Авиация второй мировой. Поддержка наземных сил

Henschel Hs.123.

Проводившиеся в начале 30-х годов в США широкие эксперименты с бомбометанием с пикирования произвели сильное впечатление на руководителей Министерства авиации Германии. Пикирующие бомбардировщики хорошо вписывались в теорию «блицкрига», поэтому уже в 1933 году были разработаны технические требования к такому самолету, а 1 апреля 1935 года созданный фирмой «Хеншель» пикирующий бомбардировщик Hs-123 был поднят в воздух.

Далее события развивались достаточно быстро: 8 мая 1935 года (ровно за 10 лет до подписания акта о капитуляции Германии) самолет осмотрел один из руководителей Люфтваффе Эрнст Удет, в июле 1936 года была выпущена предсерийная партия самолетов Hs-123A-0, в сентябре того же года было развернуто серийное производство первой модификации Hs-123A-1. Это был цельнометаллический одноместный одномоторный биплан (кстати, последний немецкий боевой самолет этой схемы) с однокилевым хвостовым оперением и с неубирающимся в полете колесным шасси.

Фюзеляж самолета представлял собой дюралюминиевый монокок овального поперечного сечения, в средней его части находилась открытая пилотская кабина с регулируемым по высоте сиденьем. Крылья были почти полностью изготовлены из дюралюминия. Нижнее крыло было однолонжеронным с работающей обшивкой, по его задней кромке располагались закрылки. Верхнее крыло имело двухлонжеронную конструкцию.

Hs-123 имел обычное однокилевое хвостовое оперение. Стабилизатор поддерживался снизу двумя подкосами и соединялся с килем двумя лентами. Рули были снабжены весовой компенсацией; кроме того, на руле высоты имелись два триммера, управляемые из пилотской кабины. Как киль, так и стабилизатор были обшиты листовым дюралюминием, рули были обтянуты тканью.

Силовая установка состояла из звездообразного двигателя BMW-132 различных модификаций, закрытого капотом NACA с выколотками для головок цилиндров. Винт металлический трехлопастный. Вооружение Hs-123 состояло из двух 7,92-мм пулеметов и бомбовой нагрузки весом до 250 кг. Иногда вместо бомб под крылом подвешивались контейнеры с 7,92-мм пулеметами или 20-мм пушками.

Для испытания в боевых условиях несколько Hs-123 было отправлено в Испанию, где вскоре оказались и вновь разработанные пикирующие бомбардировщики Ju-87. Сравнительные испытания обоих самолетов показали явное преимущество Ju-87 как пикирующего бомбардировщика, a Hs-123 был переклассифицирован в штурмовик (кстати, первый штурмовик в составе Люфтваффе), и в апреле 1937 года его производство прекратили. Уже в новой роли Hs-123 принял участие в первых сражениях второй мировой войны, однако после разгрома Франции значительная часть этих машин была передана в учебные подразделения ввиду малой скорости и слабого вооружения.

Но на этом история Hs-123 не закончилась. После нападения Германии на СССР немногие сохранившиеся в боевых частях Hs-123 в условиях безраздельного господства в воздухе немецкой авиации настолько хорошо показали себя при штурмовке толп беженцев и отступающих частей Красной Армии, что для этой цели были задействованы все имевшиеся у Люфтваффе самолеты этого типа и встал даже вопрос о возобновлении его производства. Фирма «Хеншель» подготовила для этого новую модификацию Hs-123B.

Этот самолет имел полностью закрытую кабину пилота, усиленную броневую защиту и более мощный двигатель BMW-132K (960 л. с). Эта идея так и не была реализована, так как технологическая оснастка для производства самолета была уже разобрана, да и не было свободных производственных мощностей. Дело кончилось тем, что оставшиеся в строю Hs-123 А были переоборудованы в модификацию Hs-123B и в таком виде использовались на советско-германском фронте вплоть до осени 1944 года. Общее количество выпущенных машин этого типа оценивается в 265 единиц.

Самолет Хеншель Hs 123, разработанный в соответствии с требованиями 1933 г. на пикирующий бомбардировщик, оснащался двигателем BMW 132А-3 мощностью 650 л. с. (485 кВт). Опытный образец впервые взлетел в 1938 г., по результатам сравнительных испытаний он превзошел своего конкурента Физелер Fi 98.

