Новый комментарий. Комфорт в наличии

ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 1 человек.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Один ТРДФ АЛ-21Ф-3(МиГ-23Б, 1х11.270 кгс) или Р-29Б-300 (1 х 11.500 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг:

МиГ-23Б - 18600,

МиГ-27 - 20560,

МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д - 20670,

МиГ-23Б - 15600,

МиГ-23БН - 16450,

МиГ-27 - 17960,

МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д - 18100;

По маловысотному профилю 580 км,

По комбинированному профилю 850 км (МиГ-27 - 800 км);

ОБОРУДОВАНИЕ. МиГ-23БН оснащен лазерным дальномером "Фон", прицельной системой "Сокол-23С", навигационной системой КН-23, станцией наведения УР класса "воздух-поверхность" "Дельта-Н" или "Дельта-ИГ", оптическим прицелом АСП-17Б, бомбардировочным прицелом РБК-3. МиГ-23БМ оборудован прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и лазерным дальномером "Клен". На МиГ-23БК установлен ПрНК-23М с цифровым вычислителем, обеспечивающий более широкие возможности при атаке со сложных видов маневра.

На МиГ-27, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 или ПрНК-23М, включающий автоматическую систему управления САУ-1 или САУ-23Б и лазерный дальномер-целеуказатель "Клен".

Для управления УР класса "воздух-земля" имеется станция наведения "Дельта-2НГ" (установлена на крыле) или "Дельта-НЗГ" (размещена в носовой части, над оптическим окном лазерного дальномера).

МиГ-27К оснащен ПрНК-23К с оптоэлектронной системой "Кайра-1", включающей лазерный дальномер-целеуказатель и телекамеру, БЦВМ "Орбина-20-23К", аппаратурой РСБН "Радикал", ДИСС-7, автоматической системой управления САУ-23Б и радиовысотомером АО-31. В кабине установлен ИЛС (на МиГ-27 других модификаций не устанавливается). Система управления оружием обеспечивает пуск УР со сложных видов маневров, а также применение управляемого оружия в режиме программно корректируемою слежения, без визуального наблюдения цели.

Средства РЭБ позволяют обнаруживать РЛС наземного базирования и производить постановку активных и пассивных помех.

На крыле самолетов, прошедших доработку, размещены контейнеры с ИК-ловушками.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. По сравнению с истребителем МиГ-23 на МиГ-27 улучшен обзор вперед-вниз, введено бронирование (в частности, установлены накладные бронелисты в районе кабины летчика), усилено ударное вооружение. Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам увеличен размер колес шасси. На МиГ-27 применены нерегулируемые боковые воздухозаборники.

ВООРУЖЕНИЕ. МиГ-23Б - пушка ГШ-23Л (23 мм, 200 патронов), МиГ-27 - пушка ГШ-6-23 (30 мм, 260 патронов).

Ракетное вооружение МиГ-23Б включает НАР, а также две УР Х-66 или Х-23. Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-ЗС с ТГС. МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27Л и МиГ-27Д могут применять УР Х-25 и Х-29 с лазерным или телевизионным наведением. Для самообороны они вооружаются четырьмя УР ближнего боя Р-60М.

МиГ-27К может применять корректируемые бомбы КАБ-500Л с лазерной системой наведения.

Часть самолетов МиГ-23Б и МиГ-27 может оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-28 или Х-25П (для управлением их пуском под фюзеляжем устанавливается контейнер с системой "Вьюга"). В ходе модернизации самолеты могут быть оснащены ракетами Х-31П.

Бомбовая нагрузка МиГ-23Б - 3000 кг. Он может брать на борт до 18 бомб массой 50-100 кг или четыре - 500 кг. Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 (23 мм, 250 патронов). МиГ-27 различных модификаций могут брать до 22 бомб массой до 100 кг или до восьми бомб массой 500 кг.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. В период боев в южном Ливане летом 1982 года самолеты МиГ-23БН сирийских ВВС нанесли несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Всего истребители бомбардировщики МиГ-23БН и Су-22М выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов пехоты. В то же время армейским средствам ПВО и авиацией Израиля было сбито 14 МиГ-23БН. Зимой 1982-1983 гг. сирийские МиГ-23БН, получившие из СССР новое вооружение (в частности, авиационные бомбы увеличенной мощности и более совершенные кассетные боеприпасы), участвовали в нанесении ударов по кораблям американского флота, развернутых у побережья Ливана.

В 1999 году самолеты МиГ-27 индийских ВВС применялись в боевых действиях в Кашмире (один самолет был сбит огнем с земли).

