Главная Увольнение

«Энциклопедия мирового вооружения. Пилотажная группа «Небесные Рыцари

03.09.2019

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU — Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu — исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по L-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа — была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже — ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701В, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому L-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин».

Конструкция L-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной — чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28 , завершенной лишь к лету 1960 года.

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и ЧССР. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ19-300 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 — 5 февраля 1960 года. Чехословацкий L-29 «Delfin» к этому времени летал уже почти целый год. В ноябре 1960 года в переговорах первых заместителей председателя правительства ЧССР Шимушника и председателя Совета Министров СССР Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-30 и чешского L-29. И такое «сравнение» вскоре состоялось.

Учебно-тренировочный самолёт Як-30.

Учебно-тренировочный самолёт TS-11 «Iskra».

Весной 1961 года самолеты L-29А и TS-11 были отправлены в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. Вскоре выявился аутсайдер — TS-11 «Искра». Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие УТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, «… конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг — «Искру».»

При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.

По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета.» Як-30 подготовили для показа в Париже, но отправка его на выставку так и не состоялась.

Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя и наши соперники — чехи — повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже мы узнали, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Поэтому Н.С.Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.

После этого облеты трех самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина». У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране. Техника проиграла политике. Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 — один из удачных и любимых самолетов.

28 ноября 1961 года заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для нужд Польши, так и для Советского Союза и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…»

В Заключении от 1 февраля 1962 года ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам. После этого В.Ф.Устинов и П.В.Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 года они, опираясь на совместное заключение институтов, предложили, учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. К сожалению, это предложение также было отвергнуто.

В 1963 году перед Качинским и Черниговским ВВАУЛ, готовивших летчиков-истребителей, была поставлена задача через год приступать к практическому обучению курсантов выпускных курсов полетам на истребителях МиГ-21 . В этих условиях новый реактивный УТС для первоначального обучения был просто необходим. В Главном штабе ВВС и управлении ВУЗ ВВС еще в начале 1963 года было принято решение о начале освоения Л-29 в 703 УАП Черниговского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Умань в Черкасской области. Полком в то время командовал п/п-к В.Б.Горбунов. Обучение курсантов проводилось на самолетах Як-18 и МиГ-15УТИ. Для изучения новой авиатехники в марте 1963 года в Чехословакию была направлена группа офицеров и сверхсрочнослужащих под командованием подполковника С.М.Лядова (всего 30 человек). В течение месяца они изучали самолет, и в начале апреля 1963 года начались полеты, в ходе которых летчики группы п-ка Лядова успешно освоили программу переучивания. Уже тогда нашими летчиками и инженерами было внесено ряд предложений по конструкции самолета, которые были учтены при выпуске последующих серий.

29 мая 1963 года на аэродроме в Умани приземлились первые «Дельфины». Не прошло и десяти дней, как на них начались полеты инструкторского состава. Первой к переучиванию приступила эскадрилья п/п-ка Инякина. В числе первых на Л-29 переучились начальник училища г-л м-р ав. Н.Ф.Кузнецов, п-к Ф.К.Щигорев, п/п-ки В.Б.Горбунов, А.М.Логинов, И.М.Спирин, м-р П.И.Романовский, а также летчики-инструкторы звена м-ра Головко: Е.В.Гашов, А.И.Лещенко, В.А.Кващук, А.Ф.Мартыненко, Г.П.Ревин.

Даже по сравнению с МиГ-15УТИ, «Дельфин» был намного проще и легче в управлении, прощал многие вольности, на фоне этого, как вспоминал п-к в отставке Д.Ф.Байнетов, бывший тогда летчиком-инспектором летно-методической группы училища, впечатление от нового самолета было просто восторженное. Более современное авиационное и радиоэлектронное оборудование, эргономическая продуманность кабин, да и просто элегантный внешний вид делали самолет более привлекательным, чем МиГ-15УТИ, уже не говоря о Як-18, которые и должен был сменить «Дельфин». А другой ветеран училища — м-р в отставке В.И.Говоров, вспоминал, что в то время, летчики-инструктора сравнивали «Дельфин» с «Волгой», Як-18 — с «Москвичом-401», а МиГ-15УТИ — с «Победой».

Велась и подготовка к началу курсантских полетов на самолете Л-29. Для экспериментального обучения было определено звено м-ра Головко, в состав которого вошли курсанты 2-го курса А.Бутько, А.Желток, Н.Доценко, Ф.Зуенок, С.Карман, М.Клещев, Ю.Кирякин, А.Лантух, Н.Полуда, В.Могильский, В.Поляков, В.Поздняков, К.Притуляк, Р.Полищук, В.Фокин, В.Посаженников, Ф.Староконь, В.Титович, И.Тарасенко (до недавнего времени — начальник службы безопасности полетов МО РФ, г-л п-к авиации), О.Цой (ныне — летчик-испытатель ОКБ Сухого, Герой России, Заслуженный летчик-испытатель СССР, п-к), И.Фабрисенко, Г.Шаповал, Н.Шульц, С.Шипшилей. Это были первые курсанты в ВВС СССР, летавшие на Л-29. Первым из них вылетел самостоятельно на «Дельфине» А.Лантух из группы летчика-инструктора Г.Ревина. Одновременно с обучением экспериментальной группы курсантов вводились в строй на Л-29 остальные летчики-инструктора 703 УАП и лидерные группы из других летных училищ ВВС.

1 сентября 1963 года училище приступило к проведению экспериментально — исследовательских полетов на самолете Л-29 в различных условиях днем и ночью. Руководителем программы была назначена инженер-испытатель НИИ ВВС п-к Ольга Николаевна Ямщикова. От ИАС училища в организации этих полетов участвовал инж.п/п-к Д.Г.Гужва. Наиболее сложные задания выполняли летчик-инспектор п-к П.А.Коротков, а также летчики эскадрильи п/п-ка Инякина. Особенно много сложных полетов выполнили п/п-к В.Б.Горбунов (полеты на проверку надежности запуска двигателя в воздухе на различных режимах), м-р М.С.Линьков (полеты на определение дальности и продолжительности) и м-р В.И.Малышев (полеты на практический потолок, достиг высоты на 250 м выше расчетной). Возникали и аварийные ситуации. Так, однажды на самолете п-ка П.Короткова и м-ра П.Романовского после взлета, в районе первого разворота остановился двигатель. Летчики не растерялись — используя хорошее аэродинамическое качество самолета, развернулись более чем на 90 градусов и благополучно совершили посадку на свой аэродром.

Помимо Черниговского училища, к концу 1963 года первые «Дельфины» уже получили в Качинском, Харьковском и Ейском летных училищах. В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана специальная советско-чешская база, которая занималась передачей новых самолетов (чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск и сдавали их своим заводским специалистам, прикомандированным к базе, а те уже готовили машины к сдаче в советские учебные авиаполки). По мере освоения этого самолета и увеличения количества, обучаемых в училищах курсантов, по одному учебному полку первоначального обучения (на Л-29) оказалось мало. В 1968-1969 годах в некоторых училищах были сформированы новые полки (105 УАП, 106 УАП), а в состав других передали боевые полки, до этого бывшие в составе строевых частей (627 Гв.УАП, 761 УАП).

