Советский истребитель модели Су-17 был разработан советскими конструкторами в 60-х годах прошлого века. Особенностью данного аппарата было то, что он оснащен крылом, которое могло менять свою геометрию. Данная машина нашла свое признание как в России, так и далеко за ее пределами. Кроме того, данный самолет был использован во многих международных конфликтах.
История создания самолета Су-17
Перед конструкторским бюро Сухого была поставлена задача по созданию качественного истребителя, который мог бы заменить Су-7. Первоначально конструкторы планировали провести глубокую модернизацию данной машины: усовершенствовать систему бортового оборудования, характеристики машины при взлете и посадке. Также новый самолет оснащен крылом с изменяемой геометрией. Данная технология постройки крыла была прогрессивной в то время и придавала самолету отличные характеристики при управлении машиной.
Главным конструктором был назначен опытный руководитель и разработчик Н.Г. Зырин. Новую машину при проектировании обозначали как С-22И. Первый полет прототип самолета Су-17 произвел в августе 1966 года. Уже через год самолет был представлен публике на авиашоу в Домодедово.
Что касается испытаний, то тут нужно отметить тот факт, что самолет показал наилучшие характеристики полета и выполнения посадки и взлета. Конструкторам удалось достичь большей дальности полета машины. Серийное изготовление самолета Су-17 началось с 1969 года под первоначальным обозначением С-32. А первый Су-17 начали изготовлять с 70-х года прошлого века на заводе имени Гагарина, что в Комсомольске. Самолет использовался ВВС СССР в основном на Дальнем Востоке. Производство данной машины продолжалось вплоть до 1990 года, за это время было выпущено 2867 самолетов самых разнообразных модификаций.
Особенности конструкции Су-17
В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.
Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.
Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.
Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.
Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.
За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.
Модификации истребителя Су-17
Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.
Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.
Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.
Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».
Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.
Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.
Характеристики Су-17
| Модификация | Су-17 |
| Размах крыла, м | |
| при мин. стреловидности | 13.70 |
| при макс. стреловидности | 10.03 |
| Длина самолета, м | 18.90 |
| Высота самолета, м | 4.97 |
| Площадь крыла, м2 при мин. стреловидности | 38.50 |
| Площадь крыла, м2 при макс. стреловидности | 34.50 |
| Масса, кг пустого | 9600 |
| Масса, кг максимальная взлётная | 16280 |
| Двигатели | 1 ТРД АЛ-7Ф-1-250 |
| Тяга, кгс | 1 х 9600 |
| Максимальная скорость, км/ч у земли | 1350 |
| Максимальная скорость, км/ч на высоте | 2230 |
| Потолок высоты, м | 16500 |
| Дальность полета, км | 2300 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | две 30-мм пушки НР-30 |
| Боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах подвески | |
| УР воздух-воздух, УР воздух-земля, НУР, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные) |
Модификации Су-17
| Су-17 | первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков. |
| Су-17М | модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.; |
| Су-17М2 | вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.; |
| Су-17М3 | дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.; |
| Су-17М4 | вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.; |
| Су-17УМ | двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3; |
| Су-17УМ3 | двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.; |
Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.
Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.
История
Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг., которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.
В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.
После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.
Конструкция
Экспериментальный вариант самолета Су-17 – цельнометаллический среднеплан с экипажем из 1 человека.
Фюзеляж выполнен по типу полумонокока круглого сечения, который разделяется на 3 части: носовую отделяемую, среднюю, хвостовую.
Носовую часть фюзеляжа (НЧФ) занимали: лобовой воздухозаборник, разветвляющийся на 2 воздушных канала, часть оборудования и герметическая кабина.
В состав силового каркаса НЧФ входили десять основных и семь дополнительных шпангоутов, которые крепились верхней частью к основанию фонаря кабины, а нижней – к газоотводным трубам пушечных установок, наружной обшивке, обшивке водных каналов и полу кабины.
Крепление НЧФ к средней части фюзеляжа (СЧФ) происходило за счет двух замков, которые размещались на шпангоуте № 10 в области катапультирующего механизма (под полом кабины). Аварийные ситуации предусматривали отсоединение НЧФ от самолета. Управление процессом выполнялось из кабины летчика, где размещалась гашетка. От нее был проведен трос к пружинному спусковому механизму, который крепился к замкам на 10-м шпангоуте. Воздействуя на гашетку, сначала тяга переходила на раскрытие замков, далее приводился в действие катапультирующий механизм. После отсоединения плавное пикирование НЧФ осуществлялось парашютным механизмом.
В СЧФ разместили воздушные каналы, которые объединялись в области 17-го шпангоута, ниши шасси, переднюю группу топливных баков, различное оборудование, системы и вооружение. В состав силового каркаса СЧФ вошли 19 шпангоутов, которые были соединены 25 стрингерами, обшивкой и силовой балкой.
Хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ) занимали: удлиненная труба двигателя, задние топливные баки, оборудование тормозного парашюта, тормозные щитки и хвостовая опора. Стыковка ХЧФ и СЧФ выполнена болтовыми соединениями.
Крыло цельнометаллическое, свободнонесущее. Состоит из двух съемных консолей, которые состыкуются с СЧФ на шпангоутах № 16, 21, 25.
Стык обшивки крыла с фюзеляжем проходил по контурному уголку. В состав каркаса консолей входили: главный лонжерон, стрингеры, литые носки, дополнительные стенки, набор нервюр и обшивка. Элероны имели внутреннюю компенсацию. К левому элерону крепился триммер. Каркас элеронов складывался из набора нервюр, лонжерона и дюралевой обшивки.
Хвостовое оперение стреловидного типа, в его состав входят руль поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль сложен из двух частей. Нижняя часть выполнена из трех лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и дюралевой обшивки. Она прикреплялась к ХЧФ в трех местах. Аналогичен и состав верхней килевой части, только две нервюры были сделаны из дерева. В деревянной части помещена антенна радиостанции, полностью отсутствовали средний и передний лонжероны, а задний – выполнен в виде деревянной стенки. Обшивка верхней части сделана из шпона, нижней – из дюраля. К хвостовому килю в пяти точках крепился руль поворота, имеющий весовую балансировку. Стабилизатор был сложен из двух половин, каждая из которых имела основной лонжерон, пару вспомогательных, нервюры и обшивку.