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Истребители-бомбардировщики МиГ-27 всех модификаций сняты с вооружения ВВС России. Часть машин передана в резерв и находятся на базах хранения в состоянии, обеспечивающем, в случае необходимости, их боевое использование. Самолеты этого типа имеются в составе ВВС ряда стран СНГ (в частности, Украины, Белоруссии и Казахстана). МиГ-23БН поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, Египта, Германии, Ирака, Индии, Кубы, Ливии, Нигерии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Сирии, Судана.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Истребитель бомбардировщик, созданный на базе фронтового истребителя МиГ-23. Предназначен для нанесения ударов по неподвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также штурмовых действий с использованием пушек, УР, НАР и свободнопадающих бомб.

Проектирование МиГ-23Б было начато в 1969 году (параллельно велись работы по созданию штурмовика на базе истребителя МиГ-21, в дальнейшем прекращенные). Первый полет опытного МиГ-23Б с ТРДФ АЛ-21Ф-3 состоялся 20 августа 1970г. (летчик-испытатель П.М. Остапенко), серийный выпуск истребителя-бомбардировщика был начат в 1971 году (на ММЗ "Знамя труда" построено 24 самолета). Несколько позже появился МиГ-23БН - развитие МиГ-23Б с крылом истребителя МиГ-23М и ТРДФ Р-29Б-300, унифицированным с двигателем фронтового истребителя. МиГ-23БН и его модификации МиГ-23БМ и МиГ-23БК - строились на ММЗ "Знамя труда", а также переоборудовались на ремонтных заводах ВВС из ранее построенных истребителей МиГ-23 (всего было построено или переоборудовано около 450 МиГ-23БН).

Серийное производство истребителя-бомбардировщика МиГ-27 осуществлялось на Иркутском авиационном заводе в 1973-1977 гг. (построено 560 самолетов). От МиГ-23 он отличался более простыми, нерегулируемыми воздухозаборниками и пушечным вооружением, состоящим из мощного шестиствольного 30-мм орудия ГШ-6-30.

МиГ-27К и МиГ-27М, имевшие усовершенствованное БРЭО и вооружение, строились в Иркутске, соответственно, в 1977-1979 гг. (выпущено 200 самолетов) и в 1978-1983 гг. (150 самолетов).

500 МиГ-27 в 1982-1985 гг. переоборудовали в вариант МиГ-27Д (самолет, в целом, соответствовал МиГ-27М) на авиазаводе в г. Улан-Удэ.

Экспортный МиГ-27Л, предназначенный для ВВС Индии, был построен на авиазаводе в Улан-Удэ, где выпустили небольшую серию машин этого типа, а также изготавливали детали для самолетов индийской сборки. Постройка первого индийского самолета, получившего название "Бахадур", из деталей, поставленных СССР, была завершена в январе 1986 г., а в 1988 году началась постройка полностью индийских самолетов. Самолеты МиГ-27Л поставлялись также ВВС Ирака.

В 1996 году МАПО МИГ продемонстрировало модифицированный вариант истребителя-бомбардировщика МиГ-27М, оснащенный новым БРЭО. Самолет получил навигационную систему нового поколения, в состав которой вошла ИЛС, совмещенная с приемником спутниковой навигации NAVSTAR/ГЛОНАСС. На многофункциональном жидко- кристаллическом индикаторе, установленном в кабине, может проецироваться цифровая карта местности. В комплекс вооружения включены новые образцы высокоточного оружия класса "воздух-поверхность". Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с БРЛС типа "Копье", что обеспечивает самолету МиГ-27 возможность вести ракетный бой на средних дальностях в любых погодных условиях, в том числе и с использованием новейших ракет класса "воздух-воздух" РВВ-АЕ. Усовершенствованный вариант самолета МиГ-27М ориентирован на экспорт. В частности, по его образцу возможна модернизация истребителей-бомбардировщиков ВВС Индии МиГ-23БН и МиГ-27МЛ.

РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А.И. Микояна.

Ни в одной стране мира, самостоятельно производящей авиационную технику, самолеты с изменяемым углом стреловидности не занимали такое видное место, как в СССР. По сути, именно они составляли основу наших ВВС в 80-х годах. Один из "родовых кланов" этих недавних лет образовал самолет МиГ-23.

Технически рискованный проект (у Су-17 поворачивались лишь небольшие части крыла) породил истребитель со сложной судьбой. Многочисленные доработки, коренные модификации, поиски тактической роли и места самолета в ВВС, а в результате, будучи еще весьма "свежей" машиной, МиГ-23 морально состарился раньше Су-17, потомка древнего Су-7.

Одной из самых разительных метаморфоз истребителя стало рождение модификации фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23, давшего жизнь практически новому семейству легких ударных самолетов МиГ-27.

Поначалу это был тот же МиГ-23 с измененным прицельным оборудованием и двумя дополнительными узлами подвески бомб на хвостовой части фюзеляжа. Но форма его носовой части стала иной. Скошенный вниз, слегка приплюснутый (отсутствовала РЛС) цельнометаллический нос полумонокок, напоминавший клюв утки (из-за которого самолет получил в отдельных частях прозвище "Утконос"), значительно улучшал обзор из кабины летчика вперед и вниз, подчеркивая назначение машины - атака наземных целей. Венчал носовую часть небольшой иллюминатор из просветленной оптики для работы лазерной станции подсвета цели "Фон". Летные данные практически соответствовали характеристикам истребителя МиГ-23М.

