| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Обозначение НАТО | Flitter-C | ||||
| Экипаж | |3 1 человек | ||||
| Год принятия на вооружение | 1970 | 1973 | 1976 | 1981 | |
| Геометрия | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
| Размах крыла, м | при мин. стреловидности | 13.7 | 13.68 | ||
| при макс. стреловидности | 10.03 | 10.025 | |||
| Длина самолета, м | 18.9 | 19.02 | |||
| Высота самолета, м | 4.97 | 5.129 | |||
| Площадь крыла, м 2 | при мин. стреловидности | 38.5 | 38.49 | ||
| при макс. стреловидности | 34.5 | 34.85 | |||
| Массы, кг | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
| Пустого | 10090 1 | 10445 | 10640 | ||
| Максимальная взлётная | 16280 | 19500 | |||
| Боевой нагрузки | 3000 2 | 4000 | 4250 | ||
| Топлива | 3630 | 2630л. | |||
| Силовая установка | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
| Двигатели | АЛ-7Ф1 | 1 ТРД АЛ-21Ф3 | 1 ТРД АЛ-21Ф3 | ||
| Тяга, кгс | форсажная | 9600 | 11200 | 11200 | |
| максимальная | 6800 | 7800 | 7800 | ||
| Лётные данные | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
| Потолок высоты | 16.5 км | 15200 м | |||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 1350 | 1350 (1400 3) | ||
| на высоте | 2230 | 1850 | |||
| Дальность полета, км | с боевой нагрузкой и ПТБ на большой высоте | 2300 | 2550 (2300 3) | ||
| с боевой нагрузкой и ПТБ на малой высоте | 1400 | ||||
| с боевой нагрузкой и без ПТБ на малой высоте | 560 | ||||
| Длина разбега, м | 800 | 1050 | |||
| Длина пробега, м | 650 | 950 | |||
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 7 | ||||
2. в начале серийного производства было 2500 кг
3. по другим данным.
История
Су-17 - редкий пример в истории военного авиастроения, когда на базе истребителя второго поколения, созданного в середине 50-х годов, удалось создать удачный боевой самолет нового поколения, сохранившийся на вооружении до конца 90-х годов.
Разработка проекта глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика |Су-7Б|, заключающейся в первую очередь в применении крыла изменяемой стреловидности, что должно было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики, началась в 1964 году в ОКБ, руководимым Генеральным конструктором П.О.Сухим. Ведущий конструктор – Н.Зырин. 2 августа 1966 года модернизированный самолет Су-7ИК (С-22И), переоборудованный из Су-7Б (по другим данным - Су-7БМ), совершил первый полет (летчик-испытатель - В.С.Ильюшин). Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с Су-7) не привели к существенному изменению технологии производства. В 1967г. опытный экземпляр нового самолета, под обозначением Су-7ИГ, был показан публике на воздушном параде «Домодедово». В 1970 году новая машина, получившая название Су-17, была принята на вооружение. Серийное производство истребителей-бомбардировщиков развернули на заводе в Комсомольске-на-Амуре, где раньше строили самолеты Су-7Б. В том же году первые 10 самолетов поступили в Центр боевого применения и переучивания ВВС в Липецке. Самолёты начали поступать в части ВВС СССР с 1972 г., а позднее – и авиации ВМС. Использовались вплоть до распада Советского Союза, после чего оказались в составе вооружённых сил Беларуси, России, Узбекистана, Украины. По некоторым данным, несколько машин было приобретено Арменией. В настоящее время в странах СНГ Су-17 либо сняты с вооружения, либо находятся в процессе снятия. Разведчики Су-17М4Р применялись и в 1995 г. Новая модификация, Су-17М (С-32М), была оснащена двигателем АЛ-21Ф3, имеющим увеличенную тягу, меньшие массу и габариты, чем АЛ-7. Кроме того, истребитель-бомбардировщик получил топливные баки увеличенной емкости. Был создан экспортный вариант самолета - Су-20. Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (С-32М2) имеет фюзеляж с удлиненной на 200 мм носовой частью. В конусе воздухозаборника установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Клен", а в обтекателе под воздухозаборником - доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7. Для поставок на экспорт был создан истребитель-бомбардировщик Су-22 с двигателем Р-29БС-300, унифицированным с двигателем наиболее массового советского серийного самолета 70-х годов - МиГ-23. Су-17М3 (С-52) оснастили новым прицельным комплексом. Запас топлива во внутренних баках возрос на 260 кг. Су-17М4 (С-54) - последняя серийная модификация Су-17 с усовершенствованным БРЭО и нерегулируемым воздухозаборником. В отличие от самолетов прежних модификаций перед этой машиной не ставилась задача ведения воздушного боя: фактически из истребителя-бомбардировщика он превратился в легкий бомбардировщик. В первых модификациях Су-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом). Начиная с модификации Су-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у Су-17М3 до 1850 км/ч у Су-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера. Самолеты Су-20 в составе сирийских ВВС использовались в 1973 году в боевых действиях против Израиля, а Су-22 - в ходе боев в долине р. Бекаа (Ливан) летом 1982 года. В период войны в Афганистане истребители-бомбардировщики Су-17М3 и Су-17М4 применялись в составе советских и афганских ВВС. Производство самолетов типа Су-17 было прекращено в 1990 году; за двадцать лет заводом в Комсомольске-на-Амуре выпущено около 1200 истребителей-бомбардировщиков всех модификаций. К началу 1999 года истребители-бомбардировщики этого типа продолжали нести боевую службу в составе российской морской авиации. Су-20 и Су-22 различных модификаций поставлялись в Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Германию, Египет, Ирак, Ливию, Перу, Польшу, Сирию, Чехословакию (после распада оказались в ВВС как Чехии, так и Словакии). В ряде этих стран самолёты уже сняты с вооружения, во многих ещё эксплуатируются. В конце 90-х годов ОКБ Сухого разработало варианты модернизации самолетов типа Су-17/20/22, предусматривающие установку новой авионики (в частности, многофункциональных кабинных индикаторов) и современного высокоточного вооружения. Это должно значительно расширить боевые возможности истребителей-бомбардировщиков, приблизив их к возможностям значительно более современных зарубежных ударных самолетов.
Модификации
- Су-17 – первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
- Су-17М – модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
- Су-17М2 – вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
- Су-17М3 – дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
- Су-17М4 – вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
- Су-17М4Р – разведывательный вариант;
- Су-17УМ – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
- Су-17УМ3 – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;
- Су-20 – экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия;
- Су-22 – экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.;
- Су-22М – экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.;
- Су-22М3 – экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.;
- Су-22М4 – экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.;
- Су-22У - экспортный.
- Су-22УМ – экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.;
- Су-22УМ3 – экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.;
- Су-22УМ3К – учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.
