.
Решение о постройке на новосибирском заводе второй опытной машины Т-6 без подъемных двигателей, но с КИС было принято в 1968 г. Она получила обозначение Т6-2И и совершила первый полет 17 января 1970 г. (летчик-испытатель B.C. Ильюшин). Летно-конструкторские и государственные испытания продолжались пять лет с использованием 17 «шестерок» (с Т6-1 по Т6- 18, машина с номером Т6-5 не была построена). Под обозначением Су-24 самолет был запущен в серийное производство в 1972 г. в Новосибирске, госиспытания были завершены в августе 1974 г., и первые самолеты поступили на вооружение в конце этого же года.
Впервые в Советском Союзе было построено столь большое число опытных машин. Связано это было со сложностью систем. самолета, потребовавших большого объема доводки. В ходе испытаний в сумме совершено около 2000 полетов. Впервые одна из машин (Т6-11) использовалась в качестве «демонстратора» для наземных испытаний бортового оборудования и контрольно-проверочной аппаратуры. Ранее советским конструкторам приходилось обычно довольствоваться максимум двумя-тремя опытными машинами, лишь при создании сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 их число было доведено до десятка. Американские вооруженные силы всегда были щедрее при финансировании разработок. Например, в испытаниях сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В- 58 принимали участие 13 опытных машин и 17 предсерийных – рекордное число для столь крупной и дорогой программы, по программе F-111 использовались 23 опытных аппарата.
Пушка ГШ-6-23М
Носовая стойка шасси Су-24
В ходе испытаний встретился ряд трудностей, которые были успешно преодолены. Одной из начальных на первом опытном самолете оказалась проблема недостаточной прочности наиболее ответственного узла конструкции – балки центроплана, несущей шарниры поворота крыла. Причиной оказался дефект термообработки. Для его устранения пришлось выклепывать балку, снова проводить весь цикл термообработки, а затем ставить ее на место. Аналогичная проблема встретилась и в программе самолета F-111. Но там последствия были значительно серьезнее. Поскольку она выявилась уже после принятия самолета на вооружение, пришлось предпринять дорогостоящие меры по проведению вновь не- разрушающего контроля и усилению конструкции большого числа уже построенных самолетов.
При создании Су-24 впервые в отечественном самолетостроении была поставлена задача создать авиационный комплекс, одной из важнейших частей которого стала прицельно-навигационная система «Пума». В составе «Пумы» впервые на российском самолете была установлена цифровая ЭВМ (БЦВМ). Еще до вылета Т6-2И испытания подсистем «Пумы» велись на летающих лабораториях, созданных на базе Ил-14 и Ил-18. Позднее к ним подключился и Т6-1, также превращенный в летающую лабораторию. Создание «Пумы» не проходило гладко. Например, были неоднократные сбои в работе программы БЦВМ, значительных усилий потребовала доводка маловысотного контура «Пумы» в полетах по рельефу местности, проводившаяся на Северном Кавказе с аэродрома в Моздоке.
Испытания Су-24 были прекращены несколько преждевременно волевым порядком. В декабре 1973 г. во время совещания с участием военных и производственников говорилось о сложности бортовых систем и необходимости выполнить еще около 1200 полетов для полного завершения программы испытаний. Для этого требовалось более двух лет, поскольку за год успевали сделать примерно 500 зачетных полетов. Услышав подобное предложение, тогдашний главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов в эмоциональном ключе заявил, что нельзя испытывать Су-24 до бесконечности – он нужен в войсках как можно скорее. На позицию Кутахова, бывшего летчика-истребителя, за год до описываемого события ставшего главным маршалом авиации, несомненно, повлияли успешное применение F-111 во Вьетнаме в 1972-1973 гг., а также только что (в октябре) пронесшаяся война «Йом Кипур» на Ближнем Востоке. В результате министр авиапромышленности П.В. Дементьев распорядился об окончании испытаний к сентябрю 1974 г. Здесь кроется, в частности, объяснение тому, почему для Су-24 даются максимальное число М=1,35 и высота 11 000 м. Это цифры, достигнутые в испытаниях. Для более полного исследования диапазона режимов полета самолета просто не хватило времени, хотя, несомненно, действительные показатели должны быть значительно выше. Этот факт говорит и о том, что в бомбардировщике типа Су-24 военных не интересуют очень большие высота полета и скорость на высоте.
В ходе испытаний было потеряно несколько самолетов. Первый случай, происшедший 28 августа 1973 г., связан с титановым пожаром в двигателе самолета Т6-4, считавшегося эталоном по укомплектованности бортовым оборудованием (компонентами «Пумы» и другими системами). Летчик-испытатель НИИ ВВС С.А. Лаврентьев и штурман М.С. Юров погибли. В этот же день разбился на взлете самолет, проходивший оценку в Липецком центре боевой подготовки. Причина катастрофы – заклинивание управления закрылком, в результате чего самолет вошел в неуправляемое вращение вокруг продольной оси. Еще один самолет – Т6-7 – был потерян в июне 1974 г. в результате заклинивания управления, экипаж благополучно покинул машину (летчик Н.В. Рухлядко). И наконец, опытный Т6-13 разбился в результате разрушения балки центроплана. Экипаж в составе летчика Щербакова и штурмана Лайчикова благополучно катапультировался после того, как с изумлением увидел, что консоль одного крыла самопроизвольно «поехала» вперед (из-за действия большой подсасывающей силы). Еще одна машина – Т6-6 разбилась через три года, в ходе доводки самолета уже после окончания летно-кон- структорских испытаний. Это произошло 19 июля 1977 г., когда испытывавшийся самолет потерял управляемость на режиме максимальной скорости. Погиб летчик- испытатель В.А. Кречетов.
Су-24М готовится к полету
Су-24М выруливает на старт
В конструкции первых серийных Су-24 выявилась недостаточная прочность 43-го шпангоута, к которому крепится киль. В качестве временной меры были установлены подкосы, идущие от фюзеляжа к оси киля. В дальнейшем шпангоут усилили. Взлетная масса Су-24 была вначале ограничена величиной 36 200 кг из-за недостаточной прочности шасси.
На основе исходного серийного Су-24 разработан ряд модификаций. Основным усовершенствованным серийным вариантом стал Су-24М, решение о создании которого было принято в апреле 1975 г. Опытный самолет Т68М, переоборудованный из Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г., серийное производство Су-24М развернулось в 1978 г. Основные усовершенствования Су-24М коснулись бортового оборудования: вместо «Пумы» установлен усовершенствованный прицельно-навигационный комплекс «Тигр», повысивший точность бомбометания и стрельбы с самолета, обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов. Экспортный вариант самолета Су-24М получил обозначение Су-24МК.
Другие варианты Су-24М включают разведчик Су-24МР (поступил на вооружение в 1982 г.) и постановщик помех Су-24МП.
Бомбардировщик Су-24М
Бомбардировщик Су-24М
В 1985 г. прорабатывался вариант Су-24ММ с увеличенной на 2 т взлетной массой и повышенной дальностью полета благодаря установке экономичных двухконтурных двигателей AЛ-31. От отличался установкой дополнительного воздухозаборника сверху фюзеляжа. Работы по Су-24ММ не вышли из стадии проектных исследований.
Помимо ВВС и ВМС стран СНГ, самолет поступил на вооружение ВВС Алжира, Ирака, Ливии, Сирии и Ирана. На начало 1993 г. в составе ВВС России находилось 540 самолетов Су-24. Ударная бомбардировочная авиация Украины на начало 1992 г. насчитывала 220 Су-24, в составе вооруженных сил Казахстана и Узбекистана также имеются бомбардировщики Су-24. После ухода российской армии в Азербайджане остались 16 самолетов Су-24 и МиГ-25. Но, по-видимому, часть техники, доставшейся Азербайджану, потеряна в ходе войны, другая вышла из строя по причине нехватки запчастей и неумелого обслуживания.
В начале 1992 г. Су-24 попал в заголовки газет, став действующим лицом крупного политического инцидента. 13 февраля 1992 г. шесть самолетов Су-24М перелетели с аэродрома на Украине (Староконстантинов Хмельницкой области) в Россию (Шаталово Смоленской области). Летчики прибыли с полковым боевым знаменем. Несанкционированный перелет осуществлялся через территорию Белоруссии, чтобы исключить возможность обнаружения самолетов радиолокаторами украинской ПВО. Причина перелета – нежелание офицеров принять присягу на верность Украине и служить в «жовто-блакитном» войске. Экипажи самолетов были оставлены в России, самолеты, по всей видимости, возвращены Украине, чтобы избежать выдвинутых Украиной обвинений в заранее спланированной акции угона. Впрочем, использовать эти машины в России было затруднительно, поскольку экипажи не захватили с собой паспорта, в которых отражались проведенные ранее по каждому самолету регламентные и ремонтные работы.
По концепции Су-24 во многом отличен от американского аналога F-111. Основные конструктивные особенности Су-24 в сравнении с F-111 заключаются в использовании нерегулируемых воздухозаборников двигателей и отсутствии бомбоотсека. Нерегулируемые заборники значительно упростили конструкцию самолета. Они не позволяют достигать «двух махов» на высоте, но это не имеет большого значения, поскольку Су-24 предназначен прежде всего для маловысотного полета. Американцы также пришли к этому, отказавшись от регулируемых воздухозаборников на маловысотном стратегическом бомбардировщике Рокуэлл В-1. У земли Су-24 благодаря высокой прочности конструкции, способной выдерживать большие скоростные напоры, может выходить на сверхзвук. F-111 также проектировался в расчете на достижение сверхзвука на малой высоте, но в реальной эксплуатации на малой высоте его скорость ограничена дозвуком.
Бомбоотсек дает самолету F-111 преимущества только при ядерном ударе. При использовании обычных боеприпасов эти преимущества теряются, поскольку бомбоотсек вмещает лишь две бомбы. Но в любом случае на оставшемся в настоящее время на вооружении варианте F-111F в бомбоотсеке вместо вооружения расположен контейнер с оптико-электронной системой. В отличие от F-111, на самолете Су-24 с самого начала предусматривалось использование управляемого вооружения, для чего в передней части фюзеляжа установлена встроенная оптико-электронная система, не препятствующая подвеске боеприпасов под средней частью фюзеляжа. Су-24 имеет существенные отличия и в подкрыльном размещении вооружения. На центроплане у борта фюзеляжа могут быть расположены наиболее тяжелые и крупногабаритные подвески, а на поворотной части крыла – монтироваться подвижный пилон с ограниченной грузоподъемностью. На F-111 все подкрыльевые пилоны располагаются под поворотными консолями крыла.
Несмотря на то что Су-24 несколько легче, чем F-111, максимальная практическая боевая нагрузка у обеих машин примерно одинакова. Но с учетом того, что в настоящее время F-111F не несет вооружения в бомбоотсеке, нагрузка Су-24 оказывается больше. В то же время F-111 обладает большей дальностью полета из-за повышенного внутреннего запаса топлива и установки более экономичных двухконтурных двигателей по сравнению с одноконтурными на Су-24.