Разработка истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (изделие 32 - 25) началась в 1972 году на базе МиГ-23БМ. Первый полет на нем выполнил в 1974 г. летчик-испытатель ОКБ имени Микояна В. Меницкий. На Иркутском авиационном заводе до 1977 г. выпущено 560 машин.

Самолет МиГ-27 представлял собой уже полностью самостоятельную машину. Силовая установка его состояла из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р29Б300 статической тягой на форсаже 11 500 кГс, на максимале 8000 кГс (незначительное количество самолетов было оснащено двигателем АЛ-21Ф). Сопло внешнего контура заменили более легким хвостовым коком из титанового сплава, что снизило тягу силовой установки. Упразднение системы управления воздухозаборниками облегчило машину на 300 кг, но уменьшило максимальную скорость полета с числа М=2,35 до М=1,7 по газодинамической устойчивости силовой установки. Надо сказать, что в строевых частях на МиГ-27 никогда не летали на сверхзвуковых скоростях, поэтому установка дозвукового, с закругленными передними кромками, воздухозаборника была оправдана назначением самолета.

Снятие 500-килограммовой РЛС "родителя" позволило для обеспечения требуемой центровки установить на МиГ-27 пару кованых бронеплит трапециевидной формы по бортам кабины летчика. Запас топлива увеличился до 5400 л (без подвесных баков) за счет дополнительного топливного бака № 1а под поликом закабинного отсека. Наддув баков азотом в боевых условиях повышал живучесть самолета. Однако в повседневной практике система эта никогда не заправлялась, наддув баков осуществлялся воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.

Подвесные топливные баки, емкостью по 800 л каждый, унаследованы от МиГ-23. Подфюзеляжный ПТБ ограничивал скорость до числа М=1,4, а два подкрыльевых ПТБ были вообще дозвуковыми. Подвеска их осуществлялась на поворотные консоли при угле стреловидности 16°. При этом поворот крыла автоматически блокировался до сброса или снятия баков. Подкрыльевые ПТБ приносили много хлопот техническому персоналу да и летчикам из-за частых отказов системы выработки топлива.

Основной силовой элемент самолета, как и у МиГ-23, стальной цельносварной расходной бак № 2 с центроп-ланными топливными отсеками и проушинами узла поворота крыла. На ранних машинах он часто трещал по сварным швам, впоследствии усиливался и приносил все меньше хлопот. Сами же поворотные консоли крыла, в каждую из которых централизованно заправлялось по 400 л топлива, часто подтекали, к чему привыкли и не обращали на это внимание. Узел поворота крыла был практически "вечным". Так называемую смазку "Свинцоль 01" (смесь смазки ЦАТИМ-201 и свинцового порошка), несмотря на требование технологии обслуживания "пробивать" еженедельно, возобновляли от случая к случаю или по крайней мере раз в год при регламентных работах.

Расчетная перегрузка планера составляла 7 единиц, но фигур "крутого" пилотажа в частях не выполняли. Заявленный практический потолок в 17 500 м тоже никто не штурмовал.

Из установившегося штопора самолет практически не выводился при любых углах стреловидности крыла. Последнее имело три фиксированных положения 16°, 45° и 72° (по переднему лонжерону). Истинные углы по передней кромке составляли соответственно 18°40" 47°40" и 74°40". Переднее положение крыла использовалось для взлета, посадки и полетов на дальность, заднее - при полетах на малых высотах для снижения тряски. Основное положение крыла - 45°.

По всему размаху поворотные консоли оснащены отклоняемыми носками и простыми закрылками плавающего типа. Угол отклонения последних зависел от скорости. Так, при заходе на посадку на скорости 450 км/ ч он составлял около 15° и при дальнейшем торможении самолета увеличивался до 50°. Из-за заклинивания кинематики и связанного с ним несинхронного выпуска закрылков в разные годы разбилось немало самолетов семейства МиГ-23/27.

МиГ-27 был оснащен одновременно упрощенным и усиленным шасси. В основных амортизаторах отсутствовали противоперегрузочные клапаны. Более мощные стойки, колеса и шины теоретически позволяли эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов. Так, типоразмер шин в сравнении с МиГ-23М был увеличен с 570x125 до 570x140 на передних колесах и с 840x270 до 840x360 на основных стойках. Давление в шинах колес основных стоек шасси было снижено с 12,5 кГс/смл до 11 кГс/смл. Однако незащищенность воздухозаборников двигателя от попадания посторонних предметов и возрастающий с эволюцией самолета максимальный взлетный вес свели на нет возможность грунтового базирования.