На самолете Су-17 была возможность во время полета менять угол килевого установочного угла. На первом опытном экземпляре такая операция проводилась только на земле. Конструкция руля высоты аналогична рулю поворота. Крепится каждая половина с триммером в четырех точках.
Самолет имеет трехопорное шасси с носовым колесом. Основные опоры были рычажного типа, имели выносной амортизатор и фиксировались к фюзеляжу. Убирание основной опоры выполнялось путем уменьшения длины подкоса во время поворота системы шасси вокруг верхней головки стойки. Передняя опора убиралась внутрь конструкции фюзеляжа в момент полета. В убранном состоянии ниши шасси закрывали створки, а опоры фиксировались замковыми механическими механизмами.
В открытом положении фиксацию передней опоры осуществляли гидравлические и шариковые, а основной – гидравлические и роликовые замки. На переднюю опору устанавливалось колесо, размером 530 х 230 мм, а на основные – тормозные колеса, размерами 880 x 250 мм.
Су-17 оснащался жесткой системой управления, включающей руль высоты, руль направления и элероны. Управление рулям высоты и триммерами элеронов электромеханическое.
В состав гидравлической системы входили две независимые подсистемы: основная и дополнительная. Основная задействовалась во время выпуска и уборки шасси, тормозных щитков и закрылков, дополнительная предназначалась для питания бустеров.
Силовая установка представляла собой турбореактивный двигатель ТР-3 с реактивным нерегулируемым соплом и удлинительной трубой. Снять двигатель можно только путем отсоединения ХЧФ, а обслуживание можно проводить через люки в ХЧФ и СЧФ. Термоизоляцию удлинительной трубы обеспечивали наружные кожухи, сделанные из АМЦ и фольгового наполнителя. Система противообледенения предусматривала периодическую подачу горячего воздуха в полый носок. В состав оборудования входила сигнализация обледенения.
Противопожарная система включала:
- 4-литровый баллон с углекислотой;
- 6 термодатчиков возле топливных баков;
- кольцевой коллектор подачи СО 2;
- сигнальную лампу «Пожар».
В состав топливной системы входили две группы баков: передние (общая емкость – 950 л), задние (830 л), трубопроводы, пожарный кран, фильтры и насосы подкачки. Переднюю группу составляли два мягких непротектированных резиновых бака и металлический расходный бак с подкачивающим насосом. Задняя группа – четыре металлических бака, которые располагаются по периметру удлинительной трубы.
Предусматривал ещё одно задание:
«…Спроектировать и построить экспериментальный истребитель с ТРД, со стреловидным крылом 50°, со сбрасываемой кабиной, со следующими данными:
-Максимальная скорость на высоте 10000 м — М=1
-Экипаж — 1 чел.
-Предусмотреть место для установки 2-х пушек калибра 37-мм.
Самолет построить в 2-х экземплярах и снять летные данные на первом экземпляре в сентябре 1949 года…».
В начале июля маршал авиации К.А.Вершинин утвердил ТТТ к новому самолету, согласно которым он предназначался для:
— достижения в установившемся горизонтальном полете числа Маха, равного единице, и исследования особенностей полета со скоростью, соответствующей Ма=1:
— отработки конструкции герметической сбрасываемой кабины;
— отработки прототипа фронтового истребителя больших скоростей.
К эскизному проектированию самолета, получившего обозначение «Р» или Су-17 (первый с таким названием) приступили в июне месяце.
Создание самолета со стреловидным крылом 50°
было сопряжено с большими трудностями, в первую очередь, связанными с вопросами устойчивости, управляемости, прочности конструкции.
Определенную сложность в процессе проектирования представляла отделяемая носовая часть фюзеляжа (НЧФ) с кабиной, не имевшая аналогов в отечественном самолетостроении. К примеру, динамика движения НЧФ по направляющим рельсам при отстреле и в момент схода, а также стабилизация НЧФ в свободном падении с предупреждением её столкновения с остальной частью самолета изучалась расчетным путем. Аэродинамические характеристики обеих частей самолета определялись по материалам испытаний в аэродинамических трубах специальных моделей.
В начале ноября 1948 года законченный эскизный проект был направлен в ГК НИИ ВВС для анализа и выдачи заключения. Проект получил одобрение, но при этом ряд недостатков, отмеченных в Заключении требовалось устранить в процессе постройки опытного экземпляра. В декабре Заключение по эскизному проекту было утверждено главным инженером ВВС.
Параллельно с разработкой эскизного проекта строился макет самолета. В конце декабря макетная комиссия рассмотрела и утвердила его, внеся некоторые изменения, а опытное производство приступило к изготовлению самолета.
Постройка опытного экземпляра завершилась в конце июля 1949 года, а через месяц Су-17 перевезли на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских испытаний. В период с 4 сентября по 8 октября С.Н.Анохин выполнил на нем несколько рулежек и пробежек. Самолет был подготовлен к первому полету, о чем уведомили руководство МАП.
В конце октября главком ВВС обратился к министру авиапромышленности с письмом, в котором напомнил о том, что: «…Экспериментальный истребитель Су-17… находится в ЛИИ МАП с 27 августа ст. в состоянии готовности к проведению летных испытаний.
Однако, отсутствие до настоящего времени разрешения МАП на первый вылет задерживает проведение летных испытаний самолета.
ВВС заинтересованы в результатах летных испытаний самолета Су-17 и в получении оценки работы двигателя ТР-3 в полете на больших высотах и сверхзвуковых скоростях.
В связи с этим прошу Ваших указаний ускорить решение вопроса о допущении самолета Су-17 к летным испытаниям и скорейшем их проведении.
О Ваших решениях прошу поставить меня в известность…».
Резолюция М.В.Хруничева: «т. Жигареву. Этот вопрос будет решен правительством с планом опытных работ…».
К сожалению, в утвержденном плане опытного строительства на 1949-1950 годы тематика ОКБ П.О.Сухого была исключена.