Особенности конструкции
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме как одноместный однодвигательный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии и цельноповоротным горизонтальным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и подвижных консолей, способных изменять угол стреловидности в пределах 30-63 град. Поворот консолей обеспечивается посредством двух гидромоторов, которые приводятся в действие двумя независимыми гидросистемами. Неподвижная СЧК имеет фиксированный угол стреловидности по передней кромке 63°. Специальная система синхронизации обеспечивает симметричную перекладку консолей. Средства механизации крыла включают закрылки на центроплане и консолях и предкрылки по передней кромке консолей. Лётчик размещается в отапливаемой и вентилируемой гермокабине , закрываемой фонарём, крышка которого откидывается вверх-назад при помощи сервопривода. На фонаре кабины расположен перископ для обзора задней полусферы. На модификациях до Су-17М2 включительно применены катапультные кресла КС-4С-32 , на последующих – К-36ДМ класса 0-0. Самолет оснащен трехстоечным убираемым шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом. Самолет имеет частичное бронирование и другие средства повышения боевой живучести.Силовая установка
Су-17 оснащался ТРДФ |АЛ-7Ф1| (1х9600 кгс). На Су-17М, -17М2, -17М3, -17М4, -20 и -22М4 устанавливается ТРДФ |АЛ-21Ф3| (1х11200 кгс), на Су-22, -22М, -22М2 и -22М3 - ТРДФ |Р-29БС-300| (1х11200 кгс).Бортовое оборудование и системы
Наиболее современные самолеты, типа Су-17, - истребители-бомбардировщики Су-17М4 и -22М - оснащены прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54 , в состав которого входит ЦВМ. Для решения разведывательных задач самолет может комплектоваться контейнером комплексной разведки ККР, в котором размещаются АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС БО, ИК система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Су-17 и Су-17М оснащались бомбоприцелом ПБК-2 и стрелковым АСП-5НД-7 . На Су-17М2 вместо последнего был установлен более совершенный АСП-17 . Установленный на Су-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. Для наведения УР |Х-23М| применялась аппаратура управления "Дельта" , размещённая в подвесном контейнере. Для наведения |Х-25МЛ| и |Х-29Л| использована лазерная станция "Прожектор" , также размещённая в подвесном контейнере. На Су-17М2, помимо данной станции, установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Фон-1400" . На Су-17М3 вместо него установлен более совершенный "Клён-54" , прицел АСП-17 , индикатор прямой видимости, станция предупреждения о радиолокационном излучении "Сирена-3" и др. БРЭО. Также установлены отстреливатели ловушек и диполей КДС-23 и АСо-2В . Некоторые самолёты для контроля результатов бомбометания имеют камеру АФА-39 .Вооружение
Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. Первые серийные Су-17 не несли управляемого оружия класса "воздух-поверхность". На последующих модификациях этот недостаток был устранён, и на 2 внутренних подкрыльевых пилона подвешиваются УР либо КАБ различных типов. Су-17М поначалу брали |Х-23М| и противорадиолокационные |Х-28| . Позднее номенклатура была расширена возможностью подвески |Х-25| и |Х-29Л| . Су-17М2 также несли все вышеупомянутые системы. Данная модификация первой в семействе Су-17 получила на вооружение УР |Р-60| . На Су-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено до 8. Су-17М4 и Су-22М имеют десять узлов внешней подвески (4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса "воздух-воздух" |Р-60| ), на которых может размещаться боевая нагрузка общей массой до 4250 кг, в том числе УР класса "воздух - земля" с телевизионным или лазерным наведением типа |Х-25М| и |Х-29| , противорадиолокационные ракеты типа |Х-28| и |Х-58| , бомбы, контейнеры малогабаритных грузов, подвесные пушечные установки, НАР и другое вооружение. Су-17М4 способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы |КАБ-500Л| ; корректируемые ракеты |С-25Л| ; УР типов |Х-25МЛ| /|Х-25МР| , |Х-27| , |Х-29Л| /|Х-29Т| ; противорадиолокационные УР |Х-25МП| , |Х-27| , |Х-58| . Все модификации берут в блоках НУРС типов |С-5| , |С-8| либо |С-13| , а также одиночные НУРС |С-24| и |С-25| . Среди других типов подвесного вооружения числятся свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты |РБК-250| и |РБК-500| , пушечные контейнеры |КМГУ| ; зажигательные баки. Под СЧК также оборудуются 2 1156-л или 830-л ПТБ. В корневой части крыла (по другим данным - в центроплане) размещены две пушки |HP-30| (30-мм) с боезапасом 80 выстрелов на ствол. Для поражения наземных РЛС на истребителе-бомбардировщике может подвешиваться контейнер с системой "Вьюга" , обеспечивающей целеуказание для противорадиолокационных ракет |Х-28| и |Х-58| .Характеристики
ГАБАРИТЫ. Размах крыла 10,03/13,70 м; длина самолета 18,9 м (Су-17М4 - 19,03 м); высота самолета 4,97 м, площадь крыла 34,5/38,5 м2.МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 16280 (Су-17М4 - 19500), нормальная взлетная (с 1000 кг бомб) 14280 (Су-17М4 - 16400), топлива во внутренних баках 2800 (Су-17М4 - 3630), топлива в ПТБ 2860.ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость на большой высоте 2230 км/ч (Су-17М4 - 1850 км/ч); максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на большой высоте 2300 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на малой высоте 1400 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой без подвесных баков на малой высоте 560 км; длина разбега 800 м (Су-17М4 - 1050 м); длина пробега 650 м (Су-17М4 - 950 м); максимальная эксплуатационная перегрузка 7.Боевое применение
Боевое крещение Су-17 получили в октябре 1973 г. в составе Сирийских ВВС: 15 Су-20 совершили 98 вылетов против израильских военных и промышленных объектов, в т.ч. наносили удары по НПЗ в Хайфе. Потеряно 8 машин, в воздушных боях сбит самолёт противника. Также сирийцы применяли Су-20/22 в ходе боёв в июне 1982 г. на юге Ливана. Потери составили около 10 самолётов. Советские Су-17 различных модификаций использовались в ходе афганской войны для нанесения ударов по отрядам моджахедов, караванам, элементам инфраструктуры и т.д. Подобное применение имели и самолёты афганских правительственных ВВС, но были случаи бомбардировок территории СССР и Пакистана по причине навигационных ошибок. После победы моджахедов начался новый виток гражданской войны, и Су-20 были растащены по враждующим фракциям и вновь были задействованы в боевых действиях между недавними союзниками. Самолёты ВВС Анголы с первой половины 80-х гг. применялись в боевых действиях против отрядов организации УНИТА и южноафриканских войск. Египетские самолёты участвовали в кратковременном конфликте с Ливией в июле 1977 г. Было потеряно от 2 до 6 машин. Ливийские Су-22 применялись в 1982-1987 гг. в ходе боевых действий в Чаде и Судане, а также “отметились” в ряде инцидентов над Средиземным морем с участием, с другой стороны, американских самолётов. Потери составили около 5 машин. Иракские истребители-бомбардировщики активно участвовали в боевых действиях ирано-иракской войны, а также при поддержке своих войск во время их вторжения в Кувейт. В ходе боевых действий в январе-марте 1991 г. американскими истребителями было сбито 2 Су-22. В этот же период отмечено применение иракскими ВВС самолётов данного типа против восставших шиитов на юге и курдов на севере страны. Последними на земле уничтожено 2 машины. Южнойеменские Су приняли участие в боях гражданской войны, вспыхнувшей в этой стране в январе 1986 г. После образования единого Йемена здесь в 1995 г. вновь произошла очередная война, на сей раз между Севером и Югом. Южане вновь использовали свои Су-20. Перуанские Су-20 участвовали в ряде конфликтов и вооружённых инцидентов на границе с соседним Эквадором, в ходе которых было потеряно около 3 машин. Также самолёты привлекались к действиям против наркомафии. В 1994-95 гг. российские Су-17 применялись в чеченской войне. Отмечалось также участие армянских Су-17 в боях карабахского конфликта, при этом противником был сбит 1 самолёт.Фотографии и схемы
Источники
- В.Ильин. Истребитель-бомбардировщик Су-17. "Вестник авиации и космонавтики", 1999г, № 3
- Энциклопедия вооружений Кирилла и Мефодия.