Любопытно, что грязезащитный щиток на передней стойке шасси, какоказалось, лишь усиливал подъем грязи и способствовал попаданию ее в двигатель. Поэтому к концу 80-х годов он был снят со всех самолетов МиГ-23 и МиГ-27. Основные стойки шасси оснащены мощными тормозными колесами КТ-163 (аналогичные колеса устанавливаются на Су-25, но без вентилятора охлаждения тормоза). Выносливость и надежность колес и тормозов допускали самое безалаберное отношение технического состава. К примеру, на первой серии колес внутренний подшипник большого диаметра был оснащен латунным сепаратором, который часто разрушался. Обнаружив дефект, техники самолета, чтобы не утруждать себя заменой комплекта тормоз-колесо, связывали сепаратор нитками. Так и "летали" до очередных регламентных работ.

В целом самолет создавался по возможности простым и дешевым, "элитные" усовершенствования конструкции поздних МиГ-23 на МиГ-27 не переносились. МиГ-27 получил вместо двухствольной 23-мм пушки ГШ-23Л мощнейшую шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30 с боекомплектом 260 патронов и скорострельностью 6000 выстр/мин. Семь усовершенствованных точек подвески вооружения позволяли довести максимальную бомбовую нагрузку до 4000 кг.

И все-таки переделка истребителя формально во фронтовой истребитель-бомбардировщик, а фактически - в штурмовик, не могла остаться без негативных последствий. В процессе эксплуатации поступавших в войска МиГ-27 появлялись все новые и новые сюрпризы, связанные с усилением вооружения.

Участились случаи невыхода передней стойки шасси из-за коробления створок ниши от стрельбы из пушки. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборники с последующим помпажом двигателя, а также для исключения разбивания фар, убиравшихся в нижние панели воздухозаборников, были установлены защитные щитки вблизи среза стволов пушки. Часто отказывал топливный насос бака № 1А из-за обрыва цепи питания в фильтре помех, установленном вблизи пушки. Позже начала "трещать" задняя стенка этого бака, к которой крепилась пушка.

Все это учитывалось в очередных доработках. Но некоторые болезни так и прошли через всю жизнь самолета. Пушка редко отстреливала все 260 патронов залпом, не заклинив. В частях обычно заряжали по 30 патронов, экономя ресурс. Характерны случаи разрушения звеньеотвода, являвшегося, как и сам патронный ящик, частью конструкции планера. Тогда требовался сложный ремонт с привлечением специалистов завода-изготовителя. На некоторых модификациях МиГ-27 большая часть АЗС (автомат защиты самолета) включения оборудования была выведена из-под контроля летчика на заднюю стенку кабины, влево от заголовника кресла, в недоступную для пилота зону. Включал их техник, а "выключала" тряска от стрельбы, да так, что почти все оборудование "вырубалось". Устранить этот недостаток, граничащий с анекдотом, так до конца и не смогли.

Следующая модификация - самолет МиГ-27М ("изделие 32-29".-Ред.) внешне отличалась утолщенной носовой частью с более крупным иллюминатором для лазерного дальномера "Клен-ПМ". В небольших наплывах на неподвижной части крыла разместили обтекатели антенны станции предупреждения об облучении РЛС противника "Береза-Л". Под радиопрозрачной передней кромкой киля находилась антенна дополнительной КЗ радиостанции дальней связи Р864, которую включали только для списания спирта в системе охлаждения, так как работала она крайне неудовлетворительно. Крепеж обтекателя антенны выполнялся заклепками с выступающими головками для турбулизации воздушного потока. На руле поворота имелось два гидродемпфера. В кабине появился телемонитор для слежения и прицеливания через объектив телеуправляемой ракеты. Соответственно из-за дефицита места злополучная панель выключателей "переехала" за сиденье летчика.

Скромные "наплывчики" на крыле и турбулизаторы на киле изменений в инструкцию летчику с точки зрения аэродинамики не внесли. Внутри самолета изменилось оборудование. Дополнительно были введены новые варианты вооружения; ракеты Х-29Л и Т, Х-27ПС, Х-25М и Р-60. На фюзеляжном пилоне подвешивался контейнер аппаратуры управления противолокационной ракеты X-27ПС (впоследствии Х-25МП). В период с 1978-го по 1983-й гг. Иркутский авиационный завод выпустил 150 экземпляров МиГ-27М (ред.)

Самолет усложнился, однако прицельно-навигационный комплекс, который должен был обеспечить автоматические режимы навигации и боевого применения, никогда не работал хорошо (это, к сожалению, было свойственно всем модификациям МиГ-27). Вся работа в частях по так называемому повышению точностных характеристик комплекса сводилась к постоянной и безрезультатной борьбе за это. Летчики предпочитали ручные режимы. А для получения хороших оценок "за применение в автомате" использовали "проверенные" 2 - 3 самолета в эскадрилье. Нижайшая надежность БЦВ, низкая культура рабочих мест специалистов, связанная со многими, в том числе - социальными факторами, не позволяли даже прогнозировать, какой из самолетов после очередных регламентных работ окажется "проверенным". Таковые берегли, кого угодно из летчиков в них не сажали, избегали вмешиваться в работу оборудования.

