Фирма FROG выбрала для своей второй модели в масштабе 1:72 именно модификацию FGA.9 (Fighter – Ground Attack), соответственно, на нём мы остановимся подробнее.
Задание на разработку штурмового варианта командование RAF выдало в 1958-м году. Обновленный самолёт отличался от F.6 усиленным крылом Type 228 с четырьмя узлами подвески, на которых могла размещаться различная полезная нагрузка, максимальной массой до 2272 кг:
— сбрасываемые топливные баки ёмкостью 455 литров;
— сбрасываемые топливные баки ёмкостью 1045 литров;
— баки с напалмом;
— пусковые балки для устаревших 76-мм НУР (ранние серии);
— блоки SNEB с ракетами калибра 68 мм (поздние серии);
— бомбы массой 454 кг (по одной на внутренних пилонах).
Поскольку с ПТБ дальность полёта возрастала самолёт получил третий баллон в кислородной системе. Также усилили конструкцию планера, ввели весовую компенсацию рулей высоты, тормозной парашют и более мощный кондиционер, рассчитанный на работу в тропиках. Поскольку FGA.9 теперь становился самолётом непосредственной поддержки наземных сил часть “истребительного“ оборудования пришлось демонтировать – в частности, была удалена система TACAN. Вместе с тем, после принятия на вооружение ракет “Sidewinder” некоторое время рассматривался вопрос об их использовании на штурмовиках, но объём и оценочная стоимость доработок заставили отказаться от этой идеи. Ещё одним интересным моментов было отсутствие на самолёте бомбоприцела.
В связи с наличием в строю значительного количества “Hunter” F.6 приняли решение не строить новые FGA.9, а конверсировать уже имеющиеся самолёты. Первый из таких штурмовиков поднялся в воздух 3-го июля 1959-го года и, после успешных испытаний, сразу перешли к модернизации целой партии F.6 в количестве 100 единиц.
В составе RAF штурмовики служили в составе семи эскадронов, но уже в 1960-е гг. их стали постепенно заменять на более новые самолёты – последние FGA.9 были выведены в резерв в июне 1976-го года. За это время они успели принять участие в войне с Индонезией (1962 г.) и противопартизанской операции в Адене (1962-1964 гг.).
Среди экспортных модификаций самыми “боевыми” оказались иорданские и иракские – эти самолёты активно использовались как в операциях против Израиля, так и в других локальных конфликтах на Ближнем Востоке. Наиболее долгоживущими оказались FGA.70 из состава ВВС Ливана, которым посчастливилось уцелеть в ходе гражданской войны – пиком их боевого применения стали бои 1983-го года, а последние самолёты этого типа списали только в 2014-м году! Чуть меньше служили FGA.59 из состава ВВС Ирака, дотянувшие в качестве учебных самолётов до начала операции “Буря в пустыне”, начатой зимой 1991-го года.
Среди малоизвестных, но от этого ещё более интересных конфликтов, где принимали участие FGA.9, была партизанская война в Южной Родезии. В рамках обновления своих ВВС правительство этой британской колонии к концу 1963-го года получило 12 штурмовиков. Спустя несколько лет они включились в работу по уничтожению партизанских формирований черного большинства, причем родезийцы не стеснялись наносить бомбовые удары по территории Ботсваны, Мозамбика, Танзании и Замбии, где повстанцы организовывали свои базы и учебные центры – впрочем, подготовка расчетов ПВО была настолько слабой, что за несколько лет им удалось сбить всего два FGA.9. Чтобы подобные “визиты” не вызывали особых подозрений штурмовики летали без опознавательных знаков. В дополнение к этому, была проведена модернизация, позволявшая FGA.9 нести кассетные боеприпасы.
К разочарованию британцев эта война завершилась поражением колониальных сил и в 1980-м году Южная Родезия превратилась в Зимбабве. Основная масса квалифицированных пилотов и техников покинула страну, но потрепанные FGA.9 оказались настолько живучими, что правительственные силы использовали их для борьбы с несогласными вплоть до конца 1980-х гг.
Hawker "Hunter" FGA.9 - самолёт с номером XJ642 из состава RAF послуживший прототипом для одного из вариантов оформления от фирмы FROG
Над новой моделью истребителя “Hunter” разработчики из FROG задумались ещё в 1967-м году – уже тогда назрела необходимость заменить технологически устаревшую разработку под индексом F320, которая соответствовала модификации “Hunter” F.Mk.1. Однако, развёрнутое на тот момент широкое сотрудничество с фирмой Hasegawa, заставило отложить в долгий ящик сразу несколько перспективных проектов, часть из которых впоследствии так и не была реализована из-за постигшего модельную промышленность кризиса в начале 1970-х гг. Тем не менее, этой разработке от FROG очень сильно повезло.
Пресс-форма для модели под коробочным названием “Hunter F.G.A.9 Ground attack fighter” была готова в 1974-м году, как раз к моменту очередной ревизии упаковок и модельного ряда. В каталоге FROG она получила индекс F204 и вошла в Red Series. Бокс-арт для лицевой части упаковки, изображавший истребитель из состава ВВС Швейцарии, выполнил художник Крис Голдс (Chris Golds).
В течении 1974-1976 гг. комплект выпускался в упаковках типа H1 , которые состояли из отдельных верхней и нижней половинок, с включением фирменной подставки типа Skybase. Впрочем, на завершающей стадии выпуска была введена упаковка типа H2 , изготовляемая из цельного листа картона и открываемая наподобие шкатулки. Меры экономии затронули и комплектность – модель лишилась подставки, хотя на боковой стороне упаковки отдельно указывалось, что Skybase можно приобрести отдельно.
В общей сложности, с 1974-го по 1977-й год, было выпущено 85.000 комплектов обоих типов. Коммерчески успешная модель была снята с производства в Великобритании одной из последних, перед продажей производственной оснастки Советскому Союзу.
"Hawker Hunter FGA.9 Ground Attack Fighter" F204 - верхняя часть упаковки H2 фирмы FROG с бокс-артом художника Chris Golds, Orange Series, 1976-1977 гг. (фото: сайт)
Прибытие производственной оснастки для “фроговской” модели Hawker “Hunter” FGA.9 состоялось в 1977-м году. Обычно, столь поздний срок почти гарантировал отсутствие поставок в Великобританию, куда советские отливки шли в зачет стоимости импортного оборудоавания. Однако, в данном случае события развивались очень стремительно – после коротких испытаний в ЦКТБИ пресс-формы отправили на завод “Кругозор” , где практически сразу приступили к производству моделей. Созданная к тому моменту фирма “Novo Toys Limited” напечатала огромную партию полиграфии, что в совокупности с советским размахом позволило до конца 1980-го года поставить около 95.000 комплектов отливок весьма хорошего качества (не в пример ташкентским и даже донецким)! В каталоге модель получила индекс 76075 и вошла в Series 4. На упаковке с коробочным названием “Hunter – Ground Attack Fighter” был оставлен бокс-арт и схемы окраски от FROG.
После ликвидации “Novo Toys Limited”нереализованные остатки полиграфии и отливок были возвращены в СССР, но уже с 1980-го года Hawker “Hunter” FGA.9 производства завода Кругозор уже можно было встретить в советской розничной торговле (правда, в основном в Москве и Московской области).
К оформлению упаковки модели для внутреннего рынка на Кругозоре подошли более чем шаблонно – на верхней части стандартной коробки размерами 215х125х40 мм на белом фоне наносилось две проекции самолёта (профиль с левого борта и вид сверху) в красных тонах. На нижней стороне печаталась информация о товаре и производителе. Цвет окантовки и мелкого шрифта был темно-синий или фиолетовый. Столь же стандартной была и инструкция, представлявшая собой почти квадратный лист размерами 205х195 мм, содержавший на двух сторонах “фроговские” шаги сборки. Коробочное название было, как обычно для московских моделей, полностью обезличено и звучало как “Сборная модель самолёт Индекс 204” . Вплоть до 1991-го года цена на модель составляла всего 70 копеек.
