В 1974 г. начались летные испытания нового истребителя-бомбардировщика МиГ-23БК (“32-26”), на котором отрабатывался прицельно-навигационный комплекс нового поколения ПрНК-23К, в состав которого вошла лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра”, позволяющая захватывать наземные цели на относительно большом расстоянии (до 7-8 км) и значительно повышающая боевую эффективность самолета. Первый полет на МиГ-23БК «32-26/1» был выполнен 30 декабря 1974 года.
На его базе в последствии появился истребитель-бомбардировщик МиГ-27К, созданный в 1975 г. на базе самолета МиГ-23БК и предназначенный, в отличие от своих предшественников, для круглосуточного боевого использования с применением новейшего высокоточного оружия. Самолет имел наиболее совершенное для своего времени бортовое оборудование, по ряду параметров превосходящее БРЭО американских самолетов аналогичного класса. МиГ-27К оснастили прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина “Орбита-20-23 К” и лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра-1” (название пошло от птицы кайры, глаза которой во время полета могут смотреть в разные стороны и даже «в хвост»). Оптическая головка лазерного прицела-дальномера могла вращаться в ограниченном секторе (+/- 40 град. по азимуту, 130 град. по углу места), обеспечивая сопровождение цели при маневрах самолета. При слежении за невидимой целью, координаты которой введены в бортовую ЭВМ, подсветка осуществлялась в программном режиме, когда лазерный луч автоматически отклоняется на определенный угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживаясь на цели. Размер оптического окна для лазерного дальномера-целеуказателя был увеличен. Визуальное сопровождение цели осуществлялось при помощи стабилизированной телекамеры (в кабине летчика устанавливался телевизионный индикатор прямой видимости). ПрНК-23К обеспечивала новые режимы применения оружия: ПМС - прицеливание маневром самолета (при бомбометании и стрельбе из пушки и НАР) и ПКС - программно-корректируемое слежение за целью и навигационное бомбометание ночью или в облаках.
В составе навигационного комплекса КН-23 радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс была заменена более современной системой аналогичного назначения “Радикал”, имеющей повышенную точность.
МиГ-27К был снабжен автоматизированным оборонительным комплексом радиоэлектронного противодействия и новой системой создания пассивных помех. Система управления вооружением (СУВ) МиГ-27К обеспечивала автоматический сброс бомб как по одиночке, так и сериями, индикацию о сбросе боеприпасов и наличии их на борту самолета.
Установка новых систем потребовала значительных изменений по планеру. Под аппаратуру «Кайры» была переделана носовая часть, в которой было оборудовано два больших окна – нижнее под ТВ-канал с лазерным дальномером-целеуказателем и верхнее под приемник лазерного дальномера.
По сравнению с МиГ-27 резко расширялась номенклатура бортового вооружения самолета. МиГ-27К стал первым в мире серийным истребителем-бомбардировщиком, вооруженным управляемыми управляемыми ракетами класса воздух-поверхность второго поколения. Самолет получил ракету с лазерным олуактивным наведением Х-25Л, разработанную МКБ “Звезда”. Для подсветки цели использовался лазерный целеуказатель на борту самолета или наземный
пост целеуказателя. Ракета предназначалась для поражения как неподвижных, так и подвижных наземных или морских малоразмерных целей. Более тяжелая и мощная ракета Х-29Л, предназначенная для поражения особо прочных и трудноуязвимых целей, имела лазерный координатор, аналогичный примененному на Х-25, однако ее система управления позволяла формировать траекторию полета типа “горка”, увеличивающую угол подхода к цели при пуске с малых высот, что значительно повышало эффективность БЧ.
К существенным достоинствам ракет нового поколения относилась возможность залпового пуска, а также пуска при углах пеленга цели в пределах ±20 град. в горизонтальной плоскости. При этом была существенно повышена точность наведения и появилась возможность послепускового маневра самолета-носителя.
На базе ракеты Х-29Л была создана УР Х-29Т с пассивной телевизионной системой самонаведения, позволяющей поражать цели по
принципу “запустил-забыл”, а при достаточно больших дальностях обнаружения атакуемых целей - производить последовательный пуск двух ракет по различным объектам групповой цели.
Самолет МиГ-27К мог использоваться для борьбы с РАС противника, для этого он оснащался подвесным контейнером “Вьюга” с оборудованием, обеспечивающим целераспределение и управление пуском противорадиолокационных УР Х-27ПС, созданных в 1978 г.
В комплект вооружения самолета вошли и корректируемые авиационные бомбы - новый класс оружия, сочетающий высокую точность поражения малоразмерных целей, мощную боевую часть и относительно низкую стоимость. МиГ-27К мог брать на борт две бомбы с лазерной системой самонаведения: КАБ-500Л с проникающей БЧ или кассетную КАБ-500ЛК. Самолет также мог нести бомбы с телевизионной корреляционной головкой самонаведения, способной захватить цель класса “самолет на стоянке” на удалении до 15-17 км. В отличие от американских КАБ с телевизионным или тепловизионным самонаведением, у которых цель отслеживалась по контрасту, отечественные боеприпасы обладали способностью “видеть” (или, скорее, “вычислять”) слабоконтрастные или замаскированные цели (если их координаты были заранее известны). КАБ-500КР имела бронебойную БЧ, способную пробить преграду толщиной 1,5 м проникая в грунт на 10-метровую глубину, а “вакуумная бомба” КАБ-500Д оснащалась объемно-детонирующей боевой частью.
Другое управляемое вооружение, размещенное на внешних узлах подвески самолета МиГ-27К, включало две-четыре ракеты ближнего воздушного боя Р-60 (Р-60М), сменившие УР Р-ЗС и значительно повысившие оборонительный потенциал истребителя-бомбардировщика. Неуправляемое вооружение состояло из сверхмощных НАР С-25 с различными боевыми частями калибром 340 или 420 мм; ракет С-24 и С-24Б (240 мм); блоков УБ-32А или УБ-16 с ракетами С-5 калибром 55 мм или блоков Б-8М1 с НАР С-8 калибром 80 мм.
Самолет мог нести до 22 свободнопадающих бомб калибром 50 или 100 кг, до девяти бомб калибра 250 кг или до восьми бомб калибра 500 кг. Под МиГ-27К могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивным ускорителем БегаАБ-250 и БетаАБ-500, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС, БРАБ-220, БРАБ-500 и БРАВ-1000, баки с напалмом Боеприпасы небольшого калибра размещались на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68, а более крупные, массой до 500 кг - на двухзамковых балочных, имеющих улучшенную аэродинамику.
Самолет имел индикатор на лобовом стекле (ИЛС), САУ 23БИ, приемник радиосистемы ближней навигации “Коралл-И”, радиовысотомер АО-31. Навигационная система обеспечивала двойное стандартное отклонение менее 1,0%.
МиГ-27К по праву считался наиболее эффективным самолетом в семействе истребителей-бомбардировщиков на базе МиГ-23. Испытания показали, что, по сравнению с самолетами МиГ-23БН и МиГ-27, потребное число новых истребителей-бомбардировщиков, необходимое для решения одних и тех же боевых задач, могло быть снижено в 2,0-2,5 раза, а уровень боевых потерь уменьшался при этом в 1,5-3,0 раза.
На вооружение самолет был принят 26 июля 1980 года. Несмотря на все свои преимущества, из-за высокой стоимости нового оборудования и его невысокой надежности, МиГ-27К так и не стал массовым. С 1977 по 1982 г. на Иркутском авиационном заводе было выпущено 197 самолетов. 
Так же, как и истребители МиГ-23, МиГ-27 стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970-80-х годов. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С 6 по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М, МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным; если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО, "пришла в себя", начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, "МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО".
Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, "заблудившись" в дымке, повисшей в "небе Галилеи" из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель - колонну израильских танков, "проскочил" Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и "благополучно догоревшие" уже на земле.
МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов.
Во время Ирако-Иранской войны 1980-1988 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа - и МиГ-27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе "Мираж", а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км.
Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986-1987 гг. во время "нефтяной войны". 12 августа нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбардировке подвергнут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов АН-12).
В ходе Афганской войны, в отличие от МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 г., когда начался "наш уход из Кабула". Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от места взрыва.
В 1978 году начались поставки МиГ-23БН на экспорт в страны Варшавского договора (первой их получила Болгария). Поставлялись они и в страны "третьего мира". Истребители-бомбардировщики семейства МиГ-23 имели на вооружении ВВС Алжира, Анголы, Афганистана, Болгприи, Египта, Индии, Ирака, Йемена, Кубы, Ливии, Сирии, Чехии, Эфиопии. Большое количество самолётов досталось ФРГ от ГДР. Несколько самолётов имеется в США (получены из Египта и ФРГ). Если МиГ-23БН широко поставлялся на экспорт, то единственным иностранным государством, принявшем на вооружение МиГ-27, стала Индия, купившая в 1983 году лицензию на его производство. В Индии производство МиГ-27Л продолжалось до 1996 года.
В ВВС к Миг-27 относились уважительно – самолет прекрасно подходил для отведенных ему задач. Самолет обладал прекрасной обзорностью, маневренностью, прекрасными динамическими качествами и простотой управления. Миг-27 позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа при любых нагрузках. 
В России самолет снят с вооружения в 1993 году (хотя свои возможности самолёт до конца не исчерпал). Самолёты начали в массовом порядке разделывать на металл, хотя работники заводов и ОКБ относились к этому негативно (на Иркутском авиазаводе была даже объявлена забастовка по этому поводу). До настоящего времени в России, Белоруссии и на Украине сохранилось несколько десятков самолётов на базах хранения. С началом войны в Чечне о МиГ-27 снова вспомнили, но время было уже упущено.
Серийное производство МиГ-27 началось на Иркутском авиазаводе в 1973 году, так же он выпускался на авиазаводах в Москве и Улан-Уде. В период 1973-1977 было выпущено 560 самолетов МиГ-27, из которых 500 в 1982-1985 гг. переоборудовали в вариант МиГ-27Д (самолет, в целом, соответствовал МиГ-27М) на авиазаводе в Улан-Удэ.