14 ноября 1949 года Совет Министров СССР своим постановлением разрешил Министерству авиационной промышленности:
«…ликвидировать опытно-конструкторское бюро т. Сухого и перевести 40 инженерно-технических работников для работы в опытно-конструкторском бюро т. Ильюшина и остальное количество — в опытно-конструкторское бюро т. Туполева, перевести опытно-конструкторское бюро № 43 т. Торопова на завод № 134 и реорганизовать этот завод в опытный завод по вооружению самолетов, сохранив присвоенный ему номер;…» .
Такое решение правительства не устраивало руководство ВВС и в середине декабря генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев отправил докладную записку заместителю Председателя Совета Министров СССР Н.А.Булганину, в которой отмечал, что: «В связи с расформированием по решению правительства, ОКБ т. Сухого, прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС.
Прошу Ваших указаний министру авиационной промышленности т. Хруничеву:
…- в кратчайший срок начать летные испытания построенного ОКБ экспериментального истребителя Су-17 с целью: исследования полета на сверхзвуковой скорости до 1,1 скорости звука; испытания в полете двигателя ТР-3 т. Люлька на больших скоростях и высотах; отработки отделяемой кабины и катапультируемого сидения нового типа, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковой скорости и больших высотах».
Следует отметить, что вопрос о проведении комплекса испытаний катапультируемого кресла уже поднимался. Приказом МАП от 26 июля 1949 года «Для проведения в ЛИИ стендовых испытаний катапультируемого кресла новой конструкции т.Сухого…», разработанного для самолета Су-17, была назначена группа испытателей в составе: П.Т.Королева, В.С.Кочеткова, В.Н.Кулебякина, П.В.Панасюка, К.Э.Симона, программа испытаний включала отработку кресла на 12-метровой катапультной установке с 500мм стреляющим механизмом. По-видимому, работы предусмотренные этим приказом не выполнялись, поскольку каких-либо сведений о их проведении найти не удалось. Кроме того, приказом МАП от 29 октября 1949 года. Для проведения летных испытаний усовершенствованного катапультируемого кресла конструкции завода № 134 и стреляющего механизма нового типа на самолете МиГ-9УТИ были назначены: парашютист-испытатель В.С.Кочетков, летчик самолета МиГ-9УТИ — Я.И.Верников , ведущий инженер Р.А.Стасевич, летчик самолета сопровождения МиГ-15 — А.П.Якимов .
Накануне нового 1950 года П.О.Сухой был назначен заместителем А.Н.Туполева — главного конструктора завода № 156.
В начале апреля 1950 года П.Ф.Жигарев вновь обратился к Н.А.Булганину с докладной запиской, в которой отмечал, что: «Проектом плана опытного самолетостроения на 1950-51 годы предусматривается постройка новых опытных истребителей с большими скоростями, с установкой на них двигателей ТР-3 конструкции т. Люлька.
Однако работа этого двигателя в воздухе детально ещё не проверена.
Летные испытания двигателя ТР-3 т.Люлька на летающей лаборатории Пе-8ЛЛ, проводимые в ЛИИ МАП не могут полностью выявить надежной работы двигателя при установке его на реактивный самолет. Об этом свидетельствуют дефекты двигателей РД-500 и РД-45 (зуд, помпаж, плохой запуск на высоте), выявленные при полетах истребителей, хотя указанные двигатели на летающей лаборатории Пе-8 работали без замечаний.
В ЛИИ МАП имеется в летном состоянии самолет Су-17 с двигателем ТР-3, готовый к испытаниям ещё в августе 1949 года. На указанном самолете можно заблаговременно провести летные испытания и доводку двигателя ТР-3 точно в тех же условиях, в каких этот двигатель будет работать на новых опытных самолетах истребителях с тем, чтобы избежать дефектов и задержки внедрения в серийное производство двигателей ТР-3 конструкции т.Люлька как это было с двигателем ВК-1.
В связи с этим, считаю крайне целесообразным проводить полеты самолета Су-17 с двигателем Люльки с тем, чтобы выявить работу двигателя на больших скоростях, а также и на больших высотах, проверить работу автоматики двигателя на большой скороподъемности самолета.
Докладывая на Ваше решение, прошу указаний т.Хруничеву».
10 июня 1950 года постановлением правительства был утвержден план опытного самолетостроения на 1950-1951 годы, один из пунктов которого требовал от И.О. начальника ЛИИ И.В.Острославского принять для проведения летно-исследовательских работ:
«…истребитель конструкции т.Сухого со стреловидным крылом 50 градусов, с двигателем т. Люлька с тягой 4600кг, с отделяемой кабиной — для отработки двигателя в полете на больших скоростях и проведения летных исследований средств спасения пилота, с проверкой отделяемой кабины в воздухе…».
В конце июня самолет Су-17 по акту был передан в ЛИИ МАП. К этому моменту на самолете, не имевшем надлежащего ухода, потеряли герметичность гидравлическая и топливная системы, а на обшивке появились очаги коррозии. По этой же причине, по мнению А.М.Люльки, требовалась переборка и осмотр узлов двигателя ТР-3. Кроме того, по результатам испытаний двигателя ТР-3 на летающей лаборатории возникла необходимость доработки установки его на самолете Су-17 с тем, чтобы обеспечить:
-надежный продув подкапотного пространства;
-слив остатков топлива из двигателя и подкапотного пространства при неудавшемся запуске;
-вынос среза реактивного сопла за пределы ХЧФ.
Выполнить эти работы могли только специалисты ОКБ П.О.Сухого, к этому времени «разбросанные» по другим организациям. Желающих же взять на себя ответственность в проведении летных испытаний неисправного и недоработанного самолета не нашлось. Дальнейшая судьба самолета неизвестна.
Второй экземпляр («дублер») самолета Су-17 на момент ликвидации ОКБ имел готовность около 30%.
Техническое описание.
Экспериментальный истребитель Су-17 представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан.
Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения эксплуатационно делился на три самостоятельные части: отделяемую носовую, среднюю и хвостовую.