Три опытные машины проходили испытания в Рехлине в августе 1935 г., в результате у двух машин были сломаны крылья при выполнении пикирования. С учетом результатов испытаний четвертый образец доработали, после чего фирма получила заказ на серийное производство Hs 123А-1 с более мощным двигателем BMW 132D.

Осенью 1936 г. первые самолеты Hs 123А поступили на вооружение эскадрильи l./StG 162, а в декабре того же года пять машин направили в легион «Кондор» в Испанию. Испанские фалангисты, удовлетворенные результатами боевого применения самолетов, запросили дополнительных поставок Hs 123А. Летом 1938 г. фалангисты сформировали «группо 24», в составе которой находилось 16 самолетов Hs 123А. Однако карьера пикирующего бомбардировщика Hs 123А в люфтваффе продолжалась недолго, потому что в 1937 г. его начали заменять самолетом Ju 87. Осенью 1938 г. было приказано прекратить выпуск Hs 123А. К началу войны единственной частью, вооруженной этими самолетами, была группа II(Schlacht)/LG 2. С рассветом 1 сентября 1939 г. 36 машин Hs 123Аиз этой группы поднялись в воздух на первую штурмовку во Второй мировой войне. Успех Hs 123А в Польской кампании произвел впечатление на немецкое командование, поэтому их оставили на вооружении.

Около 50 машин Hs 123А участвовали во вторжении в Бельгию и Францию в мае 1940 г. Затем они принимали участие в Балканской кампании, после чего их перевели на советско-германский фронт. Эти машины состояли на вооружении 1-й эскадры штурмовиков Sch.G 1, которую в октябре 1943 г. переименовали в SG 2. Из-за боевых потерь количество машин постоянно сокращалось, а к середине 1944 г. все они были потеряны.

Характеристики пикирующего бомбардирвщика Люфтваффе Хеншель Hs 123А-1:
экипаж — 1 человек,
силовая установка — 1 ндвигатель BMW 132D мощностью 880 л. с. (656 кВт),
размах крыльев — 10,5 м (верхнее), 8,0 м (нижнее) и их площадь — 24,85 м2,
длина самолета — 8,33 м,
высота — 3,2 м,
вес пустого — 1500 кг,
максимальный взлетный вес — 2215 кг,
максимальная скорость — 340 км/ч на высоте 1200 м,
крейсерская скорость — 315 км/ч на высоте 2000 м,
практический потолок — 9000 м,
дальность полета — 855 км,
вооружение — два пулемета MG 17 и до 450 кг бомб.

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Вооружение: два пулемета MG 17 калибра 7,9 мм над кабиной летчика: подкрыльевые держатели для четырех 50-килограммовых бомб, два контейнера с 92,2-килограммовыми осколочными бомбами или две гондолы для пушек MG FF калибра 20 мм

Поддержка наземных сил

В 1937 г. Ju 87 стали заменять Hs 123 в Stukagruppe, и последние были переданы для непосредственной поддержки сухопутных войск - ими укомплектовали две из предполагаемых пяти авиачастей. В люфтваффе разгорелись споры по поводу относительных преимуществ специализации как пикирующего бомбардировщика или самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Сторонники пикирующего бомбардировщика победили. Ju 87 был также придан наземным войскам, что послужило сигналом о завершении производства Hs 123. Были построены два прототипа: Hs 123B с двигателем BMW 132K с удлиненным капотом и Hs 123C на котором под крыльями устанавливались дополнительные пулеметы, бронированный заголовник и сдвижной фонарь, который стал устанавливаться на боевых Hs 123А.

В конце 1938 г, после окончания судетского кризиса, авиачасти непосредственной поддержки сухопутных войск были официально расформированы. Однако одна 10-я штурмовая авиагруппа уцелела и вошла в состав 2-й учебной эскадры как II штурмовая группа (эскадрилья) (II (Schlacht)/LG 2). В сентябре 1939 г. это было единственное подразделение первой линии с Hs 123, все остальные самолеты этого типа были переданы в учебно-тренировочные подразделения.