Бомбардировщик Су-24М в полете
Упоминавшееся выше происшествие в Липецке стало причиной того, что взлетно-посадочные характеристики серийных Су-24 оказались несколько хуже, чем у опытных машин. Дело в том, что вначале предусматривался предельный угол отклонения закрылков 39°. Это давало максимальный коэффициент подъемной силы 1,2-1,3. После Липецка, чтобы уменьшить момент крена, вращающий самолет в случае несимметричного выпуска закрылков, установили автомат мгновенной фиксации закрылков (не допускавший дальнейшего отклонения закрылков), но, не ограничившись этим, уменьшили угол отклонения закрылков до 34° со снижением коэффициента подъемной силы до 1,1. В дальнейшем предпринимались попытки восстановить угол 39°, но к тому времени был налажен выпуск домкратов, отклоняющих закрылки, с уменьшенным ходом штока, и преодолеть производственную инерцию оказалось невозможно.
Су-24 считается машиной, достаточно сложной в технике пилотирования. Но высокая максимальная эксплуатационная перегрузка и хорошая управляемость позволили мастерам-пилотажникам освоить на ней даже ряд фигур высшего пилотажа. Су-24 совершают отдельные демонстрационные полеты во время выступлений пилотажной группы «Небесные гусары» (Кубинка). В ходе этих полетов они выполняют на высоте 200 м «бочку» и «нож», проход в строю дозаправки, горку с утлом 60° и т. д. Один из маневров, имеющих практическую значимость, представляет собой ввод самолета в крен со взлета сразу после отрыва и отворот на угол 90° уже на середине ВПП.
Самолет был впервые публично показан в 1989 г. во время авиасалона, проходившего в Москве в День воздушного флота СССР, и на выставке в Жуковском.
КОНСТРУКЦИЯ. Су-24 представляет собой двухместный вы- сокоплан нормальной аэродинамической схемы с высокомеханизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. Конструкция цельнометаллическая, используются алюминиевые сплавы (АК4-1, АЛ-19, Д-16, В-95), сталь (конструкционная 30ХГСА и 30ХГСНА, нержавеющая ВНС-5), титановый (ВТ5Л) и магниевый сплавы (МЛ5-Т4). Для повышения технологичности широко используются вафельные монолитные панели из алюминиевых плит, преимущественно марки АК4-1 – в результате число заклепок сократилось на 28%, трудоемкость изготовления панелей по сравнению с клепано-сборными снизилась на 15%, уменьшение числа крепежных отверстий и стыковых швов повысило надежность и герметичность конструкции.
Крыло состоит из неподвижной части, закрепленной на фюзеляже, и поворотных частей, крепящихся к силовой балке центроплана с помощью шарнирных узлов. Передняя кромка неподвижной части имеет стреловидность 70°. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стреловидностью 16° на взлете и посадке, 35° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании, 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. При увеличении стреловидности удлинение крыла уменьшается от 5,64 до 2,11. Угол установки крыла нулевой, угол поперечного V -4,5°, отрицательная аэродинамическая крутка 4°. Профиль неподвижного центроплана СР14С-5.376, подвижных консолей СР14С-9.226. На части самолетов Су-24М сверху концов центроплана (в плоскости внутренних пилонов подвески вооружения) установлены дополнительные вертикальные гребни. Гребни улучшают продольную устойчивость самолета, но ухудшают путевую, поэтому от их применения было решено все же отказаться. Механизация каждой поворотной консоли включает трехсекционные двухщелевые закрылки с фиксированными дефлекторами (площадь 10,21 м 2 , угол отклонения 34°) и четырехсекционные предкрылки (3,04 м 2 , 27°), отклоняемые с помощью винтовых приводов. На верхних поверхностях консолей установлены по две секции интерцепторов (3,06 м 2 , 43°), предназначенных для поперечного управления самолетом. Для гашения подъемной силы на пробеге они не используются.
Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы. На самолетах с № 15 по № 28 хвостовая часть была обужена с приданием фюзеляжу округлой формы.
Это позволило уменьшить на 16% километровый расход топлива благодаря снижению донного сопротивления. Однако из-за возникавшей на больших скоростях тряски («гулял» скачок уплотнения) пришлось установить специальные уголки, которые «съедали» 4% выигрыша в километровом расходе, понижая его до 12%, а затем по технологическим причинам от обуженного хвоста вообще отказались.
Дозаправка в полете самолета Су-24М
Сверху фюзеляжа расположен гаргрот, в котором проходят трассы управления (для повышения живучести самолета). Кабина герметическая вентиляционного типа – с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием. Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультируемых креслах К-36ДМ (К-36Д на самолетах первых серий), обеспечивающих принудительное и независимое аварийное покидание самолета в полете и на стоянке. Су-24 – первый самолет, на котором применены эти унифицированные кресла. Система разведения кресел исключает их столкновение в воздухе при одновременном катапультировании летчика и штурмана. Фонарь имеет неподвижное лобовое стекло и две створки, откидывающиеся назад в стороны независимо друг от друга. Снизу фюзеляжа расположены два тормозных щитка (площадь 2 х 1,68 м 2 , угол отклонения 62°), являющихся одновременно передними створками ниш основных стоек шасси. Кабина экипажа оснащена двойным управлением, что значительно повышает безопасность полета. На начальном этапе разработки самолета ВВС придавали этой проблеме такое значение, что по рекомендациям летчиков центра боевой подготовки настояли, вопреки мнению конструкторов, чтобы и второй член экипажа (справа) был летчиком. В дальнейшем все же бортовая авионика потребовала посадить рядом с командиром экипажа штурмана- оператора. Двойное управление сохранили, чтобы штурман, имеющий минимальные навыки пилотирования, мог в экстренных случаях взять управление на себя. Но к 1991 г. идея не была доведена до конца: планами боевой подготовки обучение штурманов пилотированию не было предусмотрено. Двойное управление позволило использовать для обучения и тренировок боевой самолет, отказавшись от создания учебного самолета Су-24У.
Горизонтальное оперение цельноповоротное, дифференциальное, используется для продольного и поперечного управления самолетом. Имеет площадь 13,71 м 2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°, удлинение 2,3. Половины стабилизатора отклоняются в диапазоне от +11 до -25°.
Киль с рулем направления. Общая площадь вертикального оперения 9,23 м2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°. Руль направления вначале имел площадь 1,58 м2 , затем 1,44 м2 , он отклоняется в диапазоне ±24°. Для повышения путевой устойчивости дополнительно к вертикальному оперению установлены хвостовые подфюзеляжные гребни площадью по 1,1 м2 каждый. В основании киля находится контейнер ПТК-6 с двумя тормозными парашютами площадью по 25 м2 каждый. Парашютно-тормозная установка – штатное средство торможения и используется при каждой посадке.
Шасси трехопорное, с двухколесными носовой и основными стойками, дает возможность Су-24 «работать» с бетонированных и грунтовых ВПП. Передняя стойка управляемая, с грязезащитным щитком, убирается в нишу фюзеляжа назад под кабину. Главные колеса убираются в ниши фюзеляжа в направлении вперед внутрь (к оси симметрии самолета). Размеры передних нетормозных колес 660 х 200 мм, главных тормозных – 950 х 300 мм. Колея шасси 3,31 м, база 8,51 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. АЛ- 21Ф-3 – одновальный ТРДФ конструкции A.M. Люльки, широко используемый и на ряде других самолетов (МиГ-23Б и МиГ-27Д, Су-17М/М2/М3, М4, Су-20 и Су-22М4). Двигатель имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину и всережимное сопло. Расход воздуха 104 кг/с, степень повышения давления 14,75, температура на входе в турбину 1112°С. Сухая масса 1720 кг. Минимальный удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,76 кг/кгс-ч. АЛ-21Ф – один из лучших российских двигателей. Но его совершенствование продолжается. Например, статистика показывает, что недостаточна надежность двигателя по розжигу форсажа.
Воздухозаборники двигателей боковые, плоские, нерегулируемые, снабжены противообледенительной системой. Отсекатели пограничного слоя перед воздухозаборниками отстоят от поверхности фюзеляжа на 100 мм, оси воздухозаборников составляют 2° с осью фюзеляжа.
На опытном самолете Т6-8Д одно время были установлены ТРДФ Р29Б300 (форсажная/бесфорсажная тяга 122,6/81,4 кН, 12500/8300 кгс), использовавшиеся также на МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-27 и изготавливавшиеся Уфимским моторостроительным заводом. Связано это было с тем, что двигатели АЛ-21 тогда выпускал только московский завод «Салют» и их не хватало. Позднее было налажено производство АЛ21 еще на одном заводе – в Омске и их нехватка была устранена.
ТРДДФ АЛ-31Ф, устанавливаемые на истребителях Су-27 и предполагавшиеся к использованию на самолете Су-24ММ, имеют повышенный расход воздуха. Однако доведенные боковые воздухозаборники самолета Су-24 было решено не менять, что и потребовало, как отмечалось выше, применения на Су-24ММ дополнительного, третьего заборника над фюзеляжем. Кроме того, АЛ- 31Ф оснащены верхней коробкой привода агрегатов, для их установки на Су-24 необходимо было коробку переместить вниз. Недостаточная заинтересованность заказчика, а также нежелание дви- гателестроительного завода выпускать двигатели АЛ-31Ф во второй комплектации и стали причиной отказа от Су-24ММ.
Топливо располагается в трех фюзеляжных баках общей емкостью 11 860 л. Самолет заправляется топливом под давлением через бортовой штуцер или самотеком через заливные горловины. Дополнительно могут быть установлены два подвесных бака ПТБ- 3000 емкостью по 3000 л под центропланом и один ПТБ-2000 емкостью 2000 л под фюзеляжем.
Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой-топливоприемником в носовой части фюзеляжа. Он может и сам выполнять роль заправщика при оснащении подвешиваемым под фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом бустерная, необратимой схемы, с жесткой проводкой к дифференциальному стабилизатору и рулю направления. Интерцепторы – с электродистанционным управлением. В случае отказа автоматики в режиме маловысотного полета обеспечивается приведение самолета к нулевому крену и уход от земли.
Гидравлическая система состоит из трех независимых гидросистем с рабочим давлением 20,6 МПа (210 кгс/см2 ) и используется для привода аэродинамических органов управления и механизации крыла (с помощью двухкамерных усилителей), механизма изменения стреловидности крыла, уборки и выпуска шасси, открытия фонаря кабины и т. д. Каждая гидросистема имеет по два насоса, которые установлены по одному на правом и левом двигателях. Пневматическая система с зарядным давлением 19,6 МПа (200 кгс/см2 ) применяется для торможения колес, аварийного выпуска шасси и наддува гидробака. Система электроснабжения включает два генератора переменного тока и два генератора постоянного тока, а также две аккумуляторные батареи.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс оборудования Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом.
На Су-24 установлена прицельно-навигационная система «Пума», в состав которой входят следующие 13 подсистем: импуль- сно-доплеровский радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» с дальностью действия около 150 км, радиолокатор предупреждения о столкновении (РПС) при следовании рельефу местности «Рельеф», радиолокационная командная линия (РКЛ) «Дельта-ВМТ-6» для применения управляемых ракет, пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРС) «Филин-Н», электроннооптический визир (ЭОВ) «Чайка-I», теплопеленгатор ТП-23Е, телевизионный пеленгатор ракет (ТПР) «Таран-Р», гироинерциальная система МИС-П, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ, радиовысотомер больших высот PB18A-I, бортовая цифровая вычислительная система (БЦВС) и прицельнопилотажный визир (ППВ). Антенны обоих радиолокаторов размещены в носовом обтекателе, датчик «Чайки» – в обтекателе под фюзеляжем впереди воздухозаборников. Приемники системы радиотехнической разведки «Филин-Н», предназначенной для анализа и определения координат источников электромагнитного излучения (наземных РЛС), установлены на штанге ПВД и сзади «Чайки». Приемник каждого самолета настроен на определенные частоты излучения, поэтому антенны «Филина» на штанге ПВД («гуси») имеют разную конфигурацию на различных самолетах. Теплопеленгатор расположен сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа.