В носовой части фюзеляжа (НЧФ) размещались: лобовой воздухозаборник, разделяющийся на два воздушных канала, герметическая кабина и часть оборудования. Силовой каркас НЧФ состоял из 10 основных и 7 дополнительных шпангоутов, связанных в верхней части основанием фонаря кабины, в нижней части — газоотводными трубами пушечных установок, а также наружной обшивкой, обшивкой воздушных каналов и полом кабины.
НЧФ крепилась к средней части фюзеляжа (СЧФ) при помощи двух специальных замков, расположенных на шпангоуте 10 в плоскости основания фонаря и катапультирующего механизма, размещенного под полом кабины. В аварийных ситуациях НЧФ могла отделяться от самолета. Управление сбрасыванием НЧФ осуществлялось при помощи гашетки, расположенной в кабине летчика. Трос от гашетки крепился к спусковому пружинному механизму, который силой своей пружины (200 кгс) приводил в движение тягу, соединяющую рычаги замков. В начале своего хода тяга разблокировала катапультирующий механизм, затем открывала оба замка и в конце хода вызывала срабатывание катапультирующего механизма. В момент выстрела НЧФ отсоединялась от СЧФ и начинала двигаться на своих роликах, закрепленных на газоотводных трубах. При перемещении ролики катились по рельсам клыка СЧФ, обеспечивая движение вперед и одновременно поворот вниз. Такая сложная траектория обеспечивала безопасное отделение НЧФ при нахождении самолета в отвесном пикировании. Стабилизация отделенной НЧФ осуществлялась при помощи специального парашютного устройства.
В СЧФ размещались: ниши передней и основных опор шасси, воздушные каналы, объединяющиеся в один у шпангоута 17, двигатель, передняя группа топливных баков, вооружение, различные системы и оборудование. Силовой каркас СЧФ состоял из 19 шпангоутов, связанных между собой 25-ю стрингерами, силовой балкой и обшивкой.
В хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ) размещались: удлинительная труба двигателя, задняя группа топливных баков, контейнер тормозного парашюта, задняя хвостовая опора и тормозные щитки, общей площадью 0,5 м2. Силовой каркас ХЧФ состоял из 17 шпангоутов, 26 стрингеров и обшивки. Стыковка СЧФ и ХЧФ осуществлялась при помощи болтовых соединений.
Крыло — свободнонесущее цельнометаллическое с углом стреловидности 50° по линии одной четверти хорд, установочным углом 1,5° и отрицательным углом поперечного «V» равным 5°. Крыло состояло из двух отъемных консолей, стыкующихся с СЧФ по шпангоутам 16, 21, 25. Обшивка крыла стыковалась с фюзеляжем контурным уголком. Каркас каждой консоли включал в себя: главный лонжерон, две дополнительные стенки, стрингеры, литые носки, набор нервюр и обшивку. Каждый элерон имел внутреннюю компенсацию и герметизирующее полотно, закрепленное на элероне и крыле. На левом элероне устанавливался триммер. Углы отклонения элеронов +28°, а угол отклонения триммера +12°. Каркас элерона состоял из лонжерона, набора нервюр и дюралевой обшивки. Щиток-закрылок типа «Фаулер» передвигался по трем направляющим крыла, угол отклонения 30°. Конструкция щитка аналогична конструкции элерона.
Стреловидное хвостовое оперение состояло из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Киль был выполнен из двух частей. Силовой каркас нижней части включал: три лонжерона, набор нервюр, стрингеры, дюралевую обшивку и крепился к ХЧФ в трех точках. Конструкция верхней части аналогичная нижней, при этом две верхние нервюры были выполнены из дерева. В деревянной части киля, где размещалась антенна радиостанции, передний и средний лонжерон отсутствовали, а задний представлял деревянную стенку. Обшивка этой части киля была выполнена из шпона, а остальная — из дюраля. Руль поворота однолонжеронной конструкции крепился к килю в пяти точках и имел весовую балансировку. Углы отклонения руля поворота +30°. Стабилизатор состоял из двух половин, силовой каркас каждой включал: основной лонжерон, два вспомогательных, набор нервюр и обшивку. Крепление стабилизатора к килю обеспечивало возможность изменения установочного угла от -5,5° до +1,5°. На первом экземпляре самолета перестановка осуществлялась на земле. В перспективе, с установкой электромеханизма, появлялась возможность управления стабилизатором в полете. Руль высоты состоял из двух половин и по конструкции был аналогичен рулю поворота. Каждая половина подвешивалась в четырех точках и имела триммер. Углы отклонения руля высоты: +42°, -23°.
Шасси трехколесное с носовым колесом. Передняя опора рычажного типа убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры рычажного типа с выносным амортизатором крепились на фюзеляже. Уборка основной опоры осуществлялась за счет сокращения длины подкоса при одновременном повороте всей системы вокруг оси верхней головки стойки. В убранном положении ниши закрывались створками, а опоры фиксировались механическими замками. В выпущенном положении передняя опора фиксировалась гидравлическим и шариковым, а основные гидравлическими и роликовыми замками. На передней опоре устанавливалось нетормозное колесо размером 530×230, а на основных — тормозные колеса размером 880×250.
Самолет имел жесткую систему управления, состоящую из управления рулем высоты, рулем поворота и элеронами. Проводка управления в месте разъема НЧФ и СЧФ имела разъемные звенья, передающие движение простым соприкосновением, работая на сжатие и имея в соединении предварительное натяжение. В проводку управления рулем высоты, рулем направления и элеронами, по обратимой схеме были включены бустерные механизмы, являвшиеся готовыми изделиями завода № 279 и развивавшие за счет кинематики подключения различные усилия. Управление триммерами элерона и руля высоты — электромеханическое.
Гидравлическая система состояла из двух независимых подсистем: основной и дополнительной. Основная предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, а дополнительная — для питания бустеров. Каждая подсистема имела автономный источник давления — гидронасос 355Б, расположенный на коробке проводов ТР-3. рабочее давление в основной -120-140кг/см2, а дополнительной — 42-63кг/см2. рабочая жидкость — гидромасло ГМЦ-2.