Самолет МиГ-27М выпускался бывшим вертолетостроительным заводом в г. Улан-Удэ. В отличие от иркутских МиГ-27 бурятские самолеты были просто безобразны по качеству сборки. Им было присуще несоответствие регулировочных параметров требованиям эксплуатационных технологий, неаккуратный монтаж трубопроводов, "холодная" пайка электропроводки, плохо подогнанные технологические люки. Последнее вынуждало техников закрывать лючки по принципу "пятеро подпирают - один закрывает". Уже через полгода новые самолеты в местах, часто "посещаемых" техническим составом, обнажались первозданной белизной дюралюмина.

В середине 80-х годов около 500 самолетов МиГ-27 прошли доработку на Иркутском и Улан-Удэнском авиационных заводах, где приобрели внешний вид МиГ-27М (с мало заметными отличиями). Новая модификация получила обозначение МиГ-27Д (доработанный) или "изделие 32-27".

Существовала еще одна модификация МиГ-27К, выпускавшаяся в Москве*. Повсеместно ее называли "Кайра" по условному обозначению установленного на ней лазерного дальномет-рического прицела. Наиболее сложная и совершенная, пользовалась особым уважением личного состава ВВС. Внешне самолет отличался сильно развитой оптикой носовой части и отсутствием бортовых бронеплит". На центральной подфюзеляжной точке подвески обычно был подвешен контейнер лазерного целеуказателя "Прожектор".

Самолеты, выделенные для участия в афганской войне (конечно, предпочтительно только московские и иркутские машины), проходили в частях дополнительную доработку. Внешне они отличались наличием на верхней поверхности фюзеляжа в корне крыла двух крупных "пилонов" - установок для пуска противоракетных пассивных помех.

Во время афганской войны на некоторых приграничных аэродромах МиГ-27 несли дневное боевое дежурство в системе ПВО страны вместо убывших в Афганистан истребителей. На под-крыльевые узлы подвешивались два пусковых устройства с установкой четырех ракет ближнего боя Р-60. Под фюзеляжем закреплялся подвесной бак. Наводились самолеты с земли до визуального контакта с целью.

Всего за время серийного выпуска с 1974-го по 1982-й годы было построено 910 МиГ-27. Самолет состоял на вооружении до 1993 года, когда большинство из 360 уцелевших на тот период машин было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении вооружений в Европе. На сегодняшний день сохранилось лишь несколько десятков "двадцать седьмых" на территории России, Украины и Белоруссии. Практически все они находятся в нелетном состоянии.

Единственным иностранным государством, принявшим на вооружение МиГ-27, стала Индия, купившая в 1983 году лицензию на постройку этого самолета. С 1986 года на заводе фирмы Хал в городе Насик выпускается экспортная версия машины МиГ-27Л, аналогичная МиГу-27М. Индусы присвоили ей название "Бахадур" - "богатырь". До 1997 года планируется построить 165 экземпляров машины, оснащенных западным радиоэлектронным оборудованием.

Практически все МиГ-27 окрашивались одинаково, вне зависимости от мест базирования. Это был темный "лесной" четырехцветный камуфляж из поперечных неровных полос. По длине фюзеляжа цвета повторялись дважды, чередуясь от центра к периферии. Вдоль каждой консоли поперечные полосы были уже и повторялись единожды. Цвета камуфляжа матовые: черно-зеленый, темно-зеленый, темный фиолетово-коричневый, бежевый. Низ фюзеляжа, крыла и стабилизатора был окрашен светлой серо-голубой эмалью. Граница раздела камуфляжа и голубого низа на фюзеляже в районе стабилизатора у улан-удэнских машин была горизонтальная, на иркутских -подходила к передней кромке стабилизатора.

На всех МиГ-27Д на люке закабин-ного отсека было нанесено серо-голубой эмалью "изображение" ложного фонаря (пятно правильной формы). Своеобразная дезинформация для разведки вероятного противника. Дело в том, что в период переделки самолетов МиГ-27 в МиГ-27Д Иркутский авиационный завод занимался производством учебно-боевого МиГ-23УБ. Со всего Советского Союза в Иркутск слетались боевые машины, а разлетались как будто бы одни "спарки".

Встречались в наших частях единичные экземпляры, обычно из тех, что были выпущены на экспорт, с "песчаным" камуфляжем."

Бортовые номера самолетов наносились на бронеплиты синей, либо красной краской, позже цифры наносились только белыми контурными линиями.

Краска со временем отлетала, в основном на боковых поверхностях носовой части, а также на передней части грота и левее его по неподвижной части крыла. Здесь краску сдирали оружейники, протаскивая патронную ленту при зарядке-разрядке пушки через лючки в гроте (специальным лотком-лебедкой пользовались редко).