Тут надо отметить, что тестовые отливки ЦКТБИ были черного или темно-серого цвета. Также серыми были первые партии отливок, поставлявшиеся на экспорт в 1978-1980-х гг., а для внутреннего рынка использовался пластик только белого цвета.
Небольшие подвижки в комплектации произошли в начале 1990-х гг. До московского производителя наконец дошло, что модель было бы неплохо оформить при помощи декали, но подход к этому вопросу был очень своеобразный. Данный элемент был действительно разработан, но только для варианта RAF и… в виде “липкой аппликации”! Справедливости ради надо сказать, что её качество было не в пример лучше одесских или донецких, но сам факт уже говорил о многом. В такие обновленные комплекты также добавлялся ещё один лист с черно-белой схемой нанесения опознавательных знаков, где уже имелось более «человеческое» название “Самолёт “Хантер ФЖА.9” Индекс 204” .
Финальный “аккорд” состоялся в 1991-1992 гг., когда вместо коробок советского образца была введена унифицированная упаковка с мини-артами выпускаемых моделей в фиолетовой окантовке. Собственно, на этом история “Хантер ФЖА.9” завершилась – завод Кругозор вскоре впал в период “экономического пике”, из которого выбраться так и не сумел. Импортные пресс-формы отправили на хранение, но в 1996-1997 гг. были небольшие надежды на возобновление производства – именно тогда рассматривалась возможность создания новых упаковок для всех “экс-фроговских» моделей, выпускавшихся в Москве, и если бы не кризис 1998-го года вполне возможно, что “Hunter” дожил бы до наших дней…
Среди послевоенных истребителей в тройку лучших, наряду с МиГ-15 и F-86 “Sabre”, можно внести британский Hawker “Hunter”
, строевая (и, что более важно, боевая) карьера которого оказалась длиной почти в 60 лет! А ведь ещё в 1970-е гг. командование RAF считало, что этот надежный, но технически устаревший самолёт, должен полностью уступить место более мощным сверхзвуковым машинам.
В истории торговой марки FROG было две модели Hawker “Hunter”. Первая из них относилась к модификации F.1 и появилась ещё в 1955-м году – как это ни странно, но именно эти “дрова” оказались самыми долгоживущими. Вторая модель, пресс-форма для которой была создана в 1974-м году, воспроизводила модификацию FGA.9 и была выполнена на гораздо более высоком технологическом уровне. После ликвидации FROG производственная оснастка для обоих разработок была продана Советскому Союзу.
Возобновление производства модели “Hunter” FGA.9 состоялось на заводе “Кругозор”
в Москве, причем на экспорт в 1978-1980 гг. удалось поставить значительно количество отливок. Среди других московских изделий именно “Hunter” стал одним из самых массовых, но в начале 1990-х гг. выпуск пришлось прекратить из-за сложного экономического положения предприятия.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин , А.Алов , Дмитрий (Минск) , С.Просвирнин и i>Sauron, а также с интернет-аукциона eBay .
Hawker Hunter (Охотник) - наиболее удачный британский боевой самолет послевоенного периода. Он предназначался для отражения массированных атак реактивных бомбардировщиков на Британские острова. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, стреловидным оперением и одним ТРД. Одноместная кабина герметичная. Крыло двухлонжеронное, угол стреловидности по 1/4 хорд - 40 град, удлинение - 3,3, относительная длина профиля - 8,5%. Самолет оснащен запросчиком, оптическим гироскопическим прицелом, сопряженным с радиолокационным дальномером.
Самолет Hunter выпускался по лицензии в Бельгии и Нидерландах Поставлялся в Абу-Даби, Данию, Иорданию, Индию, Ирак, Катар, Кению, Кувейт, Ливан, Перу, Родезию, Саудовскую Аравию, Сингапур, Чили, Швейцарию и Швецию. Истребители широко применялись в различных региональных конфликтах в 1960-1970-х годах.Всего произведено более 50 модификаций.
Основные варианты самолета:
Hunter F.Mk.1 - первая серийная модификация, поступила на вооружение ВВС Великобритании в 1954 году. Построено 139 самолетов, которые использовались в основном в учебных целях.
Hunter F.Mk.3 - улучшенный вариант первой серийной машины с установкой нового двигателя ТРДФ Роллс-Ройс "Эвон" RA.7R с форсажной камерой. В сентябре 1953 г. был установлен мировой рекорд скорости в горизонтальном полете - 1164,2 км/ч на дистанции 3 км.
Hunter F.Mk.4 - вариант истребителя с увеличенным объемом топливных баков, под крылом установлены два (позже четыре) узла подвески, что увеличило энерговооруженность самолета. Построено 365.
Hunter F.Mk.5 - строился с 1954 года на заводе фирмы Армстронг Уитворт с двигателем "Сапфир" (выпущено 105 ед.).
Hunter F.Mk.6 - дальнейшее развитие самолета F.Mk.4 с ТРД Роллс-Ройс "Эвон" 207. 32 самолета поступили на вооружение ВВС Индии. (Выпущено 415 ед.)
Hunter F.Mk.7 - учебно-тренировочный двухместный вариант самолета F.Mk.4. Особенностью данного УТС является расположение кресел летчика и инструктора рядом. В 1957 году построено 73 самолета.
Hunter F.Mk.8 - учебно-тренировочный самолет для ВМС Великобритании с тормозным гаком.
Hunter FGA.Mk.9 - модернизированная версия Hunter F.Mk.6, в варианте истребителя-бомбардировщика.
Характеристики самолета "Хантер" F.Mk.6:
Размах крыла - 10,25 м.
Длина самолета - 13,98 м.
Высота самолета - 4,02 м.
Площадь крыла - 32,43 м2.
Масса пустого самолета - 6404 кг.
Взлетная масса, кг:
Нормальная - 8122;
Максимальная без ПТБ - 9830;
Максимальная с ПТБ - 10795.
Тип двигателя - ТРД Роллс-Ройс "Эвон".
Максимальная тяга - 1х45,1 кН/4600 кгс.
Максимальная скорость, км/ч:
У земли - 1150;
На высоте 11000 м - 1130.
Практический потолок - 17000 м.
Максимальная скороподъемность - 62 м/с.
Практическая дальность - 3150 км (с ПТБ).
Длина разбега - 660 м.
Длина пробега - 780 м.
Вооружение:
H unter F.Mk.6:
Четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку, на УТС -две пушки. Под крылом подвеска 74 НУР калибром 50,8 мм, 24- 76,2 мм или двух свободнопадающих бомб до 450 кг.
H unter FGA.Mk.9:
Четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку. Боевая нагрузка- 2722 кг на 4 узлах подвески. 454 кг бомбы, напалмовые баки, кластерные 76-мм НУР, и ПУ 51- и 70-мм НУР.
Еще в 1946 г. появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению конструктора Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы «Hawker» был представлен проект P.1047 со стреловидностью 35° и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД. Чтобы проверить возможности стреловидного крыла, во второй половине 1946 г выдали задание на постройку экспериментального самолета E.38/46. В ответ на это были построены два опытных образца самолета P.1052, отличавшихся от P.1040 крылом со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением.
При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Оба самолёта оснащались ТРД «Nene» 2. Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолёт страдал от колебаний типа «голландский шаг» практически во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало «мотать» из стороны в сторону - сказывалась недостаточная путевая устойчивость. Реакция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой; последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным.
Перечисленные недостатки по большей части удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение «фирменных» очертаний, ставшее характерной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от «Хантера» до «Харриера». Обновленный P.1052 получил другое обозначение - P.1081. Первый полет он совершил 19 июня 1950 г. под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М.
Вскоре к самолёту проявили интерес австралийские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством «Hawker» об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 г. единственный экземпляр P.1081 потерпел катастрофу. Трагедия произошла по вине самого пилота, незадолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 «Сэйбр» для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднительно, поскольку P.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Пилот все же решил попробовать разогнать опытный самолёт до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вывести его в горизонтальный полёт.