Кроме военных авиаучилищ, «Дельфины» должны были заменить учебные самолеты Як-18 в авиационных учебных центрах ЦК ДОСААФ. Эта программа начала реализовываться в 1966 году, когда первые Л-29 появились на аэродроме Волчанского авиационного училища летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году «Дельфины» начали поступать и в учебные Центры ДОСААФ. Подавляющее большинство Л-29 в УАЦ ДОСААФ передавали из учебных полков ВВС, а в полки получали новые машины из Ивано-Франковской базы. Но были и исключения, так в Запорожском УАЦ встречаются машины, которые были получены из Ивано-Франковска, а у нас, в Городне, в 1974 году мы еще застали самолеты второй и третьей серии (с «дырявыми тормозами»).

С 1966 по 1992 год на самолетах Л-29 первоначальное обучение проходили в следующих авиацентрах:
— Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэр.Средняя Ахтуба);
— Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэр.Гремячье);
— Ворошиловоградский(Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Новоайдар);
— Вяземский УАЦДОСААФ 1982-86, (аэр. Вязьма-Двоевка);
— Грозненский УАЦДОСААФ (аэр. Калиновская);
— Егорьевский УАЦДОСААФ (аэр. Шувое);
— Запорожский УАЦ ДОСААФ 1969-2002, (аэр. Широкое);
— Казанский УАЦДОСААФ (аэр. Куркачи);
— Калужский УАЦДОСААФ (аэр. Орешково);
— Карагандинский УАЦДОСААФ 1966-92, (аэр. Талдыкудук);
— Костромской УАЦДОСААФ (аэр, Сокеркино);
— Кинель-Черкасский УАЦДОСААФ (аэр. Толкай);
— Курский УАЦДОСААФ (аэр, Рышково);
— Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэр. Грязи);
— Куйбышевский(Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Рождественка);
— Омский УАЦДОСААФ (аэр, Марьяновка);
— Рязанский УАЦДОСААФ (аэр, Протасово);
— Саранский УАЦДОСААФ (аэр. Лямбирь);
— Ульяновский УАЦДОСААФ (аэр. Белый Ключ);
— Челябинский УАЦДОСААФ (аэр. Калачевка).

К сожалению, из этих 20 УАЦ после «реформ» 1992 года (тогда «разгон» учебных авиацентров был мотивирован развалом СССР в целом, а российских УАЦ — выходом Постановления Правительства Российской Федерации 340 от 17 мая 1992 года «О мерах по обеспечению размещения авиационных воинских частей, подлежащих выводу из ЗГВ, СГВ, СЗГВ и ЗакВО на территорию РФ») в настоящее время выжил только Вяземский аэроклуб, где с 1987 года летают на Л-39 , хотя на аэродроме стоит до сих пор десятка три «Дельфинов», один из которых еще зимой 2002 года своим ходом перелетел в Мячково. А там, на базе бывшего аэроклуба при ФЛА РФ «новыми русскими от авиации» создан частный аэроклуб «Джонатан Ливингстон», где среди прочего многообразия летательных аппаратов можно встретить и «Дельфин». Многие их помнят по ярким и красивым раскраскам на авиасалонах МАКС-99 и МАКС-2001. Летом 2002 года «Дельфины» изредка появлялись в небе над аэродромом бывшего Запорожского авиацентра. Всего за годы серийного производства в СССР из Чехословакии было поставлено около 3000 самолетов Л-29.

Модификации:
L-29 «Delfin» — серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика.
L-29А (L-419) «Delfin Akrobat» — производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений.
L-29R «Delfin» — ударный вариант самолета.

Модификация: L-29 «Delfin»
Размах крыла, м: 10,29
Длина самолета, м: 10,81
Высота самолета, м: 3,13
Площадь крыла, м2: 19,80
Масса, кг
-пустого: 2236
-норм. взлетная: 3280
-макс. взлетная: 3540
Топливо, л
-внутренние топливо: 1050
-ПТБ: 2 х 150
Двигатель: 1 х ТРД «Motorlet» М.701c500
Тяга нефорсированная, кН: 1 x 8,73
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте 5000 м: 655
-на уровне моря: 615
Крейсерская скорость, км/ч
-на высоте 5000 м: 545
-на уровне моря: 525
Практическая дальность, км: 900
Боевой радиус действия, км: 640
Продолжительность полета, ч.мин: 2.30
Макс. скороподъемность, м/мин: 840
Практический потолок, м: 11500
Мак. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 2
Боевая нагрузка: 200 кг на двух узлах подвески — 2 контейнера с 7,62-мм пулеметами, или 2 х 100-кг бомбы или 2 х ПУ 55-мм НУРС С-5 .

Учебно-тренировочный самолет L-29.

Учебно-тренировочный самолет L-29.

Учебно-тренировочный самолет L-29.

Учебно-тренировочный самолет L-29.

Учебно-тренировочный самолет L-29.

L-29 заходит на посадку.

К этому поколению также относятся учебно-тренировочные самолёты, которые совершили первые полёты в середине 1950-х годов: французский Fouga СМ.170 Magister , американский Cessna T-37 Tweet , итальянский Aermacchi MB-326 и британский BAC Jet Provost .

Разработка Л-29 была начата в 1955 году в инициативном порядке группой единомышленников во главе с Зденеком Рубличем, руководителем одного из отделов Исследовательского-испытательного летного института Чехословакии . Ближайшим помощником З. Рублича стал Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебно-тренировочных самолётов. Расчеты аэродинамики проводили Йозеф Хошек и Ян Глава. В начале 1960-х годов, после ухода на пенсию Рублича и Томаша, ведущим конструктором Л-29 стал Ян Влчек.

Весной 1959 года был закончен первый летающий прототип Л-29 (XL-29), который совершил первый полёт 5 апреля 1959 года под управлением лётчика-испытателя Рудольфа Духона. Прототип, в связи с незаконченными испытаниями чехословацкого двигателя разработки предприятия Моторлёт, был оснащен британским Bristol Siddeley Viper Mk.20 с тягой 795 кг. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960 года, был оснащен штатным чехословацким двигателем Моторлёт М-701.

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора . Решение на разработку единого УТС было вызвано, не в последнюю очередь, желанием консолидировать молодые социалистические страны, которые состояли в Совете Экономической Взаимопомощи и Организации Варшавского Договора . В конкурсе участвовали советский Як-30 , чехословацкий Л-29 «Дельфин» и польский ТС-11 «Искра» . Конкурс был проведен в 1961 году, после того как совершили свои первые полёты советский Як-30 (20 мая 1960 года) и польский ТС-11 «Искра» (5 февраля 1960 года). К моменту проведения конкурса Л-29 летал уже около года и на конкурс была отправлена его улучшенная версия Л-29А ОК-02.

С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антипова состоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30 , ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30 , имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов. Польский УТС ТС-11 «Искра» проиграл «Дельфину» и Як-30 по большинству параметров. Победа Л-29 в конкурсе на единый УТС стран ОВД означала мировое признание первого чехословацкого реактивного самолета и обеспечила тысячи специалистов высоквалифицированной работой на долгое время.