II (Schlacht)/LG 2 находилась в первых рядах авиачастей, нанесших 1 сентября 1939 г. удары по Польше, которые положили начало Второй мировой войне. В течение десяти дней Hs 123, вооруженные 50-килограммовыми бомбами на подкрыльных держателях и пулеметами MG 17, с малой высоты атаковали польские кавалерийские бригады. Однако более эффективным оказалось не вооружение, а ужасный шум звездообразных двигателей BMW, который пугал лошадей, что приводило войска в беспорядок не меньший, чем бомбежки. Эффективность Hs 123 в молниеносной польской кампании была так высока, что планы по переоснащению II (Schlacht)/LG 2 немедленно отменили.

Следующей целью названной авиачасти стала Бельгия, где она с 10 мая 1940 г. поддерживала с воздуха 6-ю армию. Первая задача заключалась в том, чтобы не позволить бельгийским саперам разрушить мост через канал Альберта. Пройдя через Люксембург и Арденны, Hs 123 скоро оказались во Франции, а к 21 мая, достигнув Камбре, оказались самым передовым подразделением люфтваффе. После оккупации Франции II (Schlacht)/LG 2 была переведена в Германию для перевооружения на Bf 109E, но к тому времени Hs 123 завоевали легендарную репутацию за свою боевую живучесть, поэтому группа была оснащена «Мессершмиттами» только частично.

Восточный фронт

После отдыха на Балканах с апреля 1941 г. часть вступила в боевые действия с Советским Союзом на Южном фронте. Она вошла во вновь сформированную 1-ю эскадру штурмовиков и опять подтвердила высокую эффективность применения Hs 123 для поддержки сухопутных войск. Вооруженные четырьмя бомбами SC 50, сдвоенной пушкой MG FF калибра 20 мм или подкрыльевыми контейнерами, в каждом из которых находилось 92 осколочные бомбы SC 2, с топливным баком под фюзеляжем, Hs 123 оказались настолько полезными и надежными, что даже в конце 1943 г. поступали предложения возобновить их производство.

За время ВОВ Hs 123 действовали на северном направлении, затем участвовали в сражениях у Брянска, Вязьмы, в битве под Москвой. В мае 1942 года Hs 123 воевали в Крыму, затем участвовали в боях под Харьковом. Летом 1943 Hs 123 воевал на Курской дуге.

Во время проливных дождей, когда другие самолеты не могли взлететь с превратившихся в болото аэродромов, Hs 123 делали это без труда, достаточно было лишь снять обтекатели шасси.

Отсутствие новых самолетов и война, неуклонно собиравшая свою дань, привели к тому, что подразделения с Hs 123 закончили свои дни в середине 1944 г., оставшиеся самолеты были собраны во II группу 2-й эскадры штурмовиков.

Фото	Описание
	Схема Hs 123 A-1
	Hs 123 V5 прототип
	Hs 123 на Восточном фронте

Источники

• "Боевые самолёты люфтваффе" /под ред. Дэвида Дональда/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

Хеншель Hs-123 (в отечественны хдокументах - Хш-123) - одномоторный одноместный биплан с неубирающимся шасси, разрабатывавшийся с 1933 г. под руководством Ф. Николауса. Машина проектировалась под 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 132А-3 (650 л.с.) и вооружение из 2 синхронных 7,92-мм пулеметов MG 17 и 4 50-кг бомб. Три прототипа пикировщика были готовы к началу лета 1935 г., но вскоре два из них были разбиты - при попытке вывода из пикирования самолеты разрушались в воздухе, а пилоты гибли. Расследование показало, что причиной катастроф является недостаточная прочность центроплана.

На дополнительно заказанном четвертом прототипе (Hs 123V4), вышедшем на испытания в августе 1935 г., этот узел был усилен, и теперь самолет легко выходил из пикирования под углом более 80°. В итоге, самолет признали пригодным к серийному производству. Два прототипа Хеншель Hs 123V5 и Hs 123V6 должны были стать прототипами для Hs 123В и С, но эти варианты серийно не строились.

Объем серийного выпуска, продолжавшегося до октября 1938 г., составил 255 единиц (116 построено «Хеншелем» и 129 - фирмой AGO).