Самолет Су-24МР
На Су-24М используется усовершенствованная прицельно-навигационная система ПНС-24 «Тигр», объединяющая 13 подсистем. В составе «Тигра» сохранены поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС следования рельефу местности «Рельеф», инерциальная навигационная система МиСИ, индикатор ППВ. Но вместо «Чайки» установлена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) «Кайра-24» с лазерным дальномером- целеуказателем и ТВ-обзорным блоком. На подфюзеляжном пилоне может также подвешиваться контейнерная система ЛО-8О/ЛО-81 «Фантасмагория », использующаяся вместо «Филина» для обнаружения источников электромагнитного излучения.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает выход в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту, а после выполнения задания – автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку в сложных метеоусловиях до высоты 40-50 м. На Су-24М, помимо уже отмеченных компонентов, оно включает БЦВМ ЦВУ-10-058К (ЦВМ-24 на Су-24МК) и систему автоматического управления полетом САУ-6М1. Используются радиотехническая система ближней навигации и посадки «Клистрон» («Ромб-1К» на Су-24), самолетный ответчик СО-69 (СО-63 на Су-24) и работающая вместе с ними антенная система «Пион». Прицельно-навигационный комплекс вместе с системой управления оружием СУО-1-6М и самим оружием образует систему вооружения бомбардировщика.
Кабина самолета Су-24МР
Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты» самолета Су-24М, обеспечивающий защиту самолета от средств ПВО, включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15С «Береза» (антенны станции расположены по бокам воздухозаборников двигателей и на вертикальном оперении), теплопеленгатор JIO-82 «Мак» для обнаружения пусков ракет противника (датчик расположен сверху фюзеляжа за кабиной), станцию активных помех СПС- 161 (в основании киля), устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП50 (в хвосте фюзеляжа между двигателями) и блок управления. АПП-50 устанавливались вначале в обтекателях сверху фюзеляжа по бокам киля, но затем, из-за возникновения тряски на больших скоростях полета, были утоплены в фюзеляж. По этой же причине и антенна «Березы», располагавшаяся вначале на контейнере тормозного парашюта, была перенесена на вертикальное оперение.
В состав связной системы входят КВ и УКВ радиостанции Р-832 или Р-862, Р-847 или Р-864, самолетное переговорное устройство СПУ-9. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ».
Фронтовой самолет-разведчик Су-24МР может выполнять всепогодную комплексную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения при противодействии средств ПВО противника. Это первый отечественный самолет-разведчик, оснащенный бортовым комплексом разведки БКР-1. В носовой части Су-24МР установлена РЛС бокового обзора «Штык» и (в нижней части) панорамный аэрофотоаппарат АП-402 М, в нижней части фюзеляжа сразу за кабиной – перспективный АФА А-100, в нижней центральной части фюзеляжа – ИК система. На центральном подфюзеляжном узле подвешивается контейнер с лазерной аппаратурой «Шпиль-2М», на правом внешнем подкрыльном узле – контейнер с аппаратурой радиационной разведки «Эфир-1М».
РЛС с синтезированной аппаратурой «Штык» обеспечивает просмотр зоны шириной 24 км с каждой стороны от линии курса при ширине непросматриваемого участка (непосредственно под самолетом) 8 км, высота полета при радиолокационной разведке 100- 3000 м, разрешение 57,5 м. Телевизионная разведка производится с высот 200-1000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, равную девяти высотам полета, и разрешение на местности 0,56 м. Лазерная разведка производится с высот 150-500 м, обеспечивает ширину полосы захвата, равную четырем высотам полета, и разрешение на местности 0,3 м. Тепловая (ИК) разведка производится с высот 200-1000 м, обеспечивает
ширину полосы захвата, в 3,4 раза превышающую высоту полета, и угловое разрешение от 0,3 до 9 минут. Панорамная фоторазведка производится с высот 150-2000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, в 10 раз превышающую высоту полета, и разрешение на местности 0,2-0,3 м. Перспективная фоторазведка производится с высот 50-2000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, в 6 раз превышающую высоту полета, и разрешение на местности 0,3-0,4 м.
ВООРУЖЕНИЕ. Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и артиллерийское вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках наружной подвески: четырех подкрыльевых и четырех под- фюзеляжных. Из подкрыльевых узлов снизу центроплана установлены два неподвижных пилона, а под каждой подвижной консолью крыла – поворотный пилон грузоподъемностью 500 кг, позволяющий благодаря применению параллелограммного механизма сохранять направление оси оружия неизменным при любом угле стреловидности крыла. На пилонах крепятся держатели, пусковые устройства, переходные балки, контейнеры и т. д.
Приборная доска бомбардировщика Су-24М
На всех узлах Су-24 возможна подвеска свободнопадающих бомб калибром от 100 до 1500 мм, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. Су-24М может также нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ- 500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ- 1500Л с лазерным наведением.
В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят УР Х-23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационная УР Х-28. Головка самонаведения ракеты Х-28 настраивается на земле, поэтому боевая задача выполнялась, как правило, последовательно парой самолетов Су-24: одна машина производила разведку с помощью «Филина», а вторая наносила ракетный удар, взлетев после получения данных от разведчика и настройки ракеты на соответствующую частоту излучения. Позднее вместо Х-28 стала использоваться противорадиолокационная ракета Х-58.
Су-24М может нести широкий спектр УР класса «воздух-поверхность» с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с радиокомандным, лазерным и ТВ наведением Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 и Х-31. Нормальная нагрузка состоит из четырех УР Х-25 на подкрыльевых пилонах или трех Х-29 на двух внутренних подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилонах. На внешних подкрыльевых пилонах подвешиваются УР класса «воздух-воздух» Р-60 (для самообороны).
В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23 мм, 9000-10 000 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, 500 патронов). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных установок СППУ-6 с шестиствольными пушками ГШ-6-23М (400 патронов, угол отклонения по возвышению до 45°, по азимуту до 12°).
ХАРАКТЕРИСТИКИ СУ-24М (в скобках отличающиеся данные исходного Су-24).
РАЗМЕРЫ. Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 17,64/
10,37 м; длина самолета со штангой ПВД 24,53 м (22,67 м без штанги); высота самолета 6,19 м (5,92 м); площадь крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 55,17/51,02 м2 ; минимальный/максимальный углы стреловидности крыла по передней кромке 16/69°.
ДВИГАТЕЛИ. ТРДФ АЛ-21Ф- ЗА НПО «Сатурн» (2 х 109,8 кН, 2 х 11 200 кгс с ф.к.; 2 х 76,5 кН, 2 х 7800 кгс без ф.к.).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 39 700; нормальная взлетная с боевой нагрузкой 3 т – 35 970; масса пустого снаряженного самолета 22 320; максимальная боевая нагрузка 8000; полный запас топлива: во внутренних баках 9850, в подвесных баках 6590.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальное разрешенное число М на большой высоте 1,35; максимальная скорость у земли 1320 км/ч; максимальная рабочая высота полета 11 000 м; длина разбега 850-900 м; взлетная дистанция при нормальной взлетной массе 1400 м; длина пробега 800-850 м; посадочная дистанция с тормозным парашютом 950 м; радиус действия на малой высоте с боевой нагрузкой 3 т и двумя ПТБ по 3000 л – 560 км; перегоночная дальность с двумя ПТБ по 3000 л – 2500 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в полете 4270 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 6.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Су-24 применялись во время войны в Афганистане. Первая операция с их участием стала самой крупной и громкой в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г., когда 40-я армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Во главе кампании стоял первый заместитель министра обороны СССР С.Л. Соколов. Су-24 действовали в этой операции начиная с 21 апреля 1984 г. наряду с Ту-16. В силу гористой местности и слабости ПВО афганских боевиков Су-24 не использовали режим огибания рельефу местности. Они наносили бомбовые удары со средней высоты (около 5500 м) за пределами досягаемости зенитных ракет переносных комплексов «Редай», только что появившихся у моджахедов. Базировались самолеты на советской территории: в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По данным советских вооруженных сил, в ходе Панджширской операции из 3 тыс. мятежников было уничтожено не менее 1700 чел., а остальные ушли, захватив с собой убитых и их оружие. Но по другим сообщениям, результативность бомбовых ударов по силам мятежников, придерживавшихся партизанской тактики в этой «войне без тыла и фронта», была невысока. Разведка моджахедов оказалась весьма действенной (они имели своих людей в каждом кишлаке, во многих государственных учреждениях) и, по имеющимся свидетельствам, Ахмад Шах, заблаговременно получив информацию о готовящемся наступлении, вывел из-под удара свои боевые отряды. Инженер Исхак, советник Ахмад Шаха, заявил в конце 1988 г. в саудийском городе Таифе, что потери подразделений моджахедов в этой операции составили 15 чел. Как известно, впоследствии Ахмад Шах Масуд стал министром обороны Афганистана.
Су-24 использовался в этом районе для бомбоштурмовых ударов и после вывода российских войск из Афганистана. 3 мая 1993 г. на таджикско-афганской границе был сбит самолет Су-24 ВВС Таджикистана. Согласно заявлению пресс-цен- тра Министерства обороны Таджикистана, самолет осуществлял авиационную поддержку операции правительственных войск по освобождению таджикской территории от боевиков Партии исламского возрождения. Он был сбит тремя ракетами «Стингер» американского производства. Члены экипажа катапультировались и остались в живых.
Су-24 ВВС Ирака не использовались в войне 1991 г. Все 24 самолета Су-24МК, поставленные Ираку, во время этого конфликта перелетели в Иран во избежание их уничтожения на земле авиацией многонациональных сил.
В результате сокращения вооруженных сил, вывода войск из ближнего и дальнего зарубежья Россия более не в состоянии быть одинаково сильной на всех стратегических направлениях. Поэтому особую актуальность приобретает маневр силами и средствами с одного театра военных действий на другой. Важную роль должны при этом играть самолеты Су-24. Возможность их быстрой переброски подтверждена в ходе учений «Восход-93» в мае 1993 г., когда было осуществлено перебазирование из европейской части России на Дальний Восток десяти Су-24М и Су-24МР с тремя дозаправками топливом в воздухе от Ил-78 и одной промежуточной посадкой в Забайкалье для смены экипажей. Су- 24М покрыли расстояние почти 8000 км, находились в небе в общей сложности 12 ч. Особенно трудной была первая дозаправка, выполненная ночью, но экипажи успешно справились с задачей, выйдя в расчетное время в заданную точку в условиях темноты, по бортовым огням определив свое место в строю, точно пристроившись к «своему» заправщику и войдя с ним в контакт. Бомбардировщики летели в сопровождении четырех Су-27, совершивших две промежуточные посадки. После столь дальнего перелета Су-24М нанесли бомбовый удар на авиаполигоне по аэродрому условного противника.