Несмотря на то, что при должной доработке у P.1081 просматривались хорошие перспективы, программу доводки самолета после катастрофы аннулировали. Дело в том, что уже существовал гораздо более перспективный проект P.1067, созданный под руководством С.Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери. В первом варианте P.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Rolls-Royce AJ.65. В качестве альтернативы рассматривался Армстронг-Сиддли «Сапфир». Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; «Сапфир» же отличался немного большей тягой.
Батарея из четырех 20-мм пушек «Бритиш Испано» на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 г был представлен в министерство авиации.
Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.3/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек ADEN со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект P.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.
Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения - она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным Hawker Hunter, появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 г. Самолёт получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением - четырьмя 30-мм пушками ADEN. Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы «Роллс-Ройс» настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа - скачков давления.
В сентябре 1948 г. фирма изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца «Hawker» уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного - с «Сапфиром». К этому времени завершили продувку моделей самолёта в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 г. приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.
В апреле 1950 г была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолёта. В октябре 1950 г. руководство Королевских ВВС отдало «Hawker» распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолёта. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолётов.
Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 г с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Её продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 «Avon». Полеты возобновили в апреле 1952 г.
Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на Hawker Hunter мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолёта получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 г. самолёту официально присвоили имя «Hunter» («Охотник»),
5 мая 1952 г в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель «Эйвон», полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр Hawker Hunter взлетел 30 ноября. От второго он отличался двигателем «Сапфир» и должен был стать образцом для серийного производства на заводе «Армстронг-Уитворт». Все три машины испытывались параллельно.
Hawker Hunter запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод «Hawker», а другую, по лицензии - предприятие «Армстронг-Уитворт». 16 мая 1953 г Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный Hawker Hunter, собранный заводом «Hawker». Самолёт модификации F.1 был оснащен ТРД Rolls-Royce RA.7 «Avon» (100-й серии) с тягой 3400 кг. К началу 1954 г завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков. 14 октября 1953 г. с заводского аэродрома компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри совершил первый полёт Hawker Hunter F.2 с двигателем «Сапфир» ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолётов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.
Hawker Hunter F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным «Эйвоном» стягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 г. Н.Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости - 1164,2 км/ч.
Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, Hawker Hunter F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную ёмкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. В начале 1954 г «Хоукер» начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолёта. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего. Начиная со 114-го самолёта на заводе в Кингстоне стали строить машины типа Hawker Hunter F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 г.
На Hawker Hunter F.4 решили ещё одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка ADEN (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолёта-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних «хантерах» пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку.
Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.
Начиная со 157-го самолёта модификации Hawker Hunter F.4 вместо двигателя «Avon» 115 стали ставить усовершенствованный «Avon» 121. Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолёта к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолёт был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.
Документация, разработанная конструкторами «Hawker», оперативно направлялась на завод «Армстронг-Уитворт». Там аналогом «четверки» с двигателем «Сапфир» стала модификация Hawker Hunter F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. 22 января 1954 г Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации Hawker Hunter, P.1099, позднее получившей обозначение Hawker Hunter F.6. Её основным отличием стал двигатель «Avon» 200-й серии с тягой 4535 кг. На «шестерке» систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате.
На Hawker Hunter F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолёта, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолёт немедленно делал «клевок» носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов (!) вверх из хвостовой части самолёта при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. «Хантер» наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.
Благодаря новому двигателю лётные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность. На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолётах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.
Серийный выпуск Hawker Hunter F.6 начали в 1956 г. В конце 1950-х гг. во всех странах мира перехватчики стали вооружать управляемыми ракетами. Подобные шаги предпринимали и в Англии. В середине 1960 г один Hawker Hunter F.6 в порядке эксперимента оборудовали макетами направляющих для ракет «Файрфлэш» класса «воздух-воздух» и носовым обтекателем заостренной формы, под которым разместили балласт по весу радиолокационной станции. Правда, продолжения этот опыт не имел.
«Hawker Hunter» - околозвуковой истребитель-перехватчик и самолёт поддержки сухопутных войск. Цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и убирающимся шасси с передним колесом. Крыло двухлонжеронное. Центральная часть с воздухозаборниками выполнена интегрально с фюзеляжем, консоли отъемные. Угол стреловидности 40° по линии четвертей хорд. Удлинение крыла - 3,3; относительная толщина профиля 8,5%. Корневые участки, примыкающие к фюзеляжу, утолщены для размещения воздухозаборников двигателя. На задней кромке крыла навешены элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, снабженные гидроусилителями. Посадочные закрылки щелевые, с гидравлическим управлением.
Фюзеляж - типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Состоит из носовой части (с кабиной пилота, вооружением, оборудованием и передней стойкой шасси), центральной, составляющей одно целое с центропланом крыла, и отъемной хвостовой, выполненной заодно с килем. В носовой секции радиопрозрачный носовой обтекатель изготовлен из пластмассы. Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Основная часть фонаря сдвигается назад. Сиденье катапультируемое, фирмы «Мартин-Бэйкер». Центральная часть фюзеляжа содержит раму крепления ТРД. В хвостовой секции жаровая труба и реактивное сопло двигателя съемные. На нижней поверхности хвостовой части имеется щиток аэродинамического тормоза с гидравлическим приводом. В убранном положении он немного выступает из обводов фюзеляжа.
Оперение - стреловидное. Руль направления с весовой компенсацией, снабжен триммером. Рули высоты и элероны оснащены гидроусилителями. Возможно также ручное управление (кнопка переключения режимов находится у пилота). При этом тот же ход ручки соответствует двум третям перемещения рулей на режиме использования гидравлики. Стабилизатор управляемый, с электроприводом. На больших скоростях полета руль высоты и стабилизатор работают совместно, повышая маневренность самолета.
Шасси - убирающееся, с жидкостной амортизацией. Амортизационные стойки рассчитаны на вертикальную скорость снижения до 4,3 м/с. Передняя стойка - поворотная. Главные стойки убираются в корневые части крыла по направлению коси самолета, передняя стойка - в фюзеляж перед кабиной, с поворотом вперед. Привод уборки и выпуска шасси - гидравлический; имеется аварийная пневматическая система. Колеса - тормозные. Давление в пневматиках 13,4 кг/см.
Силовая установка состоит из одного ТРД Роллс-Ройс «Эйвон» или «Сапфир». Двигатель расположен в центральной части фюзеляжа, воздухозаборники - в корневых частях крыла. Топливные баки размещены в крыле и в фюзеляже между кабиной и двигателем. Емкость внутренних баков - 1550 л. Под крылом могут быть подвешены четыре бака емкостью по 455 л или два по 455 л и два по 1045 л. Последний тип можно размещать только на внутренней паре пилонов. Баки емкостью 455 л - пластмассовые, 1045 л - металлические.
Вооружение - четыре пушки «ADEN» калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа. Боекомплект - по 150 снарядов на ствол. Пушки и ящики для боеприпасов объединены в один съемный агрегат, опускаемый для обслуживания и перезарядки на тросах вниз. Гильзы и звенья сбрасываются в контейнеры-сборники, расположенные под фюзеляжем; по одному контейнеру на каждую вертикальную пару пушек. Имеются радиолокационный дальномер с антенной в носовом обтекателе и гироскопический стрелковый прицел. Под крылом могут располагаться два или четыре пилона для подвески вооружения. На внутренней паре пилонов можно нести две бомбы по 454 кг, или две по 227 кг, или четыре практических бомбы по 12 кг. Альтернативно на них размещались две связки по шесть НУР Мк.5 (76 мм) или блоки НУР Матра SNEB калибра 68 мм. В каждом блоке - по 24 или 37 ракет со складывающимся оперением. Вместо наружных пилонов могут устанавливаться кронштейны с пусковыми балками Мк.12 под 12 НУР Мк.5 калибра 76 мм с каждой стороны. Экспортные варианты могли нести и другие типы неуправляемых и управляемых ракет В частности, под консолями могли размещаться направляющие под 32 80-мм НУР Испано SURA. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 1816 кг. Вооружение тренировочного варианта состоит из одной-двух пушек «ADEN». На экспортных вариантах в некоторых случаях предусматривалась подвеска НУР разных типов.