Пневматическая система состояла из трех автономных подсистем:
-торможения основных колес и аварийной уборки и выпуска тормозных щитков. Запас воздуха размещался во внутренней полости правой стойки шасси, емкостью 7л и давлении 1 30кг/ см2;
-аварийного торможения основных колес. Запас воздуха — в баллоне (шп. 15-16);
-аварийного выпуска шасси и закрылков. Запас воздуха — во внутренней полости левой стойки шасси.
Силовая установка состояла из ТРД ТР-3 с удлинительной трубой и нерегулируемым реактивным соплом. Монтаж и демонтаж двигателя осуществлялся после отстыковки ХЧФ, а его обслуживание — через специальные люки в СЧФ и ХЧФ. Удлинительная труба имела термоизоляцию, состоящую из наружных кожухов, выполненных из АМЦ и внутреннего наполнителя из «рытой» алюминиевой фольги толщиной 0,017 мм.
Для защиты воздухозаборника от обледенения, в полый носок периодически подавался горячий воздух, забираемый за 7-ой ступенью компрессора двигателя. Система имела сигнализатор обледенения.
Противопожарная система предназначалась для локализации пожара в районе расположения задней группы топливных баков и состояла из:
-4-х литрового баллона с углекислотой, снабженного пирозатвором;
-6-ти термодатчиков, расположенных вблизи топливных баков;
-кольцевого коллектора подачи С02 (шп. 33);
-сигнальной лампы «Пожар».
Топливная система включала: переднюю группу баков, общей емкостью 950 л, заднюю группу баков, общей емкостью 830 л, насосы подкачки, пожарный кран, трубопроводы и фильтры. Передняя группа состояла из двух мягких резиновых непротектированных баков и металлического расходного бака с подкачивающими насосами и отсеком отрицательных перегрузок. Задняя группа состояла из четырех металлических баков, выполненных в виде полых цилиндров и расположенных вокруг удлинительной трубы. Поверхности баков, прилегающие к удлинительной трубе, имели тепловую защиту из двух слоев стекловолокна и дюралевого кольцевого экрана. Зазор между экраном и удлинительной трубой продувался охлаждающим воздухом. Для обеспечения необходимого диапазона центровок топливо вырабатывалось в определенной последовательности. На самолете предусматривалась подвеска двух крыльевых топливных баков емкостью по 300 л.
Герметическая кабина вентиляционного типа в верхней части имела фонарь, состоящий из неподвижного козырька, откидной части и закабинного обтекателя. Козырек имел переднее бронестекло и боковое остекление из плексигласа. Откидная часть — литая рама, остекленная плексигласом. Для предохранения остекления фонаря от запотевания, оно обдувалось горячим воздухом. Герметическая кабина оборудовалась системами: автоматического регулирования давления; вентиляции и наддува с регулировкой температуры воздуха; вентиляции наружным воздухом от скоростного напора; герметизации фонаря. Для обеспечения высотных полетов на самолете устанавливалось стандартное кислородное оборудование.
Комбинированная система спасения летчика в аварийных ситуациях включала отделяемую НЧФ и катапультируемое кресло шторочного типа. При этом катапультирование было возможно из свободно падающей НЧФ с перегрузкой 5-6cf и без отделения НЧФ с перегрузкой до 18д.
Вооружение состояло из двух пушек Н-37, расположенных по бортам СЧФ. Суммарный боезапас составлял 80 патронов. Гильзы и звенья при стрельбе выбрасывались наружу. Имелись счетчики патронов. Система управления стрельбой — электрическая, а перезарядки — электропневматическая. Для ведения прицельной стрельбы предусматривалась установка автоматического прицела, совмещенного с радиодальномером, а для контроля — фотокинопулемет С-13.
Электрооборудование состояло из источников электроэнергии и электрической сети. Основным источником являлся генератор постоянного тока ГС-9000, охлаждаемый путем принудительного продува, а аварийным — аккумулятор 12А-30.
Радиооборудование:
-УКВ-радио-станция РСИУ-3;
-радиополукомпас «Рион»;
-радиовысотомер РВ-2;
-ответчик опознавания «Барий М»;
-радиодальномер «Радаль».
На опытном экземпляре вместо «Рион» был установлен РПКО-10, а из-за отсутствия готовых изделий не устанавливались «Радаль» и «Барий М».
Пилотажно-навигационные приборы:
-авиагоризонт АГ-47Б;
-комбинированный указатель скорости КУС-1200;
-высотомер динамический ВД-15;
-вариометр ВР-75;
-М-метр М-15;
-дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3;
-навигационный индикатор НИ-46;
-магнитный компас КИ-11;
-часы АВР;
-индикатор радиополукомпаса.
Приборы контроля двигателя и систем — аналогичны, установленным на самолет Су-15.
Фотооборудование: фотоаппарат АФА-39.
Бронирование предусматривало установку бронестекла толщиной 100 мм, трех бронеплит спереди, сзади — бронеспинку и заголовник.
Модификация: Су-17
Размах крыла, м: 9,95
Длина, м: 15,25
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 27,50
Масса, кг
-пустого самолета: 5932
-максимальная взлетная: 7890
Тип двигателя: 1 х ТРД ТР-3
Тяга, кгс: 1 х 4600
Максимальная скорость, км/ч: 1209
Крейсерская скорость, км/ч: 980
Практическая дальность, км: 1080
Боевая дальность, км: 855
Макс. скороподъемность, м/мин: 2273
Практический потолок, м: 15000
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 37-мм пушки Н-37 (с боезапасом — 80 снарядов).
Закончил очередную трубу, на сей раз в рамках ГБ «Реактивные самолеты ОКБ П.О. Сухого».
Выбор мой пал на Су-17, точнее его разведывательную модификацию Су-17М3Р. Подробно о стройке здесь: За исходник был взят Су-17М4 от Bilek, как я тогда считал лучший кит Су-17 в 72-м масштабе, однако время все расставило на свои места, но обо всем по порядку.