В конце 1961 года началось серийное производство Л-29 на на машиностроительном предприятии «Взлёт», который впоследствии был переименован в Среднечешский машиностроительный завод, а ещё позже - «Красный Летов». На Среднечешском авиазаводе в Водоходах (народном предприятии «Аэро Водоходы») и народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште и Куновицах (с 1963 года) проходила финальная сборка, в то время как производство комплектующих и агрегатов происходило на большом количестве средних и малых предприятий по всей Чехословакии.

В 1964 году, на Международной машиностроительной ярмарке в Брно , Л-29 был удостоен золотой медали. В 1965 и 1967 годах Л-29 был успешно представлен на .

Всего за годы серийного производства, с 1963 по 1974 год, было построено 3665 Л-29 .

Описание конструкции

Отличается надежной и простой конструкцией. Способен взлетать с грунтовых аэродромов с травяным покрытием.

Эксплуатация

В 1963 году Л-29 был принят на вооружение ВВС СССР и получил в НАТО кодовое обозначение «Maya» . Л-29 был предназначен для обучения летчиков для полётов на МиГ-21 . В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ , который был более тяжелый в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.

Первым авиационным училищем, освоившим Л-29, стало Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков . Первым полком, получивший 29 мая 1963 года Л-29, стал 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУ Л, который базировался на аэродроме Умань в Черкасской области .

К концу 1963 года Л-29 также поступили в Качинское , Харьковское и ВВАУЛ.

В 1966 - 1992 годах первоначальное обучение на самолетах Л-29 проходили в 21 учебном авиационном центре ДОСААФ :

  • Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэродром Средняя Ахтуба)
  • Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэродром Гремячье)
  • Ворошиловоградский (Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэродром Новоайдар)
  • Вяземский УАЦ ДОСААФ (аэродром Вязьма-Двоевка)
  • Грозненский УАЦ ДОСААФ (аэродром Калиновская)
  • Егорьевский УАЦ ДОСААФ (аэродром Шувое)
  • Запорожский УАЦ ДОСААФ (аэродром Широкое)
  • Казанский УАЦ ДОСААФ (аэродром Куркачи)
  • Калужский УАЦ ДОСААФ (аэродром Орешково)
  • Карагандинский УАЦ ДОСААФ (аэродром Талдыкудук)
  • Костромской УАЦ ДОСААФ (аэродром Сокеркино)
  • Кинель-Черкасский УАЦ ДОСААФ (аэродром Толкай)
  • Курский УАЦ ДОСААФ (аэродром Рышково)
  • Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэродром Грязи)
  • Куйбышевский (Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэродром Рождественка)
  • Омский УАЦ ДОСААФ (аэродром Марьяновка)
  • Рязанский УАЦ ДОСААФ (аэродром Протасово)
  • Саранский УАЦ ДОСААФ (аэродром Лямбирь)
  • Ставропольский УАЦ ДОСААФ (аэродром Хуторская)
  • Ульяновский УАЦ ДОСААФ (аэродром Белый Ключ)
  • Челябинский УАЦ ДОСААФ (аэродром Калачево)

Модификации

  • Л-29 - базовая модификация
  • Л-29А «Акробат» (Л-429) - спортивная одноместная модификация. Всего построено 2 самолёта, которые участвовали в показательных выступлениях в 1968 и 1969 годах на Международных машиностроительных ярмарках в Брно , и в 1969 году на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже .
  • Л-29Р (Л-329) - тактический разведчик, оснащенный фоторазведывательным оборудованием для разведки в прифронтовой зоне. Выпущен небольшой партией для ВВС Чехословакии и Египта.
  • УТС-29 - модернизация самолета с двигателем CJ-610. Предполагается первый полет в августе 2015 года. Разрабатывает СибНИА, для учебно-тренировочных полетов.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Размах крыла: 10,29 м
  • Длина самолёта: 10,81 м
  • Высота: 3,13 м
  • Площадь крыла: 19,8 м²
  • Масса пустого: 2280 кг
  • Запас топлива:
    • основной: 1050 (690 + 360) л
    • ПТБ : 300 (2 × 150) л
  • Масса снаряжённого: 3280 кг
  • Масса максимальная взлётная: 3540 кг
  • Двигатель: 1 × Моторлёт M-701C 500
    • Максимальная тяга: 1 × 890 кгс (8,7 кН)

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:
    • на высоте 5000 м: 655 км/ч
    • на уровне моря: 615 км/ч
  • Крейсерская скорость:
    • на высоте 5000 м: 545 км/ч
    • на уровне моря: 525 км/ч
  • Скорость сваливания: 130 км/ч
  • Дальность полёта:
    • со 100 % топлива: 640 км
    • с 2 × ПТБ : 900 км
  • Практический потолок : 11 500 м
  • Скороподъёмность : 14 м/с (840 м/мин)
    • 166 кг/м²
  • Тяговооружённость : 0,25
  • Длина разбега: 600 м
  • Длина пробега: 550 м
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8/-4 g

Вооружение

200 кг на двух внешних узлах подвески (2 контейнера с 7,62-мм пулеметами или 2 × 100-кг бомбы или 2 × ПУ 55-мм НАР С-5)

Боевое применение

В августе 1967 года советские Ан-12 доставили в Кано 6 Л-29 и несколько МиГ-17 . Вторая партия из 6 Л-29 была поставлена Нигерии в том же году. Л-29 ВВС Нигерии применялись против сепаратистов самопровозглашенного государства Биафра . Боевые вылеты, как правило, осуществляли наемники из Великобритании , Родезии и ЮАР , а нигерийские лётчики сидели на месте курсанта.

На вооружении

Состоит на вооружении

Состоял на вооружении

  • СССР 22x20px СССР - около 2000 Л-29 в ВВС СССР и ДОСААФ
  • Чехословакия 22x20px Чехословакия - 400 Л-29
    • Словакия 22x20px Словакия - 16 Л-29 были приняты на вооружение ВВС Словакии . Списаны в 2003 году.
    • Чехия 22x20px Чехия - 24 Л-29 были приняты на вооружение ВВС Чехии .
  • Афганистан 22x20px Афганистан - 24 Л-29, по состоянию на 1992 год
  • Болгария 22x20px Болгария - 102 Л-29 были поставлены в 1963-1974 гг. Сняты вооружения в 2002 году.
  • Венгрия 22x20px Венгрия
  • Вьетнам 22x20px Вьетнам
  • ГДР 22x20px ГДР
  • Гана 22x20px Гана
  • Египет 22x20px Египет - около 120 Л-29
  • Индонезия 22x20px Индонезия
  • Ирак 22x20px Ирак - 78 Л-29 были поставлены в 1968-1974 гг.
  • Йемен 22x20px Йемен
  • КНР 22x20px КНР
  • Нигерия 22x20px Нигерия
  • Румыния 22x20px Румыния - сняты с вооружения в 2006 году.
  • Сирия 22x20px Сирия
  • Уганда 22x20px Уганда

Гражданские операторы

Авиапамятники и экспонаты музея

Галерея фотографий

    Л-29, аэродром Майское, 2009 год.