- «Акелла». Энциклопедия вооружений: Самолёты, Корабли, Танки.
Советскую военную авиацию невозможно представить без истребителя-бомбардировщика Су-17 – машины, долгое время остававшейся одним из лучших самолетов в своем классе. Самолет, созданный в середине 50-х годов, продолжал оставаться на вооружении более 40 лет. Стремительная и мощная боевая машина хорошо известна и за рубежом, она стала одним из немногих советских самолетов, которым пришлось непосредственно принимать участие в боевых действиях.
Новая машина – результат случайности
Начало 60-х годов стало историческим периодом, во время которого в Советском Союзе и за рубежом активно велись поиски пути повышения летно-технических характеристики боевых самолетов. В СССР этим вопросом занимались все конструкторские бюро, самолеты которых стояли на оснащении ВВС. Основная проблема заключалась в улучшении взлетно-посадочных характеристик летающей техники. Огромная мощность реактивных двигателей могла обеспечить боевым самолетам высокие скоростные характеристики, однако для этого требовалось кардинально изменить аэродинамику и конструкцию стремительной машины. Особенно это касалось взлетно-посадочных режимов полета.
К тому времени была уже выработана концепция, которая предусматривала две технические возможности по улучшению ТТХ и ВПХ боевых реактивных самолетов. Первый вариант предусматривал создание самолетов с укороченным взлетом или машин вертикального взлета и посадки. Второй вариант был гораздо привлекательнее и дешевле — самолеты с изменяемой геометрией крыла. Другими словами, крыло реактивного самолета на каждом из полетных режимов могло менять стреловидность, улучшая пилотируемость машины на всех режимах.
Коснулась проблема и стоявший на вооружении советских ВВС реактивный истребитель – бомбардировщик Су-7Б конструкции ОКБ П. Сухого. Хорошая боевая машина, обладающая огромной скоростью и огневой мощью, не отличалась высокими взлетно-посадочными характеристиками. Основная причина была в том, что в конструкции машины использовалось крыло большой стреловидности. Угол стреловидности составлял 630. Это повышало скоростные характеристики машины, однако существенно усложняло поведение боевого самолета в различных режимах.
Истребители Су-7 и Су-7Б считались самыми аварийными машинами в советских ВВС. За годы эксплуатации в боевых частях произошло 114 авиакатастроф с участием самолетов Су-7 и Су-7Б. По результатам работы экспертных комиссий, основная причина аварий заключалась в конструктивных дефектах, заложенных в самой конструкции самолетов.
К улучшению взлетно-посадочных характеристик советского истребителя-бомбардировщика должна была привести планируемая модернизация. Установка на самолет стартовых ускорителей или использование при посадке тормозного парашюта были временными мерами. Взлетно-посадочная скорость самолета весом в 13 тонн от этого существенно не снижалась. Работы по модернизации были начаты в 1964 году. Основной акцент был сделан на использование в конструкции машины крыла с изменяемой стреловидностью. Ведущими специалистом по модернизации Су-7Б был назначен Н. Зырин. Сам Главный конструктор П.О. Сухой принимал участие на всех этапах опытных работ. Через два года опытная машина, получившая индекс С-22И, была готова к заводским испытаниям. Это был практически новый самолет, сохранивший со своим предшественником только внешнее сходство. Первый полет нового истребителя-бомбардировщика состоялся в августе 1966 года.
Несмотря на то, что в результате модернизации самолет получил совершенно новые летно-технические характеристики, конструкторы постарались сохранить конструктив базовой модели. Механизм изменения геометрии крыла был установлен в средней части крыла, поэтому поворотными получились только концевые консоли крыльев. Такое техническое решение позволило сохранить технологию серийного производства без существенных изменений. Через год уже опытный экземпляр самолета был продемонстрирован на воздушном параде в Домодедово. Машина создавалась с учетом производства экспортного варианта. Модификация Су-20 должна была стать той машиной, которую Советский Союз собирался поставлять своим зарубежным партнерам и союзникам.
После успешной демонстрации самолета осенью 1967 года Постановлением Совета Министров СССР было принято решение о начале с 1969 года серийного производства машины. Предсерийный образец получил обозначение С-32. В качестве основной производственной площадки был выбран авиационный завод в Комсомольске на Амуре.
В 1970 году самолет, получивший обозначение Су-17, был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил СССР. На Западе поспешили новому советскому истребителю-бомбардировщику присвоить код «Fitter» - что означает буквально «монтажник». В результате модернизации Су-7Б советским авиаконструкторам удалось создать Су-17- новый самолет, который на долгие годы стал основной боевой машиной советских ВВС.
Принципиально самолет не стал чем-то новым в истории отечественного самолетостроения. Осталась нетронутой привычная аэродинамическая схема — свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии. Другими словами, самолет Су-17 являлся летающим реактивным двигателем, оснащенным крыльями и горизонтальным хвостовым оперением. Основной планер изготавливался из дюралюминия, имел прочную и устойчивую конструкцию.
Крыло машины состояло из неподвижной части, угол стреловидности 630, и концевых консолей, которые могли менять угол стреловидности в диапазоне 30-630. Механизм поворота консолей включает в себя гидромоторы, приводимые в действие гидравлической системой. На самолет устанавливался турбореактивный двигатель форсированный турбореактивный двигатель. На первых серийных машинах ставились двигатели Ал-7Ф1 тягой 9600 кгс. Последующие модификации, включая машину Су-17 серии М, уже получили новые более мощные моторы АЛ-21Ф3 я тягой 11200 кгс.
На самолете сохранилось шасси традиционной схемы, с тремя стойками. Наличие системы пневматической регуляции давления позволяет использовать такое шасси при посадке самолета на грунтовые аэродромы. В качестве вспомогательного тормозного средства Су-17 оснащался тормозным парашютом.
В сравнении с предыдущим самолетом Су-7Б кабина пилота на «семнадцатом» была оборудована значительно лучше. Это была герметичная, отапливаемая внутри изнутри капсула, оснащенная откидывающейся крышкой фонаря. Последующие машины стали оснащаться катапультными креслами.
Самолет оснащен трехстоечным убираемым шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега был снабжен тормозным парашютом.
Что касается бортового оборудования, то на новой машине установлено прицельно-навигационное оборудование нового поколения ПРНК-54, который оснащен собственным ЦВМ. Конструкция самолетов типа Су-17 позволяла размещать на борту воздушного судна целый ряд другого технического оборудования. Это в основном были комплексные системы фото и радио разведки, радиолокационное оборудование. В качестве «ноу-хау» советские авиаконструкторы наиболее важные узлы и агрегаты боевой машины защитили броней. Новый самолет получил дополнительные средства обеспечения живучести.
В таком виде самолет ОКБ П.О. Сухого получил следующие ТТХ:
- полная взлетная масса машины составила 16280 кг;
- размах крыльев 13,7 м;
- максимальная скорость на высоте 7000 м составляла 2230 км/ч;
- максимальная скорость у земли – 1350 км/ч;
- практический потолок 16500 м.;
- максимальная дальность с дополнительными топливными баками 2300 км.;
- экипаж машины — один человек.
Комплекс вооружений, которыми оснащался новый боевой самолет, представлял собой универсальный набор основных средств вооружений. Самолет имел боевую нагрузку на внешней подвеске до 4000 кг. Основным средством вооружения на первых модификациях стала пара 30-мм авиационных пушек НР-30. Для нанесения наземных ударов использовались авиационные бомбы и неуправляемые ракетные снаряды. Экспортная версия самолета Су-20 оснащалась упрощенным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имела ограниченные возможности по использованию бортовых средств вооружения.