Поскольку модификации М3 и М4 несколько отличаются, пришлось привести планер в соответствие, для чего был удален воздухозаборник в основании киля и на его месте сделан плавный форкиль, а также исправлен гаргрот, имеющий у Су-17М3 более выраженный переход от широкой закабинной части к узкой хвостовой. В основном обошлась эта операция малой кровью, так как толщина пластика позволяла спилить лишнее, добавив где необходимо листового полистирола. Далее были произведены еще две пластические операции: изменена «пилотка» киля (производитель дает ее слизанной в передней части) и исправлен, путем полной замены на самодельный, контейнер тормозного парашюта. Совсем чуть-чуть поправил расшивку и накатал клепку. Переработал из родной переднюю стойку, снабдив ее МРК и травленными деталями. Основные ниши и стойки нафаршированы медной проволокой и изоляцией от нее. Собственно этим ограничиваются мои переделки исходника.
Другие доработки касаются применения афтермаркета: носовой конус и кабина пилота заменены на смолу от Pavla, она правда была для Су-17УМ3, но лишнее было отрезано и предоставлено в распоряжение Юрия Сопляченко в обмен на часть необходимых декалей и вакушный фонарь от той же Pavla, за что ему гранд мерси:).
Из трех плат травла от Part, львиная доля осталась не востребована (труба двигателя оказалась слишком малого диаметра, гребни тоже местами совсем не стыковались с крылом, детали интерьера не понадобились из-за применения смолы и т.д.) Гребни, кстати, изготовил из пиволюминия, используя травло как шаблон. Двигатель из того же материала.
Стволы пушек и ПВД – из игл от шприца, ДУАС и антенны «Пиона» - травление.
В подвеске использованы ККР и СПС-141 от модели Су-17 Mastercraft. ККР давался в версии ККР-1/Т со станцией РТР «Тангаж», но я его переделал в ККР-1/2 с аппаратурой ТВ и ИК разведки, дабы не повторять аналогичный девайс моего коллеги Юрия, который тоже делал разведчика Су-17М4Р. Доработки коснулась также носовая часть контейнера, в исходном состоянии на себя не очень похожая. Декаль на ККР и СПС сборная из остатков технички и просто обрезков различных декалей. ПТБ от Су-25 Звезды, Б-8 родной. В ПТБ и СПС-141 стабилизаторы заменены на пивжесть и травленку.
Окрашен всем, что под руку попалось, от безымянной нитры, до MR. Color, Акана и Humbrol и еще разных по мелочам. Такой разброс вышел из-за отсутствия нужных цветов одного производителя, что, впрочем, характерно для любой модели в той или иной степени, как я думаю. Смывка – акрил + Фейри. Лак - MR. Color.
Сама покраска мне не сильно нравится. Есть местами шагрень и вообще, что-то не то. Сказать по правде, в этот раз отделочная часть мне не очень удалась.
При сборке вызвало трудности сборка крыла в работоспособном состоянии. Подробнее об этом в сказке о стройке.
Подводя итог, скажу, что в целом модель от Bilek все же прямее Mastercrafta, но для приемлемого результата пилить ее придется не многим менее.
В качестве прототипа выбран борт б/н 21 синий, для которого удалось найти лишь один цветной рисованный боковик и пару ч/б фото в различных изданиях, поэтому, считаю данную модель скорее по мотивам, нежели точной копией, поскольку схему камуфляжа на 90% придумал сам, опираясь на имеющиеся изображения Су-17-х.
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Обозначение НАТО | Flitter-C | ||||
| Экипаж | |3 1 человек | ||||
| Год принятия на вооружение | 1970 | 1973 | 1976 | 1981 | |
| Геометрия | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
| Размах крыла, м | при мин. стреловидности | 13.7 | 13.68 | ||
| при макс. стреловидности | 10.03 | 10.025 | |||
| Длина самолета, м | 18.9 | 19.02 | |||
| Высота самолета, м | 4.97 | 5.129 | |||
| Площадь крыла, м 2 | при мин. стреловидности | 38.5 | 38.49 | ||
| при макс. стреловидности | 34.5 | 34.85 | |||
| Массы, кг | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
| Пустого | 10090 1 | 10445 | 10640 | ||
| Максимальная взлётная | 16280 | 19500 | |||
| Боевой нагрузки | 3000 2 | 4000 | 4250 | ||
| Топлива | 3630 | 2630л. | |||
| Силовая установка | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
| Двигатели | АЛ-7Ф1 | 1 ТРД АЛ-21Ф3 | 1 ТРД АЛ-21Ф3 | ||
| Тяга, кгс | форсажная | 9600 | 11200 | 11200 | |
| максимальная | 6800 | 7800 | 7800 | ||
| Лётные данные | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М4 | ||
| Потолок высоты | 16.5 км | 15200 м | |||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 1350 | 1350 (1400 3) | ||
| на высоте | 2230 | 1850 | |||
| Дальность полета, км | с боевой нагрузкой и ПТБ на большой высоте | 2300 | 2550 (2300 3) | ||
| с боевой нагрузкой и ПТБ на малой высоте | 1400 | ||||
| с боевой нагрузкой и без ПТБ на малой высоте | 560 | ||||
| Длина разбега, м | 800 | 1050 | |||
| Длина пробега, м | 650 | 950 | |||
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 7 | ||||
2. в начале серийного производства было 2500 кг
3. по другим данным.
История
Су-17 - редкий пример в истории военного авиастроения, когда на базе истребителя второго поколения, созданного в середине 50-х годов, удалось создать удачный боевой самолет нового поколения, сохранившийся на вооружении до конца 90-х годов.