Истребители Hawker Hunter отметились участием во многих вооруженных конфликтах своего времени. Самолеты использовались в ходе Суэцкого Кризиса 1956-1957 годов, подавления восстания в Брунее в 1962 году, Шестидневной войны 1967 года, Индо-Пакистанских воин 1965 и 1971 годов и множества других менее значимых локальных конфликтов. Широкое применение Hawker Hunter в Азии, Африке и на Ближнем Востоке было обусловлено тем, что они прекрасно проявили себя при эксплуатации в условиях жаркого климата.
Тактико-технические характеристики Hawker Hunter F.6
Экипаж: 1 человек
Длина: 14,0 м
Размах крыла: 10,26 м
Высота: 4,01 м
Площадь крыла: 32,42 м
Масса пустого: 6405 кг
Масса снаряжённого: 8050 кг
Максимальная взлётная масса: 11158 кг (с ПТБ)
Ёмкость топливных баков: 1500 л
Двигатель: 1x турбореактивный Rolls-Royce Avon 207 с тягой 4600 кгс
Максимальная скорость:
у земли: 1150 км/ч (0,94 Маха)
на высоте 11000 м: 1130 км/ч
Боевой радиус: 715 км
Перегоночная дальность: 3060 км (с ПТБ)
Длина разбега: 660 м
Длина пробега: 780 м
Практический потолок: 15240 м
Скороподъёмность: 87,4 м/с
ВооружениеПушечное: 4x 30 мм пушки ADEN, 120 снарядов на ствол (максимально 150 снарядов на ствол). Пушки размещены в съёмном контейнере.
Точек подвески: 4
Боевая нагрузка: 3400 кг различного вооружения, в том числе AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, 74x 50,8 мм или 24x 76,2 мм НАР, 2x 450 кг бомбы.
Что такое «Хантер»? Для многих он так навсегда и остался изящным белым пластмассовым самолетиком, которым в свое время были просто завалены прилавки магазинов. В широких кругах моделистов к бедняге относились с устойчивым пренебрежением - так, симпатичная игрушка-безделушка, когда-то где-то полетал, что-то сбил-разбомбил, а что и где - неведомо. То ли дело - «Фантом» или «мессер»...
А на самом деле? Общеизвестно, что за всю историю авиации было совсем немного поистине уникальных конструкций, не просто оставивших след в истории, а появлением своим определивших новую эпоху развития техники и технологии. Конечно, «Хантер» - не пулемет Максима и не «Илья Муромец», но все же что-то от судьбоносности выпало и на его долю.
Многие пытались создать многоцелевой самолет, который может выполнять целую гамму самых разнообразных задач. Эта тенденция в основном связана с тем, что большинство стран не могут позволить себе расходы на исследования и разработки, связанные с проектированием специализированного самолета для каждого задания. В годы зарождения реактивной авиации было совсем не так. Большинство авиационных держав проектировало самолет для выполнения конкретных определенных заданий: либо «чистый» перехватчик, либо разведчик, либо-бомбардировщик (о пассажирских реактивных машинах тогда еще и не думали). В реальности, за редкими исключениями, до появления «Хан-тера» многоцелевого реактивного самолета не существовало.
Хаукер «Хантер» можно считать первым в мире универсальным реактивным боевым самолетом. Он использовался в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, штурмовика, бомбардировщика, фоторазведчика и учебно-тренировочного. Сегодня сделать машину, которая могла бы выполнять те же самые задачи, да еще так долго, как «Хантер», стоило бы огромных денег, а для большинства стран просто невозможно.
В 1948 году в Британии состояли на вооружении два реактивных истребителя - Глостер «Метеор» и Де Хэвил-ленд «Вампир». Оба были хорошими самолетами для своего времени, но в период быстрого прогресса военной реактивной авиации техника стареет очень скоро. В Соединенных Штатах уже разрабатывали машины нового поколения F-84 и F-86, а Советский Союз вводил в строй МиГ-15, оснащенный, кстати, английским двигателем «Нин».
Стараясь не отстать от потенциальных противников и союзников-конкурентов, англичане срочно искали замену «Вампирам» и «Метеорам». В качестве возможных претендентов были выдвинуты два новых проекта: Супермарин «Свифт» и Хаукер Р. 1067. Использование «Свифта» в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе принесло одни разочарования. Самолет нашел весьма ограниченное применение только в качестве разведчика.
Оставался проект фирмы Хаукер. Р. 1067 создавался для замены как реактивных «Вампиров» и «Метеоров», так и последних поршневых «Хорне-тов» и «Темпестов» в строю королевских ВВС. Первоначальный проект (Р. 1067/1) должен был оснащаться двигателем Роллс-Ройс «Эвон» R.A.5 статической тягой 6500 фунтов (около 2948 кг) и вооружаться четырьмя 20мм пушками «Испано». Две установили в корневых частях крыла и две - в нижней передней части фюзеляжа. Самолет был рассчитан на достижение скоростей порядка М=0,9 и первоначально имел большой круглый воздухозаборник в носу подобно F-84 и МиГ-15.
Продувки моделей в аэродинамической трубе показали, что необходимы различные усовершенствования, включая перемещение вниз стабилизатора, увеличение угла стреловидности крыла и радикальные изменения воздухозаборников. Вместо одного большого носового воздухозаборника установили два поменьше в корневых частях крыльев. Этот окончательный вариант был обозначен Р. 1067/5. На нем также сменили двигатели R.A.5 на более мощные R.A.7 статической тягой 7500 фунтов (около 3402 кг). Усилили вооружение, заменив четыре 20-мм пушки на четыре 30-мм орудия «Аден», установленные в отделяемом контейнере под передней частью фюзеляжа.
В ходе прорисовки окончательного вида будущего истребителя, фирме Хаукер предложили совсем другой двигатель Армстронг-Сиддли «Сапфир», статической тягой 8000 фунтов (около 3629 кг). Для сравнения решили установить «Сапфир» на 3-й экземпляр машины, а «Эвон» - на первые два.
К концу 1949 года началась сборка первого прототипа, а в марте 50-го Министерство снабжения выдало контракт на производство 198 самолетов. Смелый шаг, если учесть, что первый взлет прототипа состоялся только 20 июля. В воздух машину поднял известный летчик-испытатель Нэвилл Дьюк. Он достиг высоты 32 000 футов (около 9600 м) и выполнил ря."д несложных маневров. Приземлившись, Дьюк отрапортовал, что самолет прекрасно управлялся. Возникла только одна проблема - инженеры-проектировщики посчитали, что расход топлива вроде бы оказался слишком высоким. Как потом обнаружилось, это было вызвано небольшой утечкой в фюзеляжном топливном баке. Прототип испытывал-ся с августа по сентябрь. В сентябре его впервые показали на авиасалоне в Фарнборо, где Дьюк совершил безупречный демонстрационный полет.
Второй прототип был сделан гораздо ближе к военным стандартам с полным вооружением,радиолокационным прицелом и серийным двигателем «Эвон» R.A.7. На этой машине проявились слабые вибрации на околозвуковых скоростях. Чтобы устранить эти проблемы, самолет оснастили небольшим воздушным тормозом под нижней задней частью фюзеляжа. 24 июня 1952 года прототип впервые превысил скорость звука в пологом пикировании. Пилот сообщил, что переход звукового барьера произошел без труда.
В октябре 1951 года к власти в Великобритании пришло консервативное правительство Уинстона Черчилля. Так как британские вооруженные силы принимали участие в войне в Корее, новое правительство решило реализовать ряд проектов «Наивысшего приоритета» в ответ на войну в Азии. По программе «Наивысшего приоритета» было выбрано 5 проектов самолетов для ускоренной разработки. В каждом из них чувствовался мощный и эффективный боец, способный противостоять быстро растущей военной мощи Советского Союза. В это число вошел и истребитель фирмы Хаукер, которому в соответствии с английской традицией присвоили официальное наименование «Хантер» (охотник).
Третий прототип с двигателем тягой в 8000 фунтов (около 3629 кг) совершил свой первый полет 30 ноября 1952 года. Наряду с оценкой пригодности двигателя, этот самолет должен был также использоваться для испытаний вооружения.