Всего было выпущено 910 самолётов МиГ-27 различных модификаций.
Масштаб 1:72
ЛТХ МиГ-27К
|
Двигатель............................... ........................................ ......29Б-300 Тяга на форсаже, кгс..................................... ......................11500 Размах крыла, м при стреловидности 16°........................................ ............13.965 при стреловидности 72°........................................ ............7.779 Площадь крыла, м при стреловидности 16°........................................ ............37.27 при стреловидности 72°........................................ ............34.16 Длина самолета, м....................................... .......................17.14 Высота самолета, м....................................... ......................5.77 Вес пустого самолета, кг...................................... ...............11860 Вес взлетный расчетный, кг...................................... .......16900 Вес нагрузки максимальный, кг......................................4 000 Вес топлива максимальный, без ПТБ...............................4530 Скорость максимальная у земли, км/ч.................................... ....1350 максимальная на высоте, число Маха...........................М=1.7 взлетная, при макс. взлетном весе, км/ч......................315 посадочная, при мак. посадочном весе, км/ч................260 Потолок практический, м....................................... .............15600 перегоночная дальность полета с ПТБ, км........................2200 Разбег при расчетном взлетном весе, м.............................950 Пробег с использованием тормозного парашюта, м.........850 |
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К
(по кодификации НАТО: Flogger-D) - авиационный ударный комплекс 3-го поколения, предназначенный для поражения стационарных и подвижных, в том числе малоразмерных целей со средних, малых и предельно малых высот в условиях их визуальной видимости, а также невидимых целей с известными координатами и работающих РЛС противника. Быстрое развитие авиационных лазеров позволило уже к началу 1970-х гг. разработать оборудование, обеспечивавшее не только получение информации о величине наклонной дальности до цели, но позволявшее подсвечивать саму цель, осуществляя тем самым полуактивное наведение высокоточных средств поражения. Первым носителем такого оборудования в СССР стал МиГ-27К (МиГ-23БК, изделие «32-26»), совершивший первый полёт 30 декабря 1974 г.
Его основным отличием от предшественников был значительно более совершенный и сложный прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К с БЦВМ «Орбита-20», а также с уникальной, не имевшей в то время зарубежных аналогов оптико-электронной прицельной станцией «Кайра» и оптическим визирным индикатором «Зрачок». «Кайра», интегрированная в бортовой вычислительный комплекс, обеспечивала все виды стрельбы и бомбометания, а также применение управляемых ракет с лазерной и телевизионной головками самонаведения. Оптическая система станции и встроенный телеканал позволяли обнаруживать и распознавать цели на большой дальности, а интегрированный вычислитель давал возможность автоматически сопровождать выбранную цель и выдавал целеуказание ракетам типа Х-25, Х-29Л, Х-29Т и корректируемым авиабомбам КАБ-500, которые могли применяться с горизонтального полета.
В станции «Кайра» нашла применение оптическая схема с «развязанной» линией визирования, которая для управления положением прицельного перекрестия не требовала высокоточного пилотирования носителя. Станция была сформирована вокруг оптико-телевизионного визирного устройства, обеспечивавшего индикацию телевизионного изображения визируемого участка местности или цели на экране телевизионного индикатора ИТ-23 (размер экрана 23 см по диагонали), установленного с правой стороны приборной доски и защищенного от солнечной засветки массивным тубусом, заметно портивщим интерьер кабины. Углы визирования вычислялись БЦВМ и отрабатывались оптическим устройством, стабилизированным по крену и тангажу.
Измерение наклонной дальности и подсветка цели осуществлялись с помощью лазерного канала, направление излучения которого было оптически совмещено с направлением визирного луча. Телевизионный канал станции имел «телеавтомат», обеспечивавший захват изображения цели и автоматическое слежение. При работе со станцией предварительное визирование выполнялось посредством визирной головки. Максимальная дальность применения оружия, наводимого «Кайрой», составляла 7-8 км, углы визирования в вертикальной плоскости достигали -160°, а в наклонной плоскости ±35". Станция имела широкое и узкое поля зрения, а интервал измеряемых лазерным дальномером дальностей составлял 200-7000 м. Весила «Кайра» 125 кг.
При проектировании этой станции разработчики реализовали новые технические решения и алгоритмы, которые в дальнейшем успешно применяли в других более поздних изделиях. Особо нужно отметить работы по внедрению в аппаратуру станции телевизионного канала с адаптивными средствами полутоновой коррекции, способного работать в сложных условиях освещенности, а также телевизионного автомата сопровождения целей. Впрочем, у «Кайры» были и недостатки, самым существенным из которых стало ограничение по условиям применения - только днем и при хорошей видимости.
Усовершенствованная вычислительная машина «Орбита-20» обеспечивала новые режимы, например, корреляционное слежение за целью с автоматическим переходом на программно-корректируемое слежение. Ввод в БЦВМ исходной информации (включавшей баллистические данные оружия, координаты вынесенного ориентира, промежуточных пунктов поворота маршрута и др.) производился при помощи перфокарт. В индикаторе «Зрачок» прицельная информация, сформированная на экране электронно-лучевой трубки, при помощи специальной оптической системы воспроизводилась в поле зрения отражателя (ИЛС). Управление индицируемой информацией осуществлялось посредством компьютера.
В состав вооружения модернизированного истребителя-бомбардировщика МиГ-27К вошли новые высокоточные средства поражения. О создании этого оружия, принципиально изменившего облик истребительно-бомбардировочной авиации, следует рассказать особо. Основным недостатком командного метода наведения, примененного в ракете Х-23, являлось чрезмерное увеличение нагрузки на летчика. Летчику приходилось непрерывно удерживать трассер ракеты на линии «самолет-цель», продолжая при этом пилотировать свою машину, одновременно следить за воздушной обстановкой и вести боевое маневрирование, уклоняясь от атак самолетов противника и зенитного огня. Для повышения эффективности авиационных управляемых ракет требовались кардинально новые принципы их наведения, позволявшие разгрузить летчика.
Важным этапом на этом пути стала проведенная в конце 1960-х гг. комплексная научно-исследовательская работа (НИР) с участием ОКБ КМЗ, московских Машиностроительного завода «Кулон» (ОКБ Сухого). НИИ Авиационных систем и ЦКБ «Геофизика». В ходе нее определялись пути создания станции подсвета цели с использованием лазеров на базе стекла, активированного неодимом, а также чувствительных элементов ГСП, способных воспринимать сигнал станции подсвета, отраженный от различных подстилающих поверхностей на дальностях до 8 км. Был проработан и облик ракеты с осколочно-фугасной боевой частью, вопросы размещения ее на самолете типа Су-7Б, принципы демпфирования луча станции подсвета цели, обеспечивавшие удовлетворительную точность удержания его на цели в режимах пикирования и горизонтального полета самолета. НИР показала, что новый вид оружия дает существенный прирост эффективности действия фронтовой авиации по сравнению не только с неуправляемыми боеприпасами, но и с ракетами, имевшими радиолучевую или радиокомандную системы наведения.
В декабре 1970 г. было принято решение об оснащении таким оружием самолетов Су-7БМ и Су-17М. Согласно этому же решению, ОКБ КМЗ стало головным разработчиком ракеты Х-25 (изделие «69»). Лазерную головку самонаведения 24Н1 и самолетную станцию подсвета «Прожектор-1» создавало ЦКБ «Геофизика». Ракету Х-25 разрабатывали на базе Х-23. От своей предшественницы она унаследовала аэродинамическую схему, рули, двигатель. Однако аппаратура наведения (лазерная ГСП) размещалась теперь в носовом отсеке. Стартовая масса УР составляла 320 кг, максимальная дальность пуска - 7 км, максимальная скорость - 700 м/с, средняя скорость (при дальности 7 км) 400-500 м/с. В феврале 1976 г Х-25 и систему вооружения «Прожектор» приняли на вооружение ВВС. Система предназначалась для поражения самолетами фронтовой авиации Су-17М2 малоразмерных слабозащищенных подвижных и неподвижных целей типа пусковые установки ракет, железнодорожные эшелоны, кабины РЛС, малотоннажные корабли и суда в условиях визуальной видимости. При использовании данной системы самолет нес одну или две ракеты Х-25 и съемный контейнер со станцией подсветки «Прожектор-1».
Вскоре на смену «Прожектору» пришли более совершенные системы «Кайра» и «Клен», позволявшие новым носителям МиГ-27К и МиГ-27М брать до четырех ракет Х-25. «Кайра» производила автоматическое слежение за целью лазерной станцией подсвета, генератор которой имел значительные углы прокачки в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что давало возможность самолету осуществлять маневрирование. Новые системы позволяли запускать ракеты с горизонтального полета и малых высот. В ходе испытаний отрабатывалась также подсветка целей с земли, однако в дальнейшем этот способ применения Х-25 не получил распространения.
Несколько позже МиГ-27К получил в дополнение к Х-25 значительно более тяжелую и мощную ракету Х-29Л с полуактивной лазерной системой самонаведения и Х-29Т с телевизионной системой самонаведения. Самолет одним из первых в СССР стал оснащаться и корректируемыми авиабомбами КАБ-500Л и КАБ-500Кр с лазерным и телевизионным наведением, соответственно. Другим новым оружием МиГ-27К стали противорадиолокационные ракеты. 15 августа 1972 г вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам о разработке легкой противорадиолокационной ракеты Х-27. Ее головным разработчиком назначили ОКБ КМЗ. Там пошли уже изведанным путем, и взяли за основу конструкции новой УР предыдущее изделие Х-25. Однако ограничиться установкой новой ГОН на старой ракете не удалось: для борьбы с РЛС требовалось значительное увеличение дальности пуска, для чего нужно было разработать новую двигательную установку, а также новые системы энергообеспечения и управления.