Су-24 отличается высокой точностью применения управляемого оружия. По рассказам очевидцев, уже при первых стрельбах с Су-24 ракет Х-28 на полигоне чертыхались: приходилось каждый раз устанавливать новую мишень, так как предыдущую самолет разносил «в щепы» прямым попаданием ракеты.
aviator 2018-10-13T20:29:38+00:00
Фронтовой бомбардировщик Су-24М.
Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.
Постановление ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его дальнейшему совершенствованию. Главной задачей было оснащение бомбардировщика современным высокоточным оружием (как мы помним, в этой части полностью выполнить исходное задание конструкторам Су-24 к тому моменту не удалось).
К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то справились с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса вооружения Т-6 . Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС». Она отличалась усовершенствованным центральным компьютером ЦВУ-10-058К (впрочем, искушенный читатель наверняка удивился бы, узнав, насколько его возможности — (например, быстродействие или оперативная память — были меньше, чем у современных домашних «персоналок») и комплектом прицельных подсистем. Среди последних главной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра-24»
В 1973 году в НПО «Геофизика» под руководством Д.Хорола началась разработка первых советских лазерно-телевизионных систем целеуказания для ракетного оружия. С этой целью была построена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26 . на которой была установлена аппаратура «Прожектор» и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. «Прожектор» предназначался для установки на самолеты Су-17М в виде подвесного контейнера и оказался не слишком удачным, но работа, проведенная на «лазерной» ЛЛ Ан-26, заложила фундамент всему семейству советского высокоточного оружия, основанного на этом принципе наведения. В проведенных на ней экспериментах были найдены пути увеличения дальности захвата отраженного сигнала от различных объектов, в том числе ферменных и балочных мостов, различных сооружений, образцов военной и гражданской техники на различном подстилающем фоне — на грунте, на снегу, на воде и т.п. Была доказана эффективность системы и в сложных метеоусловиях, проводились испытания даже в пыльную бурю.
В дальнейшем на той же ЛЛ прошли испытания совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения «Катунь-БИ» и «Кайра». Их испытания шли трудно, и тем не менее задача была решена. Разработанная ОКБ «Звезда» легкая управляемая ракета класса «воздух-поверхность» Х-25 с ЛГСН 24H1 поступила на вооружение ВВС СССР в конце семидесятых годов. По сравнению с Х-23М , которую она сменяла и логическим продолжением которой была. Х-25 имела дополнительную вторую БЧ массой 21 кг и при такой же дальности отличалась гораздо большей точностью и не была подвержена воздействию радиопомех. Была доведена и сопряженная с ней аппаратура целеуказания.
Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 «Кайра-24», разработанную на базе оборудования самолета МиГ-27К , было решено установить на Су-24М вместо визира «Чайка» и пеленгатора. С ее помощью можно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно). При этом характеристики станции «Кайра» таковы, что, в отличие от самолетов Су-17М3 и МиГ-27М и , оснащенных ЛДЦ «Клен», бомбы КАБ-Л можно применять не только с пикирования, но и с горизонтального полета и даже с пологого набора высоты. Специальная призма из сверхчистого стекла отклоняла лучи, попадающие в объектив следящей телекамеры, исходящий лазерный луч целеуказателя и отраженный от цели сигнал на угол до 160° вниз и назад, что делало возможным подсветку цели для бомбы, падающей за самолетом.
Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей — объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых мощной системой ПВО, можно было использовать более мощное оружие — тяжелые управляемые ракеты Х-59 «Овод» (изделие Д-9, разработка КБ «Радуга») и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО «Регион»). Эти образцы высокоточного оружия имели систему наведения «Крым», которая состояла из автопилота, телевизионного визира, процессора и радиолинии, по которой ракета передавала на борт носителя изображение, снимаемое с визира, и принимала команды управления.
Для их выработки и передачи на ракету на центральный узел самолета-носителя подвешивался контейнер АПК-8. Он имел две антенны, работавшие вперед или назад в зависимости от взаимного положения самолета и наводимого снаряда. Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с большой высоты, что позволяло безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности типа «Чапарел», «Роланд» «Рапира» и им подобными, не входя в зону поражения.
Бомба КАБ-1500ТК при сбросе с большой высоты также могла длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10-20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.
Монохромный телевизионный индикатор станции «Кайра-24» использовался также и для наведения оружия с корреляционной телевизионной системой самонаведения «Тубус-2» — управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500Кр. Их преимущество заключается в полной автономности — «пустил и забыл». После захвата цепи никакое сопровождение этому оружию не требуется и самолет-носитель может немедленно отворачивать или выполнять любой маневр уклонения. Причем ГСП «Тубус» запоминает не цель как контрастный объект, а ее координаты на местности, изображение которой вводится в память системы наведения. В результате в конце концов удалось добиться того, что снаряд попадет в расчетную окружность диаметром в несколько метров, даже если во время полета ракеты 70% ноля зрения ее головки затянет дымом или туманом.
Последним компонентом управляемого оружия машины стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58 (первоначально — Х-24, в серии — изделие Д-7). По сравнению со старой Х-28 она получила два важных новшества — более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель, не требовавший заправки ракеты перед подвеской. По дальности пуска и типам поражаемых РЛС Х-58 первых серий соответствовала своей предшественнице. Существовала и ее модификация со специальной БЧ. Целеуказание ГСН ракеты получала от подвесной аппаратуры Л080 «Фантасмагория-А» или Л081 «Фантасмагория-Б». Каждый контейнер может работать в одном из двух диапазонов («А» и «А»для первого, «В» и «С» для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).
Твердотопливная Х-58 оказалась намного удобнее в обращении, чем ее предшественница, но и она имела свои недостатки. Как и Х-28, каждая конкретная головка «пятьдесят восьмой» работала в относительно таком диапазоне частот (а всего было четыре варианта ГСН), и перед полетом было необходимо знать, против РЛС какого типа придется работать.
Список неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с больших скоростей и малых высот, — ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДА Б, БетАБ-ШП. Остались в арсенале самолета и тактические СБП, хотя круг задач, которые должны были решаться с их помощью, сузился. По западным данным по тактическому ядерному оружию, особенно по авиационному, к концу 70-х СССР значительно превзошел НАТО, компенсируя отставание по стратегическим силам в Европе. Максимальная масса подвесного вооружения самолета Су-24М была доведена до 8000 кг. Но в действительности самым тяжелым вариантом подвески вооружения является комплект из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической общей массой 7290 кг. При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КЛБ-1500Л-Ф масса подвески составляет 1680 кг. Максимальную грузоподъемность самолет может реализовать только при комбинированной подвеске с использованием своих огромных ПТБ на 2000 и 3000 литров топлива.
Во второй половине семидесятых годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25 , обладавший очень мощными БЧ в нескольких вариантах. Его испытания были проведены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не получат — к тому времени окончательно определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24 , С-13 и С-8 , лучше подходил для самолетов-штурмовиков, в частности, для Су-25, для которого и создавался. И все же в некоторых полках на Су-24 эти ракеты имелись.
Оборонительное вооружение также улучшилось и теперь могло состоять из двух-четырех новых высокоманевренных ракет «воздух-воздух» Р-60 . Они могли подвешиваться под консольные пилоны на сдвоенных переходных балках П-62.
Выживаемость самолета в бою значительно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Он состоит из станции предупреждения СПО-15М «Береза», теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ». станции постановки активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм ложными тепловыми целями (ЛТЦ). БКО управляет отдельная цифровая ЭВМ «Неон» (на «чистом» Су-24 был только один бортовой компьютер).
Еще одним важным моментом стало совершенствование навигационной системы самолета и пилотажного оборудования. В частности, были установлены новая РСБН «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс», работавший на всех высотах (на старых машинах было два — для больших и малых высот), и т.д.
И наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения системы дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, отметим, что на серийном советском тактическом самолете это было впервые). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной системой носителя, или специализированная машина — самолет-заправщик Ил-78 , способный «обслуживать» два Су-24М одновременно. Все элементы системы были предварительно отработаны с участием ЛИИ, ЦАГИ и многих ОКБ МАП в рамках программы «Сахалин». В интересах ОКБ Сухого с помощью ЛИИ была оборудована летающая лаборатория на базе Су-15 для отработки систем дозаправки в воздухе.
Преимущество примененного метода дозаправки посредством контейнера заключалась в том, что при необходимости им можно было дооснастить практически любой самолет с достаточным запасом топлива, например, проводились испытания дозаправки от противолодочного Ил-38 . За счет этого планировалось решить проблему недостаточного количества специальных «летающих цистерн», которых едва хватало для обслуживания дальних бомбардировщиков.
Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т-6М-22, на котором провели испытания станций «Кайра». Испытания этого опытного самолета начались в 1976 году. Макет станции «Кайра» на следующем опытном самолете Т-6М-8 был установлен не в носовой части, как на МиГ-27К, а ближе к центру тяжести, что должно было снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания. Однако для этого пришлось отказаться от первоначальных планов установить ее в носу на месте «Чайки» (как раз такой вариант и прорабатывался на Т-6М-22). Это привело к значительному изменению конструкции фюзеляжа и потребовало принять меры к защите от воздействия выстрелов пушки ГШ-6-23 , расположенной рядом.
После отработки «Кайры» на том же 22-м прототипе приступили к испытаниям контейнерных систем целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря значительной преемственности конструкции, совместные Государственные испытания самолета удалось начать уже в конце 1976 года.
Несмотря на обилие новых систем, Т-6М-22 сохранял внешний вид обычного Су-24 первых серий, но намечалось значительно изменить аэродинамику носовой части, что было связано с размещением дополнительного оборудования. Для ее испытаний упоминавшийся уже Т-6-8Д был доработан — он теперь отличался новой носовой частью фюзеляжа. Она стала длиннее и получила небольшой наклон вниз, при этом радиопрозрачный обтекатель сохранил прежние обводы, хотя его конструкция была несколько изменена.
Кроме того, с самолета Т-6-8Д (Т-6М-8) сняли «Чайку» и «Таран», сделали удлиненные корневые наплывы по типу МиГ-27К, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что изменения обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и чтобы привести эти параметры к заданным значениям, ввели мощные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т-6М-8 вышел на испытания летом 1977 года.
Для испытаний системы дозаправки со специально спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т-6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, а также совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий. В дальнейшем, после завершения этой программы на них же проводились испытания управляемой ракеты Х-59. корректируемой бомбы КАБ-1500ТК и сопряженной с ними подвесной станции наведения АПК-8 для ГСН «Тэкон» и «Крым».
На втором этапе Государственных испытаний, в которых участвовало 7 самолетов, основной упор был сделан на проверку его боевых качеств и прежде всего характеристик прицельно-навигационной системы «Тигр». Интересным моментом было то, что максимальные летно-технические данные самолета на большой высоте даже не определялись — он должен был применяться исключительное предельно малых высот.
Полигонные проверки систем в рамках этапа «А» совместных Государственных испытаний были завершены осенью 1979 года, этап «Б» СГИ — весной 1981 года. Несмотря на то, что силовая установка. с которой так долго мучились на первом варианте машины, сохранилась без изменений и считалась достаточно надежной, в ходе испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов «эмки».
Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но в результате бюрократических проволочек акт о принятии машины на вооружение был подписан лишь в 83-м. В том же году производство «чистого» Су-24 — изделие 41, бортовое оборудование которого к тому моменту уже не отвечало требованиям времени и уступало самолету F-111Е десятилетней давности, было прекращено, и в дальнейшем на стапелях остались только новые Су-24М и его модификации.
Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава фронтовой авиации СССР (штаб в Липецке). Там же и 1984-1985 годах они успешно прошли войсковые испытания.
Размещение нового электронного оборудования и более мощного вооружения привело к росту массы и ухудшению некоторых параметров летных характеристик самолета. Тем не менее они оставались на очень высоком уровне. Неожиданной оказалась высокая маневренность самолета. Без подвесок и с неполным запасом топлива Су-24М оказался способен даже на эффектный высший пилотаж, который неоднократно показывала существовавшая некоторое время полуофициальная демонстрационная группа, состоявшая из летчиков-инструкторов Липецкого ЦБП и ПЛС. Их почерк не выглядел бледно даже на фоне признанных мэтров этого дела — «русских витязей» из подмосковной Кубинки, пилотировавших сверхманевренные Су-27 .
Переучивание летных и технических экипажей, уже работавших на «чистых» Су-24, на Су-24М не вызывало особых проблем. Принятые методики обучения при достаточном усердии позволяли освоить все системы самолета даже специалистам «со средним уровнем подготовки». Поначалу пугало обилие новых терминов, но когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей этой электроники, лазерной, инфракрасной и тому подобной заумной техники достаточно лишь заучить до автоматизма стандартные алгоритмы действии, дело и пошло на лад чего-чего, а упорства и трудолюбия нашим «технарям» не занимать. А высокая степень автоматизации даже упростила применение летчиками многих «умных» образцов авиационных средств поражения.
Определенную сложность вызвало освоение систем с командным управлением Х-59 и КАБ-1500ТК, но они обычно были редкостью и имелись не во всех полках. «Специализация поэскадрильно» в БАП на Су-24М осталась, но теперь уже в качестве носителей высокоточного оружия выделялось не менее двух АЭ (таким образом, во многих полках носителями управляемых ракет или КАБов были все самолеты). Одна эскадрилья обязательно оставалась «ядерной».
Ну и конечно, пришлось попотеть при обучении новой для «фронтовиков» процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках — довольно трудно оказалось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (гораздо ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга. Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недостаток и самого шланга — из сочленения с конусом частенько «травил» керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. Туда потом быстро забивалась грязь и образовывала траурную окантовку в стыках панелей. Тем не менее Су-24М с системой дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков — еще бы, самолет теперь становился почти стратегическим и перекрывал практически всю Европу и добрую половину Азии, работая с баз в Союзе.
Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные военные округа, а также в группы войск, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В 1984 году эти машины впервые были показаны журналистам в ходе больших учений в Чехословакии. Эксперты НАТО проявили значительное внимание к самолету, однако практически до тех пор, пока не появилась официальная информация, не знали о реальной степени роста его боевых возможностей, считая, что значительная опасность таится лишь в увеличении радиуса действия машины.
Большое внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно сложных условиях, в частности, в горах, что было обусловлено планами применения его в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Государственного летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП Закавказского военного округа провели масштабные испытания, в которых определялись возможности самолета и направления совершенствования его оборудования.
Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с машинами старых серий 149-го БАП ВВС Туркестанского ВО приняли участие в афганской войне, поддержав наземные войска в очередной попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных «полевых командиров» афганской оппозиции Ахмад-Шaxv Масуду. В ход пошли тяжелые свободнопадающие бомбы калибром до 1500 кг, с помощью которых намеревались «выкурить» душманов из скальных укрытий и построек с толстыми глинобитными и каменными стенами. А прикрывая выход советских войск зимой 1988-1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Правда, сделано это было без особого успеха — их целями были хорошо замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, опорные пункты и склады, которые было очень трудно обнаружить. ЛТПС-24 была рассчитана в основном на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5000 м, а здесь приходилось идти на 1.5-2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с большим перепадом высот затруднят выделение объекта атаки.
«Работая» по целям в Афганистане, бомбардировщики Су-24 использовали эшелоны свыше 5000 метров, на которых их не могли «достать» ракеты переносных комплексов противника. Противодействия со стороны более мощных средств ПВО особенно не опасались — пакистанские F-16 не трогали их, пока они не пересекали границу, а у «духов» ничего такого пока не было. И тем не менее в московских штабах прорабатывались различные варианты возможного развития конфликта с вовлечением великих держав -призрак «мирового империализма» в те годы буквально витал в воздухе.
В случае такого поворота дела было бы необходимо переводить задействованные Су-24 на работу с малых высот, а это, несмотря на все достижения, все еще оставалось сложнейшей задачей со многими неизвестными — горы есть горы, и тяжелому самолету в крутых теснинах и извилистых ущельях могло прийтись туго.
Работы по использованию маневренных качеств самолета Су-24М и полете на предельно малых высотах продолжались до начала девяностых. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном в районе Бердянска, проходила войсковые испытания новая система, позволяющая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Испытания были завершены, когда полк уже входил в состав вооруженных сил Украины, и по причинам не технического характера их положительные результаты не были востребованы.
С самолетом Су-24М советское руководство связывало далеко идущие планы достижения паритета с НАТО в обычных вооружениях. В связи с этим принимались меры по расширению его выпуска.
Еще в начале восьмидесятых к постройке «эмок» для ВВС СССР был подключен еще один завод — воронежский (ВАЗ). Вероятно, как и Дальневосточный машиностроительный (в те годы — уже Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина), он строил отдельные агрегаты Су-24М, которые отправлялись для окончательной сборки в Новосибирск. «Воронежские» машины получали новые усовершенствования постепенно по сериям вместе с «новосибирскими», но имели и фирменные черты — например, съемные лючки удобно крепились цепочками, что облачало обслуживание самолета высотой с хороший дом (без этих цепочек снятые лючки вечно падали на землю и за ними приходилось спускаться).
По ходу выпуска самолет непрерывно совершенствовался. Например, на 3-й серии «воронежских» Су-24М была изменена конструкция хвостовой части. На 8-й серии доработали щиток управления заправкой самолета, а внешне эти машины выделялись мощным профилем, окантовывавшим стык фюзеляжа и хвостового кока прямо поверх обшивки.
В ходе производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на максимальном режиме возросла с 8000 до 10000 выстрелов в минуту. Это рекордный результат для орудия такого класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и проблемы — вибрации, тепловые, акустические и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, вызывая релаксацию и коррозию его панелей, и на вызывало повреждения оборудования, находившегося под ними. В середине восьмидесятых после очередной аварии в войсках стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена вплоть до внесения доработок, исключающих такие неприятности.
Первым крупным изменением конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла — устойчивость и управляемость «длинноносого» Су-24М оказалась в норме и без этих массивных «украшений». На последних сериях самолета гребни вновь появились, но служили они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах — от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПBO. А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с вдвое большим количеством ложных тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных машинах помешала остановка производства.
Правда, не всегда вносимые изменения приживались — это нормально, когда речь идет о столь сложной технике, но иногда в дело вмешивались высшие инстанции, проталкивая то или иное изделие вне зависимости от его качеств. Подобный случай приводит в своих мемуарах Олег Самойлович.
В 1983 году по итогам войны в Ливане советской радиопромышленности было поручено создать эффективную универсальную станцию постановки активных помех. Такое оборудование было быстро спроектировано и запущено в производство под традиционным для подобных систем «цветочным» названием «Гардения». Радисты успешно и в срок выполнили важнейшее задание Партии, благополучно получили свои премии, а внедрять станцию предстояло самолетостроителям. Причем сделать это предписывалось нa всех находящихся в серийной постройке типах боевых самолетов, в том числе и на Су-24М.
«Гардения» оказалась неважным подспорьем в борьбе с современными средствами ПВО, мало того — с ее компоновкой на большинстве машин требовалось сильно помучиться (на МиГ-29 «9-13» пришлось даже делать объемистый «горб»). На серийных Су-24М она все же появилась, но восторга у личного состава не вызвала, а проверить ее в деле, к счастью, не довелось.
К началу девяностых годов в СССР был создан ряд модификаций ракет класса воздух-поверхность, вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М «Овод-М» получача комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что значительно увеличило дальность пуска при более мощной БЧ. Возросли характеристики дальности и у новой противорадио-локационной Х-58Э. А против самой совершенной системы ПВО стран НАТО типа Патриот была спроектирована высокоскоростная дальняя ПРР Х-31П , для наведения которой с борта Су-24М использовались те же контейнеры «Фантасмагория». На базе Х-31Н была создана специальная модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы но кораблям, позволила в полной мере реализовать характеристики БРЛС самолета, обладающей большой дальностью обнаружения таких целей.
Появление ракет Х-25МТ и Х-29Д с термовизионными ГСП повысило всепогодность машины. И, наконец, появились «дешевые» самонаводящиеся ракеты С-25Л и ЛД созданные на базе НУРС С-25, которые дооснащались упоминавшимися уже ЛГСН 24Н1, а С-25ТП имела термовизионную ГСН, предназначенную для поражения малоконтрастных целей. Управляемые суббоеприпасы ПТАБ-СПБ позволили по-новому взглянуть на применение традиционного оружия советской тактической авиации — разовых бомбовых кассет (РБК), предназначенных прежде всего для ударов «по площадям» без специального выделения конкретных целей.
Появление этих образцов «умного» оружия породило очередную волну разговоров о снижении роли ядерного оружия в тактическом и оперативном масштабе, однако и после всех модернизаций атомные бомбы продолжали оставаться в арсенале Су-24М и все серийные машины поставлялись со всем необходимым оборудованием и в специальной окраске. Лишь в конце восьмидесятых в ВВС СССР поступило несколько камуфлированных самолетов Су-24МК из числа недопоставленных по ближневосточным контрактам.
К артвооружению машины планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301 (ТКБ-678, 9А4071), обладающими большими бронепробиваемостью и фугасным действием, чем снаряды ГШ-6-23. Это позволило бы более эффективно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т.п. Но все эти начинания пропали даром — во второй половине восьмидесятых доя советской «оборонки» начались тяжелые времена. Практически ни один из перечисленных образцов вооружений так и не стал массовым, а многие даже не поступили на вооружение. ВВС и прежде всего полки на Су-24М успели получить лишь очень ограниченное количество X-59M, Х-58Э, Х-25МТ, Х-29Д и С-25Л. А в 1992 году, после распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся вновь образованным независимым государствам, в том числе и России, прекратились. Причем причины были не столько в политике, сколько в экономике — практика показала, что при наличии денег военные и промышленники СНГ всегда могли договориться.
С расколом СССР количество стран, имевших на вооружении Су-24, увеличилось. Естественно, наибольшее количество Су-24 досталось России. Украина получила около двухсот машин. Беларусь — 42, Казахстан — 37. Одиннадцать самолетов Су-24 оказалось у Азербайджана, который вел боевые действия в Нагорном Карабахе. Но все они нуждались в ремонте, не были укомплектованы экипажами и потому использовались в Карабахской войне очень ограниченно (а вероятнее всего, лишь формально, воздействуя на противника лишь самим фактом своего существования). Остальные из более чем 1000 построенных ударных Су-24 остались у России, правопреемника СССР. Их дальнейший выпуск был прекращен правительственным Постановлением в 1993 году с обвалом оборонного госзаказа, но фактически ВВС перестали получать «двадцать четверки» — даже раньше.