За месяц до того, как третий экземпляр взмыл в воздух, на заводе в Кингстоне началась работа над улучшенной версией самолета. Этот новый проект, обозначенный Р.1083, обладал улучшенными характеристиками благодаря установке нового крыла с увеличенным углом стреловидности и двигателя R.A.19 с дожиганием. Самолет был оснащен двустворчатым воздушным тормозом. Но в связи с окончанием корейской войны программу Р. 1083 свернули, а почти готовый прототип пустили на слом.
В начале 1953 года Р. 1067, наконец, запустили в серийное производство под обозначением «Хантер» F.1, хотя прошел еще целый год, прежде чем первые самолеты этого типа начали поступать на вооружение британских ВВС.
Единственное различие между «Хантерами» F.1 и F.2 - силовая установка. F.1 оснащался двигателем «Эвон», тогда как на F.2 устанавливали «Сапфир». Первые 20 машин отнесли к испытательным и использовали для отработки режимов эксплуатации. Однако эти опыты не смогли выявить ряд проблем у ранних «Хантеров». Одной из них было то, что самолет использовал закрылки в качестве воздушных тормозов. На летных испытаниях обнаружилось, что это вызывает резкий «клевок» вниз. Чтобы справиться с этой проблемой, испытали ряд воздушных тормозов различных конструкций. Наконец, приняли простой и эффективный моноблочный подфюзеляжный воздушный тормоз.
Его установили на 12-м экземпляре «Хантера» и всех последующих серийных самолетах. К середине 1954 года «Хантеры» пошли в части Управления истребительной авиации британских ВВС. Центральный истребительный округ (CFE) получил ряд F. 1 как раз вовремя, чтобы они приняли участие в очередных ежегодных учениях ПВО. Эти учения выявили как большие потенциальные возможности, так и некоторые проблемы, связанные с новым истребителем. Одна из них возникла из-за сырости британского климата. По окончании полетов самолеты оставлялись на открытых стоянках, готовые к работе на следующее утро. Но конденсация влаги постоянно выводила из строя радар и радиооборудование. Борьба с этим явлением отняла много времени и сил.
Первой боевой частью, целиком перевооруженной на «Хантеры», стал 43-й дивизион «Боевой петух». Поставки начались в июле 1954 года, и к сентябрю дивизион достиг боеготовности. В ноябре начались вылеты на задание. Бичом первых «Хантеров» был малый радиус действия. Однажды случилось так, что, возвращаясь на базу, восемь самолетов обнаружили ее закрытой плотной облачностью. Пилоты были вынуждены лететь на соседний аэродром, расположенный всего в десяти милях. При этом 6 из них полностью выработали топливо (пилоты катапультировались), а остальным двум удалось сесть с почти сухими баками.
У «Хантеров» F.1 43-го дивизиона, базирующегося в Шотландии, возникли проблемы со стрельбой из пушек на высоте. Огонь из пушек всякий раз вызывал помпаж двигателя. Но даже с такими проблемами «Хантеры» продолжали принимать на вооружение, заменяя ими «Метеоры». Ряд специализированных частей, таких как Имперская школа летчиков-испытателей, также получил F.I. «Хантеры» F.2 с двигателем «Сапфир» поступили в 257-й дивизион в Уоттишэме. Строевые пилоты быстро обнаружили, что эта модификация не страдает от пом-пажа двигателей, как F.1.
В общей сложности построили 139 экз. F.1 и 45 - Р. 2. Изних37Р. 1 H5F.2 были потеряны в несчастных случаях. В середине 1958-го все F.1 и F.2 списали и заменили на более поздние варианты «Хантеров».
Хотя «Охотник» и пострадал от спешки программы «Наивысшего приоритета», проскочив слишком быстро этап прототипа, работы по доводке и совершенствованию его продолжались. И Хаукер, и Роллс-Ройс работали над устранением недостатков самолета. К началу 1955 года эти усилия начали приносить результаты.
Чтобы решить проблему помпажа двигателя, фирма Роллс-Ройс разработала 2 улучшенных варианта «Звона» - R.A.14 и Р.А.20. Было решено использовать Р.А.14 («Эвон» 115) на следующем варианте «Хантера». Для повышения дальности полета фирма Хаукер установила на F.1 дополнительные топливные баки в передней секции крыла. Это увеличило внутренний объем топлива с 337 галлонов (около 1532 л) до 414 галлонов (около 1882 л). Вдобавок на крылья поставили внешние пилоны, которые могли нести ПТБ на 100 галлонов (около 454,6 л) или бомбы.
Фирма Хаукер обозначила модифицированный самолет индексом F.4, а другой производитель «Хантеров» - фирма Армстронг-Уитворт - индексом F.5. Как и в случае с F.1 и F,2, они отличались только маркой двигателя.
Так как иногда выбрасываемые при стрельбе звенья патронных лент повреждали обшивку в задней части фюзеляжа, на большинстве «Хантеров» F.4 и F.5 позади пушек установили два звеньесборника, скрытые под выступающими полукаплевидными блистерами.
F.5 стал первым вариантом «Ханте-ра», принявшим участие в боях. В июле 1956 года Египет установил контроль над Суэцким каналом и национализировал управление Французско-Британской компании Суэцкого канала. Пытаясь восстановить свой контроль над каналом, англичане и французы совместно с Израилем спланировали военную операцию «Мушкетер». К этому времени британские ВВС имели в строю 6 дивизионов «Хантеров» F.5, два из которых базировались на Кипре. Самолеты должны были обеспечить ПВО своих баз и сопровождение палубных штурмовиков флота, действующих с трех авианосцев.
Сначала «Хантеры» с нанесенными черными и желтыми опознавательными полосами использовались для прикрытия бомбовых рейдов против аэродромов. Но после того, как со стороны египтян не последовало никакого воздушного противодействия, решили, что «Хантеры» больше пригодятся для отражения возможных налетов египетских бомбардировщиков Ил-28. Но ни один Ил-28 так и не поднялся в воздух. В результате «безработные» «Хантеры» вернулись на свои постоянные базы в Великобритании.
Самолеты «Хантер» F.4 поступили на вооружение дивизионов RAF в Германии. К концу 1955-го на «Хантерах» летало не менее десяти дивизионов, из них шесть базировались в Германии и четыре - в Англии.
В 1954-м представители ВВС Швеции и Нидерландов посетили Великобританию, чтобы оценить достоинства «Хантера» F.4. Первый экспортный контракт заключили со Швецией, которая заказала 120 F.4 (экспортное обозначение F.50) уже в июне 1954 года. На следующий месяц датское правительство заказало 30 экземпляров под экспортным обозначением F.51.
Шведские ВВС обозначили самолет J-34 и вооружили им четыре крыла (эскадрильи): F.8, F.9, F.10 и F.18. В 1962 году на базе крыла F.18 была сформирована команда высшего пилотажа «Акро-Хантерс». Шведские самолеты красили по собственной схеме камуфляжа, отличавшейся от всех других окрасок «Хантеров» -темно-зеленые верхние поверхности и светлые серо-голубые нижние.
Датские ВВС сформировали одну эскадрилью «Хантеров» - Esk.724. Она летала на этих машинах почти 20 лет, до весны 1974 года.
Нидерланды и Бельгия предпочли заключить контракт на производство «Хантеров» по лицензии. Поэтому контракту «Хантеры» F.4 должны были строиться совместно и в Голландии, и в Бельгии, начиная с 1955 года. Голландцы изготовили 96 самолетов, бельгийцы - 111. И шведские, и голландские машины были позже доработаны для подвески ракет AIM-9 «Сайдуин-дер».
В 1960 году голландцы чуть было не ввязались в войну с Индонезией из-за Новой Гвинеи. Тогда двенадцать «Хантеров» перевезли на авианосце «Карел Доорман» в район конфликта для демонстрации силы. Самолеты базировались в Биаке и Мокмере совсем недолго, затем голландцы все-таки согласились уступить Индонезии контроль над регионом.