Стартовая масса ракеты составила 310 кг Для подготовки УР к пуску, а также выдачи в ее бортовую систему управления команд и сигналов для формирования траектории полета к цели, определения дальности до цели и нахождения самолета-носителя в зоне разрешенного пуска омское ЦКБА создало аппаратуру «Вьюга». Зимой 1975 г прошли заводские летные испытания ракеты на специально оборудованном МиГ-23Б. Программа Государственных совместных испытаний опытной ракеты Х-27ПС в составе вооружения самолета МиГ-27 была выполнена к июню 1977 г В сентябре 1980 г приказом министра обороны СССР ракету Х-27ПС приняли на вооружение самолетов фронтовой авиации.
Новое оружие предназначалось для вывода из строя РЛС зенитно-ракетных комплексов «Хок», «Усовершенствованный Хок» и «Найк Геркулес», а также радаров управления огнем зенитной артиллерии. Оно вошло в систему вооружения самолетов МиГ-27К, МиГ-27М и МиГ-27Д. Каждый истребитель-бомбардировщик нёс одну или две Х-27ПС на пусковых устройствах АПУ-68УМ3, при этом под фюзеляж подвешивался контейнер с аппаратурой «Вьюга». Поиск излучения РЛС осуществлялся ГСН ракеты под управлением аппаратуры «Вьюга», хотя не исключалось первичное целеуказание от бортовых средств носителя. При появлении в кабине летчика сообщения об обнаружении излучения РЛС он разворачивал самолет на нее и осуществлял захват цели ГСН ракеты. Х-27ПС могла применяться днем и ночью в любых метеоусловиях. Пуск одной или двух ракет выполнялся с пикирования, кабрирования или горизонтального полета на дальностях до 40 км при скорости полета носителя 700-1250 км/ч и высотах от 50 до 12000 м. Ракета наводилась на цель своей ГСН, и после ее схода с пускового устройства самолет мог выполнять любой маневр. Поражение цели осуществлялось подрывом фугасной боевой части от контактных датчиков. Для борьбы с воздушным противником МиГ-27К получил ракеты ближнего боя с тепловой ГСН Р-60 (Р-60М), являвшиеся в то время самыми эффективными в своем классе.
В начале 1980-х гг. самолеты МиГ-27К первыми получили новую модульную ракету Х-25М со сменными системами наведения, заменившую сразу три типа УР: Х-23М, Х-25 и Х-27ПС. Эта ракета имела четыре варианта комплектации, допускавшей трансформацию одного в другой непосредственно в строевых авиачастях. Х-25МП имела максимальную дальность 40 км и оснащалась пассивными противорадиолокационными головками самонаведения ПРГСН-1ВП или ПРГСН-2ВП, отличавшимися частотами РЛС, на которые они были «заточены». Х-25МЛ и Х-25МР обеспечивали поражение целей на дальности до 10 км. Первая имела полуактивную лазерную систему наведения, вторая - радиокомандную. В дальнейшем концепция создания новых ракет на основе модульного агрегатирования стала традиционной при разработке российских авиационных средств поражения различного назначения.
Самолёт МиГ-27К представляет собой одноместный однодвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором и убирающимися в полете шасси. Планер самолета цельнометаллической конструкции, изготовлен в основном из алюминиевых (Д19, В95, АК4, АЛ9 и др.) и магниевых (МЛ5, МА14 и др.) сплавов, а также сталей (ВНС-2, ВНЛ-3, ЭИ-703 и др.). Фюзеляж полумонококовой конструкции, разделен технологическими разъемами на три секции - носовую, центральную и хвостовую. В переднем отсеке носовой секции размещаются оптоэлектронная система «Кайра», включающая лазерный дальномер-целеуказатель и телекамеру, а также станция наведения ракет «Дельта-НЗГ», антенна которой находится над окном лазерного дальномера под радиопрозрачным обтекателем. Далее располагается герметичная кабина пилота, а под ней - ниша убранного положения передней опоры шасси. Кабина закрыта фонарем, состоящим из неподвижного козырька и откидывающейся назад крышки. Лобовое стекло козырька защищено от обледенения электротепловой ПОС. Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, закрепленного на крышке фонаря. Открытие крышки производится пневмоцилиндром, а ее аварийный сброс - пиротехнической системой.
В кабине установлено катапультное кресло КМ-Ш, обеспечивающее покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Борта кабины снаружи защищены стальными бронеплитами. За кабиной пилота размещаются бортовое оборудование, боекомплект пушки и передний фюзеляжный топливный бак. Снизу на носовой секции фюзеляжа закреплена пушка ГШ-6-30А, а по бортам - воздухозаборники двигателя. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые, прямоугольного поперечного сечения. Каждый из них отодвинут от борта фюзеляжа на 80 мм, образуя щель для слива пограничного слоя. За носовой секцией находится фюзеляжный топливный бак-отсек № 2 - основной силовой отсек центральной секции фюзеляжа, к которому крепятся кессон центроплана крыла и основные стойки шасси. Далее центральную секцию занимают ниши убранного положения основных опор, а за ними - двигатель и топливный бак. По продольной оси этой секции проходит к двигателю цилиндрический воздушный канал. К хвостовой секции фюзеляжа крепятся киль, стабилизатор и подфюзеляжный гребень. Внутри этой секции находятся форсажная камера и топливный бак, а на ее внешней поверхности установлены четыре тормозных щитка (два - над консолями стабилизатора и два - под ними).
Крыло самолёта МиГ-27К состоит из неподвижного центроплана и двух поворотных трапециевидных консолей. На передней кромке каждой консоли имеется вихреобразующий «клык». Угол стреловидности центроплана по передней кромке 70". Консоли могут быть установлены в трех фиксированных положениях: с углом стреловидности по передней кромке 18,5" (взлет, посадка и полет на дальность); либо 47,5" (боевое применение со сложных видов маневра и ведение ограниченно маневренного воздушного боя); либо 74,5" (полет на сверхзвуковой скорости). Конструкция крыла двухлонжеронная, кессонного типа. Кессоны центроплана и консолей являются топливными баками-отсеками. Кессон центроплана выполнен из стали и приварен к силовому отсеку центральной секции фюзеляжа. Кессон консоли присоединен к кессону центроплана посредством поворотного узла.
Изменение стреловидности консолей производится специальной системой СПК-1 посредством двух гидромоторов и шариковинтового привода. Каждая консоль оснащена четырехсекционным отклоняемым носком и трехсекционным закрылком. Конструкция закрылка - трехслойная с сотовым заполнителем. На наружных поверхностях внутренних секций закрылка закреплены стальные ленты, по которым перемещаются бобышки прижимных щитков. Эти щитки закрывают вырезы в фюзеляже, в которые входит крыло при увеличении его стреловидности. На верхней поверхности каждой консоли установлен двухсекционный ин-терцептор. Элероны на крыле отсутствуют. Поперечное управление самолетом осуществляется путем выпуска интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением стабилизатора. Управление механизацией крыла осуществляется гидроцилиндрами
Хвостовое оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора. киля с рулем направления и подфюзеляжного гребня. Стабилизатор может работать в двух режимах. В режиме продольного управления обе его консоли синхронно отклоняются в одну сторону на угол от -28.5" до +8,5°. В режиме поперечного управления консоли стабилизатора отклоняются в разные стороны на одинаковые углы, не превышающие ± 6,5" (при максимальной стреловидности крыла; либо ±10°. Киль двухлонжеронной конструкции. Панели между лонжеронами фрезерованные. Конструкция руля направления и хвостовых частей стабилизатора - трехслойная с сотовым заполнителем. Подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо. В основании киля располагается контейнер с тормозным парашютом ТП-10370-65.
Шасси трехопорное с носовой стойкой. Передняя опора двухколесная. основные - одноколесные. Пневматики колес - бескамерные. Носовое колесо размером 520x140 мм, основное - 840x360 мм. Колеса оснащены дисковыми тормозами. Система торможения пневматическая. Передняя опора полурычажного типа, убирается по полету в нишу под пилотской кабиной. Она оборудована рулевым механизмом МРК-30 и центрирующим устройством. Управление передней опорой осуществляется педалями. Основная стойка состоит из поперечной балки, поворотного узла, консольной полувилки с выносным амортизатором и механизмом ее доворота. Стойка убирается посредством гидроцилиндра, который в выпущенном положении является ее подкосом. Уборка производится по направлению к оси самолета в фюзеляжный отсек. При этом шток гидроцилиндра поворачивает вверх балку относительно оси её крепления и одновременно происходит доворот в противоположном направлении полувилки с колесом.
Силовая установка включает один ТРДФ Р-29Б-300 с максимальной тягой 8000 кгс/с форсажом - 11500 кгс. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, имеет одиннадцатиступенчатый осевой компрессор (5 ступеней низкого и 6 ступеней высокого давления), кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину, форсажную камеру и двухпозиционное реактивное сопло. Система запуска двигателя - автономная от турбостартера ТС-21, который рассчитан на непрерывную работу не более 60 с. В полете двигатель запускается от авторотации. При этом на большой высоте используется система его кислородной подпитки. Маслосистема - циркуляционная, замкнутого типа, все ее агрегаты смонтированы на двигателе. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых баках-отсеках. Суммарная емкость внутренних баков - 5400 л. Заправка этих баков - централизованная под давлением. Кроме того, могут использоваться подвесные топливные баки емкостью по 800 л: один фюзеляжный (на центральном пилоне) и два крыльевых (под консолями). Подвеска крыльевых НТВ возможна только под крыло, установленное на минимальный угол стреловидности. При необходимости эти баки сбрасываются в полете вместе с пилонами.
Гидравлическая система состоит из двух автономных систем: основной и бустерной. Каждая система имеет насос переменной производительности НП-70А-3 с приводом от маршевого двигателя. Рабочее давление - 210 кг/cм^ Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора и интерцепторов, а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1. Основная гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер руля направления, вторую камеру бустеров стабилизатора и интерцепторов, левый гидромотор СПК-1, а также выпуск и уборку шасси, закрылков и тормозных щитков, работу механизмов поворота носовых колес и складывания подфюзеляжного гребня. Дополнительными источниками энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой из систем. При отказе двигателя гидронасос бустерной системы работает от аварийного привода.