Основная модификация Хеншель Hs-123

Hs 123 А - двигатель BMW 132Dc (880 л.с). Стрелковое вооружение - 2 синхронных 7,92-мм пулемета MG 17. Бомбовая нагрузка - 1 250-кг бомба под фюзеляжем (вместо неё возможна подвеска ПТБ), 4 50-кг бомбы под крылом (вместо них возможна подвеска 2 контейнеров с 92 2-кг осколочными бомбами). Построено 16 предсерийных Hs 123А-0 и 229 серийных Hs 123А-1.

Летно-технические характеристики самолета Henschel Hs 123А

• Двигатель: BMW 132DC
• мощность, л.с.: 880
• Размах крыла, м.: 10,50
• Длина самолета, м.: 8,33
• Высота самолета, м.: 3,20
• Площадь крыла, кв. м.: 24,85
• Масса, кг:
• пустого самолета: 1500
• взлетная: 2215
• Максимальная скорость, км/ч: 341
• Скороподъемность, м/с: 15
• Практический потолок, м.: 9000
• Дальность полета, км:
• с ПТБ: 860
• с 200 кг. бомб: 480

Боевое использование бипланов Хеншель Хш-123

Осенью 1936 г. первые Hs 123А начали поступать в группы пикировщиков, но их карьера в этом качестве оказалась короткой - вскоре на смену им пришли Ju 87. «Хеншели» же были переклассифицированы в штурмовики. Именно в этом качестве они применялись в гражданской войне в Испании - в декабре 1936 г. туда прибыли 5 Hs 123А, а впоследствии поставлено ещё 11 машин (в ВВС Испании последние из них летали до 1945 г.).

Опыт применения штурмовиков в Испании был признан удачным. В августе 1938 г. самолетами Hs 123А вооружили 2 штурмовые группы, но спустя три месяца их расформировали. Единственной штурмовой частью люфтваффе накануне Второй мировой войны была инструкторская группа ll(Schl.)/LG 2, располагавшая 40 Hs 123А. В ходе Польской кампании группа взаимодействовала с 16-м танковым корпусом вермахта, штурмуя опорные пункты и скопления войск противника. Потери составили 3 самолета.

С 10 мая 1940 г. группа ll(Schl.)/LG 2 (50 самолетов, из них 45 исправных) поддерживала войска 6-й армии, атаковавшей Бельгию, затем взаимодействовала с танковой группой Клейста, принимала участие в боях под Седаном, а с 21 мая была придана 19-му танковому корпусу Гудериана. После блицкрига на Западе группу начали перевооружать истребителями-бомбардировщиками Bf 109Е, но отряд 10.(Schl.)/LG 2 на Hs 123А участвовал в войне против Югославии и Греции.

По состоянию на 22 июня 1941 г. в составе ll(Schl.)/LG 2 наряду с 38 Bf 109Е имелось и 22 Hs 123А. В начальном периоде войны против СССР «хеншели» действовали на северном направлении, затем участвовали в сражениях у Брянска и Вязьмы, «битве под Москвой». Вследствие реорганизации штурмовых частей в январе 1942 г. Hs 123А были сосредоточены в отряде 7./SchlG 1. В мае 1942 г. он воевал в Крыму, затем участвовал в боях под Харьковом и других сражениях на южном фланге Восточного фронта.

Летом 1943 г. 7./SchlG 1 действовал на Курской дуге, а весной 1944 г. воевал в Крыму. Последние «хен-шели» служили в отряде до середины 1944 г.

Помимо Германии и Испании, Hs 123А служили в ВВС Китая - эта страна закупила 12 «хеншелей», в 1938 г. участвовавших в боях с японцами. В частности, они бомбили вражеские корабли на р.Янцзы.

Задуманный как пикирующий бомбардировщик, Henschel Hs 123А оказался весьма востребованным в роли штурмовика. Несмотря на слабое вооружение и небольшую бомбовую нагрузку, «хеншель» благодаря своей маневренности был способен наносить «точечные» удары. К тому же, машина оказалась весьма устойчивой к боевым повреждениям и неприхотлива в эксплуатации -в условиях полевых аэродромов Восточного фронта, зимой или в слякоть часто Hs 123А был единственным типом самолета, способным подняться в воздух. В январе 1943 г. даже высказывалось предложение возобновить производство Hs 123А - но к тому времени вся оснастка для его выпуска была уничтожена.