У самолета часто подтекало гидравлическое масло АМГ-10 по разъемам в районе шпангоута № 28, где фюзеляж расстыковывался. Подтекали и гидроусилители стабилизатора. Посему низ от шпангоута расстыковки и бока от люков под стабилизатором были обычно довольно грязными (черные разводы). Темно-серые разводы шли снизу по крылу от шарниров поворота консолей. На киле с правой стороны на треть высоты и треть хорды горизонтально шел белесый лучик выцветшей краски, след выхода спирта из KB радиостанции, а с левой стороны такой же вертикальный след пролитого при заправке и сливе спирта, иногда сильно вытравливавшего краску на киле и фюзеляже. В полетном положении левая сторона поворотного подфюзеляжного гребня выглядела исключительно грязной, так как на стоянке она была труднодоступной для мытья. На поверхностях руля поворота и закрылков оставались темно-фиолетовые следы выдуваемой смазки ВНИИ-НП-235 (из узлов навески).

Не окрашивались: хвостовой кок (серый с цветами побежалости) передняя кромка воздухозаборника (сталь), стальные накладки на Створках ниши носовой стойки и защитные щитки у среза стволов пушки (рыжий цвет пороховых газов). За пушкой тянулся грязный след от сдуваемой смазки.

Радиопрозрачные обтекатели антенн были графито-серые. Стойки шасси - молотковая эмаль или серебрянка. Колеса зеленые. Панели кабины - изумрудно-зеленые. Тубус монитора черный. Окантовка герметизации стекол фонаря розовая.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА МиГ-27М

Неумолимо летит время и вроде только недавно отгремел 2013-й МАКС, но на подходе уже следующий - Международный Авиационно-Космический Салон МАКС 2015 . Уже во всю идет подготовка к этому грандиозному мероприятию. Согласуются проекты шале и выставочных павильонов. Уточняются списки участников и приглашенных гостей. Журналисты получили аккредитации, а посетители покупают билеты. Так что же интересного готовит нам МАКС?

На статической стоянке авиасалона будет представлена историческая экспозиция "Легенды Авиации". Она организована Научно-инженерной компанией "НИК" и Благотворительным фондом "Легенды Авиации" при поддержке Администрации города Жуковский, ОАО "Авиасалон" и Клуба Героев города Жуковский. Фонд был создан в 2015 году по инициативе администрации города Жуковский. Цель фонда - осуществление социальных, культурных, образовательных, научных и управленческих программ с целью пропаганды достижений мирового авиастроения, содействие развитию научно-технического творчества детей и молодежи, а так же патриотическому и духовно-нравственному воспитанию детей и молодежи.

На сегодняшний день в экспозиции уже числится 9 самолетов. И скорее всего эта цыфра не окончательная. Каждый из них уникальный летательный аппарат, достойный называться легендой.

Ту-144Д (бортовой номер СССР- 77115) - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Если говорить точнее, выставляемый аппарат является летающей лабораторией, созданной на базе пассажирского авиалайнера. Он никогда не перевозил пассажиров. Его налет составляет всего 39 часов. Он использовался по программе "Буран". В силу схожей аэродинамики с будущим космическим челноком, на нем отрабатывали снижение с нулевой тягой и посадку. При испытаниях его поднимали на высоту 5000 метров, ставили малый газ и входили в снижение с положительным углом тангажа.

ВМ-Т "Атлант" - тяжелый транспортный самолет, на своих "плечах" перевезший компоненты космической системы "Энергия-Буран" на космодром Байконур. Всего было построено два самолета. Благодаря большому аэродинамическому качеству на самолете можно было закреплять груз массой до 50 тонн, значительно превосходящий в диаметре фюзеляж самого самолета. Например, диаметр водородного бака ракеты Энергия - 7,7 метра, а диаметр фюзеляжа самолета - 3 метра. Две машины вместе выполнили 152 полета на космодром Байконур и обратно.

Премьера! Ту-155 - экспериментальный самолет, на котором проходила испытания силовая установка, работающая не на керосине, а на жидком водороде или сжиженном природном газе. Самолет прошел обширный комплекс испытаний, в ходе которых установил 14 мировых рекордов. Объем бака для криогенного топлива - 20 куб.м, а максимальная продолжительность полета на криогенном топливе - 120 минут.

Еще одна премьера! “Изделие 1.44” МФИ - многофункциональный истребитель, прототип пятого поколения, разработанный ОКБ МиГ. Работы над ним начались раньше, чем над американским истребителем F-22. А первый публичный показ должен был состояться 20 лет назад - на авиасалоне МАКС 1995. Демонстрацию отменили всего за несколько часов до начала авиашоу. Вторая попытка продемонстрировать экспериментальный истребитель состоялась через два года на авиасалоне МАКС 1997. И опять самолет так и не был представлен посетителям. Впервые он поднялся в воздух 29 февраля 2000 года. И вот, спустя более 15 лет, он впервые предстанет перед зрителями!