К концу девяностых годов в связи с решением Министерства обороны России о снятии с вооружения однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в ВВС РФ, пожалуй, впервые за всю их историю (включая советский период) фронтовые бомбардировщики стали наиболее многочисленным классом летательных аппаратов. Обычно большую часть парка ВВС составляли истребители или штурмовики (истребители-бомбардировщики), что представлялось как подтверждение оборонительного характера нашей поенной доктрины. В то же время в ВВС и морской авиации США всегда было много тактических ударных самолетов, способных выполнять вторжение на большую глубину с целью ядерной атаки по удаленным от границ объектам — F-100, F-101A, F-4E, А-5А и, наконец, F-111. Эти машины могли наносить скрытные превентивные ядерные удары, проникая глубоко в тыл и всегда причислялись нашими средствами пропаганды к «оружию агрессии».
Единственным представителем серийных самолетов подобного класса в российской авиации сегодня являются машины семейства Су-24. После провозглашения независимости Российской Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации (для Су-24 — 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен) герою нашего повествования предстоит еще долгая жизнь. Неудивительно, что боеспособности именно «двадцать четверок», наряду с состоянием Дальней Авиации Минобороны РФ всегда придавало первостепенное значение.
Особенности конструкции самолета Су-24М.
Основные доработки конструкции фронтового бомбардировщика Су-24М связаны с установкой на его борту нового прицельно-навигационного оборудования, аппаратуры бортового комплекса обороны, внедрения системы дозаправки топливом в полете. Более всего изменения коснулись конструкции фюзеляжа. В связи с установкой дополнительного радиоэлектронного оборудования и системы дозаправки топливом в полете носовая часть фюзеляжа удлинена на 7760 мм за счет увеличения носового отсека оборудования перед кабиной экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенн ПНС остался прежним, а для обеспечения плавности аэродинамических обводов удлиненной головной части фюзеляжа частично изменена геометрия нижней ее поверхности. Для обеспечения доступа к новым блокам оборудования в предкабинном отсеке на боковых его поверхностях организованы дополнительные эксплуатационные люки. Антенны пассивного радиолокационного пеленгатора, которые вместе с блоком антенн передней полусферы АФС «Пион» и приемником воздушного давления образовывали своеобразную мачту, являвшуюся характерной внешней особенностью самолетов Су-24, переместили в другое место, а перед радиопрозрачным обтекателем РПО по оси установили длинную штангу, на которой смонтированы ПВД и элементы модифицированной АФС. В связи с введением системы дозаправки топливом в полете в носовой части фюзеляжа перед кабиной на шпангоуте № 4 установлена выпускаемая штанга-топливоприемник и организована ниша для нее, закрывающаяся створкой. При выдвижении штат и створка откидывается назад.
Некоторым доработкам подверглось вертикальное оперение: увеличена высота киля, изменен обвод его передней кромки, необходимость чего была вызвана установкой дополнительных антенных устройств и перенесением контейнера тормозною парашюта из фюзеляжа в корневую часть киля. Часть изменений конструкции внедрялись параллельно как на новый самолет Су-24М, так и на последние серии Су-24. К таким доработкам относятся обжатие хвостовой части фюзеляжа, установка аэродинамических гребней на центроплане, объединенных с пилонами подвески вооружения (гребни устанавливались на первые серии Су-24М, позднее от них отказались), установка обтекателей антенн аппаратуры бортового комплекса обороны на боковой поверхности воздухозаборников перед центропланом. По конструкция крыла, горизонтального оперения и шасси самолет Су-24М практически полностью подобен самолету Су-24.
На самолете Су-24М используются те же, что и на Су-24, двигатели АЛ-21Ф-3 (или АЛ-21Ф-ЗА с такими же характеристиками). Основные отличия топливной системы вызваны введением системы дозаправки топливом в полете. Дозаправка производится через выдвигающуюся штангу-топливоприемник с использованием магистрали заправки топливных баков под давлением. Для заправки самолета в воздухе необходимо выпустить штангу-приемник, произвести прицеливание и осуществить контакт штанги с конусом-датчиком унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) самолета-заправщика. После надежного захвата штанги конусом начинается процесс дозаправки, и топливо под давлением поступает в магистраль заправки. Самолет Су-24М может и сам использоваться в качестве самолета-заправщика, для этого на восьмую точку подвески устанавливается агрегат УПАЗ-А («Сахалин»), перекачивающий топливо из его баков через гибкий шланг в баки заправляемой машины.
Самолетное оборудование самолета Су-24М в основном идентично использовавшемуся на самолете Су-24. Основные отличия включают замену комбинированных агрегатов управления консолями стабилизатора КАУ-120 на КАУ-125, установку системы выпуска и уборки штанги-топливоприемника, действующей от третьей автономной силовой гидросистемы. Вследствие установки нового радиоэлектронного оборудования и введения фар подсветки штанги-приемника топлива для осуществлении дозаправки ночью соответствующим образом доработано бортовое электрооборудование.
На самолете Су-24М применена модернизированная прицельно-навигационная система ПНС-24М, установлен бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета.
Прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр» обеспечивает возможность применения управляемых средств поражения наземных целей с лазерной и телевизионной системами наведения. В связи с этим в состав ПНС-24М включена лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра», заменившая ЭОВ «Чайка». Кроме того, для обеспечения применения управляемой ракеты Х-59 и корректируемой бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения предусмотрена возможность установки аппаратуры управления в подвесном контейнере. Из состава ПНС исключены теплопеленгатор и телевизионный пеленгатор системы наведения ракеты Х-23. Пассивный радиопеленгатор «Филин» уступил место аппаратуре «Фантасмагория» в подвесном контейнере. Два отдельных высотомера малых и больших высот заменены на единый радиовысотомер РВ-21 «Импульс» (А-035).
Радионавигационное оборудование включает:
-радиотехническую систему ближней навигации А-321 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»);
-радиотехническую систему дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»;
-автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24);
-самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б);
-модифицированную АФС «Пион-ГТ-6М-9» с антенными блоками РСБН «Клистрон» и СО-69.
Радиосвязное оборудование включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862, обеспечивающую радиотелефонную связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами (заменила УКВ-радиостанцию Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).
Аппаратура бортового комплекса обороны (БКО) «Карпаты» состоит из:
-станции радиотехнической разведки СПО-15С «Береза» (Л-006), регистрирующей факт облучения самолета радиолокационными станциями истребителей и зенитных средств противника и определяющей направление на излучающую РЛС (устанавливалась и на последних сериях Су-24);
-теплопеленгатора «Мак», предупреждающего экипаж о пуске ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух», установленного на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной;
-модернизированной станции активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»;
-автоматической системы отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения;
-вычислительно-управляющего устройства.
Вооружение самолета Су-24М включает стрелково-пушечное оружие, бомбардировочные средства поражения, неуправляемые авиационные ракеты, управляемые ракеты классов «воздух-поверхность», «воздух-РЛС» и «воздух-воздух». Число и размещение точек подвески вооружения на самолете не изменилось, однако из грузоподъемность несколько увеличилась. Это позволило довести максимальную массу боевой нагрузки до 8000 кг. Основные отличия системы вооружения Су-24М по сравнению с рассмотренным ранее самолетом Су-24 состоят в расширении номенклатуры управляемого ракетного вооружения класса «воздух-поверхность», применении корректируемых авиационных бомб и более совершенных ракет класса «воздух-воздух». В соответствии с этим доработкам подверглась. система управления оружием (СУО).
Стрелково-пушечное вооружение Су-24М полностью соответствует применявшемуся на самолете Су-24 и включает встроенную пушку ГШ-6-23 (ГШ-6-23М) и три подвесные установки СППУ-6.
Неуправляемое бомбардировочное вооружение по номенклатуре не отличается от описанного выше, однако в связи с увеличением грузоподъемности точек подвески и общей массы подвесного вооружения до 8000 кг число одновременно подвешиваемых под самолет авиационных бомбардировочных средств поражения увеличено. На самолете Су-24М может быть подвешено 3 авиабомбы ФАБ-1500, 10 ФАБ-500М-62, 30 ФАБ-250М-54 и 38 бомб калибра 100 кг. Дополнительно обеспечена возможность применения контейнеров малых грузов типа КМГ-У (до 7 штук) с различными боевыми элементами массой от 0.5 до 10 кг.
Неуправляемое ракетное вооружение по номенклатуре и числу применяемых НАР аналогично использовавшемуся на самолете Су-24.
Управляемое бомбардировочное вооружение состоит из корректируемых авиационных бомб калибра 500 и 1500 кг. Корректируемые авиабомбы калибра 500 кг могут иметь полуактивную лазерную систему наведения (КАБ-500Л) или телевизионно-корреляционное самонаведение (КАБ-500КР). Корректируемые бомбы калибра 1 500 кг имеют полуактивное лазерное (КАБ-1500Л) или телевизионно-командное (КАБ-1500ТК) наведение. Всего на самолет можно подвесить семь КАБ-500 (на балочных держателях 3-й группы) и три КАБ-1500 (на балочных держателях 4-й группы).
Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС» претерпело значительные изменения. Наряду с применявшимися ранее ракетами с радиокомандным наведением появилась возможность подвешивать на самолет УР с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением. Номенклатура управляемых ракет класса «воздух-поверхность» самолета Су-24 М состоит из:
-4 ракет Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения;
-4 ракет Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения;
-3 ракет Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения;
-3 ракет Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения;
-2-3 ракет Х-59 с телевизион-но-командной системой наведения;
-6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения;
-2 ракет Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения.
Наведение ракет Х-23 (Х-23М) и Х-25МР на цель осуществляется с помощью радиокомандной аппаратуры «Дельта», ракет Х-59 и корректируемых бомб КАБ-1500ТК — с помощью аппаратуры управления в подвесном контейнере. Применение ракет Х-25, Х-25МЛ, Х-29Л, С-25Л, а также корректируемых авиабомб КАБ-500Л и КАБ-1500Л обеспечивается лазерно-телевизионной системой «Кайра». Наведение ракет Х-29Т и Х-58 — автономное.
Управляемая ракета Х-25 имеет массу 316 кг и максимальную дальность пуска до 7 км, снабжается осколочно-фугасной боевой частью массой 135 кг. На ее базе разработана модульная ракета Х-25М, имеющая различные модификации в зависимости от использующейся системы наведения (УР Х-25МР, Х-25МЛ и др.). По характеристикам они близки к ракете Х-25. Ракеты Х-25, Х-25МЛ, Х-25МР подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-68УМ2.
Управляемые ракеты Х-29Л и Х-29Т имеют массу 660-670 кг, осколочно-фугасную или фугасно-проникающую боевую часть массой 320 кг. Максимальная дальность пуска УР Х-29Л составляет 7 км, УР Х-29Т — 13 км.
Управляемая ракета Х-59 имеет массу 760 кг, фугасно-кумулятивную боевую часть массой 147 кг и запускается с дальностей до 40 км. Ракеты Х-29Л, Х-29Т, X-59 и Х-58 подвешиваются на авиационные катапультные устройства АКУ-58-1.