Разработка проекта глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика |Су-7Б|, заключающейся в первую очередь в применении крыла изменяемой стреловидности, что должно было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики, началась в 1964 году в ОКБ, руководимым Генеральным конструктором П.О.Сухим. Ведущий конструктор – Н.Зырин. 2 августа 1966 года модернизированный самолет Су-7ИК (С-22И), переоборудованный из Су-7Б (по другим данным - Су-7БМ), совершил первый полет (летчик-испытатель - В.С.Ильюшин). Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с Су-7) не привели к существенному изменению технологии производства. В 1967г. опытный экземпляр нового самолета, под обозначением Су-7ИГ, был показан публике на воздушном параде «Домодедово». В 1970 году новая машина, получившая название Су-17, была принята на вооружение. Серийное производство истребителей-бомбардировщиков развернули на заводе в Комсомольске-на-Амуре, где раньше строили самолеты Су-7Б. В том же году первые 10 самолетов поступили в Центр боевого применения и переучивания ВВС в Липецке. Самолёты начали поступать в части ВВС СССР с 1972 г., а позднее – и авиации ВМС. Использовались вплоть до распада Советского Союза, после чего оказались в составе вооружённых сил Беларуси, России, Узбекистана, Украины. По некоторым данным, несколько машин было приобретено Арменией. В настоящее время в странах СНГ Су-17 либо сняты с вооружения, либо находятся в процессе снятия. Разведчики Су-17М4Р применялись и в 1995 г. Новая модификация, Су-17М (С-32М), была оснащена двигателем АЛ-21Ф3, имеющим увеличенную тягу, меньшие массу и габариты, чем АЛ-7. Кроме того, истребитель-бомбардировщик получил топливные баки увеличенной емкости. Был создан экспортный вариант самолета - Су-20. Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (С-32М2) имеет фюзеляж с удлиненной на 200 мм носовой частью. В конусе воздухозаборника установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Клен", а в обтекателе под воздухозаборником - доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7. Для поставок на экспорт был создан истребитель-бомбардировщик Су-22 с двигателем Р-29БС-300, унифицированным с двигателем наиболее массового советского серийного самолета 70-х годов - МиГ-23. Су-17М3 (С-52) оснастили новым прицельным комплексом. Запас топлива во внутренних баках возрос на 260 кг. Су-17М4 (С-54) - последняя серийная модификация Су-17 с усовершенствованным БРЭО и нерегулируемым воздухозаборником. В отличие от самолетов прежних модификаций перед этой машиной не ставилась задача ведения воздушного боя: фактически из истребителя-бомбардировщика он превратился в легкий бомбардировщик. В первых модификациях Су-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом). Начиная с модификации Су-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у Су-17М3 до 1850 км/ч у Су-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера. Самолеты Су-20 в составе сирийских ВВС использовались в 1973 году в боевых действиях против Израиля, а Су-22 - в ходе боев в долине р. Бекаа (Ливан) летом 1982 года. В период войны в Афганистане истребители-бомбардировщики Су-17М3 и Су-17М4 применялись в составе советских и афганских ВВС. Производство самолетов типа Су-17 было прекращено в 1990 году; за двадцать лет заводом в Комсомольске-на-Амуре выпущено около 1200 истребителей-бомбардировщиков всех модификаций. К началу 1999 года истребители-бомбардировщики этого типа продолжали нести боевую службу в составе российской морской авиации. Су-20 и Су-22 различных модификаций поставлялись в Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Германию, Египет, Ирак, Ливию, Перу, Польшу, Сирию, Чехословакию (после распада оказались в ВВС как Чехии, так и Словакии). В ряде этих стран самолёты уже сняты с вооружения, во многих ещё эксплуатируются. В конце 90-х годов ОКБ Сухого разработало варианты модернизации самолетов типа Су-17/20/22, предусматривающие установку новой авионики (в частности, многофункциональных кабинных индикаторов) и современного высокоточного вооружения. Это должно значительно расширить боевые возможности истребителей-бомбардировщиков, приблизив их к возможностям значительно более современных зарубежных ударных самолетов.
Модификации
- Су-17 – первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
- Су-17М – модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
- Су-17М2 – вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
- Су-17М3 – дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
- Су-17М4 – вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
- Су-17М4Р – разведывательный вариант;
- Су-17УМ – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
- Су-17УМ3 – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;
- Су-20 – экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия;
- Су-22 – экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.;
- Су-22М – экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.;
- Су-22М3 – экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.;
- Су-22М4 – экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.;
- Су-22У - экспортный.
- Су-22УМ – экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.;
- Су-22УМ3 – экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.;
- Су-22УМ3К – учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.
Особенности конструкции
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме как одноместный однодвигательный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии и цельноповоротным горизонтальным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и подвижных консолей, способных изменять угол стреловидности в пределах 30-63 град. Поворот консолей обеспечивается посредством двух гидромоторов, которые приводятся в действие двумя независимыми гидросистемами. Неподвижная СЧК имеет фиксированный угол стреловидности по передней кромке 63°. Специальная система синхронизации обеспечивает симметричную перекладку консолей. Средства механизации крыла включают закрылки на центроплане и консолях и предкрылки по передней кромке консолей. Лётчик размещается в отапливаемой и вентилируемой гермокабине , закрываемой фонарём, крышка которого откидывается вверх-назад при помощи сервопривода. На фонаре кабины расположен перископ для обзора задней полусферы. На модификациях до Су-17М2 включительно применены катапультные кресла КС-4С-32 , на последующих – К-36ДМ класса 0-0. Самолет оснащен трехстоечным убираемым шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом. Самолет имеет частичное бронирование и другие средства повышения боевой живучести.Силовая установка
Су-17 оснащался ТРДФ |АЛ-7Ф1| (1х9600 кгс). На Су-17М, -17М2, -17М3, -17М4, -20 и -22М4 устанавливается ТРДФ |АЛ-21Ф3| (1х11200 кгс), на Су-22, -22М, -22М2 и -22М3 - ТРДФ |Р-29БС-300| (1х11200 кгс).Бортовое оборудование и системы