Серийное производство и эксплуатация
Первые серийные машины Су-17 поступили на оснащение дальневосточного истребительно-бомбардировочного полка осенью 1970 года. Массово новые машины стали поступать на оснащение советских ВВС в 1972 году. Производство осуществлялось до 1990 года. За это время завод в Комсомольске на Амуре сумел выпустить 2867 машин, которые стали основным самолетом фронтовой авиации в Советском Союзе. В 1972 году свет увидела экспортная версия машины, истребитель – бомбардировщик Су-20. Основным покупателями нового самолета стали Сирия, Вьетнам и Польша.
Советские машины после развала СССР остались на оснащении ВВС Белоруссии, России, Украины и Узбекистана. В течение последующих 7-10 лет практически все истребители-бомбардировщики этого типа были выведены из эксплуатации.
Именно на долю этой машины выпала честь впервые проявить себя в реальной боевой обстановке. В октябре 1974 года на Ближнем Востоке вспыхнул очередной вооруженный конфликт, в котором армии Сирии и Египта столкнулись с вооруженными силами Израиля. Самолеты сирийских ВВС Су-20 в течение недели совершили до сотни боевых вылетов, нанося удары по объектам ЦАХАЛ и объектам промышленной и транспортной инфраструктуры. За все время боевых действий сирийцы потеряли 8 машины, из которых только 4 самолета стали жертвой противодействия израильских ПВО и ВВС.
В заключение
Советскую машину хорошо знают за рубежом. Помимо Ближнего Востока, советские истребители-бомбардировщики Су-20 и последующая модификация Су-22, воевали в Ираке, в Йемене, в Анголе и в Афганистане. Участвовали советские машины в военных конфликтах между Ливией и Республикой Чад.
Последним масштабным вооруженным конфликтом, в котором приняли участие Су-20 и Су-22, стало иракское вторжение в Кувейт и последующая операция «Буря в пустыни». Самолет в боевых условиях проявил себя как надежная машина, отвечающая поставленным целям и задачам. В целом, для машин второго поколения советский Су стал ориентиром, показав всему миру, насколько может быть удачной и успешной модернизация скоростной машины.
Самолет Су-17 стал родоначальником советских и российских самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. Машина продержалась на вооружении советских и российских ВВС почти 30 лет и массово поставлялась на экспорт.
Нельзя сказать, что Су-17 стал первым в мире с изменяемой геометрией крыла. Первым самолётом такого типа был Messerschmitt Р.1101 (немецкий истребитель разработки 1944 года). Благо Люфтваффе (Военно-воздушные силы Германии) не приняло его в производство. Американцы тоже опередили нас, правда и ненамного. Так фирмы General Dynamics, совершил первый полет 21.12.64г. Прототип нашего Су-17 увидел небо в августе 1966г. Однако в строй наш самолет встал в 1969, а американец только в 1973г.
Первый 17-й
Рассказ о самолете Су-17 будет неполным без упоминания о первом варианте машины с таким обозначением.
Оно было присвоено опытному фронтовому истребителю, созданному в 1948 году под требования технического задания, которые оговаривали:
- Применение на машине турбореактивного двигателя и крыла с углом стреловидности не менее 50 градусов.
- Скорость на высоте 10 км не менее М=1.
- Бортовое вооружение из пары пушек с калибром 37 мм.
- Экипаж из одного человека должен был располагаться в кабине со сбрасываемой конструкцией.
Самолет был построен в конце лета 1949 года и оснащался перспективным двигателем ТР-3 конструкции ОКБ Люлька.
В теории ТРД мог позволить достичь скорости звука, однако самолет так и не поднялся в воздух из-за проводившейся в начале 50-х годов реорганизации и роспуска ОКБ Сухого. Второй прототип, построенный приблизительно на 30%, разобран на металл.
История создания
Второй проект самолета Су-17 появился на свет в начале 60-х годов как результат глубокой модернизации серийной машины Су-7. Основными направлениями доработок стали:
- Установка нового радиоэлектронного оборудования на борту.
- Возможность использования машины при любой погоде, в разное время суток.
- Улучшение взлетных и посадочных данных самолета, что должно было снизить требования к летному и наземному составу.
- Уменьшение требований к длине и качеству ВПП.
Ведущий конструктор проекта Н.Г. Зырин с самого начала предложил использовать в конструкции самолета Су-17 новейшее в тот момент техническое решение – крыло с изменяемой геометрией (или крыло переменного угла стреловидности).
Первый прототип под внутренним обозначением С-22И базировался на серийном планере Су-7БМ, но имел новое крыло и модернизированный под него фюзеляж.
Первый полет самолет совершил в начале августа 1966 года, а уже через год он был представлен под обозначением С-32 широкой общественности в ходе традиционного воздушного парада, проводившегося в Домодедово.
Доводочные испытания заняли еще два года, и в 1969 году началось серийное производство машин Су-17 (получивших код НАТО Fitter – Монтажник), оснащенных ТРД модели АЛ-7Ф1-250. Некоторое количество машин было поставлено в ВВС Египта под обозначением Су-17К.
Первая модернизация произошла уже в 1971 году, когда стал применяться более мощный двигатель модели АЛ-21Ф и Ф3. Самолеты с таким ТРД получили обозначение Су-17М и имели доработанный механизм управления углом стреловидности и увеличенное количество наружных держателей для вооружения.
Для экспорта предлагался вариант с обозначение Су-20, который отличался от машин для ВВС СССР упрощенным электронным оборудованием и сокращением точек подвески для вооружения.
Дальнейшие работы по модернизации коснулись бортового радиоэлектронного оборудования и внедрения системы наддува топливных баков нейтральным газом (азотом). Из-за применения новой электроники пришлось увеличить обтекатель носовой части, сузив при этом канал подачи воздуха в двигатель.
Самолет получил официальное обозначение Су-17М2 и неофициальное прозвище «с бородой» и выпускался с 1973 года. Экспортный вариант носил обозначение Су-22 и оснащался унифицированным с истребителем МиГ двигателем модели Р-29БС300.
В середине 70-х годов ОКБ Сухого создало двухместный учебный вариант машины под обозначением Су-17УМ. Внешне самолет отличался отклоненной вниз носовой частью фюзеляжа, что позволило обеспечить приемлемый угол обзора из задней кабины.
Второе место было выполнено за счет снятого топливного бака, что привело к сокращению дальности полета. Серийных выпуск учебных машин, вооруженных одной 30 мм пушкой начался в 1976 году. Для экспорта строился Су-22У, который отличался установкой ТРД типа Р-29БС300.
Учебный вариант самолета послужил базой для создания новой ударной версии машины с обозначением Су-17М3.
Внутренний объем задней части кабины использовался для установки радиолокационного и радионавигационного оборудования, а также топливного бака. Уже в ходе производства самолеты стали оснащаться увеличенным радиопрозрачным колпаком на конечной части киля и аэродинамическим гребнем под нижней поверхностью киля.
На Су-17М3 была внедрена практика окраски верхней части машин в камуфляж, состоявший из пятен зеленого цвета с различными оттенками. Использовались специально разработанные аэролаки, одним из физических свойств которых была недешифруемость при аэрофотосъемке с фильтрами.
Нижняя часть фюзеляжа и плоскостей оперения окрашивалась в серо-голубой цвет. Постепенно в такую цветовую схему были перекрашены все имевшиеся в строю машины. При этом четкой схемы расположения пятен не существовало и каждый самолет Су-17 имеет свой, уникальный вариант окраса.