В Бельгии 3 крыла летали на «Ханте-рах» F.4 до середины 1960-х. После списания большинство бельгийских «Хантеров» было возвращено на фирму Хаукер, отремонтировано и снова продано в другие страны. Последним заказчиком «Хантеров» F.4 была Перу, получившая в начале 1956 года 16 машин под экспортным обозначением F.52. Самолет оказался очень популярен среди перуанских пилотов, которые летали на них двадцать лет, до поступления в 1976 году советских Су-22.
В 1955 году фирма Роллс-Ройс закончила разработку очередной модификации двигателя «Эвон» (модель 203) статической тягой 10 000 фунтов (около 4 536 кг). Решили установить этот двигатель на «Хантер», получивший индекс F.6. Кроме силовой установки, F.6 отличался от более ранних вариантов целым рядом признаков. Увеличившаяся тяга нового двигателя вызвала склонность к кабрированию на больших высотах. Для устранения этого явления на передних кромках консолей установили «клыки» - генераторы вихрей.
Само крыло соответствующим образом усилили для оборудования в нем двух дополнительных узлов подвески вооружения. Ha них могли крепиться направляющие для двенадцати неуправляемых трехдюймовых (76,2-мм) или универсальные пилоны подвески вооружения (бомб, ракет, ПТБ и т.д.). Таким образом, «Хантер» стал полноценным истребителем-бомбардировщиком. Для снижения отдачи при стрельбе из пушек, вызывавшей резкую потерю скорости, на стволы установили дульные компенсаторы. Одновременно были увеличены контейнеры звеньесборников.
Первым получил F.6 19-й дивизион, базировавшийся в графстве Йоркшир, за ним последовали дивизионы № 63, 111 и 43. Однако карьера «Эф-шесто-го» в Королевских ВВС была недолгой. В 1961-м его сняли с вооружения, заменив на Е. Е. «Лайтнинг». Гораздо дольше F.6 служил в других странах, включая Индию, Швейцарию, Ирак, Иорданию, Ливан и Саудовскую Аравию. Плюс ко всему, Бельгия и Нидерланды реконструировали свои линии по производству с F.4 на F.6.
Вначале 1956 года делегация из Индии посетила завод фирмы Хаукер, чтобы оценить истребители «Хантер» и «Си Хок». Индийцы тщательно изучили и F.4 и F.6, прежде чем решили купить более позднюю версию. Всего лишь год спустя индийское правительство разместило заказ на 160 «Хантеров» F.6 под экспортным обозначением F.56. Уже к концу года свыше 30 машин были доставлены в Индию, остальные поступили к концу 1960 года. Индийские «Хантеры» были впервые использованы при оккупации Гоа (бывшая португальская колония) в 1961 году, но сведения об этой акции крайне скудны. Считается, что «Хантеры» применялись для воздушного прикрытия войск вторжения и в качестве демонстрации силы. Известно также, что «Хантеры» индийских ВВС сражались с китайским МиГ-17 на индо-китайской границе в Тибете в 1962 году, хотя подробности опять же отрывочны.
Гораздо больше информации о применении «Хантеров» в индо-пакистанских войнах 1965 и 1971 годов. В первой из них индийцы задействовали «Хантеры» в ПВО и в ударах по наземным целям. Пакистанские ВВС действовали на самолетах, которые были как новее, так и старее, чем «Хантер» (F-86 «Сэйбр» и F-104 «Старфайтер»). Документально зафиксирован только один бой между «Хантерами» и «Стар-файтерами». По всей видимости, это произошло на высоте около 25 000 футов (7,5 тыс. м) над Лахором, когда два «Хантера» были перехвачены парой F-104. Один «Хантер» потерял скорость и выбыл из боя, в то время как другой увернулся от атакующих F-104 и направился домой. Пакистанцы почему-то не стали его преследовать.
В одном задокументированном эпизоде индийцы лишились 4 «Хантеров» при штурмовке пакистанского аэродрома в Саргодхе. Атакующая группа была встречена одиноким F.86, который и сбил все 4 увешанных бомбами самолета за несколько минут. Всего за время войны 1965 года индийцы потеряли 9 «Хантеров» в боях с «Сэйбра-ми», сбив 6 пакистанских истребителей.
В 1971 году война вспыхнула с новой силой. И снова «Хантеры» использовались для штурмовок и бомбовых ударов по скоплениям войск, автоколоннам и другим наземным целям. Пакистан бросил в бой относительно новую (по азиатским меркам) технику, включая китайские «Шеньяны» F.6 (копия МиГ-19) и французские «Миражи». Но вновь, как ни странно, больше всех отличились совсем уж старые «Сэйб-ры». Их пилоты заявили о 6 сбитых машинах (в это число входили не только «Хантеры»), пилоты «Миражей» - о четырех, летчики «Шеньянов» - о трех и еще 4 были сбиты наземным огнем. В свою очередь «Хантеры» сбили два «Сэйбра» и один «Шеньян». «Хантер» F.6 до сих пор состоит на вооружении индийских ВВС.
Ирак в свое время заказал 16 «Хан-теров» F.6, оплаченных в счет американской помощи и поставленных прямо со складов британских ВВС. Первые 5 самолетов прибыли весной 1958 года и стали основой для новой истребительной эскадрильи, обосновавшейся на авиабазе Хаббания. Иракские пилоты переучивались. Военный переворот в Ираке, приведший к власти Саддама Хусейна, стал причиной длительного перерыва в поставках английских вооружений. Последние «Хан-теры» из числа заказанных были поставлены только в начале 1960-х годов.
Иордания, которая, как считалось, обладала одной из наиболее обученных и хорошо оснащенных армий в арабском мире, также получила свои первые «Хантеры» в 1958-м. Эти самолеты были идентичны «Хантерам» F.6 британских ВВС и сохранили английские обозначения. Всего Иордания получила 35 истребителей (часть из них более поздней модификации FGA.9). Иорданские «Хантеры», сведенные в дивизион № 1, использовались в боях в декабре 1964-го и в 1966 году. В ходе этих боев пилоты «Хантеров» заявили об уничтожении четырех израильских «Миражей» при потере одного самолета.
к началу «шестидневной» войны 1967 года иорданские «Хантеры» были сосредоточены на авиабазе Мафрак. В первый день боевых действий 6 июня они успели совершить один боевой вылет, атаковав один из израильских аэродромов. При налете было уничтожено несколько учебных и транспортных машин, так как все боевые самолеты Израиля в этот момент вели бои над Сирией и Египтом. Вечером того же дня израильтяне нанесли «ответный визит», в результате которого авиабаза Мафрак вместе со всеми самолетами практически перестала существовать. Уцелевшие иорданские летчики эвакуировались в Ирак. 7 июня израильтяне предприняли налет на иракские аэродромы. Полагая, что все арабские радары уже уничтожены, они не опасались перехвата.
Евреи не учли, что иорданцам удалось за одну ночь восстановить сильно поврежденную РЛС под кодовым названием «Отель 3» и засечь атакующих еще задолго до цели. Эти данные немедленно передали Ираку, который тотчас поднял в воздух перехватчики. Вторым сюрпризом для израильтян стало то, что в кабинах иракских «Хантеров» сидели иорданские пилоты, горевшие желанием отомстить за вчерашний разгром своей базы. Завязавшийся воздушный бой четырех израильских «Вотуров» и двух «Миражей» против восьмерки «Хантеров» интересен тем, что это был, пожалуй, единственный эпизод за всю войну, когда израильтяне получили в воздухе достойный отпор. Иорданцы сбили два «Вотура» и «Мираж», потеряв один самолет (летчик катапультировался). Второй «Мираж» с неразорвавшейся ракетой «воздух-воздух» (она застряла в фюзеляже) сел на вынужденную, едва перетянув через линию фронта.
После войны потери иорданских «Хантеров» были восполнены- три самолета подарила Саудовская Аравия, а остальные закупили у фирмы Хаукер. В 1974-миорданцы отказались от «Хантеров»,заменив их на американские истребители F-5A.