Управляемая ракета С-25Л создана на базе неуправляемого ракетного снаряда С-25-ОФМ и отличается от него наличием блока управления. Масса ракеты немного превышает 400 кг, максимальная дальность пуска достигает 8 км. Ракета применяется из одноразового пускового устройства O-25.
Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-55 , применявшиеся на самолете Су-24, уступили место более совершенным УР типа Р-60 или Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Ракеты имеют небольшой вес (45 кг), стержневую боевую часть и могут запускаться с дальностей до 10 км. Две ракеты Р-60 (Р-60М) подвешиваются на пусковые устройства АПУ-60 (П-62) под поворотными пилонами консолей крыла.
Модификация: Су-24М
Размах крыла, м
-максимальный (69°): 17,64
-минимальный (16°): 10,37
Длина самолета, м: 24,59
Высота самолета, м: 6,19
-при угле 69°: 51,02
-при угле 16°: 55,16
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-пустого самолета: 22300
-нормальная взлетная: 33500
-максимальная взлетная: 39700
-максимальная посадочная: 28000
Топливо, кг
-внутренние топливо: 9800
ПТБ: 6590
Тип двигателя: 2 х ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21Ф-3А
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 76,49
-форсированная: 2 х 110,32
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1700
-на уровне моря: 1400
Перегоночная дальность, км
-с одной дозаправкой: 4270
-с двумя ПТБ: 2850
Боевой радиус действия, км
-без ПТБ: 390
-с ПТБ: 560
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, ч: 2
Вооружение: одна встроенная 23-мм пушка ГШ-6-23М с 500 снарядами
Боевая нагрузка: 8000 кг на 8 узлах подвески — управляемое и корректируемое вооружение класса «воздух-поверхность» (ракеты Х-23, Х-23М, Х-28, Х-25МР, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, Х-58У, Х-58Е, Х-59; авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР, КАБ-1500Л); неуправляемое вооружение (авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М62, ФАБ-500М54, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД, РБК-250, РБК-500, НУРСы С-5, С-8КО, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ, С-25ОФМ); управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» (до 2 ракет Р-60 или Р-60М). В семи точках могут подвешиваться контейнерные системы типа КМГУ, в 3-х — подвесные пушечные установки СППУ-6 с подвижной шестиствольной пушкой 9А-620 или 9А-768 калибра 23-мм с боекомплектом 400 снарядов в каждой.
Фронтовой бомбардировщик Су-24М выруливает на старт.
Су-24М с ПТБ на рулежке.
Су-24М на стоянке.
Су-24 (классификация НАТО: Fencer) – советский/российский фронтовой бомбардировщик, разработанный в ОКБ Сухого в конце 1960-х годов.
История Су-24
В конце 1950-х годов, на вооружение ВВС СССР был принят бомбардировщик Су-7Б на базе которого было принято решение создать специальный бомбардировщик для прицельного уничтожения малоразмерных целей. Со-временем задачи самолета менялись: к 1963 году был нужен самолет, способный прорываться на большой скорости и малой высоте ПВО противника и, при этом иметь укороченные взлет/посадку. К 1965 году в новой концепции произошли изменения – из-за большого размера РЛС «Орион» экипаж расположили не тандемом, а рядом.
В 1967 году прототип Т-6 с экипажем Ильюшина совершил первый полет. Внедрение нового двигателя АЛ-21Ф удалось достичь характеристик укороченного взлета/посадки. Тогда же начались работы по внедрению на самолете концепции крыла изменяемой стреловидности. Самолет с новым крылом взлетел в 1970 году, тогда же он получил официальное название Су-24. На проведение доводки и испытаний машины ушло несколько лет. Причиной сдвижек графиков стали, в основном, «детские болезни» самолета, в котором было реализовано большое количество революционных на тот момент технологий и методик. Самолет был принят на вооружение в 1975 году.
Су-24 выпускался на заводах Сухого в Новосибирске (ныне, НАПО) и в Комсомольске-на-Амуре (ныне, КнАЗ). Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин.
Конструкция Су-24
Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° - на взлёте и при посадке, 35° - в крейсерском дозвуковом полёте, 45° - при боевом маневрировании и 69° - при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное
Бортовая цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума» с РЛС переднего обзора «Орион-А» и РЛС предупреждения о столкновении при низковысотном полёте «Рельеф» обеспечивает автоматический вывод самолёта в заданный район, полёт по запрограммированному маршруту, автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку до высоты 40-50 метров. Также имеется режим автоматического низковысотного полёта с огибанием рельефа местности.
Модификации
- Су-24 - базовая модификация самолета.
- Су-24М - модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полет с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Выпущено 770 шт.
- Су-24МП - постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолётов.
- Су-24МР - самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолётов.
- Су-24МК - экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.
- Су-24М2 - современная модернизация. Установлена новая навигационная система, позволяющая осуществлять длительный полёт на высотах 30-50 м (кратковременно - 10-30 м). Расширена номенклатура высокоточного оружия, в состав которого теперь входят ракеты Х-31П и Х-59М.
Видео Су-24: Видео бреющего полета бомбардировщика
Боевое применение Су-24
В течение войны в Афганистане (1979-1989) самолеты применялись ограниченно, так как более легкий и простой в бомбежках мелких групп боевиков был эффективнее тяжелого бомбардировщика. Су-24 работали только с советских военных баз и потерь не понесли.
Во время войны в Персидском заливе (1991, Буря в пустыне) большинство самолетов ВВС Ирака эвакуировались в Иран (там и остались), оставшиеся были разбомблены авиацией США на аэродромах.
Во время войны в Нагорном Карабахе около десятка Су-24М применялись Азербайджаном для нанесения ударов по армянским городам и войскам, однако, из-за низкого уровня подготовки летчиков и плохого технического состояния, бомбардировки были неэффективны.
Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.
Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три Су-24, ещё три сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету.
Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов.
Один ливийский самолет был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года.
Используется украинской армией в ходе вооруженного конфликта на востоке Украины в 2014 году, при этом один из самолетов был поврежден в результате попадания ракеты, выпущенной из ПЗРК, еще один - сбит 20 августа в районе н.п. Новосветловка Луганской области.
Используется сирийскими ВВС в гражданской войне. 23 сентября 2014 года, ракетой Пэтриот сбит Су-24 вторгшийся на 800 метров в воздушное пространство Израиля.
На вооружении
Состоит на вооружении
- Россия - 124 единицы разных модификаций по состоянию на 2012 год.
- Украина - 33 Су-24М и МР (+55 на хранении) по состоянию на 2013 год.
- Алжир - 34 Су-24М/Су-24МК и 4 Су-24Е, по состоянию на 2010 год
- Узбекистан - 23 Су-24, по состоянию на 2010 год
- Иран - 30 Су-24MK по состоянию на 2010 год
- Сирия - 19 единиц, по состоянию на 2010 год
- Ангола - 12 единиц, по состоянию на 2010 год
- Казахстан - 23 Су-24М и 12 Су-24МР, по состоянию на 2010 год
- Азербайджан - 1 самолет, по состоянию на 2010 год
Су-24 - всепогодный фронтовой бомбардировщик, разработанный СССР во второй половине 20 века. Производился и в РФ в модернизированном варианте.
На фото Су-24 ВВС России в полёте.
Су-24 - это самолёт с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в широком диапазоне метеоусловий, в любое время суток, в том числе на малых высотах с прицельным поражением целей, как наземных, так и надводных.
До принятия на вооружение Су-24, его функции в армии СССР выполняла другая машина – Су-7Б, принятая на вооружение в 1961 году. Недостатком этого самолёта было то, что он выполнял боевые задачи только днём и только в хорошую погоду.
Верхушка партийного руководства СССР в то время не приветствовала создания новых боевых самолётов, так как Хрущёв основную ставку сделал на развитие ракет. Так что начать работы над новым самолётом конструкторы «Сухого» долгое время не могли, так как не было политической воли. Политическая верхушка СССР давала добро только на разработку модификаций уже существующих машин. Сначала попробовали создать всепогодную модификацию Су-7, но эти работы зашли в тупик. В 1963 году на вооружение поступил перехватчик Су-15 и начались попытки создать на его основе всепогодный штурмовик, но и эти работы не увенчались успехом. Требовалась совершенно новая машина.
Проектирование Су-24 делалось с большой оглядкой на американский аналог – тактический бомбардировщик F-111. Первые экземпляры F-111 уже поступили на вооружение в 1967 году. В условиях холодной войны СССР не мог себе позволить отставание от США, но несмотря на все усилия советских конструкторов американцы были впереди.
Первый полёт бомбардировщик Су-24 совершил только 17 января 1970 года. Государственные испытания закончились в июле 1974 года. Это был самый трудный самолёт за всю историю КБ «Сухого» – во время первичных лётных испытаний было потеряно десять машин. Но пройдя все трудности, разработка самолёта была завершена, и 4 февраля 1975 года Су-24 был принят на вооружение армии СССР. При этом серийное производство было начато ещё до принятия самолёта на вооружение – в 1972 году на заводе в Новосибирске стали собирать первые самолёты. А в 1973 году первые серийные Су-24 поступили в Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава.
На фото Су-24 выпустил тормозные парашюты.
Самолёт Су-24 представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений:
- 16° - на взлёте и при посадке,
- 35° - в крейсерском дозвуковом полёте,
- 45° - при боевом маневрировании,
- 69° - при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
В Су-24 управление осуществляется двумя людьми: лётчиком и штурманом. В кабине их места расположены рядом, как говорят «плечом к плечу».
Максимальная взлётная масса самолёта Су-24 равна 39,7 тоннам, максимальная скорость полёта равна 1700 км/ч, лётный потолок - 11 500 метов.
Су-24 считается достаточно сложным в пилотировании самолётом и имеет высокий показатель аварийности.
Фактом является то, что при проведении лётных испытаний было потеряно 14 машин, речь о модификациях Су-24 и Су-24М. После принятия бомбардировщика на вооружение с этой машиной регулярно происходит 5-6 аварий и катастроф в год.
В 2001 году совершил свой первый полёт модернизированный вариант бомбардировщика - Су-24М2.
В 2007 году первые два модернизированных Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. В декабре 2009 года завершена поставка первой партии Су-24М2 для ВВС России.
Участие в конфликтах
Фронтовой бомбардировщик Су-24 ограничено принимал участие в войне в Афганистане. Во время этой войны он базировался на территории СССР и оттуда совершал боевые вылеты. Использовались эти машины только во время Панджшерской операции 1984 года, а также для прикрытия с неба вывода советских войск в 1988-1989 годах.
Су-24 состояли на вооружении армии Саддама Хусейна. Во время войны в Персидском заливе их не использовали, часть самолётов была перегнана в Иран, который присвоил их после окончания войны.
С 2014 года украинская армия использует Су-24 в операциях на востоке страны. По данным украинской стороны на 4 октября 2014 года один Су-24 потерян в результате отказа техники и два Су-24 было потеряно в результате огня с земли.
С 30 сентября 2015 года Россия использует 12 бомбардировщиков Су-24М в Сирии для нанесения ударов по объектам террористической организации «Исламское государство». 24 ноября 2015 года в районе сирийско-турецкой границы турецкий истребитель F-16 сбил Су-24.
Су-24 (изделие Т-6, по кодификации НАТО: Fencer - рус. Фехтовальщик ) - советский/российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.