Схемы и чертежи Хеншель Hs-123

Как не покажется странным, но всю Вторую Мировую войну Люфтваффе практически обошлось без использования штурмовика в том виде, каким, например, был наш знаменитый Ил-2. «Полноценные» штурмовики (иначе «самолёты поля боя», иначе «самолёты непосредственной поддержки пехоты») для авиации нацистов производила всего одна фирма «Хеншель» (Henschel Flugzeug-Werke AG»), да и то это производство было её побочной деятельностью (основной было производство паровозов, станков и даже утюгов). Поэтому, в общем, неудивительно, что специализированных штурмовиков у немцев было всего две модели – Hs-123 и Hs-129. О последнем расскажем в другой статье (возможно, будет цикл материалов о штурмовых частях Люфтваффе), а сейчас рассмотрим относительно малоизвестный Hs-123.

Hs-123 на Советско-германском фронте.

Может быть, для российского читателя покажется немного обидным, но США в течение большей части 20 века были лидирующей страной в области самолётостроения. И на заре 1930-х годов именно американцы производили первые эксперименты в области пикирующих бомбардировщиков с функциями штурмовика, хотя первые бипланы-штурмовики появились ещё в Первую Мировую войну. Немецкие авиаконструкторы переняли ценный заокеанский опыт и, соединив его с собственными наработками времён Первой Мировой войны и американскими же инвестициями, стали активно сотрудничать с офицерами только начавших формирование военно-воздушных сил нацистской Германии, предложив использовать именно такие типы самолётов в грядущей войне. Эта концепция была одобрена, и одной из первых машин, созданных для её реализации, и стал Hs-123, первый опытный образец которого взлетел 1 апреля 1935 года.

Функционерам Люфтваффе самолёт понравился (один из руководителей ВВС Третьего рейха, знаменитый ас Первой мировой войны Эрнст Удет, лично облетал новую машину) и было дано добро на небольшой предсерийный выпуск. Производство первого немецкого штурмовика осуществлялось на заводах «Хеншель» в Шенефёльде и Йоханнисталле, а также на предприятии AGO в Ашерслебене.

Hs-123 в раскраске раннего этапа развития Люфтваффе.

Этот самолёт, как и многие машины 1930-х, сочетал в себе как старые, так и новые особенности конструкции, призванные повысить его боевую живучесть и реализовать его боевые функции. Во-первых, это был, казалось бы, устаревший биплан (один из последних немецких самолётов этой схемы), но это давало, в сочетании с неплохой аэродинамикой, очень хорошую управляемость и горизонтальную манёвренность (а как мы знаем, для штурмовика большие скорости не очень важны).

Во-вторых, он имел крупное, не убиравшееся в полёте шасси, закрытые обтекателями. Это, конечно, не могло не снижать скоростные данные, однако отчасти именно это и давало (как и знаменитым Ju-87) возможность выходить из почти отвесного пикирования без катастрофического набора скорости. Вообще можно заметить, что этот самолёт был схож с советскими И-15 и И-153, которые, хотя и создавались как истребители, но по большому счёту в конце 30-х использовались как штурмовики. В то же время подчеркнём, что Hs-123 изначально создавался как пикирующий бомбардировщик и штурмовик, что и обусловило его большую эффективность.

Hs-123 в редком "ломаном" камуфляже довоенного стиля.

В-третьих, рассматриваемый немецкий самолёт был цельнометаллическим – и крылья, и фюзеляж были изготовлены из дюралюминия, а сама конструкция была дополнительно усилена (и в этом он кардинально отличался от советских машин того времени). Это давало ему очень большой запас прочности и боевой живучести, т.к. в случае попадания, например, в крыло в дюралевой плоскости оставалось лишь небольшое отверстие. В то же время, в случае попадания снаряда в крыло, изготовленное из «полотна и картона» и т.п. материалов, бывших традиционными для советского самолётостроения того времени, в плоскости образовывалась всё увеличивавшаяся в полёте дыра, что часто приводило к серьёзному нарушению аэродинамики и даже к перелому крыла и, соответственно, к катастрофе. Поэтому цельнометаллический планер сам по себе был огромным и жизненно важным плюсом для штурмовика (напомним, что знаменитый Ил-2 был, в общем-то, наполовину деревянным самолётом, и значительную долю сбитых машин составляли те, у кого в полёте в результате попаданий ломались плоскости или отпадал хвост).