Воздушная система состоит из основной и аварийной. Основная система обеспечивает герметизацию и открытие фонаря, прижим крыльевых уплотнительных щитков, торможение колес шасси, выпуск тормозного парашюта. Аварийная служит для аварийного выпуска шасси и складывания подфюзеляжного гребня, аварийного торможения основных колес шасси. В качестве баллонов воздушйой системы использованы полости основных стоек шасси. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон.
Вооружение. Артиллерийское вооружение самолёта МиГ-27К включает шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30А с боекомплектом 260 снарядов. Кроме того, могут устанавливаться подвесные пушечные контейнеры СППУ-22-01 или УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23. Самолёт МиГ-27К несет широкую номенклатуру бомбового и неуправляемого ракетного вооружения. В частности, могут быть подвешены 22 бомбы калибром 50 или 100 кг, либо 9 бомб калибром 250 кг, либо 8 бомб калибром 500 кг, либо четыре блока УБ-16-57 или УБ-32А с реактивными снарядами С-5 калибром 57 мм (до 128 шт), либо четыре блока Б-8М с 80-мм снарядами С-8 (80 шт), либо четыре реактивных снаряда С-24 калибром 240 мм. Используются также бомбовые кассеты РБК-250, унифицированные контейнеры КМГ-У, баки с зажигательной смесью ЗБ-500. На передних подфюзеляжных держателях предусмотрена подвеска тактических ядерных бомб мощностью до 30 кТ. В арсенал применяемого на МиГ-27К управляемого вооружения входят: корректируемые бомбы КАБ-500Л и КАБ-500 Кр, ракеты «воздух-земля» Х-23М, Х-25МЛ и Х-25МП, Х-27ПС, Х-29Л и Х-29Т а также самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-13М либо Р-60 (Р-60М). Самолёт МиГ-27К может нести до 4-х ракет Х-25МЛ или Р-60 либо до 2-х других УР. При использовании противорадиолокационных ракет Х-25МП и Х-27ПС под фюзеляж подвешивается контейнер с аппаратурой управления «Вьюга». Максимальная боевая нагрузка - 4000 кг.
Серийное производство МиГ-27К началось в Иркутске в 1976 г и завершилось в 1982 году. Было построено 200 истребителей-бомбардировщиков этого типа. На базе МиГ-27К создали опытный самолет, который должен был применяться в составе разведывательно-ударного комплекса, получая внешнее целеуказание в масштабе времени, близком к реальному. Но до принятия этого комплекса на вооружение дело так и не дошло.
Тактико-технические характеристики МиГ-27К
Экипаж: 1 человек
Длина: 17,10 м
Размах крыла:
в сложенном положении: 7,40 м
в развернутом положении: 13,80 м
Удлинение крыла:
в сложенном положении: 5,22
в развернутом положении: 1,77
Высота: 5 м
Колея шасси: 2,66 м
База шасси: 5,77 м
Площадь крыла:
в сложенном положении: 34,16 м
в развернутом положении: 37,35 м
Вес пустого: 11 908 кг
Вес снаряженного: 18 100 кг
Максимальный взлетный вес: 20 670 кг
Двигатель: 1 турбореактивный Р-29-300
максимальная тяга: 81 кН
тяга на форсаже: 123 кН
Тяговооружённость: 0,62
Максимальная скорость:
у земли: 1350 км/ч (M = 1,10)
на высоте 8000 м: 1885 км/ч (M = 1,77)
Практический потолок: 14 000 м
Скороподъёмность: 200 м/с
Нагрузка на крыло: 605 кг/м
Топливо во внутренних баках: 4560 кг (5400 л)
Топливо во внешней подвеске: до трех ПТБ емкостью по 790 л
Перегоночная дальность: 2500 км
Боевой радиус: 780 км или 540 км при полете по профилю "малая-малая-малая высота" с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками или 225 км по тому же профилю, но без подвесных баком.
Пробег при нормальной посадочной массе (без использования тормозного парашюта): 1300 м
Пробег при нормальной посадочной массе (с использованием тормозного парашюта): 900 м
Чехословакия никогда не была великой авиационной державой, но членство в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ) и Организации Варшавского договора (ОВД) выдвинуло эту страну в 60-80-е годы в лидеры по производству учебно-тренировочных самолётов. Нет никакого сомнения, что лёгкие реактивные самолёты такого класса могли бы создать и производить в Советском Союзе, но советский авиапром, в отличие от нынешних времён, и так был перегружен заказами, и имелась серьёзная необходимость поддержки и развития авиационной промышленности стран соцлагеря.
В течение долгого времени основным реактивным учебно-тренировочным самолётом ВВС СССР был МиГ-15УТИ. Эта машина выпускалась большими сериями и использовалась в советских ВВС и ДОСААФ до начала 80-х. Однако по экономичности, составу БРЭО и безопасности полёта он не в полной мере соответствовал требованиям первоначальной лётной подготовки. Чехословацкий L-29 Delfin, созданный в 1956 году, был признан победителем конкурса на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран ОВД. В конкурсе также участвовали польский PZL TS-11 Iskra и советский Як-30. Это решение было во многом связано с политическими причинами: представители ВВС СССР считали, что машина ОКБ Яковлева лучше и имеет больший потенциал для дальнейшего совершенствования. В итоге советские пилоты проходили подготовку на L-29 Delfin, а поляки предпочли собственный УТС TS-11 Iskra. После победы «Дельфина» в конкурсе создание и строительство УТС стало среди стран-членов СЭВ прерогативой Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР).
«Дельфин», будучи весьма простым в пилотировании и неприхотливым в обслуживании, ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков и быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем самолёту был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить продемонстрировали, что у L-29 очень немного резервов для модернизации. К тому же совершенствование боевой авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Таким образом появилась потребность в новом УТС.
Техническое задание на новый реактивный учебный самолёт формировало Министерство обороны СССР, но официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) ЧССР. В частности, требовалось при сохранении достоинств L-29 обеспечить большую тяговооруженность и надежность, сократить время подготовки к вылету. Указывалось, что максимальная скорость полета может быть не более 700 км/ч. Кабины инструктора и курсанта по своей компоновке и составу приборов обязали максимально приблизить к кабине современного истребителя. Масса пустого самолёта ограничивалась 3400 кг. Новый самолёт предполагалось использовать в училищах для всех видов летной подготовки, включая первоначальную.
Созданию нового УТС поручили народному предприятию Aero Vodochody. Этот чехословацкий авиазавод был построен в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км севернее Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. Там велась сборка истребителей МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и УТС L-29.
Первоначально для самолёта, получившего обозначение L-39 Albatros, предусматривалось использование двух двигателей, что было предпочтительней с точки зрения надёжности. Но, с другой стороны, это неизбежно увеличило бы массу, стоимость самолёта, время подготовки к вылету и расход топлива. В итоге заказчика удалось убедить в достаточности одного двигателя, тем более что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. После сравнительных тестов чехословацкого М-720 тягой до 2500 кгс и двухконтурного двигателя АИ-25ТЛ тягой в 1720 кгс, созданным в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г. Ивченко, выбор сделали в пользу второго варианта. Дело было не в давлении советской стороны: М-720 был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся. Предполагалось, что производством двигателей будет заниматься пражское предприятие «Моторлет», но в итоге АИ-25ТЛ для «Альбатроса» стали строить в Запорожье.
После заводских испытаний в Чехословакии в мае 1973 года начались госиспытания в СССР. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом L-39 отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к кабинам боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения. При убранных закрылках заход на посадку был аналогичен МиГ-21. Самолёт обладал хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.
Помимо достоинств, был отмечен ряд недостатков: меньшая по сравнению с заданной дальность полета, повышенные посадочная скорость и длина пробега. Не в полной мере устроили характеристики самолёта по выводу из штопора, что впоследствии потребовало внесения доработок в носовую часть и вертикальное оперение. Силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем и перегревом турбины. Двигатель АИ-25ТЛ имеет низкую приемистость, на «максимал» он выходит за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на быстрое увеличение тяги при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности. Несмотря на выявленные недостатки, «Альбатрос» рекомендовали к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.
Массовый выпуск L-39 на предприятии «Аэро-Водоходы» начался в 1974 году. В ВВС СССР первые самолёты L-39С начали эксплуатировать в 1975 году в 105-м УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков. Самолет во многом превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии пилотов и техников. Новый УТС отличался прекрасным обзором с рабочих мест, хорошей системой кондиционирования, удачной эргономикой.
ЛТХ самолёта L-39С
Но в то же время решение использовать «Альбатрос» в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки вряд ли можно считать полностью оправданным. Для курсанта абсолютно не имеющего первоначальных лётных навыков, L-39 был слишком строг и быстр. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 35-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Впрочем, полеты были короткие, и вывозная программа, как правило, не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях. На крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то на посадке становилась вялой. Обычным делом были ошибки на посадках: высокое выравнивание, перелеты, «козления», но «Альбатрос» обладал достаточным запасом прочности и, как правило, всё заканчивалось благополучно.
Для отработки навыков применения вооружения самолёт оснащался авиационным стрелковым прицелом АСП-ЗНМУ-39 (в передней кабине), фотоконтрольным прибором ФКП-2-2, двумя имитаторами управляемых И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1, двумя крыльевыми балочными держателями Л39М-317 или Л39М-118, на которых была возможна подвеска авиабомб массой 50-100 кг или блоков НАР УБ-16-57.
Программа обучения предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсанты всех училищ отрабатывали «работу по земле» с применением 57-мм НАР С-5 и 50-кг учебных авиабомб.