    Aero L-29 on the MAKS-2009 (02).jpg

    Л-29 на МАКС-2009

    NAS Jacksonville Air Show 2279.JPG

    Л-29 на авиашоу в США, 2008 год.

    L-29 OK-ATS LKCV.jpg

    Л-29 на авиашоу в Чехии, 2009 год.

См. также

Флаг СССР Як-30 200px Флаг Чехии Aero L-29 Delfin 200px Флаг Польши PZL TS-11 Iskra 200px Флаг Швеции Saab 105 200px Флаг Италии Aermacchi MB-326 200px
Флаг Франции Fouga СМ.170-1 Magister 200px Флаг США Cessna T-37 Tweet 200px Флаг Великобритании BAC Jet Provost 200px Флаг Канады Canadair CT-114 Tutor 200px Флаг Индии HAL Kiran 200px

Напишите отзыв о статье "Aero L-29 Delfin"

Ссылки

Примечание

  4. HURT, Zdeněk; KUČERA, Pavel; CHALAS, Oliver. De Havilland Tiger Moth, Avia/Letov C-2 (Arado Ar 96), Aero L-29 Delfin. 1. vyd. Praha: Naše vojsko, 1992. ISBN 80-206-0219-4. S. 113.
  5. Aero L-29 Delfin. Чешский учебный самолёт // Мировая авиация.-2011.-№146.-с.5-6.
  14. The Military Balance 2016,p.430
  15. The Military Balance 2016,p.184
  17. The Military Balance 2016,p.456
  20. Зарубежное военное обозрение. 1998, № 1. С. 43.

Литература

  • Кондратьев В.П. Л-29 // Крылья Родины. - 1985. - №8. - С. 34-35.
  • Пазынич С. "Летающие парты" из Чехословакии // М-Хобби. - 2003. - №3. - С. 18-25.
  • Сойко Н. Крылатый "Дельфин" // Моделист-конструктор. - 2008. - №6. - С. 26-31.

Отрывок, характеризующий Aero L-29 Delfin

Вторым моим самым любимым увлечением было чтение, которое так и осталось моей большой любовью навсегда. Я научилась читать в три года, что, как оказалось позже, было весьма ранним для этого занятия возрастом. Когда мне было четыре, я уже «взахлёб» зачитывалась своими любимыми сказками (за что и поплатилась на сегодняшний день своими глазами). Я обожала жить с моими героями: сопереживала и плакала, когда что-то шло не так, возмущалась и обижалась, когда побеждало зло. А когда сказки имели счастливый конец – тут уж всё ярко сияло «розовым цветом» и мой день становился настоящим праздником.
Смешно и грустно вспоминать эти удивительно чистые детские дни, когда всё казалось возможным, и всё было абсолютно реальным. Насколько реальным – я не могла тогда даже предположить. Это произошло, когда я с очередным упоением читала одну из своих любимых сказок. Ощущение было настолько ярким, что я помню, как будто это случилось только вчера: привычный мир вокруг меня вдруг куда-то исчез, и я оказалась в своей любимой сказке. Я имею в виду – по-настоящему оказалась. Всё вокруг было реально живое, движущееся, меняющееся… и абсолютно потрясающее.
Я не знала точно, сколько я пробыла в этом удивительном мире, но когда это вдруг исчезло, внутри осталась какая-то болезненно-глубокая звенящая пустота… Казалось, что наш «нормальный» мир вдруг потерял все свои краски, настолько ярким и красочным было моё странное видение. Я не хотела с ним расставаться, не хотела чтобы это кончалось… И вдруг почувствовала себя настолько «обделённой», что разревелась навзрыд и бросилась жаловаться всем, кого в тот момент нашла, о своей «невозвратимой потере»… Моя мама, которая к счастью в тот момент находилась дома, терпеливо выслушала мой сбивчивый лепет, и взяла с меня обещание пока не делиться своей «необыкновенной» новостью с друзьями.
Когда я удивлённо спросила: – Почему?
Мама растерянно сказала, что это пока будет нашим секретом. Я, конечно, согласилась, но это казалось чуточку странным, так как я привыкла открыто делиться всеми своими новостями в кругу своих друзей, и теперь это вдруг почему-то было запрещено. Постепенно моё странное «приключение» забылось, так как в детстве каждый день обычно приносит что-то новое и необычное. Но однажды это повторилось опять, и уже повторялось почти каждый раз, когда я начинала что-то читать.
Я полностью погрузилась в свой удивительный сказочный мир, и он казался мне намного реальнее, чем все остальные, привычные «реальности»… И я никак не могла понять своим детским умом, почему моя мама приходит во всё меньший и меньший восторг от моих вдохновенных рассказов…
Моя бедная добрая мама!.. Я могу только представить себе теперь, после стольких прожитых лет, что она должна была пережить! Я была её третьим и единственным ребёнком (после умерших при рождении моих брата и сестры), который вдруг погрузился непонятно во что и не собирается оттуда выходить!.. Я до сих пор благодарна ей за её безграничное терпение и старание понять всё, что происходило со мной тогда и все последующие «сумасшедшие» годы моей жизни. Думаю, что многим ей помог тогда мой дед. Так же, как он помогал и мне. Он находился со мной всегда, и наверное поэтому его смерть стала для меня самой горькой и невосполнимой потерей моих детских лет.