В-четвёртых, цельнометаллическая конструкция намного лучше выдерживает полётные нагрузки и на порядок устойчивее к погодным воздействия (именно этим во многом, например, определяется катастрофически малое число сохранившихся советских самолётов довоенного времени).

Ну и конечно, с самого начала Hs-123 имели радиостанции FuG 7, что облегчало координацию их действий как наземными авианаводчиками, так и станциями управления. Также немецкие лётчики отмечали как удобное расположение самоё кабины в Hs-123, так и удобство обзора из неё (сиденье пилота имело систему регулировки). Нижнее крыло машины имело однолонжеронную конструкцию, а по его задней кромке располагались закрылки. Верхнее крыло было большим по площади и имело двухлонжеронную конструкцию.

Компановочная схема Hs-123.

Рулевое управление хотя и не было автоматизировано, как на многих немецких самолётах уже тогда, но имело всё же весовую компенсацию, и поэтому Hs-123 считался достаточно легко управляемым в полёте.

В-пятых, большинство Hs-123 имело звездообразный двигатель BMW132 воздушного охлаждения (мощностью 880 л.с.), который прикрывался капотом с характерными выколотками для головок цилиндров. Конечно, это опять-таки несколько снижало скоростные данные (максимальная скорость этой машины была 340 км\ч) и закрывало пилоту обзор вперёд. Но напомним, что скоростные данные таких, созданных позднее и ставших своеобразными символами WWII, самолётов, как Ju-87 и Ил-2, были ненамного выше, а основной на начало-середину 30-х годов истребитель Люфтваффе имел такую же скорость. Кабина пилота в Hs-123 была приподнята и находилась в самой высокой части фюзеляжа, что позволяло отчасти устранить проблему обзора вперёд. В то же время сам по себе очень надёжный и стойкий к боевым повреждениям звездообразный двигатель воздушного охлаждения являлся отличной защитой лётчика спереди, что немаловажно при штурмовых атаках (напомним, что одной из главных проблем, влиявших на жизнестойкость Ju-87 и Ил-2, были двигатели жидкостного охлаждения).

Таким образом, несмотря на кажущийся примитивизм конструкции, в руках немецких пилотов предвоенного времени и начального периода WWII оказался очень стойкий, трудносбиваемый и хорошо управляемый боевой самолёт. Определённым недостатком Hs-123 было его слабое вооружение – всего 2 фюзеляжных, синхронизированных с пропеллером, пулемёта калибра 7.9 мм MG-17, а также малая бомбовая нагрузка (до 250 кг., при перегрузке до 450 кг. бомб). Однако в целом такое вооружение считалось, в общем-то, хорошим для середины 1930-х.

С целью его усиления немецкие конструкторы разработали специальные подкрылевые контейнеры, благодаря которым Hs-123 перед вылетом по выбору пилота дополнительно можно было оснастить 2 пулемётами (или винтовочного калибра, или крупнокалиберными), при этом вылет можно было осуществлять с грузом бомб. Немного позднее, с 1938 года, немецкий пилот мог также выбрать дополнительное вооружение в виде двух подкрылевых 20-мм пушек MG-FF, что позволяло очень серьёзно увеличить огневую мощь этого штурмовика (напомним, что наступательное вооружение Ил-2 также состояло из двух пулемётов и двух 23-мм пушек), правда, в этом случае боевой вылет обычно выполнялся без бомбовой нагрузки.

Hs-123 в камуфляже испанских франкистских ВВС.

Таким образом, именно Hs-123 был одним из главных конкурентов Ju-87, и с военной точки зрения хорошо проявил себя в составе «Легиона Кондор» в Испании, получив там иронически-условное наименование «Angelito»- «Ангелочек».