В 1958-59 годах 6 «Хантеров» F.6 поступили в Ливан. Позже было доставлено несколько самолетов модификации FGA.9. Судя по всему, ливанские «Хантеры» либо совсем не участвовали, либо только чуть-чуть повоевали в «шестидневной» войне,хотя эти же машины, взлетавшие с автострад, принимали активное участие в гражданской войне в Ливане на стороне правительственных войск. В каком состоянии сейчас «Хантеры» ливанских ВВС-неизвестно.
Еще одной арабской страной, получившей истребители «Хантер», была Саудовская Аравия. В соответствии с планом военного сотрудничества с Великобританией «Мэджик карпет» («Ковер-самолет») Королевские саудовские ВВС получили в 1966 году 4 «Хантера» F.6 под экспортным обозначением F.60.
Вскоре после этих поставок Саудовская Аравия подверглась атакам с воздуха египетских бомбардировщиков Ил-28, эскортируемых «МиГами-21». «Хантеры» пытались сорвать эти налеты, но из-за того, что Саудовская Аравия не имела радаров ПВО и пунктов наведения истребителей, им не удалось перехватить рейдеры. Зато они стали основной ударной силой в нескольких штурмовках египетских наземных целей. В начале 1967 года один F.60 был потерян в аварии, а остальные передали Иордании после «шестидневной» войны.
Швейцария познакомилась с «Хантером» еще в 1957-м. «Охотник» выиграл сравнительные испытания у конкурентов-американского «Сэйбра» и английского Фолланд «Нэт». Швейцария попросила «одолжить» два самолета на месяц для дальнейшей оценки «Хантера» в условиях высокогорья. В конце 1958-го швейцарское правительство разместило заказ на 100 самолетов. Машины построили в соответствии со стандартом модификации F.6, дооборудовав их тормозными парашютами.
Швейцарский заказ был выполнен к апрелю 1960 года. «Хантера-ми» вооружили 8 «штаффелей» (эскадрилий). В ходе службы швейцарские «Хантеры» приспособили для подвески ракет «Мэверик» и «Сайдуиндер». Забегая немного вперед, скажем, что такую же операцию швейцарцы позднее проделали и с учебно-тренировочными «Хантерами»Т.68.
УчЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ВАРИАНТЫ
Когда компания Хаукер решила разработать двухместный учебно-тренировочный вариант «Хантера», сначала планировалось использовать тандемную схему размещения экипажа. Однако эта схема не получила признания у высшего командования британских ВВС, которое предпочло в учебно-тренировочном самолете схему «парта» (бок о бок).
Первый прототип поднялся в воздух 8 июня 1955 года под управлением Нэвилла Дьюка. После полета он сообщил, что самолет подвержен бафтингу (из-за формы обтекателя фонаря кабины). Некоторое время компания пыталась устранить недостаток, пробуя ставить различные вихревые генераторы, но вскоре поняли, что нужна совершенно новая задняя часть фонаря и закабинный гаргрот. Окончательная форма фюзеляжа сложилась только к февралю 1956 года.
На учебно-тренировочном варианте решили установить систему тормозного парашюта. Парашют смонтировали в обтекателе над соплом. Испытания увенчались успехом, и было решено оснастить парашютами также и все ранее выпущенные одноместные модификации.
Сначала учебный «Охотник» хотели вооружить двумя пушками «Аден» в нижней части фюзеляжа, однако руководство ВВС позднее решило, что хватит и одного орудия. Так как учебно-тренировочные прототипы были сделаны на базе истребителя F. 1, они испытывали те же самые проблемы с помпажем двигателя. Этим, однако, пренебрегли, так как серийные учебно-тренировочные самолеты планировалось строить на базе более поздней модификации-F^. После успешного завершения летных испытаний британские ВВС подписали контракт на изготовление 55 самолетов под обозначением «Хантер» Т.7. Первый серийный Т.7 совершил первый полет 11 октября 1957 года. Со временем большая часть дивизионов, вооруженных одноместными «Хантерами», получили по меньшей мере по одному Т.7 для тренировки и использования в качестве «воздушного такси».
Успех Т.7 побудил британский флот оценить его на предмет использования в обучении пилотов морских самолетов «Скимитэр» и «Си Виксен». К тому времени флотская авиация располагала только учебно-тренировочными версиями устаревших «Си Фьюри» и «Вампиров», которые не годились для обучения пилотов более скоростных палубных самолетов. В результате 10 «Хантеров» Т.7 еще на конвейере переделали в морскую модификацию Т.8.
Т.8 отличались установкой крюка аэрофинишера под хвостовой частью фюзеляжа. Этот крюк не был рассчитан на реальные нагрузки, возникающие при посадках на палубу. Он использовался лишь для наземных тренировок-имитаций посадок на авианосец. Всего построили 29 «Хантеров» Т.8, 10 из них в 1963 году оснастили системой навигационного оборудования TACAN (модификация Т.8С).
Учебно-тренировочные «Хантеры» в больших количествах экспортировались в страны, которые закупили одноместные варианты. Большинство экспортных учебно-тренировочных самолетов оборудовали двумя пушками «Аден».
УДАРНЫЕ ВАРИАНТЫ
В конце 1950-х годов британские ВВС начали подыскивать замену устаревающему легкому штурмовику «Веном» и решили сделать ударный вариант «Хантера» F.6. Самолет, получивший индекс FGA.9, намечено ввести в строй к концу 1959 года. Новая модификация должна была отличаться от стандартного F.6 усиленным крылом с пилонами, способными выдерживать большую нагрузку. Чтобы FGA.9 мог нести 230-галлоновые (ок. 1046 л) баки на внутренних пилонах, были добавлены небольшие скобки, соединяющие баки и нижние поверхности крыльев. Установлено устройство аварийного отстрела наружных пилонов, размещенное в подкрыльевом обтекателе. Для облегчения эксплуатации самолета в жарком климате кабину оборудовали системой кондиционирования воздуха.
Основное вооружение FGA.9-НАРы калибра76,2 мм, двенадцать штук которых можно было подвесить под каждое крыло. Другие варианты нагрузки, носимой на внешних пилонах, включали бомбы до 1000 фунтов (ок. 453 кг), различные ракетные подвески и напалмовые баки. Первый самолет, доработанный до новых стандартов, поднялся в воздух 3 июля 1959 года. В течение 6 месяцев этот вариант поступил на вооружение всех боевых эскадрилий. За это время британские ВВС реорганизовали свое Управление истребительной авиации в Управление ударной авиации. Первыми частями, пересевшими на FGA.9, стали дивизионы № 1, 8 и 54. За ними последовали 43-й и 208-1. Почти сразу же новые самолеты отправились в Йемен и Персидский залив для демонстрации силы.
Ирак неоднократно предъявлял претензии на территории, находившиеся под британским контролем, и в ответ на эти угрозы британцы усилили свои войска в регионе. 8-й дивизион был переброшен на авиабазу Хормаксар в Йемене, а 208-й разместился в Эмбакази в Кении. Эти перегруппировки предприняты в ответ на сообщения разведки о том, что иракцы собираются напасть на Кувейт примерно 14 июля 1960 года (национальный праздник Ирака).
По мере приближения этой роковой даты обе эскадрильи перевели свои самолеты в Бахрейн в ожидании удара. «Хантеры» были усилены самолетами британских ВВС различных типов. Эти приготовления отрезвили иракцев, и их национальный праздник в тот раз прошел тихо, без вторжения. Вскоре «Хантеры» вернули обратно в Аден и Кению.
Поскольку Кения вскоре обрела независимость, британские ВВС свернули свои действия в Эмбакази и в 1962 году перевели самолеты в Аден. Это оказалось важным и очень своевременным маневром, поскольку назревали события в Йемене.
В 1962 году президент Египта Насер, обуреваемый сильными антибританскими чувствами, попытался силой выдавить англичан с Ближнего Востока. В ходе борьбы с йеменскими повстанцами, поддерживаемыми Египтом, «Хантеры» 208-го дивизиона совместно с несколькими «Шэклтонами» провели ряд рейдов по сбросу листовок. За ними последовали мощные бомбовые удары. В округе Радфам боевые действия достигли такого накала, что в конце 1963 года повстанцы даже нанесли удар по резиденции британского верховного комиссара региона. В ответ англичане бросили войска, поддержанные авиацией.