Очень быстро УТС L-39С стал одним из самых массовых самолетов в ВВС СССР. Самолёт «обрусел» и не воспринимался как иностранный. Латинскую букву «L» в обозначении сразу же заменили русской «Л». Буква «С» указывающая на модификацию вовсе исчезла, так как в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» практически не использовалось куда чаще сленговое прозвище «Элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Качинское, Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаульское, Ейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Эти училища готовили пилотов для фронтовых истребительных авиаполков и войск ПВО, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации. Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество «Албатросов» переваливало за сотню.
Учебно-тренировочные L-39С также имелись в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, в отдельном учебно-испытательным полку Центра подготовки космонавтов СССР, в подразделениях ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Элок» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «Элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский) имелись они в Школе летчиков-испытателей. «Альбатросы» использовались в качестве летающих лаборатории и самолетов сопровождения при испытаниях новой авиационной техники.
Самолёт L-39 стал одним из самых широко распространенных реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и L-29 Delfin. В общей сложности было построено более 2950 серийных машин. Наиболее массовой модификацией стал L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них СССР получил 2080 самолетов. Кроме СССР УТС L-39C имелись в ВВС Афганистана, Вьетнама, Кубы и Чехословакии. На базе L-39C небольшой серией выпускался буксировщик мишеней L-39V, но в СССР данная модификация не поставлялась. В советских ВВС для буксировки воздушных мишеней с середины 50-х годов использовали бомбардировщик Ил-28.
При том, что «Альбатрос» разрабатывался как учебно-тренировочный самолёт, он обладал определённым ударным потенциалом. Конечно, такой вариант использования для ВВС СССР был неактуальным, но многие страны «третьего мира», не имевшие многочисленного и современного авиапарка, всерьёз рассматривали УТС в качестве лёгких штурмовиков. Тем более что у L-29 такой опыт уже был. В ходе войны «Судного дня» в 1973 году, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.
В 1975 году создан вариант самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), с усиленным крылом и с четырьмя узлами внешней подвески. Создание варианта с расширенными ударными возможностями началось по заказу Ливии. Эта машина в 80-х годах поставлялась в ГДР (52 самолета), в Ирак (81 самолет), Ливию (181 самолет) и Сирию (55 самолетов). Серийный выпуск данной модели завершился в 1985 году. Через год появилась модификация легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси. Масса боевой нагрузки на пяти узлах составляет 1100 кг. Помимо НАР и свободнопадающих бомб, под фюзеляжем подвешивается 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 150 снарядов. Для самообороны от истребителей противника и борьбы с вертолётами возможна подвеска двух УР воздушного боя К-13 или Р-60.
Самолёты L-39ZO получили ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP. Производство L-39ZA завершилось в 1994 году. В том же 1994 году появился L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы «Элбит», данный вариант был специально разработан для ВВС Таиланда. Всего, помимо наиболее массовой модификации L-39С, было построено 516 «Альбатросов» с расширенными ударными возможностями. «Элки» состояли на вооружении в ВВС более чем в 30 странах мира. И далеко не во все они попали законным путём: бывшие в употреблении самолёты из стран Восточной Европы и республик бывшего СССР зачастую через «третьи руки», окольными путями оказывались в странах, имеющих не урегулированные территориальные разногласия с соседями или внутренние этнополитические конфликты.
Продолжение следует…
По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com
Чехословакию заслуженно называли кузницей Европы: на ее предприятиях в разное время были созданы машины и оборудование, хорошо известные во всем мире и отличавшиеся высокой надежностью и оригинальными конструкторскими решениями.
С появлением реактивной авиации потребовались учебные самолеты с экономичными турбореактивными двигателями для массового обучения будущих летчиков. В Чехословакии разрабатывали такой учебно-тренировочный самолет (УТС) с середины 50-х годов прошлого века под руководством известных авиаконструкторов Зденека Рублича и Карела Томаша. Доводку и запуск этой машины в серийное производство под обозначением L-29 «Дельфин» возглавил инженер Ян Влчек, принявший эстафету от своих старших коллег. В 1962 году народное предприятие «Водоходы», входившее в состав Среднечешских машиностроительных заводов, приступило к серийному производству «Дельфина». В 1963 году к нему подключилось предприятие «Лет». До 1973 г. эти предприятия построили 3568 L-29. Создание этого самолета стало крупным успехом чехословацкой авиационной промышленности и способствовало продолжению работ в этом направлении.
Конструкторское бюро во главе с Яном Влчеком и ведущим проектировщиком Карлом Длоугом предложило в августе 1964 года еще два проекта перспективных УТС.
Первый представлял собой глубокую модернизацию серийного L-29 в вариант L-129, предназначенный для первоначального и основного обучения. Самолет являлся основой учебного комплекса, включавшего еще пилотажные тренажеры и наземное контрольно-проверочное оборудование (КПО). Его дополнял сверхзвуковой УТС L-39M1 «Махтренер».
Второй проект - УТС L-39 в вариантах, отличавшихся комплектацией. В составе учебного комплекса его дополняли учебное оборудование, пилотажный тренажер и КПО.
В предложенном проекте УТС конструктивные решения соответствовали типовому одномоторному истребителю с турбореактивным двигателем (ТРД) ВВС стран Варшавского Договора. Экипаж размещался тандемно: курсант - в передней кабине, за ним - инструктор. Самолет проектировался для возможной эксплуатации с грунтовых ВПП, что обусловило размещение воздухозаборников над крылом для исключения попадания твердых частиц и воды в ТРД на взлете. Крыло имело ярко выраженную стреловидность. Впоследствии на него установили концевые топливные баки, а до этого весь запас топлива находился в фюзеляже. Под крылом размещались основные стойки шасси с тормозными колесами, допускавшие грубые посадки. Все агрегаты проектировались с учетом обеспечения легкого доступа для замены. Двигатель крепился к передней части фюзеляжа, а задняя часть вместе с хвостовым оперением снималась, как чехол.
Самолет проектировался под советский или чехословацкий ТРД тягой около 2000 кгс с осевым компрессором. После обсуждения выбрали советский серийный двухконтурный ТРД АИ-25, разработанный под руководством генерального конструктора А.Г.Ивченко для пассажирского самолета Як-40. Модификацию этого двигателя, известную как АИ-25В для УТС L-39, выполнило предприятие «Мо-торлет» (бывший «Вальтер»), о чем напоминал индекс В. От базового АИ-25 модифицированный АИ-25В отличался в основном масляной системой, доработанной для выполнения высшего пилотажа, а от выпущенного позже АИ-25ТЛ - меньшим количеством ступеней компрессора высокого давления. Во время стендовых испытаний АИ-25В на «Моторлете» выявили существенную чувствительность двигателя к форме подводящего канала. Статическая тяга двигателя равнялась 1400 кгс, запуск его обеспечивал стартер-генератор.
С АИ-25В летали три первых прототипа. В 1967-1968 годах ДТРД испытали на летающей лаборатории Ил-28 Исследовательского и испытательного летного института (VZLU). Доработанный двигатель устанавливался в задней части фюзеляжа на месте кабины стрелка.
Аэродинамические исследования нового самолета проводились в аэродинамических трубах VZLU в тесном сотрудничестве с учеными ЦАГИ. Помощь советской стороны этим не ограничивалась. Представители советских ВВС активно участвовали в работе макетных комиссий, решавших множество вопросов по компоновке кабины, доступности и эксплуатационной технологичности самолета. Изначально носовая часть фюзеляжа задумывалась с двумя большими люками, обеспечивающими удобное присоединение к машине с КПО KL-39.
Основным разработчиком самолета L-39 являлось предприятие «Водоходы» производственно-хозяйственного объединения (ПХО) «Аэро», на котором в январе 1968 года закончили сборку планера первого летного прототипа L-39 - Х-02. Монтаж самолетных систем продолжался до конца лета 1968 года.
Х-02 за передней кромкой воздухозаборников имел по три противопомпажных створки и по направляющей лопатке на его входе, центроплан крыла имел выраженное поперечное V. 28 октября 1968 года Х-02 выкатили на заводской аэродром в «Водоходах» для определения характеристик при рулении. Ведущим летчи-ком-испытателем от VZLU по проведению комплексных испытаний назначили Рудольфа Духоня, участвовавшего в этой программе с самого начала.
4 ноября Р.Духонь выполнил и первый взлет на L-39 с убранными закрылками. Управление Х-02 при полностью выпущенных закрылках ему предстояло оценить на безопасной высоте и в зависимости от результата проверки садиться с убранными или выпущенными закрылками. Этот испытательный полет продолжался 35 минут. Убедившись в отсутствии проблем с балансировкой, пилот набрал высоту около 1000 м и оценил работу двигателя, управляемость машины при выпущенных закрылках (их заклинило во взлетном положении - в этом же положении и была произведена посадка), аэродинамических тормозах и шасси, а также на минимально допустимой скорости.
После небольших доработок в начале декабря 1968 года самолет представили макетной комиссии. На пробеге после показательного полета Х-02 из-за чрезмерного торможения лопнула шина на левой стойке шасси, но пилот смог удержать опытную машину на ВПП.
В начале мая 1969 года Духонь впервые поднял в воздух второй летный прототип Х-03. Он отличался доработанным зализом между крылом и фюзеляжем. На начальных этапах испытаний прототипов Х-02, 03 и 05 с ДТРД АИ-25В небольшие противопомпажные створки, расположенные за входом воздухозаборника, изготовили из древесины для их оперативной доработки. Стабилизатор на прототипах сделали переставным - для выбора его оптимального положения.
В начале июня 1969 года Х-03 передали на первый этап заводских летных испытаний, продолжавшийся до ноября. К прототипу Х-03, на котором постепенно расширяли границы летных диапазонов, в середине мая опять подключился Х-02. После замены двигателя он использовался для проверки его работы. На прототипе Х-03 доводилась система кондиционирования, а в дальнейшем отработка двигателя АИ-25В и воздухо-заборных устройств.
Проверку летных характеристик L-39 выполнили летчики отделения летных испытаний VZLU Р.Духонь, Я.Кунц и А.Освальд. Во время набора высоты в одном из полетов на Х-03 произошел незапланированный сброс фонаря задней кабины. Духонь с техником-измерителем в открытой кабине смог успешно закончить полет.