Первое звено этих самолётов в составе трёх машин прибыло в Испанию осенью 1936 года, и с этого момента Hs-123 прошли всю Гражданскую войну на Иберийском полуострове, причём вначале они применялись даже как истребители. Правда, в этом качестве они не преуспели, т.к. были всё же тяжелее поставляемых испанским коммунистам из СССР вёртких И-15 и скоростных И-16, и, потеряв две машины, «хеншели» вернулись к своим прямым функциям штурмовика и пикировщика. Кроме Испании, Hs-123 поставлялись также китайским правительственным силам, где достаточно успешно воевали в 1938-39 годах против японцев (наибольшую известность на Дальнем Востоке этим самолётам принесли успешные атаки против японских боевых кораблей, курсировавших в нижнем течении Янцзы).

Hs-123 в камуфляже правительственных сил Китая.

Чтобы показать уникальную боевую живучесть этой модели даже на раннем этапе её применения приведём простой факт: с весны 1937 года по весну 1939 года, несмотря на активное участие в боях Гражданской войны в Испании в качестве самолёта поля боя, ни один из почти двух десятков поставленных испанским националистам Hs-123 не был сбит силами республиканцев.

Однако, несмотря на отличные успехи, этот самолёт считался некой переходной формой и временным эрзацем до массового выпуска знаменитых Ju-87, в связи с чем концерн «Юнкерс» получил по ряду причин (одной из которых были огромные пустовавшие самолётостроительные мощности) абсолютное преимущество в госзаказе. В итоге уже в апреле 1937 года крупносерийный выпуск Hs-123 был свёрнут, а в октябре 1938 году окончательно прекращён, и хотя эти штурмовики оставались ещё в некоторых подразделениях Люфтваффе, многие из них были переданы в лётные школы.

Правда, в ходе Польской кампании 1939 года из 897 немецких бомбардировщиков и штурмовиков 36 были Hs-123, и они потеряли всего 2 машины сбитыми, тогда как подразделения Ju-87 потеряли 31 самолёт (а это были 11% потери от числа участвовавших в агрессии против Польши). В мае-июне 1940 года 45 штурмовых бипланов Hs-123 принимали активное участие в разгроме Франции, а весной 1941 года подразделение этих машин использовалось в Балканской кампании. Но, несмотря на постоянную успешную боевую практику, руководство Люфтваффе решило вывести эти самолёты из состава боевой авиации, посчитав эти машины идеальными для учёбы будущих пилотов знаменитых «штук». Главными недостатками данной модели были вполне закономерно указаны недостаточная бомбовая нагрузка, малый радиус действия и слишком слабое вооружение.

Hs-123 в летнем камуфляже Восточного фронта.

Однако после начала операции «Барбаросса» части Вермахта на образовавшемся Восточном фронте стали жаловаться на сильную нехватку штурмовой авиации, притом, что советские ВВС активно штурмовали их колонны многими типами боевых самолётов. В связи с этим было решено возобновить производство Hs-123A, чтобы хоть как то насытить Советско-германский фронт штурмовиками. Правда, этого так и не произошло из-за многих причин, хотя многие Hs-123 были изъяты из лётных школ и введены в состав боевых подразделений Люфтваффе, сражавшихся в Советском Союзе.

Таким образом, с лета 1941 года и особенно с весны 1942 эти, казалось бы, примитивные штурмовики массово воевали почти на всех участках Советско-немецкого фронта. Первоначально в составе сил вторжения «Барбароссу» начали всего 22 Hs-123 из состава II.Schl./LG2, но потом их число постоянно возрастало. Эти самолёты летом-осенью 1941 года действовали на центральном и северном участках Восточного фронта, а потом приняли участие в Битве за Москву.

Hs-123, сбитый 22.11.1941 под Волоколамском.

В январе 1942 года оставшиеся машины и прибывшее пополнение были сведены в особую часть 7./SchlG 1, и в составе этого первого в Люфтваффе «штурмового авиакрыла» принимали участие в боях за Харьков и в Крыму. Возможно, это прозвучит несколько странно, но летом-осенью 1942 года на свалках по всей Германии разыскивались разбитые и повреждённые Hs-123, которые срочно восстанавливались и направлялись на Восточный фронт.