Жгучая, незнакомая боль швырнула меня в чужой и холодный мир взрослых людей, уже никогда больше не давая возможности вернуться назад. Мой хрупкий, светлый, сказочный детский мир разбился на тысячи мелких кусочков, которых (я откуда-то знала) мне уже никогда не удастся полностью восстановить. Конечно же, я всё ещё оставалась малым шестилетним ребёнком, с моими грёзами и фантазиями, но в то же время, я уже знала наверняка, что не всегда этот наш удивительный мир бывает так сказочно красив, и не всегда в нём, оказывается, безопасно существовать…
Я помню как буквально несколько недель до того страшного дня, мы сидели с дедушкой в саду и «слушали» закат. Дедушка почему-то был тихим и грустным, но эта грусть была очень тёплой и светлой, и даже какой-то глубоко доброй… Теперь-то я понимаю, что он тогда уже знал, что очень скоро будет уходить… Но, к сожалению, не знала этого я.
– Когда-нибудь, через много, много лет… когда меня уже не будет рядом с тобой, ты так же будешь смотреть на закат, слушать деревья… и может быть вспоминать иногда своего старого деда, – журчал тихим ручейком дедушкин голос. – Жизнь очень дорога и красива, малыш, даже если временами она будет казаться тебе жестокой и несправедливой... Что бы с тобой не случилось, запомни: у тебя есть самое главное – твоя честь и твоё человеческое достоинство, которых никто у тебя не может отнять, и никто не может их ронить, кроме тебя… Храни это, малыш, и не позволь никому тебя сломать, а всё остальное в жизни восполнимо...
Он качал меня, как маленького ребёнка, в своих сухих и всегда тёплых руках. И было так удивительно покойно, что я боялась дышать, чтобы случайно не спугнуть этот чудесный миг, когда согревается и отдыхает душа, когда весь мир кажется огромным и таким необычайно добрым… как вдруг до меня дошёл смысл его слов!!!
Я вскочила, как взъерошенный цыплёнок, задыхаясь от возмущения, и, как назло, никак не находя в своей «взбунтовавшейся» голове таких нужных в этот момент слов. Это было так обидно и совершенно несправедливо!.. Ну почему в такой чудесный вечер ему вдруг понадобилось заводить речь о том грустно-неизбежном, что (уже понимала даже я) рано или поздно должно будет произойти?!. Моё сердце не хотело этого слушать и не хотело такого «ужаса» принимать. И это было совершенно естественно – ведь все мы, даже дети, настолько не хотим признавать себе этот грустный факт, что притворяемся, будто оно не произойдёт никогда. Может быть с кем-то, где-то, когда-то, но только не с нами... и никогда…
Естественно, всё обаяние нашего чудесного вечера куда-то исчезло и уже не хотелось ни о чём больше мечтать. Жизнь опять же давала мне понять, что, как бы мы ни старались, не столь уж и многим нам по-настоящему дано право в этом мире располагать… Смерть моего дедушки по-настоящему перевернула всю мою жизнь в буквальном смысле этого слова. Он умер на моих детских руках, когда мне было всего-навсего шесть лет. Случилось это ранним солнечным утром, когда всё вокруг казалось таким счастливым, ласковым и добрым. В саду радостно перекликались первые проснувшиеся птицы, весело передавая друг другу последние новости. Tолько-только открывала свои yмытые утренней росой глаза разнеженная последним утренним сном розовощёкая заря. Воздух благоухал удивительно «вкусными» запахами летнего буйства цветов.
Жизнь была такой чистой и прекрасной!.. И уж никак невозможно было представить, что в такой сказочно-чудесный мир могла вдруг безжалостно ворваться беда. Она просто не имела на это ни какого права!!! Но, не напрасно же говорится, что беда всегда приходит незванно, и никогда не спрашивает разрешения войти. Так и к нам в это утро она вошла не постучавшись, и играючи разрушила мой, так вроде бы хорошо защищённый, ласковый и солнечный детский мир, оставив только нестерпимую боль и жуткую, холодную пустоту первой в моей жизни утраты…
В это утро мы с дедушкой, как обычно, собирались пойти в наш любимый лес за земляникой, которую я очень любила. Я спокойно ждала его на улице, как вдруг мне почудилось, что откуда-то подул пронизывающий ледяной ветер и на землю опустилась огромная чёрная тень. Стало очень страшно и одиноко… В доме кроме дедушки в тот момент никого не было, и я решила пойти посмотреть, не случилось ли с ним чего-то.
Дедушка лежал на своей кровати очень бледный и я почему-то сразу поняла что он умирает. Я бросилась к нему, обняла и начала трясти, пытаясь во что бы то ни стало вернуть назад. Потом стала кричать, звать на помощь. Было очень странно – никто меня почему-то не слышал и не приходил, хотя я знала, что все находятся где-то рядом и должны меня услышать наверняка. Я тогда ещё не понимала, что это кричала моя душа…
У меня появилось жуткое ощущение, что время остановилось и мы оба в тот момент находимся вне его. Как будто кто-то поместил нас обоих в стеклянный шар, в котором не было ни жизни, ни времени… И тут я почувствовала, как все волосы на голове встают дыбом. Я никогда не забуду этого ощущения, даже если проживу сто лет!.. Я увидела прозрачную светящуюся сущность, которая вышла из тела моего дедушки и, подплыв ко мне, начала мягко в меня вливаться… Сначала я сильно испугалась, но сразу же почувствовала успокаивающее тепло и почему-то поняла, что ничего плохого со мной не может случиться. Сущность струилась светящимся потоком, легко и мягко вливаясь в меня, и становилась всё меньше и меньше, как бы понемножку «тая»... А я ощущала своё тело огромным, вибрирующим и необычайно лёгким, почти что «летящим».
Это был момент слияния с чем-то необыкновенно значительным, всеобъемлющим, чем-то невероятно для меня важным. А потом была жуткая, всепоглощающая боль потери… Которая нахлынула чёрной волной, сметая на своём пути любую мою попытку ей противостоять… Я так плакала во время похорон, что мои родители начали бояться, что заболею. Боль полностью завладела моим детским сердечком и не хотела отпускать. Мир казался пугающе холодным и пустым… Я не могла смириться с тем, что моего дедушку сейчас похоронят и я не увижу его уже никогда!.. Я злилась на него за то, что он меня оставил, и злилась на себя, что не сумела его спасти. Жизнь была жестокой и несправедливой. И я ненавидела её за то, что приходилось его хоронить. Наверное поэтому это были первые и последние похороны, при которых я присутствовала за всю мою дальнейшую жизнь…

После, я ещё очень долго не могла придти в себя, стала замкнутой, и очень много времени проводила в одиночестве, чем до глубины души огорчала всех своих родных. Но, мало-помалу, жизнь брала своё. И, спустя какое-то время, я потихонечку начала выходить из того глубоко изолированного состояния, в которое погрузила себя сама, и выходить из которого оказалось весьма и весьма непросто... Мои терпеливые и любящие родители пытались мне помочь, как могли. Но при всём их старании, они не знали, что по-настоящему я больше уже не была одна – что мне, после всех моих переживаний, вдруг открылся ещё более необычный и фантастический мир, чем тот, в котором я уже какое-то время жила. Мир, который превосходил своей красотой любые воображаемые фантазии, и который (опять же!) подарил мне со своей необыкновенной сущностью мой дед. Это было ещё более удивительно чем всё то, что происходило со мною раньше. Только почему-то на этот раз мне уже не хотелось ни с кем этим делиться…
Дни шли за днями. В моей повседневной жизни я была абсолютно нормальным шестилетним ребёнком, который имел свои радости и горести, желания и печали и такие неисполнимо-радужные детские мечты… Я гонялась за голубями, обожала ходить с родителями к реке, играла с друзьями в детский бадминтон, помогала, в силу своих возможностей, маме и бабушке в саду, читала свои любимые книжки, училась игре на фортепиано. Другими словами – жила самой нормальной обычной жизнью всех маленьких детей. Только беда-то была в том, что Жизни у меня к тому времени были уже две… Я как будто жила в двух совершенно разных мирах: первый – это был наш обычный мир, в котором мы все каждый день живём, и второй – это был мой собственный «скрытый» мир, в котором жила только моя душа. Мне становилось всё сложнее и сложнее понять, почему то, что происходило со мной, не происходило ни с одним из моих друзей?
Я стала чаще замечать, что, чем больше я делилась своими «невероятными» историями с кем-либо из моего окружения, тем чаще чувствовалась с их стороны странная отчуждённость и недетская настороженность. Это ранило и от этого становилось очень грустно. Дети любопытны, но они не любят непонятное. Они всегда как можно быстрее стараются докопаться своим детским умом до сути происходящего, действуя по принципу: «что же это такое и с чем его едят?»… И если они не могут этого понять – оно становится «чужеродным» для их повседневного окружения и очень быстро уходит в забытье. Вот таким «чужеродным» понемножку начала становиться и я…
Я начала постепенно понимать, что мама была права, советуя не рассказывать обо всём моим друзьям. Вот только я никак не могла понять – почему они не хотят этого знать, ведь это было так интересно! Так, шаг за шагом, я пришла к грустному пониманию, что я, должно быть, не совсем такая, как все. Когда я однажды спросила маму об этом «в лоб», она мне ответила что я не должна грустить, а наоборот, должна гордиться, потому что это – особый талант. Честно говоря, я никак не могла понять, что же это за такой талант, от которого шарахались все мои друзья?.. Но это была реальность и мне приходилось с ней жить. Поэтому я пробовала к ней как-то приспособиться и старалась как можно меньше распространяться о своих странных «возможностях и талантах» в кругу своих знакомых и друзей…
Хотя иногда это проскальзывало помимо моей воли, как, например, я часто знала что произойдёт в тот или другой день или час с тем или иным из моих друзей и хотела им помочь, предупреждая об этом. Но, к моему великому удивлению, они предпочитали ничего не знать и злились на меня когда я пыталась им что-то объяснить. Тогда я впервые поняла, что не все люди любят слышать правду, даже если эта правда могла бы им как-то помочь… И это открытие, к сожалению, принесло мне ещё больше печали.