Для обучения пилотов с 1978 года стал производиться учебный Су-17УМ3, производство прежней версии тренировочного самолета было прекращено. Экспортные варианты носили обозначение Су-22М3 и 22УМ3 соответственно.
Последним серийным вариантом стал Су-17М4, на котором была демонтирована система управления аэродинамическим конусом во входном канале воздухозаборника.
Из-за этого пришлось ввести ограничение на максимальную скорость машины до М=1,75. Во внутреннем объеме конуса стала устанавливаться система управления лазерным дальномером.
Бортовое радиоэлектронное оборудование прошло еще одну модернизацию, за счет которой улучшились характеристики ряда компонентов. Самолеты последней серийной модификации поставлялись на экспорт под индексом Су-22М4.
На базе самолетов версий М2, М3 и М4 существовали разведывательные модификации, оснащенные подвесным контейнером с различным оборудованием (всего существовало не менее 15 вариантов оснащения контейнера). При использовании Су-17 в качестве разведчика к индексу добавлялась литера «Р».
Конструкция
Самолет Су-17 построен по обычной среднепланной схеме и имеет крыло изменяемой геометрии. Вся конструкция машины изготовлена из алюминиевых сплавов и высокопрочной стали.
Фюзеляж имеет конструкцию типа полумонокок круглого сечения и оснащен воздухозаборником на съемной носовой части. На входе имеется регулируемый конус (кроме модели М4). Канал подачи воздуха разделяется на две части симметричные части, проходящие мимо кабины и фюзеляжных топливных баков.
В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота, оснащенная катапультным креслом модели К-36ДМ.
Кабина частично защищена листами с толщиной до 18 мм на основе алюминиевых сплавов. Она закрывалась сверху откидным плексигласовым обтекателем. Передняя часть кабины имела три плоских стекла.
Лобовая часть выполнена из бронестекла, закреплённого в рамке. За креслом пилота имеется отсек, в котором располагается бортовое радиоэлектронное оборудование и установка для кондиционирования воздуха.
Крыло самолета Су-17 составлено из неподвижной центральной секции и поворотных консолей. Угол стреловидности консоли лежит в пределах 30…63 градуса. При максимальном угле часть консоли уходит внутрь центральной секции, которая имеет вертикальные окантовки усиления. Эти окантовки играют роль аэродинамических гребней и применяются для монтажа точек подвеса.
Регулировка угла выполняется гидравлически от двух независимых систем. Работа систем синхронизирована при помощи соединительного вала. В аварийной ситуации регулировка угла может выполняться от одной из систем.
При нахождении на земле самолет устанавливается на трехстоечном шасси с передней опорой расположенной в носовой части Су-17.
Основные стойки шасси оборудованы дисковыми тормозами с антиблокировочной системой в приводе.
В состав силовой установки входит турбореактивный двигатель ОКБ Люлька модели АЛ-21ФЗ. Двигатель работает на авиационном керосине марок ТС-1, РТ или Т-1, запас которого расположен в фюзеляжных и крыльевых баках. Дополнительный запас топлива может находиться в подвесных емкостях с объемом от 600 до 1500 литров.
В состав электронного оборудования входили навигационный комплекс с возможностью прицеливания, радиокомпас и радиовысотомер, измерители скорости и сноса (работающие на основе эффекта Доплера), системы наведения противорадиолокационных ракет (во внешнем контейнере).
Все варианты Су-17 оснащены двумя авиационными пушками типа НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на каждую. На внешних точках подвески могло размещаться следующее вооружение:
- До двух ракет типов К-13, Р-60 или 73, предназначенных для поражения воздушных целей.
- Контейнеры с кассетными бомбами.
- Стандартные фугасные авиационные бомбы.
- Реактивные снаряды различного калибра.
- Контейнеры с управляемыми пушками.
- Ракетные комплексы для поражения наземных целей (типов Х-23/25/29/29Т/58).
ТТХ в сравнении с конкурентами
| Су-17М | Су-17М3 | Sepecat Ягуар | LTH А-7H Корсар 2 | F-111 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Размах крыла, мм | 10004…13650 | 10004…13680 | 8690 | 11810 | 9470…19200 |
| Длина, мм | 18720 | 19020 | 16420 | 14060 | 22400 |
| Высота, мм | 4850 | 5130 | 4920 | 4880 | 5220 |
| Масса максимальная, кг | 18120 | 19630 | 15500 | 19050 | 45000 |
| Тип двигателя | 1*АЛ-21Ф-3 | 1*АЛ-21Ф-3 | 2*Аdour Mk. 104 | 1*Allison TF41-A-400 | 2* Pratt & Whitney TF30-P103 |
| Тяга номинальная, кгс | 7800 | 7800 | 2*2300 | 6800 | 2*4060 |
| Тяга форсажная, кгс | 11200 | 11200 | 2*3580 | - | 2*6120 |
| Скорость у земли, км/час | 1200 | 1400 | 1300 | - | 1300 |
| Скорость на высоте, км час | 2230 | 2230 | 1800 | 1112 | 2700 |
| Дальность с ПТБ, км | 2700 | 2550 | 1315 | 1127 | 6400 |
| Потолок, м | 16800 | 14000 | 14300 | 15545 | 18000 |
Боевое применение
Самолетам Су-17 не довелось принять участие ни в одном вооруженном конфликте в своей основной роли истребителя. Первым полигоном для боевого использования истребителей Су-17 стала арабо-израильская война 1973 года.
Машины Су-20 имелись в составе ВВС Сирии и Египта и понесли достаточно ощутимые потери (было уничтожено не менее 12 самолетов). Впоследствии сирийские Су-17 применялись в ходе вторжения армии Израиля на территорию Ливана в 1982 году.
Вторым крупным вооруженным конфликтом с участием Су-17 стал Афганистан.
При этом машины оказались единственным типом советских самолетов, который применялся в течение всего периода боевых действий. Первые машины перебазировались на аэродром Шинданд в начале 1980 года. Условия базирования оказались далеко не идеальными – с частыми перепадами температур в течение года от минус 30 до плюс 50 и частыми пылевыми бурями.
В тот момент на территории Афганистана было несколько высокогорных аэродромов с полосами пригодными для применения Су-17 – Джелалабад и Баграм. Машины стали применяться с этих баз и использовали тактику ударов бомбардировочным и ракетным оружием с малых высот.
Проблемами стали полеты в условиях высокогорных массивов и обилие природных укрытий, в которых скрывался противник. Из-за сложного рельефа местности наблюдались частые разрывы радиосвязи с самолетами Су-17, что дополнительно усложняло применение авиации.
Высокие температуры, разреженный воздух с большим содержанием мелкодисперсной пыли значительно снижали параметры работы двигателей.
Из-за этого дистанция разбега самолетов Су-17 возрастала до 50%. Первое время в Афганистане имелись только машины Су-17 и 17М, которые постепенно заменили на 17М3. Последняя модификация Су-17М4 попала в Афганистан только в начале 1988 года.
Точных данных о потерях самолетов нет, но по ориентировочным расчетам исследователей они составили не менее 30 машин. Основные потери машин были вызваны применением моджахедами переносных зенитных комплексов «Стингер».
После вывода советских войск на территории Афганистана осталось некоторое количество машин Су-17 и 22. Эти машины были захвачены движением Талибан и использовались в боевых действиях против правительственных войск до 2001 года.
В ходе ирано-иракской войны в 1980-88 годах Су-17 использовались в иракских ВВС. Всего было потеряно не менее 64 машин различного типа. Впоследствии, во время войны 1991 года в Персидском заливе, уцелевшие машины были перегнаны на территорию Ирана. Дальнейшая судьба самолетов неизвестна, но скорее всего их разобрали на металлолом.