Су-15УМ - учебно-боевой истребитель. В отличии от предыдущей модификации Су-15УТ, который был чисто учебно-тренировочным истребителем, Су-15УМ был способен выполнять некоторые боевые режимы. На этом настаивали военные при разработке этого самолета. При этом за счет сокращения состава бортового радиоэлектронного оборудования кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков.

Су-27 - многоцелевой истребитель. Отец целого семейства советских, а затем и Российских истребителей. Впервые в отечественной истребительной авиации была реализована концепция продольной статически неустойчивой схемы самолета с обеспечением его продольной балансировки в полете посредством автоматикой четырехкратно резервированной электродистанционной системы управления. Это позволило Су-27 обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы.

МиГ-25 - легендарный самолет, созданный в 60-х годах. Уникальная машина из стали. Сварная конструкция. Выполнял полеты на скоростях втрое превышающих скорость звука.

МиГ-27М - истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Именно на выставляемой машине впервые вместо штатного двигателя Р-29Б-300 был установлен двухконтурный турбореактивный двигатель АЛ-31Ф, применяемый на самолетах семейства Су-27. Модернизация самолета проходила по запросу Индии, где эти самолеты стоят на вооружении. Цель ремоторизации - увеличение боевых возможностей машины и улучшение ее эксплуатационных характеристик. Новый двигатель по габаритам отличался от предыдущего. Поэтому одной из сложных задач стало вписать его в обновляемый самолет. Опытный МиГ-27М с новым двигателем впервые поднялся в воздух 15 января 2008 года. По программе предполагалось выполнить 12 испытательных полетов. Но существенное улучшение ряда характеристик обновленного самолета позволило выполнить все ставящиеся задачи всего за 8 полетов.

Farman IV - полномасштабная летающая копия самолета, построенного Анри Фарманом в 1909 году. Один из самых массовых самолетов довоенного периода. Благодаря простой конструкции и неплохим по тем временам летным данным, этот самолет стал эталоном для множества конструкторов.

Ту-144 и Ту-155 будут открыты для посетителей все дни. Все желающие смогут подняться на борт и полюбоваться этими летающими лабораториями. Остальные самолеты будут представленны на статической экспозиции.

До встречи на МАКСе.

Pacific Aviation Museum Pearl Harbor: Aeronca 65TC Defender December 6th, 2013

Самолет, подвешенный под крышей ангара создает иллюзию полета с одной стороны и позволяет его удобно рассмотреть посетителям выставки с разных сторон. Экономия площади пола ангара с представлением самолета в привычной ему среде. Посмотрим-ка на классический пример учебно-тренировочного самолета Aeronca Defender

Aeronca Tandem или Aeronca T Tandem - лёгкий двухместный самолёт общего назначения, выпускавшийся в США компанией Aeronautical Corporation of America (в 1941 году сменила название на Aeronca Aircraft Inc.) с 1939 по 1941 год. Всего было выпущено 637 самолётов в нескольких модификациях.

Изначально серия T проектировалась в Aeronca как альтернатива самолёту Piper J-3 Cub от Piper Aircraft, практически исключившего Aeronca с рынка эконом-класса. Одним из самых главных требований при его проектировании была его дешивизна.

Однако в 1938 году стало ясно, что сдвинуть Piper с завоёванных позиций вряд ли удастся в ближайшее время. Aeronca закрепилась на рынке с моделью Aeronca 50 Chief и достаточно успешно эксплуатировала найденную нишу - не самых дешёвых, но и не дорогих самолётов. Над запуском серии T в производство нависла угроза.

Спасло Tandem была объявление президентом США Рузвельтом 27 декабря 1938 года программы обучения гражданских пилотов (англ. Civilian Pilot Training (CPT) program). Согласно этой программе в США должны были быть созданы и начать работу центры по подготовке гражданских пилотов, которые, в случае войны, могли бы выполнять вспомогательные функции в рядах ВВС, не требуя значительного времени на переподготовку. Такие центры должны были в короткие сроки обучить не менее 200000 пилотов по программе, рассчитанной на 72 часа налёта и 50 часов теории.

Aeronca стала одной из первых компаний, предоставивших для этой программы самолёт - в начале 1939 года Tandem пошёл в серийное производство и стал закупаться правительством США.

В 1940 году Aeronca поставила на Tandem другой двигатель, 50-сильный Lycoming и изменила название самолёта - Defender. Позже двигатели меняли ещё дважды, доведя его мощность до 65 л.с.

Все самолёты были отправлены в обучающие центры, а также для Гражданского Аэронавигационного Патруля. В 1941 году Aeronca переоборудовала самолёт для военных целей и начала поставки для ВВС США под названием Aeronca Grasshopper.