Спустя шесть месяцев после смерти моего дедушки случилось событие, которое, по моему понятию, заслуживает особого упоминания. Была зимняя ночь (а зимы в то время в Литве были очень холодные!). Я только что легла спать, как вдруг почувствовала странный и очень мягкий «призыв». Как будто кто-то звал меня откуда-то издалека. Я встала и подошла к окну. Ночь была очень тихая, ясная и спокойная. Глубокий снежный покров блистал и переливался холодными искрами по всему спящему саду, как будто отблеск множества звёзд спокойно ткал на нём свою сверкающую серебряную паутину. Было так тихо, как будто мир застыл в каком-то странном летаргическом сне…
Вдруг прямо перед моим окном я увидела светящуюся фигуру женщины. Она была очень высокой, выше трёх метров, абсолютно прозрачной и сверкала, как будто была соткана из миллиардов звёзд. Я почувствовала странное тепло, исходящее от неё, которое обволакивало и как бы звало куда-то. Незнакомка взмахнула рукой, приглашая следовать за ней. И я пошла. Окна в моей комнате были очень большими и низкими, нестандартными по нормальным меркам. Внизу они доходили почти до земли, так что я могла свободно в любое время вылезти наружу. Я последовала за своей гостьей не испытывая ни малейшего страха. И что было очень странно – абсолютно не чувствовала холода, хотя на улице в тот момент было градусов двадцать ниже нуля, а я была только в моей детской ночной рубашонке.
Женщина (если её можно так назвать) опять взмахнула рукой, как бы приглашая следовать за собой. Меня очень удивило, что нормальная «лунная дорога» вдруг, изменив своё направление, «последовала» за незнакомкой, как бы создавая светящуюся тропинку. И я поняла, что должна идти именно туда. Так я проследовала за моей гостьей до самого леса. Везде была такая же щемящая, застывшая тишина. Всё вокруг сверкало и переливалось в молчаливом сиянии лунного света. Весь мир как будто замер в ожидании того, что должно было вот-вот произойти. Прозрачная фигура двигалась дальше, а я, как завороженная, следовала за ней. Всё так же не появлялось чувство холода, хотя, как я потом поняла, я всё это время шла босиком. И что также было весьма странным, мои ступни не проваливались в снег, а как будто плыли по поверхности, не оставляя на снегу никаких следов...
Наконец мы подошли к небольшой круглой поляне. И там… освещённые луной, по кругу стояли необыкновенно высокие, сверкающие фигуры. Они были очень похожи на людей, только абсолютно прозрачные и невесомые, как и моя необычная гостья. Все они были в длинных развевающихся одеждах, похожих на белые мерцающие плащи. Четверо фигур были мужскими, с абсолютно белыми (возможно седыми), очень длинными волосами, перехваченными ярко светящимися обручами на лбу. И две фигуры женские, которые были очень похожими на мою гостью, с такими же длинными волосами и огромным сверкающим кристаллом в середине лба. От них исходило то же самое успокаивающее тепло и я каким-то образом понимала, что со мной ничего плохого не может произойти.

Я не помню, как очутилась в центре этого круга. Помню только, как вдруг от всех этих фигур пошли ярко светящиеся зелёные лучи и соединились прямо на мне, в районе, где должно было быть моё сердце. Всё моё тело начало тихо «звучать»… (не знаю как можно было бы точнее определить моё тогдашнее состояние, потому что это было именно ощущение звука внутри). Звук становился всё сильнее и сильнее, моё тело стало невесомым и я повисла над землёй так же, как эти шестеро фигур. Зелёный свет стал нестерпимо ярким, полностью заполняя всё моё тело. Появилось ощущение невероятной лёгкости, будто я вот-вот собиралась взлететь. Вдруг в голове вспыхнула ослепительная радуга, как будто открылась дверь и я увидела какой-то совершенно незнакомый мир. Ощущение было очень странным – как будто я знала этот мир очень давно и в то же время, не знала его никогда.
Как мне позже объяснил мой муж, я увидела в тот момент Священную Даарию, далёкую и удивительную прародину наших предков. Но тогда я была всего лишь маленькой девочкой и видела только необыкновенной красоты хрустальный город, похожий на один из удивительных городов моих сказок… Потом эти видения вдруг исчезли и появились другие, уже совершенно непонятные. Перед моими глазами проплывал мощный искрящийся поток каких-то незнакомых знаков, похожих на странные и очень красивые буквы… (которые я узнала намного позже, читая старинные славянские Веды). Я увидела огромную хрустальную лестницу, такую высокую, что создавалось впечатление как будто она идёт в никуда. И один из шести показал, что я должна идти по ней наверх.
Это было необыкновенно – я совершенно не чувствовала своего тела, оно было полностью невесомым! На самом верху ждали ещё шесть высоких светящихся фигур, на голове одной из которых сверкала изумительной красоты корона. Она сияла и переливалась миллионами цветов (которых я никогда не видела на Земле!) и всё время меняла форму. Потом я, конечно, узнала, что это были просто энергетические структуры очень высокой сущности (которые чаще всего напоминают корону), но тогда это было по-настоящему абсолютно необыкновенно и до боли красиво…
Я опять каким-то образом оказалась в кругу, только теперь светящихся фигур вокруг меня уже было двенадцать. Опять послышалось удивительное звучание. И я увидела себя в странном хрустальном яйце, которое было как бы собрано из множества бриллиантовых кристалликов. Фигуры куда-то исчезли, осталась только я одна. Вдруг каждый из этих кристалликов начал ярко светиться и я почувствовала себя совершенно «дырявой». Как будто в моём теле вдруг открылись миллионы дырок, через которые из каждого кристаллика в меня полилась какая-то странная тёплая музыка. Было так удивительно хорошо, что захотелось плакать… Больше я не помнила ничего.
Очнулась я утром в своей комнате, прекрасно помня каждую деталь случившегося прошедшей ночью и абсолютно точно зная, что это был не сон и не моё воображение, а что это было настоящее и реальное – как это было со мною всегда. Но даже если бы мне очень хотелось в этом сомневаться, последующие события начисто стёрли бы самые скептические мои детские мысли, если бы таковые даже имелись.