Су-17 и Су-22 применялись в ходе различных военных конфликтов в 90-е годы в Анголе, Перу, Чаде, Йемене и еще ряде других государств.
Самолеты Су-17 используются в ходе гражданской войны в Сирии – известно о, как минимум, одном Су-22, который был потерян в 2014 году во время боев за Алеппо.
Самолеты Су-17 стали первыми машинами для сброса ядерных бомб в режиме кабрирования. Для этого пилот выполнял половинную мертвую петлю и в верхней части фигуры совершал переворот на 180 градусов, одновременно сбрасывая боевой заряд. Затем летчик включал форсированный режим работы двигателя и быстро уводил самолет от точки взрыва.
Для тренировок летного состава такому приему бомбометания применялась учебная бомба ИАБ-500, которая имитировала вспышку и пылевой «гриб» атомного взрыва.
На пике применения самолета Су-17 в Афганистане в день совершалось до 9 вылетов в день. Это было достигнуто за счет совмещения операций наземного обслуживания.
След в истории
Всего в СССР было построено не менее 2867 самолетов Су-17 в различных модификациях, из которых 1165 машин поступило на экспорт. После распада СССР машины в основном оказались в России, где состояли на вооружении до 1998 года. Несколько списанных самолетов установлены как памятники.
На сегодняшний день истребители Су-17 остаются на вооружении ВВС Йемена, Польши, Сирии, Узбекистана.
Несмотря на то, что Су-17 был первым серийным самолетом с крылом изменяемой геометрии, он оказался удачным и открыл дорогу таким машинам как Су-24М/МР, которые активно эксплуатируются в ВВС Российской федерации.
Видео
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Предусматривал ещё одно задание:
«…Спроектировать и построить экспериментальный истребитель с ТРД, со стреловидным крылом 50°, со сбрасываемой кабиной, со следующими данными:
-Максимальная скорость на высоте 10000 м — М=1
-Экипаж — 1 чел.
-Предусмотреть место для установки 2-х пушек калибра 37-мм.
Самолет построить в 2-х экземплярах и снять летные данные на первом экземпляре в сентябре 1949 года…».
В начале июля маршал авиации К.А.Вершинин утвердил ТТТ к новому самолету, согласно которым он предназначался для:
— достижения в установившемся горизонтальном полете числа Маха, равного единице, и исследования особенностей полета со скоростью, соответствующей Ма=1:
— отработки конструкции герметической сбрасываемой кабины;
— отработки прототипа фронтового истребителя больших скоростей.
К эскизному проектированию самолета, получившего обозначение «Р» или Су-17 (первый с таким названием) приступили в июне месяце.
Создание самолета со стреловидным крылом 50°
было сопряжено с большими трудностями, в первую очередь, связанными с вопросами устойчивости, управляемости, прочности конструкции.
Определенную сложность в процессе проектирования представляла отделяемая носовая часть фюзеляжа (НЧФ) с кабиной, не имевшая аналогов в отечественном самолетостроении. К примеру, динамика движения НЧФ по направляющим рельсам при отстреле и в момент схода, а также стабилизация НЧФ в свободном падении с предупреждением её столкновения с остальной частью самолета изучалась расчетным путем. Аэродинамические характеристики обеих частей самолета определялись по материалам испытаний в аэродинамических трубах специальных моделей.
В начале ноября 1948 года законченный эскизный проект был направлен в ГК НИИ ВВС для анализа и выдачи заключения. Проект получил одобрение, но при этом ряд недостатков, отмеченных в Заключении требовалось устранить в процессе постройки опытного экземпляра. В декабре Заключение по эскизному проекту было утверждено главным инженером ВВС.
Параллельно с разработкой эскизного проекта строился макет самолета. В конце декабря макетная комиссия рассмотрела и утвердила его, внеся некоторые изменения, а опытное производство приступило к изготовлению самолета.
Постройка опытного экземпляра завершилась в конце июля 1949 года, а через месяц Су-17 перевезли на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских испытаний. В период с 4 сентября по 8 октября С.Н.Анохин выполнил на нем несколько рулежек и пробежек. Самолет был подготовлен к первому полету, о чем уведомили руководство МАП.
В конце октября главком ВВС обратился к министру авиапромышленности с письмом, в котором напомнил о том, что: «…Экспериментальный истребитель Су-17… находится в ЛИИ МАП с 27 августа ст. в состоянии готовности к проведению летных испытаний.
Однако, отсутствие до настоящего времени разрешения МАП на первый вылет задерживает проведение летных испытаний самолета.
ВВС заинтересованы в результатах летных испытаний самолета Су-17 и в получении оценки работы двигателя ТР-3 в полете на больших высотах и сверхзвуковых скоростях.
В связи с этим прошу Ваших указаний ускорить решение вопроса о допущении самолета Су-17 к летным испытаниям и скорейшем их проведении.
О Ваших решениях прошу поставить меня в известность…».
Резолюция М.В.Хруничева: «т. Жигареву. Этот вопрос будет решен правительством с планом опытных работ…».
К сожалению, в утвержденном плане опытного строительства на 1949-1950 годы тематика ОКБ П.О.Сухого была исключена.
14 ноября 1949 года Совет Министров СССР своим постановлением разрешил Министерству авиационной промышленности:
«…ликвидировать опытно-конструкторское бюро т. Сухого и перевести 40 инженерно-технических работников для работы в опытно-конструкторском бюро т. Ильюшина и остальное количество — в опытно-конструкторское бюро т. Туполева, перевести опытно-конструкторское бюро № 43 т. Торопова на завод № 134 и реорганизовать этот завод в опытный завод по вооружению самолетов, сохранив присвоенный ему номер;…» .
Такое решение правительства не устраивало руководство ВВС и в середине декабря генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев отправил докладную записку заместителю Председателя Совета Министров СССР Н.А.Булганину, в которой отмечал, что: «В связи с расформированием по решению правительства, ОКБ т. Сухого, прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС.
Прошу Ваших указаний министру авиационной промышленности т. Хруничеву:
…- в кратчайший срок начать летные испытания построенного ОКБ экспериментального истребителя Су-17 с целью: исследования полета на сверхзвуковой скорости до 1,1 скорости звука; испытания в полете двигателя ТР-3 т. Люлька на больших скоростях и высотах; отработки отделяемой кабины и катапультируемого сидения нового типа, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковой скорости и больших высотах».
Следует отметить, что вопрос о проведении комплекса испытаний катапультируемого кресла уже поднимался. Приказом МАП от 26 июля 1949 года «Для проведения в ЛИИ стендовых испытаний катапультируемого кресла новой конструкции т.Сухого…», разработанного для самолета Су-17, была назначена группа испытателей в составе: П.Т.Королева, В.С.Кочеткова, В.Н.Кулебякина, П.В.Панасюка, К.Э.Симона, программа испытаний включала отработку кресла на 12-метровой катапультной установке с 500мм стреляющим механизмом. По-видимому, работы предусмотренные этим приказом не выполнялись, поскольку каких-либо сведений о их проведении найти не удалось. Кроме того, приказом МАП от 29 октября 1949 года. Для проведения летных испытаний усовершенствованного катапультируемого кресла конструкции завода № 134 и стреляющего механизма нового типа на самолете МиГ-9УТИ были назначены: парашютист-испытатель В.С.Кочетков, летчик самолета МиГ-9УТИ — Я.И.Верников , ведущий инженер Р.А.Стасевич, летчик самолета сопровождения МиГ-15 — А.П.Якимов .