Основные силы повстанцев сосредоточились в форте Хариб у аравийской границы, который и стал целью номер один для «Хантеров». После сброса листовок с предупреждением населению по форту ударили бомбами и ракетами. Вслед за этим под покровом темноты высадили парашютный десант-роту войск специального назначения. Они должны были захватить плацдарм для высадки основных сил. С началом дня десантники подверглись массированному обстрелу. В ответ на это «Хантеры» нанесли серию ракетных ударов по вражеским позициям.
Неудивительно, что бой закончился поражением повстанцев, причем англичане потеряли всего двух человек. К середине 1964 года кризис был преодолен и с тех пор, вплоть до ухода британцев из Адена в 1967 году «Хантеры» FGA.9 в основном занималисьтем, что перехватывали и выпроваживали египетские «МиГи» из воздушной зоны, контролируемой англичанами.
«Хантер» FGA.9 оставался наиболее массовым ударным самолетом королевских ВВС вплоть до начала 70-х годов, когда его заменили в боевых частях на машины нового поколения «Харриер», «Фантом» и «Ягуар». В дальнейшем FGA.9 служили в качестве учебно-тренировочных самолетов по отработке применения тактического вооружения, пока их окончательно не списали в 1976 году.
Морская авиация королевского ВМФ закупила несколько ударных «Хантеров» для использования в качестве учебно-тренировочных по отработке систем вооружения. Это были переделки из ранних «Хантеров» F.4 под обозначением GA.11. Самолеты дооборудовали, установив «клыки» на консолях, тормозной крюк и сняв пушки. Небольшое количество «Хантеров» gA. 11 оборудовали фотокамерами и присвоили «разведывательное» обозначение-PR. 11.
Первый самолет, переделанный в модификацию GA.11, взлетел в начале 1962-го, а всего морская авиация получила 40 таких машин. Планировались и дальнейшие поставки, но они были урезаны по бюджетным соображениям, так что некоторое время пришлось использовать стандартные «Хантеры» F.4.
Ударные варианты «Хантера» хорошо потрудились на Ближнем Востоке, летая в составе ВВС многих стран. После длительных переговоров британское правительство разрешило в 1963 г. продажу Ираку 24 «Хантеров» F.6, выведеных из состава британских ВВС и доработанных до стандарта FGA.9. Этим самолетам присвоили обозначение FGA.59. Затем последовал второй заказ, размещенный в 1965-1966 гг. и давший Ираку в общей сложности 64 самолета. Во время «шестидневной» войны при налете на авиабазу Хаббания израильтяне уничтожили пять FGA.59. Кроме вышеописанного воздушного боя с «Миражами» и «Вотурами», все участие иракских «Хантеров» в этой войне свелось к патрулированию в зонах и воздушному прикрытию «МиГов-17», штурмовавших наземные цели.
Во время войны «Судного дня» («Йом-Киппур») в 1973 г. иракские «Хантеры» совместно сСу-7 также наносили удары по израильским наземным целям. В нескольких заданиях они действовали в качестве прикрытия совместно с сирийскими МиГ-21. При встречах с «Фантомами» пилоты «Хантеров» старались уклониться от боя с гораздо более сильным противником. Тем не менее иракские пилоты заявили о, как минимум, 12 уничтоженных самолетах врага (в основном «Скайхоков» и «Супер Мистэров») при собственных потерях7 «Хантеров» (два от огня наземной ПВО).
В 1980-м году началась десятилетняя Ирано-Иракская война за контроль над нефтеносными районами к северу от Персидского залива. Иракские «Хантеры», насколько можно судить, использовались только для ударов по наземным целям. Как сообщалось, иракские FGA.59 принимали участие в химических атаках, сбрасывая емкости с ипритом на иранские войска.
В Чили поступило в общей сложности 28 «Хантеров» FGA.71, первый из которых прибыл в 1966 году, последний-в 1974-м. Вдень пиночетовского военного переворота 1973 года «Хантеры» чилийских ВВС нанесли ракетные удары по зданию дворца Ла-Монеда в центре Сантьяго, где оборонялся со своими немногочисленными приверженцами законный президент Сальвадор Альенде. Ракетной атаке с воздуха также подверглась единственная оставшаяся верной президенту радиостанция на окраине чилийской столицы. Позднее путчисты признали, что никакой военной необходимости в этих варварских акциях не было, а совершались они лишь для того, чтобы оказать психологическое давление на сторонников президента, готовых присоединиться к защитникам Ла-Монеды.
На следующий год Британия в ответ на пытки и убийства политзаключенных ввела торговое эмбарго против Чили. В результате из-за отсутствия запчастей к 1978 году парк «Хантеров» сократился до 20 самолетов.
Однако в период англо-аргентинской войны из-за Фолклендских островов, в которой Чили негласно поддержала Великобританию, отношения между двумя странами быстро наладились. В оплату за тайное предоставление чилийских аэродромов для действий британских ВВС чилийцам передали 12 списанных «Хантеров» (на запчасти) и три бомбардировщика «Канберра».
На Африканском континенте три страны: Родезия, Кения и Сомали приобрели «Хантеры» для удовлетворения своих потребностей в ударных самолетах. ВВС Родезии закупили двенадцать FGA.9, списанных из состава британских ВВС в середине 1960-х. Эти самолеты активно применялись в антиповстанческих операциях. К моменту окончания гражданской войны в 1979 году два «Хантера» были потеряны от зенитного огня. После того, как в войне победило черное большинство и Родезия превратилась в Зимбабве, несколько «Хантеров» и других военных самолетов было уничтожено юаровски -ми террористами на авиабазе Тронхилл в июле 1982 года.
ВВС Кении закупили шесть «Хантеров» в 1974 году. Позднее они были заменены на F-5 и переданы Зимбабве. Последние из известных африканских «Хантеров» использовались в Сомали. В Авиационном корпусе сомалийской армии действовали девять самолетов. Во время пограничных конфликтов с Эфиопией и межплеменной гражданской войны они воевали на стороне правительственных войск, управляемые пилотами-наемниками из Родезии и ЮАР. К концу восьмидесятых годов из-за нехватки запчастей и плохого обслуживания ни один из сомалийских «Хантеров» уже не мог подняться в воздух.
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЕ «ХАНТЕРЫ»
В 1956 году начались работы по превращению «Хантера» в фоторазведчик. Фирма Хаукер переоборудовала самолет модификации F.6 в фоторазведывательную машину, обозначенную «Хантер» FR. Ее первый полет состоялся 7 ноября 1958 года. Главное отличие от исходного варианта состояло в замене радиодальномера на 3 АФА. Другие усовершенствования включали установку тормозного парашюта и оборудования для подвески двух ПТБ емкостью 230 галлонов (ок. 1046 л). После успешного завершения летных испытаний британские ВВС заказали двадцать два самолета под обозначением «Хантер» FR. 10. Поставки начались в 1960 году. Этими машинами вооружили два дивизиона, базирующиеся в Западной Германии. Вдобавок ряд самолетов приписали к истребительным частям британских ВВС на Ближнем Востоке. FR. 10 оставался в строю до появления в британских ВВС разведывательных модификаций «Фантома».
Подобно американскому «Сэйбру» и советскому МиГ-17, «Хантер» широко разлетелся по свету, став для многих стран в 50-е годы своеобразным символом британской боевой авиации. Но в отличие от первых двух машин, ему удалось надолго пережить свое время. Не исключено, что его «охотничьи тропы» протянутся и в третье тысячелетие.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ «ХАНТЕР»
|
Т .Мк .7 |
|||
|
Размах, м |
|||
|
Высота, м |
|||
|
Площадь крыла, кв. м |
|||
|
Вес пустого, кг |
|||
|
Взлетный вес, кг |
|||
|
Максимальная скорость, км/ч |
|||
|
Радиус, км |
|||
|
Потолок, м |
|||
|
Скороподъемность, м/мин |
Геннадий Волоско,