Мои странные «прогулки» теперь повторялись каждую ночь. Я уже не ложилась спать, а с нетерпением ждала, когда же, наконец, в доме все уснут и всё вокруг погрузится в глубокую ночную тишину, чтобы можно было (не боясь оказаться «застуканной») в очередной раз полностью окунуться в тот необыкновенный и загадочный, «другой» мир, в котором я уже почти что привыкла бывать. Я ждала появления моих новых «друзей» и каждый раз заново даримого удивительного чуда. И хотя я никогда не знала, кто из них придёт, но всегда знала, что придут непременно... И кто-бы из них не пришёл, он вновь подарит мне очередное сказочное мгновение, которое я буду очень долго и бережно хранить в своей памяти, как в закрытом волшебном сундучке, ключи от которого имела только я одна…
Но однажды не появился никто. Была очень тёмная безлунная ночь. Я стояла прижавшись лбом к холодному оконному стеклу и неотрываясь смотрела на покрытый мерцающим снежным саваном сад, стараясь до боли в глазах высмотреть что-то движущее и знакомое, чувствуя себя глубоко одинокой и даже чуточку «по-предательски» брошенной… Было очень грустно и горько, и хотелось плакать. Знала, что теряю что-то невероятно для меня важное и дорогое. И как бы я ни старалась себе доказать, что всё хорошо и что они всего-навсего просто «опаздывают», в глубине души я очень боялась, что может быть они уже не придут никогда… Было обидно и больно и никак не хотелось в это поверить. Моё детское сердце не желало мириться с такой «жуткой» потерей и не желало признать, что это всё же должно будет когда-то произойти, только вот я ещё не знала – когда. И мне дико хотелось отодвинуть этот злосчастный миг как можно дальше!
Вдруг что-то за окном по-настоящему начало меняться и знакомо мерцать! Я поначалу подумала, что это наконец-то появляется кто-то из моих «друзей», но вместо знакомых светящихся сущностей я увидела странный «хрустальный» туннель, начинавшийся прямо у моего окна и уходивший куда-то в даль. Естественно, первым моим побуждением было долго не раздумывая броситься туда… Но тут вдруг показалось чуточку странным, что я не чувствую того обычного тепла и спокойствия, которые сопровождали каждое появление моих «звёздных» друзей.
Как только я об этом подумала, «хрустальный» туннель стал на глазах меняться и темнеть, превращаясь в странную очень тёмную «трубу» с длинными движущимися щупальцами внутри. И болезненное, неприятное давление сжало голову, очень быстро перерастая в дикую взрывающуюся боль, грозясь размозжить все мозги вообще. Тогда я впервые по-настоящему почувствала, какой жестокой и сильной может быть головная боль (которая в дальнейшем, только по уже совершенно другим причинам, будет отравлять мою жизнь целых девятнадцать лет). Мне стало по на-стоящему страшно. Не было никого, кто мог бы мне помочь. Весь дом уже спал. Но если даже и не спал бы, я всё равно не смогла бы никому объяснить, что же тут такое стряслось…
Тогда, находясь уже почти что в настоящей панике, я вспомнила о существе с изумительной красоты короной и мысленно позвала его на помощь. Казалось бы – глупо?.. Но головная боль мгновенно ушла, уступая место дикому восторгу, так как я вдруг опять увидела, уже знакомый, сверкающий город и моих дивных, необыкновенных друзей. Они почему-то все очень тепло, как бы с одобрением, улыбались, излучая удивительно яркий зелёный свет вокруг своих искрящихся тел. Как оказалось позже, я, совершенно того не подозревая, прошла в тот вечер первый в своей жизни тест, которых, правда, потом будет очень и очень много… Но это было тогда, и это было только начало...
Я была всего лишь ребёнком, и не могла тогда ещё подозревать, что в тех, «других», невероятно красивых и «чистых» мирах, могут также находиться и плохие, или, как мы их называем, «чёрные» сущности. Которые, как рыбу на крючок, ловят вот таких «зелёненьких», только-что вылупившихся птенцов (каким в то время была я) и с радостью пожирают их бушующую жизненную силу или просто подключают к какой-то своей «чёрной» системе уже навсегда. И, к сожалению, мало найдётся таких «птенцов», которые смогли бы когда-то освободиться, если не знали как, и не имели нужный для этого потенциал.
Поэтому, я даже не могла предположить насколько сильно мне тогда повезло, что в нужный момент я каким-то образом сумела увидеть совсем не то, что мне очень упорно кто-то пытался внушить… (я думаю, что сама того не понимая, сумела просканировать создавшуюся ситуацию уже тогда). И если бы не мой удивительный «коронованный» друг, которого я, дико напуганная, очень своевременно позвала, никто не знает в каком из далёких «чёрных» миров моя сущность обитала бы сейчас, если бы она вообще до сих пор всё ещё была бы жива... Вот почему и было столько радостного тепла и света в сердца моих «звёздных» друзей. И думаю, что это, к сожалению, также явилось одной из главных причин нашего прощания. Они считали, что я уже готова думать самостоятельно. Хотя так совершенно не считала я…

Л-29 на авиашоу в США, 2008 год.

Л-29 относится к первому поколению реактивных учебно-тренировочных самолётов (УТС), которое возникло в связи с массовым переходом на сверхзвуковые реактивные самолёты в середине 1950-х годов. К этому поколению также относятся учебно-тренировочные самолёты, которые совершили первые полёты в середине 1950-х годов: французский Fouga СМ.170 Magister, американский Cessna T-37 Tweet, итальянский Aermacchi MB -326 и британский BAC Jet Provost.

Разработка Л-29 была начата в 1955 году в инициативном порядке группой единомышленников во главе с Зденеком Рубличем, руководителем одного из отделов Исследовательского-испытательного летного института Чехословакии. Ближайшим помощником З. Рублича стал Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебно-тренировочных самолётов. Расчеты аэродинамики проводили Йозеф Хошек и Ян Глава. В начале 1960-х годов, после ухода на пенсию Рублича и Томаша, ведущим конструктором Л-29 стал Ян Влчек.

Весной 1959 года был закончен первый летающий прототип Л-29 (XL-29), который совершил первый полёт 5 апреля 1959 года под управлением лётчика-испытателя Рудольфа Духона. Прототип, в связи с незаконченными испытаниями чехословацкого двигателя разработки предприятия Моторлёт, был оснащен британским Bristol Siddeley Viper Mk.20 с тягой 795 кг. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960 года, был оснащен штатным чехословацким двигателем Моторлёт М-701.