В сентябре 1969 года на испытания передали Х-05. При первых же полетах обратили внимание на случаи помпажа при перегрузках. Доработки, выполненные на самолете, не помогли избавиться от этого явления. После восьмого полета по испытательной программе на самолете заменили двигатель, а машину передали опять на заводские испытания, которые до этого выполняли на Х-03.
В конце апреля 1970 года к испытаниям L-39 подключился заводской летчик-испытатель Юрай Шоуц на следующем прототипе Х-06, отличавшемся увеличенными воздухозаборниками двигателя, запускавшегося воздушным стартером-генератором «Сапфир 5», изготавливаемым в Чехословакии по французской лицензии. «Сапфир» повысил автономность машины, особенно зимой.
В ходе испытательных полетов «шестерки» произошла незапланированная проверка самолета на прочность: в июле 1970-го заводской шеф-пилот Властимил Давид благополучно совершил вынужденную посадку на грунт с убранным шасси из-за невыхода левой стойки. Причиной аварийной посадки был дефект тяги, удерживающей створку.
В середине мая 1970-го Х-05 после восстановления на нем окраски и замены контрольно-измерительной аппаратуры предъявили ко второму этапу заводских испытаний. Этот этап включал высший пилотаж, проверку управляемости в перевернутом полете и в штопоре, определение ограничений летных характеристик, когда пилот Юрай Шоуц допустил продолжительную перегрузку. В результате на верхней обшивке крыла появилась волнообразная деформация.
Крыло демонтировали и отправили на «Лет» для ремонта и местного усиления. С опережением плана на 15 дней летчик Ю. Шоуц выполнил в середине декабря 1970 года первый полет на прототипе Х-07 с двигателем АИ-25В.
К этому времени по результатам испытаний стало ясно, что для выполнения некоторых технических требований необходимо увеличить тягу ТРД. Из двух предложенных двигателей - «Вальтер-Титан» и АИ-25ТЛ выбрали запорожский двигатель и в начале 1971 года приступили к подготовительным работам по установке его на самолет.
Тем временем в феврале 1971 года на войсковые испытания летных характеристик в Исследовательско-испыта-тельный центр 031 передали пятый прототип. До лета на нем выполнили около ста опытных полетов.
Летом 1971 года перешли к следующему этапу проверок - испытаниям системы спасения. Катапультирование кресла VS-1BRI из второй кабины самолета L-39 впервые проверили на этапе заводских испытаний в ноябре 1970 года, после них система прошла совместные заводские и войсковые испытания. Кресло проверялось на МиГ-15УТИ и на третьем прототипе L-39 в первоначальном виде. Входе испытаний в июне 1971 года с Х-03 в полете катапультировались военные парашютисты-испытатели П.Сухомел и К.Плзак.
На предсерийном Х-07 (эталоне нулевой серии) выполнили доработку по снижению управляющей силы при отрыве переднего колеса при разбеге.
Передняя опора шасси преподнесла сюрпризы и другого рода: при определенных скоростях на ней возникали колебания, известные под названием «шимми». Характеристики шасси изучались довольно долго; в декабре 1971 года самолет Х-03 дополнительно оснастили ракетными ускорителями, а на Х-07 на передней опоре установили гаситель колебаний. Однако эта проблема возникла вновь после увеличения зазоров в элементах шасси, появлявшихся вследствие их износа. Одной из причин возникновения «шимми» была форма канавок дорожек протектора шины, ее решили методом подбора профиля канавок: центральная канавка стала заметно шире двух боковых.
В 1971 году предприятие «Аэро Водоходы» начало подготовку к серийному производству L-39, которому по результатам общезаводского конкурса выбрали имя «Альбатрос» (начальная буква А указывала на принадлежность «Аэро»). Первые пять серийных L-39 передали пилотам чехословацких ВВС 7 сентября. 1971 года. Изготовление самолетов нулевой и первой серий с двигателем АИ-25В для ВВС Чехословакии продолжили в начале следующего года.
Официальная передача самолетов этих серий военной приемке состоялась в марте 1972 года в «Водоходах». «Альбатросы» после перелета в Словакию были подключены к испытательной работе в Высшей военной летной школе имени Словацкого народного восстания в Кошице.
В октябре 1971 -го закончили доработку Х-02 под установку мотора АИ-25ТЛ и начали замену двигателя на Х-07. Впервые Х-07 взлетел в марте 1972 года, когда закончились заводские испытания Х-02 с новым двигателем.
На Х-07 до середины августа 1972 года выполнили заводские и частично войсковые испытания, выполнив 75 испытательных полетов, в которых оценивалась новая силовая установка. Большая тяга привела к улучшению основных характеристик: возросла скороподъемность, сократились разбег и время набора заданной высоты.
Конструкция самолета претерпела коренные изменения, как связанные с установкой двигателя АИ-25ТЛ, так и в ходе эволюции. После стендовых испытаний системы кондиционирования выявилась необходимость оснащения ее на входе турбохолодильной установкой (ТХУ). Замена силовой установки вынудила к доработке ТХУ и всей системы кондиционирования по причине более горячего воздуха, поступавшего в систему из-за 9-й ступени компрессора двигателя.
Существенно изменили радиооборудование самолета: одну часть модернизировали, а другую доработали по уточненным эксплуатационным и конструктивным требованиям. На прототипах и первых серийных самолетах до середины 1978 года устанавливалась связная радиостанция RTL-11 с самолета L-29. Специально для L-39 предприятие «VUST Прага» разработало радиостанцию RTL-31, испытанную на Х-03 в начале 1972 года. С середины 1978 года самолет комплектовался советской двух-диапазонной радиостанцией Р-832, которую впервые испытали на Х-07. После ее установки законцовка киля стала короче из-за отсутствия в ней излучающей антенны.
На прототипе Х-07 в конце 1971-го установили радиолокационный дальномер «Квант» для отработки захвата воздушных целей. С середины 1978 года «Квант» больше не устанавливали на самолет, так как советские ВВС отказались от него.
Параллельно на прототипе Х-07 приступили к испытаниям радионавигационной системы РСБН-5С «Искра», сначала в одноместном, а позже в двухместном варианте. Эту систему начали устанавливать с шестого самолета первой серии.
С 1980 года самолеты для СССР начали оборудовать системой дистанционного управления СДУ-Л-39. Конструкторы бортового радиооборудования решали две основные проблемы: первая - собственно комплектование радиоблоками, вторая - обеспечение электромагнитной совместимости для обеспечения их нормальной работы. Антенну радиокомпаса RKL-4 на верхней поверхности фюзеляжа переделывали несколько раз. Много неприятностей доставило статическое электричество. Слив электростатических зарядов обеспечили удобным размещением нового типа разрядников на задней кромке руля и законцов-ках стабилизатора.
Изменение центровки самолета после установки на него ДТРДАИ-25ТЛ и комплектование радиовысотомером РВ-5 потребовали перемещения аккумуляторной батареи в приборный отсек в носовой части фюзеляжа. Дальнейшая перекомпоновка с переносом радиокомпаса RKL-41 привела к изменению электросистемы.
По заданию министерства обороны ЧССР предприятие «Аэро Водоходы» разработало самолет L-39V для буксировки учебной артиллерийской мишени КТ-04. Одноместный вариант «Альбатроса» имел негерметичную кабину: в задней кабине установили барабан буксировочной лебедки со стальным тросом диаметром 5 мм. Привод лебедки осуществлялся напорной турбиной L-03, размещенной под фюзеляжем. За ней, перед задним зализом крыла, было установлено устройство для аварийной отсечки троса.
Разработка прототипа буксировщика Х-08 совпала с работами по замене силовой установки. Модифицированный под АИ-25ТЛ Х-08 изготовили в июне 1972 года, а его испытания завершили в 1974 году.
Надстройки в нижней части фюзеляжа незначительно повлияли на летные характеристики самолета. Прототип в отличие от серийного самолета не оснащался аэродинамическими тормозами.
Прототип Х-07 считался эталоном для серии L-39, предназначенной для летных училищ СССР. В начале 1973 года самолет с комплектом измерительной аппаратуры передали на государственные контрольные испытания в Советском Союзе.
Испытательную бригаду в ГК НИИ ВВС возглавил ведущий инженер Александр Федорович Котляр. Ведущим летчиком в нее вошел Александр Петрович Холупов. Для советских специалистов это была не первая и не последняя встреча с чехословацкой техникой: до этого они облетывали L-29, а в дальнейшем вместе провели войсковые испытания L-39, специальные испытания спортивных самолетов Z-526F и Z-42. Испытания полностью подтвердили выполнение заложенных требований. Самолет получил высокую оценку, его характеристики превышали уровень современных зарубежных аналогов и своего предшественника L-29. Новая машина значительно превосходила его в первую очередь по пилотажным характеристикам. Отмечались хороший обзор с места инструктора, достаточное оснащение кабин пилотов, максимально приближенное к условиям боевого самолета. Подчеркивая сходство L-39 с МиГ-21 в поведении на посадке и при наборе высоты как недостаток, отмечалась необходимость спасения экипажа в более широком диапазоне высот и скоростей. Здесь же были и обозначены возможность подготовки курсантов элементам боевого применения и автономность самолета при запуске двигателя. А вообще-то полный перечень недостатков и необходимых доработок был в два раза меньше, чем после подобных испытаний L-29.
Для завершения основной программы испытаний базового учебного самолета, позже получившего обозначение L-39C, провели дополнительные испытания в 1974-м: системы жизнеобеспечения - на Х-02 в начале года и на Х-06 - работу с грунтовых аэродромов весной.
Первые десять серийных самолетов для советского заказчика прошли контрольные испытания, и после мелких доработок их передали для эксплуатации. В 1973 году поставили в СССР 14 L-39, в 1974-м - 55. Первыми приступили к освоению L-39 курсанты и инструкторы Черниговского ВВАУЛ, получившие «альбатросы» в апреле 1974 года. Этому предшествовало обучение группы пилотов и инженеров ВВАУЛ в летном училище в Кошице и на Запорожском моторном заводе. Все рекомендованные в ходе первого года эксплуатации доработки учли в эталоне 1975-го, испытанном в конце 1974 года.