Накануне нового 1950 года П.О.Сухой был назначен заместителем А.Н.Туполева — главного конструктора завода № 156.
В начале апреля 1950 года П.Ф.Жигарев вновь обратился к Н.А.Булганину с докладной запиской, в которой отмечал, что: «Проектом плана опытного самолетостроения на 1950-51 годы предусматривается постройка новых опытных истребителей с большими скоростями, с установкой на них двигателей ТР-3 конструкции т. Люлька.
Однако работа этого двигателя в воздухе детально ещё не проверена.
Летные испытания двигателя ТР-3 т.Люлька на летающей лаборатории Пе-8ЛЛ, проводимые в ЛИИ МАП не могут полностью выявить надежной работы двигателя при установке его на реактивный самолет. Об этом свидетельствуют дефекты двигателей РД-500 и РД-45 (зуд, помпаж, плохой запуск на высоте), выявленные при полетах истребителей, хотя указанные двигатели на летающей лаборатории Пе-8 работали без замечаний.
В ЛИИ МАП имеется в летном состоянии самолет Су-17 с двигателем ТР-3, готовый к испытаниям ещё в августе 1949 года. На указанном самолете можно заблаговременно провести летные испытания и доводку двигателя ТР-3 точно в тех же условиях, в каких этот двигатель будет работать на новых опытных самолетах истребителях с тем, чтобы избежать дефектов и задержки внедрения в серийное производство двигателей ТР-3 конструкции т.Люлька как это было с двигателем ВК-1.
В связи с этим, считаю крайне целесообразным проводить полеты самолета Су-17 с двигателем Люльки с тем, чтобы выявить работу двигателя на больших скоростях, а также и на больших высотах, проверить работу автоматики двигателя на большой скороподъемности самолета.
Докладывая на Ваше решение, прошу указаний т.Хруничеву».
10 июня 1950 года постановлением правительства был утвержден план опытного самолетостроения на 1950-1951 годы, один из пунктов которого требовал от И.О. начальника ЛИИ И.В.Острославского принять для проведения летно-исследовательских работ:
«…истребитель конструкции т.Сухого со стреловидным крылом 50 градусов, с двигателем т. Люлька с тягой 4600кг, с отделяемой кабиной — для отработки двигателя в полете на больших скоростях и проведения летных исследований средств спасения пилота, с проверкой отделяемой кабины в воздухе…».
В конце июня самолет Су-17 по акту был передан в ЛИИ МАП. К этому моменту на самолете, не имевшем надлежащего ухода, потеряли герметичность гидравлическая и топливная системы, а на обшивке появились очаги коррозии. По этой же причине, по мнению А.М.Люльки, требовалась переборка и осмотр узлов двигателя ТР-3. Кроме того, по результатам испытаний двигателя ТР-3 на летающей лаборатории возникла необходимость доработки установки его на самолете Су-17 с тем, чтобы обеспечить:
-надежный продув подкапотного пространства;
-слив остатков топлива из двигателя и подкапотного пространства при неудавшемся запуске;
-вынос среза реактивного сопла за пределы ХЧФ.
Выполнить эти работы могли только специалисты ОКБ П.О.Сухого, к этому времени «разбросанные» по другим организациям. Желающих же взять на себя ответственность в проведении летных испытаний неисправного и недоработанного самолета не нашлось. Дальнейшая судьба самолета неизвестна.
Второй экземпляр («дублер») самолета Су-17 на момент ликвидации ОКБ имел готовность около 30%.
Техническое описание.
Экспериментальный истребитель Су-17 представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан.
Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения эксплуатационно делился на три самостоятельные части: отделяемую носовую, среднюю и хвостовую.
В носовой части фюзеляжа (НЧФ) размещались: лобовой воздухозаборник, разделяющийся на два воздушных канала, герметическая кабина и часть оборудования. Силовой каркас НЧФ состоял из 10 основных и 7 дополнительных шпангоутов, связанных в верхней части основанием фонаря кабины, в нижней части — газоотводными трубами пушечных установок, а также наружной обшивкой, обшивкой воздушных каналов и полом кабины.
НЧФ крепилась к средней части фюзеляжа (СЧФ) при помощи двух специальных замков, расположенных на шпангоуте 10 в плоскости основания фонаря и катапультирующего механизма, размещенного под полом кабины. В аварийных ситуациях НЧФ могла отделяться от самолета. Управление сбрасыванием НЧФ осуществлялось при помощи гашетки, расположенной в кабине летчика. Трос от гашетки крепился к спусковому пружинному механизму, который силой своей пружины (200 кгс) приводил в движение тягу, соединяющую рычаги замков. В начале своего хода тяга разблокировала катапультирующий механизм, затем открывала оба замка и в конце хода вызывала срабатывание катапультирующего механизма. В момент выстрела НЧФ отсоединялась от СЧФ и начинала двигаться на своих роликах, закрепленных на газоотводных трубах. При перемещении ролики катились по рельсам клыка СЧФ, обеспечивая движение вперед и одновременно поворот вниз. Такая сложная траектория обеспечивала безопасное отделение НЧФ при нахождении самолета в отвесном пикировании. Стабилизация отделенной НЧФ осуществлялась при помощи специального парашютного устройства.
В СЧФ размещались: ниши передней и основных опор шасси, воздушные каналы, объединяющиеся в один у шпангоута 17, двигатель, передняя группа топливных баков, вооружение, различные системы и оборудование. Силовой каркас СЧФ состоял из 19 шпангоутов, связанных между собой 25-ю стрингерами, силовой балкой и обшивкой.
В хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ) размещались: удлинительная труба двигателя, задняя группа топливных баков, контейнер тормозного парашюта, задняя хвостовая опора и тормозные щитки, общей площадью 0,5 м2. Силовой каркас ХЧФ состоял из 17 шпангоутов, 26 стрингеров и обшивки. Стыковка СЧФ и ХЧФ осуществлялась при помощи болтовых соединений.
Крыло — свободнонесущее цельнометаллическое с углом стреловидности 50° по линии одной четверти хорд, установочным углом 1,5° и отрицательным углом поперечного «V» равным 5°. Крыло состояло из двух отъемных консолей, стыкующихся с СЧФ по шпангоутам 16, 21, 25. Обшивка крыла стыковалась с фюзеляжем контурным уголком. Каркас каждой консоли включал в себя: главный лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, литые носки, набор нервюр и обшивку. Каждый элерон имел внутреннюю компенсацию и герметизирующее полотно, закрепленное на элероне и крыле. На левом элероне устанавливался триммер. Углы отклонения элеронов +28°, а угол отклонения триммера +12°. Каркас элерона состоял из лонжерона, набора нервюр и дюралевой обшивки. Щиток-закрылок типа «Фаулер» передвигался по трем направляющим крыла, угол отклонения 30°. Конструкция щитка аналогична конструкции элерона.
Стреловидное хвостовое оперение состояло из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Киль был выполнен из двух частей. Силовой каркас нижней части включал: три лонжерона, набор нервюр, стрингеры, дюралевую обшивку и крепился к ХЧФ в трех точках. Конструкция верхней части аналогичная нижней, при этом две верхние нервюры были выполнены из дерева. В деревянной части киля, где размещалась антенна радиостанции, передний и средний лонжерон отсутствовали, а задний представлял деревянную стенку. Обшивка этой части киля была выполнена из шпона, а остальная — из дюраля. Руль поворота однолонжеронной конструкции крепился к килю в пяти точках и имел весовую балансировку. Углы отклонения руля поворота +30°. Стабилизатор состоял из двух половин, силовой каркас каждой включал: основной лонжерон, два вспомогательных, набор нервюр и обшивку. Крепление стабилизатора к килю обеспечивало возможность изменения установочного угла от -5,5° до +1,5°. На первом экземпляре самолета перестановка осуществлялась на земле. В перспективе, с установкой электромеханизма, появлялась возможность управления стабилизатором в полете. Руль высоты состоял из двух половин и по конструкции был аналогичен рулю поворота. Каждая половина подвешивалась в четырех точках и имела триммер. Углы отклонения руля высоты: +42°, -23°.