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. Решение на разработку единого УТС было вызвано, не в последнюю очередь, желанием консолидировать молодые социалистические страны, которые состояли в Совете Экономической Взаимопомощи и Организации Варшавского Договора. В конкурсе участовали советский Як-30, чехословацкий Л-29 «Дельфин» и польский ТС-11 «Искра». Конкурс был проведен в 1961 году, после того как совершили свои первые полёты советский Як-30 (20 мая 1960 года) и польский ТС-11 «Искра» (5 февраля 1960 года). К моменту проведения конкурса Л-29 летал уже около года и на конкурс была отправлена его улучшенная версия Л-29А ОК-02.

С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антипова состоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов. Польский УТС ТС-11 «Искра» проиграл «Дельфину» и Як-30 по большинству параметров. Победа Л-29 в конкурсе на единый УТС стран ОВД означала мировое признание первого чехословацкого реактивного самолета и обеспечила тысячи специалистов высоквалифицированной работой на долгое время.

В конце 1961 года началось серийное производство Л-29 на на машиностроительном предприятии «Взлёт», который впоследствии был переименован в Среднечешский машиностроительный завод, а ещё позже - «Красный Летов». На Среднечешском авиазаводе в Водоходах (народном предприятии «Аэро Водоходы») и народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште и Куновицах (с 1963 года) проходила финальная сборка, в то время как производство комплектующих и агрегатов происходило на большом количестве средних и малых предприятий по всей Чехословакии.

В 1964 году, на Международной машиностроительной ярмарке в Брно, Л-29 был удостоен золотой медали. В 1965 и 1967 годах Л-29 был успешно представлен на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Всего за годы серийного производства, с 1963 по 1974 год, было построено 3665 Л-29.

Предлагаем Вашему вниманию легендарный реактивный самолет Л-29. Можем установить его в качестве музейного экспоната в указанном вами месте. У нас вы можете купить УТС Л-29 по выгодной цене от профессионалов.

Цена включает в себя реставрацию покраску и установку.

Аэро Л-29 «Дельфин» - чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом.

Технические характеристики

Двухместный учебно-тренировочный самолёт (УТС) L-29 предназначен для первоначального обучения курсантов технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью, обучению элементам боевого применения, а также для тренировки лётного состава.

Аэро Л-29 «Дельфин» Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом. В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Всего за годы серийного производства, с 1963 по 1974 год, было построено 3665 Л-29.

Самолёт отличается надежной и простой конструкцией. Способен взлетать с грунтовых аэродромов с травяным покрытием.


Общие сведения.

По аэродинамической компоновке самолет Л-29 является однодвигательным монопланом со средним расположением крыла, имеющего в плане форму двух составленных трапеций. Крыло оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Фюзеляж представляет собой тело вращения полумонококовой конструкции. В передней части фюзеляжа расположена герметичная двухместная кабина, обеспечивающая нормальные жизненные условия экипажу при полетах на больших высотах. Кабина оборудована катапультируемыми сиденьями, расположенными одно за другим, которые обеспечивают экипажу покидание самолета на больших скоростях полета. Оперение самолета Т-образной формы. Горизонтальное оперение установлено на верхней части киля. Шасси самолета - трехколесное, с носовым колесом, убирающееся в полете. Основные стойки убираются в центроплан крыла в направлении к фюзеляжу. Передняя стойка убирается в фюзеляж вперед по полету.

Управление самолетом двойное. Управлять самолетом можно из обеих кабин. Передняя кабина предназначена для курсанта, задняя — для инструктора.

На самолете установлен один реактивный двигатель типа М701 с односторонним центробежным компрессором и одноступенчатой газовой турбиной. Воздух к двигателю подводится через два боковых воздухозаборника, расположенным на центроплане и соединяющимся около двигателя в один канал.

В средней части фюзеляжа за кабиной летчиков установлены два топливных бака. На замки подвески внешнего вооружения можно подвесить два внешних дополнительных бака.

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Размах крыла: 10,29 м
  • Длина самолёта: 10,81 м
  • Высота: 3,13 м
  • Площадь крыла: 19,8 м²
  • Масса пустого: 2384 кг
  • Двигатель: 1 × Моторлёт M-701C 500
    • Максимальная тяга: 1 × 840 кгс (8,7 кН)

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость (при n=100%):
    • на высоте 8000 м: 612 км/ч
    • на высоте 5000 м: 625 км/ч
    • на уровне моря: 605 км/ч
  • Крейсерская скорость:
    • на высоте 5000 м: 545 км/ч
    • на уровне моря: 525 км/ч
  • Скорость сваливания: 130 км/ч
  • Дальность полёта (с 5% остатком топлива):
    • со 100 % топлива: 710 км (1 час 44 мин)
    • с 2 × ПТБ: 920 км (2 ч 15 мин)
  • Практический потолок: 10 900 м
  • Скороподъёмность (у земли, при n=100%): 13,2 м/с
    • 166 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,24
  • Длина разбега (на бетоне): 600-650 м
  • Длина пробега (на бетоне): 530-600 м
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8/-7

Технические характеристики:

Размеры:
Размах крыльев, м 10,29
Длина, м 10,81
Высота, м 3,13
Весовые характеристики:
Масса пустого, кг 2236
Нормальная взлетная масса, кг 3280
Макс.взлетная масса, кг 3540
Запас топлива:
Внутреннее топливо, л 1050
ПТБ 2 х 150
Силовая установка:
Количество 1
Тип двигателя ТРД
Модель двигателя Motorlet М. 701c 500
Мощность, л/с (тяга, кН) 1 x 8,73
Летные данные:
Максимальная скорость (на высоте 5000 м), км/ч 655
Максимальная скорость (на уровне моря), км/ч 615
Крейсерская скорость (на высоте 5000 м), км/ч 545
Крейсерская скорость (на уровне моря), км/ч 525
Практическая дальность, км 900
Боевой радиус действия, км 640
Продолжительность полета, ч.мин 2,3
Максимальная скороподъемность, м/мин 840
Практический потолок, м 11500
Боевые характеристики:
Мак. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 2
Вооружение Боевая нагрузка - 200 кг на двух узлах подвески 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5

Учебный самолет, разработанный в КБ "Aero Vodochny" в Чехии. Первый полет самолет совершил 5 апреля 1959. С 1961 года поступил на серийное производство, выпускался вплоть до 1973 года за это время было выпущено более 3500 самолетов Л-29 (из них в СССР поставлено около 3000). Л-29 использовался почти во всех авиационных училищах Советского Союза. В 1992 году в России прекращена эксплуатация Л-29.

В самолете рабочие места пилотов расположены тандемом (друг за другом). Обучаемый располагается в передней кабине, инструктор (проверяющий) - в задней кабине.

Самолет позволяет выполнять фигуры простого и сложного пилотажа, нормальный и перевёрнутый штопор, а также маршрутные полеты с применением радиотехнических средств самолетовождения в одиночном и групповом полёте.

Для обеспечения покидания самолёта членами экипажа в аварийных ситуациях на самолёте Л-29 установлены катапультные установки.

Установленное на самолёт светотехническое оборудование позволяет выполнять полёты ночью.

Модификации самолета:

  • L-29 Delfin - серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика;
  • L-29А (L-419) Delfin Akrobat - производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений;
  • L-29R Delfin - ударный вариант L-29 Delfin.