Наиболее современные самолеты, типа Су-17, - истребители-бомбардировщики Су-17М4 и -22М - оснащены прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54 , в состав которого входит ЦВМ. Для решения разведывательных задач самолет может комплектоваться контейнером комплексной разведки ККР, в котором размещаются АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС БО, ИК система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Су-17 и Су-17М оснащались бомбоприцелом ПБК-2 и стрелковым АСП-5НД-7 . На Су-17М2 вместо последнего был установлен более совершенный АСП-17 . Установленный на Су-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. Для наведения УР |Х-23М| применялась аппаратура управления "Дельта" , размещённая в подвесном контейнере. Для наведения |Х-25МЛ| и |Х-29Л| использована лазерная станция "Прожектор" , также размещённая в подвесном контейнере. На Су-17М2, помимо данной станции, установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Фон-1400" . На Су-17М3 вместо него установлен более совершенный "Клён-54" , прицел АСП-17 , индикатор прямой видимости, станция предупреждения о радиолокационном излучении "Сирена-3" и др. БРЭО. Также установлены отстреливатели ловушек и диполей КДС-23 и АСо-2В . Некоторые самолёты для контроля результатов бомбометания имеют камеру АФА-39 .Вооружение
Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. Первые серийные Су-17 не несли управляемого оружия класса "воздух-поверхность". На последующих модификациях этот недостаток был устранён, и на 2 внутренних подкрыльевых пилона подвешиваются УР либо КАБ различных типов. Су-17М поначалу брали |Х-23М| и противорадиолокационные |Х-28| . Позднее номенклатура была расширена возможностью подвески |Х-25| и |Х-29Л| . Су-17М2 также несли все вышеупомянутые системы. Данная модификация первой в семействе Су-17 получила на вооружение УР |Р-60| . На Су-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено до 8. Су-17М4 и Су-22М имеют десять узлов внешней подвески (4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса "воздух-воздух" |Р-60| ), на которых может размещаться боевая нагрузка общей массой до 4250 кг, в том числе УР класса "воздух - земля" с телевизионным или лазерным наведением типа |Х-25М| и |Х-29| , противорадиолокационные ракеты типа |Х-28| и |Х-58| , бомбы, контейнеры малогабаритных грузов, подвесные пушечные установки, НАР и другое вооружение. Су-17М4 способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы |КАБ-500Л| ; корректируемые ракеты |С-25Л| ; УР типов |Х-25МЛ| /|Х-25МР| , |Х-27| , |Х-29Л| /|Х-29Т| ; противорадиолокационные УР |Х-25МП| , |Х-27| , |Х-58| . Все модификации берут в блоках НУРС типов |С-5| , |С-8| либо |С-13| , а также одиночные НУРС |С-24| и |С-25| . Среди других типов подвесного вооружения числятся свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты |РБК-250| и |РБК-500| , пушечные контейнеры |КМГУ| ; зажигательные баки. Под СЧК также оборудуются 2 1156-л или 830-л ПТБ. В корневой части крыла (по другим данным - в центроплане) размещены две пушки |HP-30| (30-мм) с боезапасом 80 выстрелов на ствол. Для поражения наземных РЛС на истребителе-бомбардировщике может подвешиваться контейнер с системой "Вьюга" , обеспечивающей целеуказание для противорадиолокационных ракет |Х-28| и |Х-58| .Характеристики
ГАБАРИТЫ. Размах крыла 10,03/13,70 м; длина самолета 18,9 м (Су-17М4 - 19,03 м); высота самолета 4,97 м, площадь крыла 34,5/38,5 м2.МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 16280 (Су-17М4 - 19500), нормальная взлетная (с 1000 кг бомб) 14280 (Су-17М4 - 16400), топлива во внутренних баках 2800 (Су-17М4 - 3630), топлива в ПТБ 2860.ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость на большой высоте 2230 км/ч (Су-17М4 - 1850 км/ч); максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на большой высоте 2300 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на малой высоте 1400 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой без подвесных баков на малой высоте 560 км; длина разбега 800 м (Су-17М4 - 1050 м); длина пробега 650 м (Су-17М4 - 950 м); максимальная эксплуатационная перегрузка 7.Боевое применение
Боевое крещение Су-17 получили в октябре 1973 г. в составе Сирийских ВВС: 15 Су-20 совершили 98 вылетов против израильских военных и промышленных объектов, в т.ч. наносили удары по НПЗ в Хайфе. Потеряно 8 машин, в воздушных боях сбит самолёт противника. Также сирийцы применяли Су-20/22 в ходе боёв в июне 1982 г. на юге Ливана. Потери составили около 10 самолётов. Советские Су-17 различных модификаций использовались в ходе афганской войны для нанесения ударов по отрядам моджахедов, караванам, элементам инфраструктуры и т.д. Подобное применение имели и самолёты афганских правительственных ВВС, но были случаи бомбардировок территории СССР и Пакистана по причине навигационных ошибок. После победы моджахедов начался новый виток гражданской войны, и Су-20 были растащены по враждующим фракциям и вновь были задействованы в боевых действиях между недавними союзниками. Самолёты ВВС Анголы с первой половины 80-х гг. применялись в боевых действиях против отрядов организации УНИТА и южноафриканских войск. Египетские самолёты участвовали в кратковременном конфликте с Ливией в июле 1977 г. Было потеряно от 2 до 6 машин. Ливийские Су-22 применялись в 1982-1987 гг. в ходе боевых действий в Чаде и Судане, а также “отметились” в ряде инцидентов над Средиземным морем с участием, с другой стороны, американских самолётов. Потери составили около 5 машин. Иракские истребители-бомбардировщики активно участвовали в боевых действиях ирано-иракской войны, а также при поддержке своих войск во время их вторжения в Кувейт. В ходе боевых действий в январе-марте 1991 г. американскими истребителями было сбито 2 Су-22. В этот же период отмечено применение иракскими ВВС самолётов данного типа против восставших шиитов на юге и курдов на севере страны. Последними на земле уничтожено 2 машины. Южнойеменские Су приняли участие в боях гражданской войны, вспыхнувшей в этой стране в январе 1986 г. После образования единого Йемена здесь в 1995 г. вновь произошла очередная война, на сей раз между Севером и Югом. Южане вновь использовали свои Су-20. Перуанские Су-20 участвовали в ряде конфликтов и вооружённых инцидентов на границе с соседним Эквадором, в ходе которых было потеряно около 3 машин. Также самолёты привлекались к действиям против наркомафии. В 1994-95 гг. российские Су-17 применялись в чеченской войне. Отмечалось также участие армянских Су-17 в боях карабахского конфликта, при этом противником был сбит 1 самолёт.Фотографии и схемы
Источники
- В.Ильин. Истребитель-бомбардировщик Су-17. "Вестник авиации и космонавтики", 1999г, № 3
- Энциклопедия вооружений Кирилла и Мефодия.
- «Акелла». Энциклопедия вооружений: Самолёты, Корабли, Танки.