По состоянию на 2011 год средний возраст Су-24, состоящих на вооружении ВВС России, составлял 25-27 лет. Первоначально планировалось заменить 60-70 % самолётного парка Су-24 новейшим Су-34, а остальные - модернизировать до варианта Су-24М2. Однако после ряда катастроф было принято решение списать все Су-24 к 2020 году. Также в феврале 2012 года обьявлено о снятии бомбардировщиков Су-24 с вооружения ВС Республики Беларусь. До 2015 года будет утилизировано 103 Су-24 ВВС РФ.
История создания и производства
Первоначально, после принятия на вооружение истребителя Су-7Б, предполагалось создание модификации всепогодного самолета для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7, с выполнением требований ТТТ было невозможно, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолета под шифром С-6, самолета с треугольным крылом и двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.
В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменен на шифр Т-58М- модификацию Су-15, изменилась концепция самолета, теперь по требованию ТТТ, предполагалось создание низковысотного бомбардировщика с укороченным взлетом/посадкой (требовался сверхзвуковой низковысотный полет с преодолением ПВО).
С 1965 года, расположение экипажа изменилось, вместо тандема летчики располагались рядом, из-за больших объемов РЛС Орион, двигатели-Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлета/посадки установлены дополнительные 4 РД36-35.
24 августа 1965 года самолет получил шифр Т-6, 2 июля 1967 года Ильюшин совершил первый полет штурмовика.
В октябре 1967 года, были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от 4 РД36-35.
С середины 1967 года началось проектирование самолета с крылом изменяемой стреловидности. Двигатели, кабина, обтекатель РЛС и крыло изменяемой стреловидности были скопированы с подбитых экземпляров F-111, которые в то время воевали во Вьетнаме.
17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. ГСИ были проведены с января 1970-го по июль 1974-го. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975.
Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1976 году. Четвертого февраля 1975г. вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие "41", кодовое обозначение НАТО - Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.A. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.
Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изд. 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые "титановые" пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. По и эта загадка была разгадана.
При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000╟ С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб.
Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-З00 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Поставки АЛ-21Ф были тогда строго запрещены, видимо, из-за его "трофейной" родословной - как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6-1-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-ЗОО ("Т" -комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ-21Ф.
Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), (КБ "Сатурн" перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-ЗА (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-ЗАТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).
Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1975 года в 63-ем бап, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и ручки управления самолётом, находившиеся до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. При этом правая РУС зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.
Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад, как говорят летчики, "на себя". Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась только при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" и ЭОВ "Чайка" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление за держки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае.
После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке применять специальный фиксатор (капроновый фал с двумя пенопластовыми цилиндрами красного цвета на концах), удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультного кресла Г.И.Севериным - именными защитными шлемами ЗШ-5. Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения.
На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов
конструкции и особенно силовой установки,
отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах
полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию,
которую порой нельзя было получить в
расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой
информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого
происшествия в ОКБ и на серийном заводе
сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке
конструкции. Все это позволило со временем довести его конструкцию до
заданного уровня надежности и свести к
минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации
по техническим причинам.
На базе самолета созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.
Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976-го по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолет Су-24М был принят на вооружение
Выпускался на Новосибирском авиазаводе и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин.
Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые 2 Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.
Конструкция
Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° - на взлёте и при посадке, 35° - в крейсерском дозвуковом полёте, 45° - при боевом маневрировании и 69° - при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.
На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже 2×11500 кгс. Топливная система имеет ёмкость 11 700 литров, плюс возможна подвеска двух дополнительных баков по 3000 л каждый, что увеличивает перегоночную дальность до 2850 км. В носовой части машины имеется убираемая штанга топливоприёмника воздушной заправки по системе «шланг-конус».
Бортовая цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума» массой 837 кг с РЛС переднего обзора «Орион-А» и РЛС предупреждения о столкновении при низковысотном полёте «Рельеф» обеспечивает автоматический вывод самолёта в заданный район, полёт по запрограммированному маршруту, автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку до высоты 40-50 метров. Также имеется режим автоматического низковысотного полёта с огибанием рельефа местности.
Максимальная взлётная масса машины - 39,7 т, максимальная скорость полёта на высоте составляет 1700 км/ч, потолок - 11 500 м.
Су-24 и двигатель АЛ-21(сделан на базе General Electric J79 и АЛ-7), почти полностью скопированы со сбитых во Вьетнаме F-111.
Модификации
- Су-24 - базовая модификация
- Су-24М - модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полет с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м.Выпущено 770 шт
- Су-24МП - постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолетов
- Су-24МР - самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолетов
- Су-24МК - экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.
- Су-24М2 - современная модернизация. Установлена новая навигационная система, которая за счёт интеграции данных, поступающих от различных источников, позволяет осуществлять длительный полёт на высотах 30-50 м (кратковременно - 10-30 м). Расширена номенклатура высокоточного оружия, в состав которого теперь входят ракеты Х-31П и Х-59М.
Вооружение и оборудование
Специальное бортовое оборудование самолета Су-24 состоит из:
- прицельно-навигационной системы;
- радионавигационного оборудования;
- радиосвязного оборудования;
- аппаратуры опознавания государственной принадлежности;
- аппаратуры предупреждения об облучении и радиоэлектронного противодействия;
- аппаратуры контроля и регистрации параметров;
- разведывательного оборудования.
Прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума" предназначена для решения следующих задач:
- круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
- автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
- обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
- обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.
Радионавигационное оборудование самолета обеспечивает решение задач ближней и дальней навигации и посадки в сложных метеоусловиях. В состав радионавигационного оборудования входят:
- бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс "Ромб-1К";
- автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий - АРК-15М) для вождения самолета по приводным широковещательным станциям и радиомаякам;
- самолетный ответчик СО-63Б, обеспечивающий решение задач управления воздушным движением в зоне аэродрома;
- антенно-фидерная система (АФС) "Пион-ГТ-б", обеспечивающая работу РСБН-бс и СО-63Б;
- маркерное радиоприемное устройство МРП-56П.
- командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М "Эвкалипт";
- приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 "Призма" (или Р-846; на самолетах с N 15-28 - Р-864), обеспечивающая радиотелефонную связь с наземными пунктами и другими самолетами;
- самолетное переговорное устройство СПУ-9 для внутренней связи между членами экипажа и выхода на внешнюю связь через радиостанцию;
- магнитофон МС-61 для документирования информации внешней и внутренней связи.
Аппаратуры предупреждения об облучении и постановки помех предназначена для обнаружения факта облучения самолета радиолокационными станциями зенитных комплексов и истребителей противника, создания активных и пассивных помех средствам наведения зенитных управляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух". На самолете имеется станция предупреждения об облучении "Сирена-ЗМ" и станция ответных помех "Сирень", предназначенная для индивидуальной защиты самолета от поражениями управляемыми ракетами путем постановки активных помех радиолокационным станциям импульсного и непрерывного излучения. Кроме того, самолеты поздних серий оборудуются автоматическими устройствами выброса противорадиолокационных и инфракрасных патронов - дипольных отражателей и ложных тепловых целей, отстрел которых снижает вероятность успешного наведения управляемых ракет с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения; вместо станции "Сирена" на некоторых их них устанавливалась аппаратура предупреждения об облучении "Береза" с расширенными возможностями.
Аппаратура контроля на самолете представлена системой объективного контроля и регистрации параметров полета типа "Тестер-УЗ" (до самолета N 8-11 устанавливалась аппаратура САРПП), которая предназначена для записи в полете состояния, режимов и параметров основных систем самолета и его оборудования, текущего времени и служебных данных и обеспечивает сохранение записанной информации в случае летного происшествия.
Разведывательное
оборудование фронтового бомбардировщика Су-24 включает аэрофотоаппарат,
установленный в средней части фюзеляжа и предназначенный для решения
задач дневной воздушной фоторазведки.
Вооружение фронтового бомбардировщика Су-24 включает:
- стрелково-пушечное вооружение;
- неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения;
- неуправляемые авиационные ракеты;
- управляемые авиационные ракеты классов "воздух-поверхность" и "воздух-РЛС";
- управляемые ракеты класса "воздух-воздух".
Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной установкой с шестиствольной пушкой ГШ-б-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Благодаря наличию вращающегося блока стволов получена высокая скорострельность пушечной установки, достигающая 6-9 тысяч выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача -4500 кгс (44 кН), масса пушки - 73 кг. Эта же пушка используется в съемных подвижных пушечных усгановках СППУ-6. На самолет может быть подвешено три такие установки. Боекомплект СППУ-б составляет 400 снарядов, она имеет две степени свободы: оружие может отклоняться на углы до 30" вниз и до 45" в обе стороны.
Бомбардировочное вооружение самолета состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500, 500, 250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-Уб. Неуправляемое ракетное вооружение состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения.
Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24 Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств O-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств O-25 с НАР С-25.
Управляемое ударное ракетное вооружение включает тактические управляемые ракеты (УР) класса "воздух-поверхность" типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие "68") имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии "Дельта", аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. Масса ракеты составляет 288 кг, максимальная дальность пуска - 10 км. Ракета комплектуется кумулятивно-осколочно-фугасной боевой частью массой 111 кг. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса "воздух-РЛС" Х-28 (изделие "Д-8") имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения, массу 715 кг и дальность пуска до 65 км, комплектуется фугасной боевой частью массой 140 кг. УР Х-58 (изделие "Д-7") имеет аналогичное назначение и систему наведения. Ракета весит 640 кг, имеет фугасную боевую часть массой 150 кг и дальность пуска до 70 км. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).
Управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" состоит из двух ракет Р-55 (изделие "67") с тепловыми головками самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах под поворотными пилонами подвижных частей крыла.
Боевое применение
В Афганской войне (1979-1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и вывода советских войск в 1988-1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.
Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран (присвоивший эти самолёты после завершения войны).
Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.
Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.
Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было по разным причинам потеряно три машины.
Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск.
Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года
| ЛТХ: |
| Модификация | Су-24 |
| Размах крыла, м | |
| максимальный (69 град) | 17,64 |
| минимальный (16 град) | 10,37 |
| Длина самолета, м | 22,67 |
| Высота самолета, м | 5,92 |
| Площадь крыла, м2 | |
| при угле 69 град. | 51,02 |
| при угле 16 град. | 55,16 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 21200 |
| нормальная взлетная | 32300 |
| максимальная взлетная | 39700 |
| Топливо | |
| внутренние топливо, кг | 9800 |
| внутренние топливо, л | 13000 |
| ПТБ | 4 х 1250 или 2 х 3000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21-ФЗ |
| Тяга, кгс | |
| нефорсированная | 2 х 7800 |
| форсированная | 2 х 11200 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 1700 (М=1.6) |
| на уровне моря | 1400 (М=1.15) |
| Перегоночная дальность, км | 3055 |
| Боевой радиус действия, км | 600 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 6.5 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: |
одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М (500 патронов) Боевая нагрузка - 7000 кг на 8 узлах подвески Бомбы от 100 до 1500 кг, разовые бомбовые кассеты или контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2. Блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. УР класса ╚воздух-воздух╩ Р-55 УР воздух-поверхность Х-23 и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58. до трех подвижных установок СППУ-6 с ГШ-6- 23М. |