В 1974 году приступили к замене ДТРД на самолетах первой серии, эксплуатировавшихся в ЧССР, на двигатели АИ-25ТЛ, и уже к концу следующего года не осталось ни одного самолета с двигателем АИ-25В.
Для повышения экспортного потенциала самолета L-39 и удовлетворения потребностей национальных ВВС конструкторы «Аэро» в 1973-м начали разработку модификации с повышенной боевой нагрузкой. Первоначально ее обозначили L-39Z, а в следующем году ее включили в Госплан. Во второй половине 1970-х годов на этой работе, целью которой стало создание самолета с приемлемой ценой для повышенной подготовки пилотов и легкого боевого самолета, сосредоточили основные усилия.
Работу выполнили в два этапа. На первом - усилили крыло под четыре пилона: наружных - для боевой нагрузки и внутренних - для подвесных топливных баков (ПТБ), к которым подвели топливную арматуру. Вариант в дальнейшем обозначили L-39ZO. На втором этапе доработали фюзеляж: перенесли ряд агрегатов и изменили раскрой обшивки, установили под ним контейнер с двухствольной пушкой ГШ-23. Для отработки пушечной установки с патронным ящиком в фюзеляже в качестве наземного стенда использовали списанный Х-03.
Установку испытали стрельбой в конце 1974 года.
Постройка прототипа Х-09 была завершена в июне 1974-го, его облет выполнил Ю.Шоуц. Ключевыми испытаниями в программе L-39ZO были пуски реактивных снарядов и их влияние на работу двигателя, проверка прочности штатного шасси при повышенной взлетной массе, а также сброс бомб и ПТБ. Требовалось выполнить статические прочностные испытания усиленных узлов планера. «Девятка» использовалась также и для отработки пушечной установки. Для контрольных испытаний варианта Z0, завершенных в марте 1976 года, привлекли прототип Х-10. На «десятке» проверили новое шасси с уширенными колесами, для которых потребовалось увеличить ниши за счет булей на верхней обшивке крыла у фюзеляжа.
В июне 1976 года закончили комплексное освидетельствование самолета L-39ZO по программе совместных заводских и конструкторских испытаний. Проверили при этом летные характеристики, оценили аэроупругость крыла с четырьмя пилонами и размещенной на них нагрузкой: по результатам испытаний не было введено ни одно дополнительное ограничение по сравнению с L-39C со старым крылом. В управляемости и поведении самолета не появилось никаких неблагоприятных явлений, изменение полученных характеристик было пропорционально увеличению массы и сопротивления. Определенные трудности выявились при сбросе ПТБ на 150 и 350 л, как пустых, так и заполненных водой, имитирующей топливо. После отделения от замков 350-литровые баки поворачивались вокруг поперечной оси и при определенной скорости сталкивались с задней кромкой крыла в районе закрылков. В другом случае ПТБ после сброса прижимались к передней кромке крыла и отваливались от нее только на пробеге после посадки. Дефект устранили, установив в кормовой части баков стабилизаторы.
При стрельбе из ГШ-23 на больших углах атаки и перегрузках происходил перегрев двигателя из-за изменения давления на его входе. Установка различных локализаторов пороховых газов на срезе ствола не дала удовлетворительных результатов, поэтому в цепь стрельбы из пушки включили датчик угла атаки. Он обеспечил блокирование стрельбы на экстремальных режимах. В этих испытаниях использовали и прототип Х-11, построенный весной 1977 года.
Для применения самолета L-39ZA в качестве фоторазведчика на нем опробовали фотоконтейнер PFK-5. Контрольные войсковые испытания самолета завершились в конце 1977 года. После них провели основательные проверки машины в СССР и самолет был подготовлен к производству.
УТС L-39 стал крупным достижением авиапромышленности ЧССР. В 1976-м его создателей во главе с Яном Влчеком отметили государственной премией Клег мента Готвальда. «Альбатрос» был удостоен золотых медалей на 15-й Международной машиностроительной ярмарке в Брно (1973 г.) и Международной ярмарке в Лейпциге (1979 г.). Самолет приобрели для своих ВВС 23 страны мира. СССР в 1973 - 1990 годах приобрел 2080 L-39C из 2784 построенных машин, среди которых 2244 - L-39C.
В целом концепция самолета стала базой для дальнейших модификаций. Еще на этапе проектирования L-39 в 60-е годы в качестве дальнейшей перспективы рассматривался более совершенный вариант самолета L-39S с двигателем тягой 2000 кгс, со сдувом пограничного слоя с передней кромки, перед закрылками и элеронами. Благодаря этому существенно повышалась маневренность самолета. Этот вариант остался нереализованным.
Появление нового поколения самолетов послужило сигналом для разработки современных систем с возросшей долей электроники, обеспечивающей более эффективное решение навигационных и боевых задач. Общая тенденция к увеличению боевой нагрузки неизбежно привела к более мощной силовой установке. Ее созданием начало заниматься совместно с чехословацкими специалистами предприятие в Запорожье. Работа в конечном итоге привела к появлению модернизированного L-39MS, впервые взлетевшего в сентябре 1986 года. Одновременно создавался вариант самолета - буксировщика мишеней L-39MSV. Программа-максимум по L-39MS предусматривала создание самолета для основной подготовки военных летчиков после 2000 года.
Яну Волчеку не довелось увидеть первый взлет L-39MS. С 1981 года его дело продолжил главный конструктор Власти-мил Гавелка. Непосредственно руководили разработкой проекта инженер Алоиз Бенетка и ведущий конструктор Эмили-ан Постл. Стремление к сохранению хороших качеств L-39 позволило создать самолет на уровне требований времени.
В серийном производстве самолет получил обозначение L-59. Его форма заметно не изменилась, но начинку и планер модернизировали. При этом улучшили технологичность изготовления, повысили ресурс, применили новые конструкционные материалы и технические процессы. От L-39 он отличался усиленной конструкцией планера, новым комплексом авионики (включая коллиматорный индикатор на лобовом стекле), а также более мощным ТРД DV-2, разработанным совместно СССР и Чехословакией. Самолет имел удлиненный носовой обтекатель и несколько измененную форму вертикального оперения. Три L-39MS были поставлены чешским ВВС в 1991 году и два -в 1992-м.
В сравнении с L-39 основным преимуществом L-59 является прежде всего двигатель ДВ-2, тяга которого больше прежнего на 500 кгс. Он разработан по заказу чехословацкого правительства на заводе «Прогресс» (Запорожье) и серийно выпускается фирмой «Поважске строярне» в Словакии.
Политические изменения и отказ российских ВВС от одномоторных самолетов, к сожалению, негативно повлияли на наше сотрудничество. Падение производства на переломе 90-х годов и потеря главного заказчика оказали значительное влияние на последующую программу деятельности фирмы, которая стала ориентироваться в своих разработках на западных партнеров.
Из двух тысяч самолетов, поставленных в СССР, около 800 продолжают эксплуатироваться российскими авиаторами и около 300 - украинскими. Существует несколько программ обеспечения нормальной летной эксплуатации этих «альбатросов» до появления российских УТС нового поколения. Российская программа предусматривает восстановление и обеспечение запчастями L-39 силами отечественного авиапрома. Этой работой с 1994 года занимается ЭМЗ имени В.М.Мясищева. Программа предусматривает два этапа:
на первом - устаревшие чешские комплектующие изделия заменяются отечественными, одновременно разрабатываются технологии ремонта импортных изделий на российских предприятиях;
на втором - предусматриваются замена чешского оборудования и агрегатов современным отечественным оборудованием и проведение конструктивных улучшений с целью повышения безопасности и эксплуатационных характеристик.
Существует интересная программа, предложенная заводом «Одессавиарем-сервис» совместно с израильской фирмой IAI. Самолет, представленный в Ле-Бурже в июне 2003 года в павильоне Израиля, укомплектовали современной авионикой, системой спутниковой связи и бортовым компьютером. Израильская авионика позволяет адаптировать кабину пилота L-39 Су-27 и МиГ-29. Запорожские моторостроители подготовили для этого самолета новую модификацию ДТРД АИ-25ТЛШ, которую 13 июня 2002 года впервые опробовал в полете на этом самолете летчик-испытатель Го-савиаНИЦ ВС Украины Эдуард Сотников. Установка более совершенного и мощного двигателя позволила заметно улучшить динамические характеристики самолета и безопасность полетов на малых высотах. Учитывая сложности с финансированием вооруженных сил в странах, эксплуатирующих L-39, не исключены и другие альтернативные предложения. Поэтому история этого самолета еще далека от завершения.