В ходе боевых действий в России немцы выяснили, что очень важным достоинством этих штурмовых бипланов оказалась их возможность действия с раскисших грунтовых аэродромов, что было невозможно для большинства немецких самолётов. К весне 1943 года против СССР действовало уже 4 авиаотряда Hs-123. «Сталинградской» зимой 1942-43 гг. у немцев дело дошло даже до того, что ряд командиров Люфтваффе снова стали требовать возобновления производства этих «неубиваемых» и универсальных машин, но руководители промышленности по ряду причин снова отказали им в этом. Только последние Hs-123 были переброшены из лётных школ и с Балканского ТВД на Восточный фронт, где эти устаревшие бипланы провоевали в, казалось бы, невозможных условиях даже до лета 1944 года в составе II/SG2.

На основании опыта боёв против СССР осенью-зимой 1941 года оставшиеся самолёты были переоборудованы в модификацию Hs-123B: на них усиливалась бронезащита, ставился несколько более мощный двигатель BMW132K (960 л.с.), а кабина оборудовалась закрытым фонарём и обогревателем, дабы предоставить возможность немецким пилотам комфортабельных боевых вылетов в условиях сурового климата континентальной России. По некоторым данным, на Советско-германском фронте некоторые Hs-123 были на постоянной основе дооснащены двумя 20-мм пушками, которые монтировались у оснований крыльев, дабы освободить крылевые держатели для бомб.

Действительно, как это не покажется странным, но в боевых фронтовых подразделениях Люфтваффе Hs-123 провоевали до лета 1943 года, отметившись даже в Курской битве, а для противопартизанских действий глубоко за линией фронта они применялись до осени 1944. Ещё одной функцией этих немецких штурмовых бипланов на Восточном фронте было их использование в качестве ночных ближних бомбардировщиков, а также применение их в эскадрильях ночных ближних истребителей для противодействия советским По-2.

Hs-123 под огнём советского истребителя.

Итак, несмотря на крайне интенсивное использование и долгий срок службы, эти машины провоевали, по сути, до конца войны, притом, что Hs-123 было выпущено всего 252 ед. (7 прототипов, 16 предсерийных и 229 серийных экземпляров), а не многие тысячи. Последние Hs-123 в Вермахте осуществляли ближнюю разведку, доставку продовольствия и боеприпасов в окружённые немецкие группировки, а также использовались как ночные бомбардировщики даже осенью 1944 года.

Чем же можно объяснить такую феноменальную «неубиваемость» этого самолёта? Кроме факторов, озвученных выше и влиявших на боевую живучесть Hs-123, во-первых, следует отметить высочайшее качество сборки и огромный запас прочности конструкции (несомненно, сказались традиции производства паровозов и утюгов). Во-вторых, небольшие скоростные данные, отличная устойчивость при взлёте-посадке, способность действовать с любых ВПП, простота и одновременно лёгкость управления позволили избежать огромного числа небоевых потерь (чем славились, например, те же Ме-109). В-третьих, как ни покажется это смешным, но этот якобы примитивный самолётик был неожиданно трудной целью для слабо обученных советских пилотов (а такие составляли большинство в ВВС РККА на протяжении значительного периода войны). За счёт очень малой нагрузки на крыло Hs-123 мог развернуться в воздухе буквально «на пятачке» и увернуться от атаки скоростного советского истребителя (примерно такую же тактику использовали наши самолёты устаревших типов, уклоняясь от атак «мессеров»).

Сбитый на Советско-германском фронте Hs-123 со знаком "Герой штурмовых атак" на фюзеляже.

Кроме того, несмотря на потолок в 9000 м, Hs-123 действовали на Восточном фронте в основном на сверхмалых высотах, и, «прижимаясь к земле», уходили от атак истребителей, которые, в свою очередь, опасались на таких высотах врезаться в землю из-за намного большей скорости сваливания. Немалую роль в выживаемости этих бипланов сыграло и крайне слабое насыщение советских соединений малокалиберной зенитной артиллерией, а это было основное средство борьбы против штурмовиков.

Таким образом, удачная конструкция и умелая тактика действий позволили этому, по сути, созданному по устаревшей схеме и выпущенному в весьма небольшом количестве самолёту активно провоевать почти до самого конца войны, даже несмотря на отсутствие бортстрелка для обороны задней полусферы (что считалось чуть ли не катастрофическим недостатком ранних серий Ил-2).