Размах крыла - 10.67 м
Длина самолета - 6.67 м
Высота самолета - 2.74 м
Площадь крыла - 15.60 кв. м
Масса пустого самолета - 379 кг
максимальная взлетная масса - 572 кг
Максимальная скорость - 139 км/ч
Крейсерская скорость - 126 км/ч
Практическая дальность - 350 км
Практический потолок - 3050 м

Представленная в музее модификация 65TC - с двигателем Continental, мощностью 65 л. с. Построено 112 экземпляров, из них 12 были переоборудованы и поступили в распоряжение ВВС США под названием L-3E и 1 под названием L-3J. Впервые упоминается название Aeronca L-3 Grasshoper.

Немного истории представленного в музее самолета. Во время нападения на Пёрл Харбор этот самолет приналежал компании “Gambo Flying Cervice». Во время японского налета самолет как раз находился в воздухе. Пилот-инструктор прервал свой полет с учеником и быстро зашел на посадку. Самолет в этой ситуации мы и видим музее.
Полеты гражданских воздушных судов во время войны были приостановлены на Гавайях и Aeronca была, в конце концов, была возвращена на материк. Сменив несколько владельцев, самолет окончательно пришел в негодность. В 1993 году, с помощью историков и энтузиастов авиации, самолет был перевезен Гавайский военный музей. После восстановления с помощью волонтеров самолет сначала был выставлен в Международном аэропорту Гонолулу, а потом был установлен здесь, в музее.

При написании данного материала использованы материалы, свободно распространяемые в интернете, в частности на сайтах.

"Три авиарейса за неделю совершили незапланированную посадку в США из-за конфликтов между пассажирами о том, допустимо ли откидывать кресло. Наибольшую известность получил первый инцидент, произошедший из-за небольшого устройства Knee Defender, сообщает соб.корр. Travel.ru.

Knee Defender - устройство, которое крепится к столику и предотвращает откидывание впередистоящего кресла в то время, когда сидящий сзади пассажир пьет горячий чай или работает на ноутбуке. До сих пор оно относительно мирно существовало на рынке в течение четырех лет. Однако 24 августа одна пассажирка рейса Ньюарк - Денвер авиакомпании United Airlines пожаловалась экипажу, что ее кресло сломано. Тогда сидящий сзади пассажир, проделавший перед этим долгий путь из Москвы и работавший на ноутбуке, объяснил ей, что просто заблокировал откидывание кресла с помощью Knee Defender, после чего убрал устройство.

Это сообщение привело впередисидящую пассажирку в ярость. По словам второго участника конфликта, она тут же откинула спинку на максимальный угол и с размаху плюхнулась в кресло, сбив со столика ноутбук. Работавший на нем пассажир также среагировал агрессивно, попытавшись вернуть спинку в исходное положение. Тогда пассажирка швырнула в оппонента стаканом с газировкой, заодно залив ему ноутбук.

В итоге экипаж принял решение посадить самолет в Чикаго, где обоих участников инцидента высадили и отказали в дальнейшей перевозке, не предъявив при этом никаких обвинений в нарушении порядка. Пассажир с ноутбуком продолжил путь на Spirit Airlines, в самолетах которой кресла не откидываются.

За остававшуюся до конца августа неделю в США произошло еще два похожих инцидента с вынужденными посадками и выдворением из самолетов - пассажиры всякий раз спорили о праве откидывать кресло. В итоге в США разгорелась бурная дискуссия, а эксперты и прочая публика разделились на сторонников и противников откидывания кресел. Среди прочего, ряд саркастически настроенных комментаторов предположили, что авиакомпании вскоре начнут либо взимать сборы за откидывание (или наоборот - неоткидывание) спинки, либо внесут Knee Defender в список продаваемых на борту товаров. Продажи последнего на волне внезапной широкой известности уже резко увеличились, а цена ($22) теперь в полтора раза выше, чем четыре года назад.

Аналогичные дебаты время от времени ведутся и в Европе. В частности, британская Monarch Airlines недавно пообещала отказаться от откидывающихся кресел."

Судя по ролику на ютюбе , устройство использовалось как минимум 6 лет назад. Пассажиры авиакомпании "Ямал", я думаю, будут теперь закупать Knee Defender, учитывая "я-мал"енькие расстояния между креслами. Кстати - я пару раз летал на "я-мал"еньком самолёте, у которого спинка кресла не фиксировалась, т.е. была сломана. Самолёт взлетает, и ты падаешь на чьи-то колени. Приходилось скрючиваться, чтобы людей не мучить.

Уменьшить количество скандалов, как мне кажется, могли бы следующие меры:
- запрет перевозить Knee Defender в ручной клади. Нельзя давать возможность пассажирам вносить изменения в конструкцию самолёта.
- неоткидывающиеся кресла самолётов, которые летают на короткие дистанции
- использование кресел, у которых спинка откидывается медленно(инерционно)
- использование автосигнализатора для сидящего сзади пассажира при нажатии фиксатора откидывания