Учебно-боевой самолет L-39:
I- обтекатель радиолокационного дальномера «Квант»; 2 - окошко манометра пневмосисте-мы; 3 - лючок зарядки пневмо- и кислородной систем; 4 - крышка люка приборного отсека; 5 - козырек фонаря; 6 - кабина курсанта; 7 - кабина инструктора; 8 - отсек радиокомпаса RKL-4 радиосистемы ближней навигации РСБН5С «Искра»; 9 - технологический люк обслуживания ДТРД АИ-25ТЛ; 10 - технологический люк обслуживания турбостартера «Сафир-5»;
II-технологические люки обслуживания ДТРД АИ-25ТЛ; 12 и 17 - технологические люки обслуживания проводки руля направления; 13 - встроенные подножки; 14 - ступенька; 15 - флюгарка датчика угла атаки; 16 - обтекатель антенны радиостанции Р-832М; 18 - клин слива воздухозаборника; 19 - катапультное кресло VS-1BR1; 20 - люки обслуживания радио-и электрооборудования; 21 - тормозное колесо 650x185 мм; 22 - колесо 430x150 мм; 23 - демпфер «шимми»; 24 - противопомпажные створки воздухозаборника; 25 - руль направления; 26 - антенна РВ--УМ; 27 - лючки фитингов стыковки фюзеляжа; 28 - крыльевой топливный бак; 29 - крыльевой аэронавигационный огонь (красный); 30 - посадочная фара; 31 - ручка фонаря кабины; 32 - антенна радиоответчика СРО-2 (3 диапазона); 33 - подкрыльный пилон подвески; 34 - авиабомба ФАБ 500тс; 35 - 350-литровый подвесной топливный бак; 36 - блок НАР УБ-16-57УМ; 37 - механический указатель положения шасси; 38 - авиабомба ФАБ 200тс; 39 - стабилизатор топливного бака; 40 - воздушная турбина L-03; 41 - отсекатель буксирного троса; 42 - буксирный трос; 43 - колесо 450x165 мм; 44 - носовая амортизационная стойка шасси L-39MS; 45 - контейнер пушки ГШ23-2; 46 - тормозное колесо 650x215 мм; 47 - кассета сигнальных ракет; 48 - катапультное кресло VS-2; 49 - антенна МРП-56П; 50 - элерон; 51-триммер элерона; 52 - щелевой закрылок; 53 - лючки обслуживания тяг управления; 54 - сопло турбостартера «Сафир-5»"; 55 и 63 - турбулизаторы потока; 56 - разрядники статического электричества; 57 - тормозной щиток; 58 - ПВД; 59 - ГОЭС 520; 60 - учебно-действующая ракета Р-ЗУД; 61 -пусковое устройство АПУ-13М-1; 62 - ракета «воздух - воздух» P-3C(K-13A); 64 - крышка заправочной горловины крыльевого бака; 65 - крышка заправочной горловины основного бака; 66 - контейнер с аппаратурой; 67 - 150-литровый подвесной топливный бак
Н.СОЙКО
«Моделист-конструктор» № 2"2007
Одна из наших популярных и доступных программ — полеты на реактивных самолетах Л-29 и Л-39 .
Это учебно-тренировочные машины, ранее состоявшие на вооружении ВВС СССР и России и предназначенные для обучения и тренировок военных летчиков. Надежные и простые в управлении, самолеты Л-29 и Л-39 и поныне широко используются по всему миру.
Вы можете принять участие в потрясающем приключении и совершить полет на этих реактивных самолетах по одной из разработанных нами программ. Мы предлагаем на выбор различные варианты полетов — от простых ознакомительных до более продвинутых с выполнением целого комплекса фигур высшего пилотажа.
Полеты выполняются на аэродроме Орешково, рядом с Калугой (примерно 180 км от Москвы по Киевскому шоссе). За штурвалами самолетов — опытные пилоты с многолетним стажем и налетом в тысячи часов.
Сложность программы и перегрузки зависят только от вашего желания. Вне зависимости от выбранной программы, в ходе предполетного брифинга с пилотом вы обсуждаете желаемые элементы полета и возможные для выполнения фигуры высшего пилотажа. И любители спокойного полета с созерцанием красот с огромной высоты, и охотники за адреналином и предельными перегрузками — каждый подберет сложность полета себе по душе.
Виражи, бочки, петли – само название этих фигур высшего пилотажа звучит мощно. Эти эмоции просто необходимо ощутить, этот экстрим просто необходимо испытать на себе! Набраться духу и совершить полет – и, поверьте, это войдет в топ самых ярких впечатлений вашей жизни!
Самолеты Л-29 и Л-39 — учебно-тренировочные, что позволяет нашим гостям при некоторых программах в ходе полета под контролем пилота-инструктора и с его разрешения взять на себя управление и попробовать самостоятельно «порулить» в небе реактивной машиной.
Важный момент — для полетов на Л-29 и Л-39 нет никаких серьезных медицинских противопоказаний и не требуется какой-либо специальной подготовки. В ходе всего полета вы остаетесь на постоянной связи с пилотом, все программы начинаются с самых простых элементов, усложняясь по вашему желанию при нормальном самочувствии.
Немалую часть наших гостей составляют люди старшего возраста, а также представительницы прекрасного пола — абсолютно никто не ушел от нас разочарованным!
Помимо обычных полетов на самолетах Л-29 и Л-39 мы можем предложить уникальные дополнительные программы — например полет парой, имитацию воздушного боя и даже групповой полет целой эскадрильей!
Чтобы запечатлеть ваше приключение и продлить потрясающие воспоминания о полете, мы предлагаем различные варианты видеосъемки — в том числе сразу на несколько цифровых камер, установленных как снаружи так и изнутри самолета, а также съемку в формате 360°. После полета вы получите профессиональный HD-фильм, снятый с нескольких ракурсов, а также оператором на земле.
Вы можете взять с собой на аэродром семью или друзей и стать главным героем приватного авиашоу, выполнив комплекс фигур высшего пилотажа на глазах у восхищенных зрителей!
Полеты на реактивном самолете Л-29 «Дельфин»
1. Полет + простой пилотаж (20 минут):
взлет, набор высоты, разворот, бочка, петля, горка, спираль, боевой разворот.
Стоимость полета — 40 000 руб.
2. Полет + пилотаж (30 минут):
взлет, уход в пилотажную зону, выполняются только горизонтальные фигуры: виражи с креном 45-60 градусов, бочки, пикирование, горки.
Стоимость полета — 60 000 руб.
3. Полет + сложный пилотаж (45 минут):
взлет, уход в пилотажную зону, выполняются как горизонтальные, так и вертикальные фигуры пилотажа: виражи, пикирование, боевой разворот, комплекс переворот – петля Нестерова – полупетля, бочки, нисходящая спираль.
Стоимость полета — 90 000 руб.
Полеты на реактивном самолете Л-39 «Альбатрос»
1. Полет + пилотаж (20 минут) ; стоимость полета – 60 000 руб.
2. Полет + пилотаж (30 минут) ; стоимость полета – 75 000 руб.
3. Полет + пилотаж (45 минут) ; стоимость полета – 110 000 руб.
Наши технические возможности позволяют выполнять полеты на Л-29 и Л-39 как для одиночных туристов, так и для групп.
Полеты для группы могут выполняться как последовательно на одном или нескольких самолетах, так по запросу — и одновременно в составе целого «звена» Л-29 и Л-39.
Расширенные программы полетов на Л-29 и Л-39:
«Тренировочный полет»
Эта программа выполняется на самолетах Л-29 и предназначена для тех, кто хочет попробовать свои силы в управлении реактивным самолетом. Программа начинается с инструктажа, в ходе которого вы ознакомитесь с оборудованием кабины реактивного самолета Л-29, его органами управления и изучите основные приемы пилотирования самолета. Затем вы занимаете место в передней кабине самолета Л-29, а пилот-инструктор — в задней. В ходе полета, после набора высоты и выхода в зону, гость под контролем пилота-инструктора пробует принять управление на себя и выполнить некоторые элементы самостоятельного управления самолетом, а также ряд продвинутых маневров — боевой разворот, бочку, горку и т.д.
«Парный полет»
Приключение на двоих. Пожалуй самая популярная программа сразу для двух гостей. Гости выполняют одновременный полет парой сразу на двух самолетах в непосредственной близости друг от друга. Совместные впечатления от парного полета усилятся при заказе многоракурсной видеосъемки с обоих самолетов и лягут в основу прекрасного фильма о пережитом приключении.
«Синхронный пилотаж»
Развитие предыдущей программы, для тех кому хочется более острых совместных переживаний. Два самолета с нашими гостями выполнят заранее определенный комплекс синхронных фигур высшего пилотажа, в том числе получивших известность во время авиашоу групповых элементов («сердце», «зеркало», «парная бочка»).
«Воздушный бой»
Имитация воздушного боя на близких дистанциях. Словно асы времен войны, наши участники выполнят на двух самолетах серии маневров и элементов высшего пилотажа, ориентированных на боевое применение и реально используемых военным летчиками.
«Полет звеном»
Уникальная программа, доступная только у нас — полет сразу группой из нескольких самолетов одновременно. Словно участники пилотажной группы или пилоты боевой эскадрильи, наши гости выполнят потрясающий совместный полет. В программе возможно участие до 5-7 самолетов Л-29 и Л-39 одновременно!
Стоимость и продолжительность дополнительных программ согласуются индивидуально под каждого клиента. Свяжитесь с нашими специалистами и получите подробное предложение исходя из ваших запросов и пожеланий.
Потрясающие приключения и незабываемые впечатления — вот самый лучший подарок на свете!
Подарите полет на реактивном самолете своему близкому человеку, члену семьи или друзьям! Вы можете приобрести подарочный сертификат на любую из предлагаемых нами программ.
Получатель подарочного сертификата на полет сам выберет дату полета, а наша компания организует все остальное!
Видео 360° парного полета на Л-29 и Л-39:
Общая информация по полетам на Л-29 и Л-39:
Ограничения и противопоказания:
К полетам на самолетах Л-29 и Л-39 допускаются желающие с 16 лет. В ходе полетов возможны перегрузки, которые противопоказаны людям с заболеваниями сердца, нервной системы, позвоночника, диабетикам, беременным женщинам.
Требования к росту: не более 2 метров.
Требования к весу: не более 120 кг.
Подготовка к полету:
Подготовка к полету на самолетах Л-29 и Л-39 длится примерно 40 минут. В предполетную подготовку входит:
- Беседа с летчиком о программе полета, фигурах высшего пилотажа, которые предстоит выполнить в ходе полета, демонстрация основных деталей и узлов самолета.
- Отработка катапультирования – один из важнейших элементов предполетной подготовки в тренировочной кабине.
- Инструктаж в кабине второго пилота: демонстрация основных приборов управления самолетом, порядок действий в случае непредвиденных ситуаций.
В программу полета включено:
- оформление пропуска на аэродром и всех официальных разрешений на полет;
- инструктаж с пилотом;
- взлет, полет по программе полета, посадка;
- эпизодическое управление самолетом под контролем пилота;
- вручение памятного Сертификата о совершении полета и памятных сувениров;
- чай, кофе, закуски на аэродроме.