Шасси трехколесное с носовым колесом. Передняя опора рычажного типа убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры рычажного типа с выносным амортизатором крепились на фюзеляже. Уборка основной опоры осуществлялась за счет сокращения длины подкоса при одновременном повороте всей системы вокруг оси верхней головки стойки. В убранном положении ниши закрывались створками, а опоры фиксировались механическими замками. В выпущенном положении передняя опора фиксировалась гидравлическим и шариковым, а основные гидравлическими и роликовыми замками. На передней опоре устанавливалось нетормозное колесо размером 530×230, а на основных — тормозные колеса размером 880×250.
Самолет имел жесткую систему управления, состоящую из управления рулем высоты, рулем поворота и элеронами. Проводка управления в месте разъема НЧФ и СЧФ имела разъемные звенья, передающие движение простым соприкосновением, работая на сжатие и имея в соединении предварительное натяжение. В проводку управления рулем высоты, рулем направления и элеронами, по обратимой схеме были включены бустерные механизмы, являвшиеся готовыми изделиями завода № 279 и развивавшие за счет кинематики подключения различные усилия. Управление триммерами элерона и руля высоты — электромеханическое.
Гидравлическая система состояла из двух независимых подсистем: основной и дополнительной. Основная предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, а дополнительная — для питания бустеров. Каждая подсистема имела автономный источник давления — гидронасос 355Б, расположенный на коробке проводов ТР-3. рабочее давление в основной -120-140кг/см2, а дополнительной — 42-63кг/см2. рабочая жидкость — гидромасло ГМЦ-2.
Пневматическая система состояла из трех автономных подсистем:
-торможения основных колес и аварийной уборки и выпуска тормозных щитков. Запас воздуха размещался во внутренней полости правой стойки шасси, емкостью 7л и давлении 1 30кг/ см2;
-аварийного торможения основных колес. Запас воздуха — в баллоне (шп. 15-16);
-аварийного выпуска шасси и закрылков. Запас воздуха — во внутренней полости левой стойки шасси.
Силовая установка состояла из ТРД ТР-3 с удлинительной трубой и нерегулируемым реактивным соплом. Монтаж и демонтаж двигателя осуществлялся после отстыковки ХЧФ, а его обслуживание — через специальные люки в СЧФ и ХЧФ. Удлинительная труба имела термоизоляцию, состоящую из наружных кожухов, выполненных из АМЦ и внутреннего наполнителя из «рытой» алюминиевой фольги толщиной 0,017 мм.
Для защиты воздухозаборника от обледенения, в полый носок периодически подавался горячий воздух, забираемый за 7-ой ступенью компрессора двигателя. Система имела сигнализатор обледенения.
Противопожарная система предназначалась для локализации пожара в районе расположения задней группы топливных баков и состояла из:
-4-х литрового баллона с углекислотой, снабженного пирозатвором;
-6-ти термодатчиков, расположенных вблизи топливных баков;
-кольцевого коллектора подачи С02 (шп. 33);
-сигнальной лампы «Пожар».
Топливная система включала: переднюю группу баков, общей емкостью 950 л, заднюю группу баков, общей емкостью 830 л, насосы подкачки, пожарный кран, трубопроводы и фильтры. Передняя группа состояла из двух мягких резиновых непротектированных баков и металлического расходного бака с подкачивающими насосами и отсеком отрицательных перегрузок. Задняя группа состояла из четырех металлических баков, выполненных в виде полых цилиндров и расположенных вокруг удлинительной трубы. Поверхности баков, прилегающие к удлинительной трубе, имели тепловую защиту из двух слоев стекловолокна и дюралевого кольцевого экрана. Зазор между экраном и удлинительной трубой продувался охлаждающим воздухом. Для обеспечения необходимого диапазона центровок топливо вырабатывалось в определенной последовательности. На самолете предусматривалась подвеска двух крыльевых топливных баков емкостью по 300 л.
Герметическая кабина вентиляционного типа в верхней части имела фонарь, состоящий из неподвижного козырька, откидной части и закабинного обтекателя. Козырек имел переднее бронестекло и боковое остекление из плексигласа. Откидная часть — литая рама, остекленная плексигласом. Для предохранения остекления фонаря от запотевания, оно обдувалось горячим воздухом. Герметическая кабина оборудовалась системами: автоматического регулирования давления; вентиляции и наддува с регулировкой температуры воздуха; вентиляции наружным воздухом от скоростного напора; герметизации фонаря. Для обеспечения высотных полетов на самолете устанавливалось стандартное кислородное оборудование.
Комбинированная система спасения летчика в аварийных ситуациях включала отделяемую НЧФ и катапультируемое кресло шторочного типа. При этом катапультирование было возможно из свободно падающей НЧФ с перегрузкой 5-6cf и без отделения НЧФ с перегрузкой до 18д.
Вооружение состояло из двух пушек Н-37, расположенных по бортам СЧФ. Суммарный боезапас составлял 80 патронов. Гильзы и звенья при стрельбе выбрасывались наружу. Имелись счетчики патронов. Система управления стрельбой — электрическая, а перезарядки — электропневматическая. Для ведения прицельной стрельбы предусматривалась установка автоматического прицела, совмещенного с радиодальномером, а для контроля — фотокинопулемет С-13.
Электрооборудование состояло из источников электроэнергии и электрической сети. Основным источником являлся генератор постоянного тока ГС-9000, охлаждаемый путем принудительного продува, а аварийным — аккумулятор 12А-30.
Радиооборудование:
-УКВ-радио-станция РСИУ-3;
-радиополукомпас «Рион»;
-радиовысотомер РВ-2;
-ответчик опознавания «Барий М»;
-радиодальномер «Радаль».
На опытном экземпляре вместо «Рион» был установлен РПКО-10, а из-за отсутствия готовых изделий не устанавливались «Радаль» и «Барий М».
Пилотажно-навигационные приборы:
-авиагоризонт АГ-47Б;
-комбинированный указатель скорости КУС-1200;
-высотомер динамический ВД-15;
-вариометр ВР-75;
-М-метр М-15;
-дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3;
-навигационный индикатор НИ-46;
-магнитный компас КИ-11;
-часы АВР;
-индикатор радиополукомпаса.
Приборы контроля двигателя и систем — аналогичны, установленным на самолет Су-15.
Фотооборудование: фотоаппарат АФА-39.
Бронирование предусматривало установку бронестекла толщиной 100 мм, трех бронеплит спереди, сзади — бронеспинку и заголовник.
Модификация: Су-17
Размах крыла, м: 9,95
Длина, м: 15,25
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 27,50
Масса, кг
-пустого самолета: 5932
-максимальная взлетная: 7890
Тип двигателя: 1 х ТРД ТР-3
Тяга, кгс: 1 х 4600
Максимальная скорость, км/ч: 1209
Крейсерская скорость, км/ч: 980
Практическая дальность, км: 1080
Боевая дальность, км: 855
Макс. скороподъемность, м/мин: 2273
Практический потолок, м: 15000
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 37-мм пушки Н-37 (с боезапасом — 80 снарядов).