Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Советский истребитель-бомбардировщик, созданный в первой половине 1960-х годов.
Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов.
История создания
В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение - крыло изменяемой геометрии. Главным конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин.
Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ - С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Первый испытательный полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. Ильюшин). В июле 1967 года самолёт был впервые показан общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик, а так же увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о запуске серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён целый ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение С-32.
Серийный выпуск Су-17 стартовал на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году. Первой строевой частью, укомплектованной новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года. Производство Су-17 продолжалось вплоть до 1990 года, всего построено 2867 самолётов всех модификаций. Последней строевой частью в ВВС России, эксплуатировавшей Су-17М4 до января 1998 года, была 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота, базирующаяся на аэродроме Гвардейское в Крыму.
Модификации
Базовые варианты
Су-17 (изделие "С32", Fitter-B по классификации НАТО) - первый серийный вариант.
Су-17М (изделие "С32М"Fitter-C) - первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Оснащён новым двигателем АЛ-21Ф-3, имел увеличенный запас топлива, улучшенное БРЭО. Первый испытательный полёт - 28 декабря 1971 года.
Су-17М2 (изделие "С32М2" (С42), Fitter-D) - имел несколько удлинённую носовую часть фюзеляжа, предоставлявшую пилоту улучшенные обзор, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт состоялся - 20 декабря 1973 года.
Су-17УМ (изделие "С52У", Fitter-E) - первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полёт состоялся - 15 августа 1975 года.
Су-17М3 (изделие "С52", Fitter-H) - сконструирован на базе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора размещён отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Оснащён новым прицельно-пилотажным оборудованием и двумя дополнительными точками подвески для ракет класса «воздух-воздух». Первый полёт произошёл- 30 июня 1976 года. На 1985 год самолёты обладали высшей наработкой на отказ в 145 часов.
Су-17УМ3 (изделие "С52УМ3", Fitter-G) - двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17М3. Это была единственная модификация Су-17, способная развивать скорость в два раза выше скорости звука. Первый полёт состоялся- 21 сентября 1978 года.
Су-17М4 (изделие "С54", Fitter-K) - последний серийный вариант. Значительно изменён состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, в основании киля установлен характерный дополнительный воздухозаборник. Первый полёт - 19 июня 1980 года.
Экспортные варианты
Су-17К - экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.
Су-20 (изделие С32МК) - экспортный Су-17М. Оборудован упрощённым БРЭО и меньшей номенклатурой вооружения. Первый полёт - 15 декабря 1972 года.
Су-22 (изделие С32М2К, Fitter-F) - экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицированный с МиГ-23 двигатель.
Су-22У (изделие С52УК) - экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт состоялся- 22 декабря 1976 года.
Су-22М (изделие С52К, Fitter-J) - экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощённым БРЭО, соответствующем варианту Су-17М2. Первый полёт произошёл- 24 мая 1977 года.
Су-22УМ3 (изделие С52УМ3К) - экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позднее поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.
Су-22М3 (изделие С52М3К) - экспортный Су-17М3 с оригинальным БРЭО.
Су-22М4 (изделие С54К) - экспортный Су-17М4.
Боевое применение
Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.
«Боевое крещение» Су-17 состоялось довольно рано - в 1973 году. В составе ВВС Сирии к моменту начала Октябрьской арабо-израильской войны имелись 15 новейших Су-20, использовавшихся наравне с Су-7. Сирийские самолёты понесли в этой войне тяжёлые потери - было сбито 8 Су-20, то есть половина имевшихся на вооружении самолётов. Египет также использовал Су-20. Потери у египтян составили 4 самолёта.
Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) использовались в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан. Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолётов), причём потери оказались весьма катастрофическими (7 самолётов). Согласно информации В. Марковского, этот вылет был совершён 11 июня с целью уничтожения израильского командного пункта; несмотря на большие потери, авиаудар был успешным, в результате него погиб израильский генерал Иегуда Адам. Эта информация, однако, противоречит официальным данным о гибели командующего Западным направлением генерала Иекутиэля (не Иегуды) Адама, согласно которым он был убит 9 июня во время столкновения с палестинскими боевиками возле Дамура.
Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне 1979-1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны использовались ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты использовались очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовиками Су-25. Потери, поначалу очень небольшие, но после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов «Стингер» они заметно выросли. Точное число потерянных в Афганистане Су-17 неизвестно, но предполагается, что их было не менее 30 самолётов, то есть около четверти от общих потерь ВВС СССР. Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух главных боевых самолётов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21). 19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 уничтожили пакистанские посты на границе. В районе афгано-пакистанской границы пакистанскими истребителями F-16 были уничтожены 7 афганских Су-22. Есть информация, что в августе 1987 года во время попытки атаковать афганскую президентскую резиденцию советские МиГ-29 сбили четыре афганских Су-22. В 1989 году афганский лётчик совершил угон самолёта Су-22 в Пакистан.
После свержения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно поменялся. В условиях фактического отсутствия централизованной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность и запустение из-за нехватки запчастей и очень низкого уровня техобслуживания. Однако занявшее Кабул в 1996 году движение Талибан всё же получило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они применялись для бомбардировок позиций Северного Альянса вплоть до 2001 года. В ходе воздушных боёв между авиацией противоборствующих сторон Су-20/22 сбили не менее одного МиГ-21 при потере пяти самолётов. Все самолёты были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции «Enduring Freedom».
Иракские Су-20 и Су-22 использовались в войне против Ирана (1980-1988). По некоторым данным, 2 октября 1980 года иракский Су-20 сбил иранский истребитель F-4 (по другой версии, уничтоженный F-4 стал жертвой огня ПВО). Однако собственные потери в воздушных боях были немалыми; например, только за один день 19 декабря 1980 года жертвами иранских «Фантомов» стали три самолёта Су-20. Зафиксирован один случай, когда Су-20 был уничтожен иранским боевым вертолётом AH-1 «Кобра». Всего за время конфликта в воздушных боях иранцами было сбито примерно 34 иракских Су-20/22, а общие потери Су-20/22 составляют не менее 64 единиц. «Сухие» в войну являлись основным иракским ударным самолётом и применялись в наиболее насыщеных средствами ПВО районах. По другим данным, к концу войны боеспозобными оставалось менее половины из 160 полученных Ираком Су-20/22. По иронии судьбы, 44 иракских самолёта этого типа были перегнаны в Иран во время войны в Персидском заливе (1991) для сохранения от налётов американской авиации; после окончания войны Иран не вернул эти самолёты их законному обладателю. Американские истребители F-15 сбили четыре «Сухих» во время перелёта и ещё два - в марте 1991 года после окончания боевых действий, когда ВВС Ирака принимали участие в подавлении шиитского восстания на юге страны.
ВВС Анголы применяли Су-22 против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране. Два перуанских Су-22М были уничтожены во время короткой пограничной войны с Эквадором в 1995 году. Ливийские «Сухие» громили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы. 19 августа 1981 года два ливийских Су-22 были подбиты американскими перехватчиками F-14 во время облёта кораблей 6-го флота США. ВВС Ливии применяли свои Су-22 для нанесения авиаударов по позициям революционеров в начале гражданской войны в Ливии (февраль 2011). Экипаж одного из самолётов отказался бомбить демонстрантов в Бенгази и катапультировался, чтобы не выполнять поставленную боевую задачу, а неуправляемый самолёт разбился. Известно, что самолёты из состава ВВС Йемена совершали боевые вылеты в ходе гражданской войны 1994 года; также отмечены вылеты и потери в 2009 году во время конфликта с шиитскими боевиками.
24 апреля 1992 года перуанский Су-22 перехватил американский C-130, нарушивший воздушное пространство. Перуанский пилот дал очередь из пушки, одного из американских пилотов сдуло ветром из пробитой кабины. Тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку.
Сирийские Су-22 применяются в гражданской войне для нанесения ударов по укреплениям антиправительственных повстанцев. По состоянию на весну 2014 года уничтожено как минимум 5 самолётов этого типа.
19 февраля 2013 года самолёт Су-22 ВВС Йемена рухнул на жилой дом в столице Йемена. Пилот смог катапультироваться, но позже всё же скончался. В результате катастрофы погибло 15 человек. Сообщалось, что самолёт выполнял учебный полет.
Характеристики
| Размах крыла, м.. При стреловидности 30 градусов | 13,68 | 13,68 | 13,68 | 13,68 | 13,68 |
| Размах крыла, м.. При стреловидности 63 градуса | 10,025 | 10,025 | 10,025 | 10,025 | 10,025 |
| Площадь крыла, кв. м.. При стреловидности 30 градусов | 38,49 | 38,49 | 38,49 | 38,49 | 38,49 |
| Площадь крыла, кв.м.. При стреловидности 63 градуса | 34,45 | 34,45 | 34,45 | 34,45 | 34,45 |
| Длина самолёта с ПВД, м. | 18,097 | 18,726 | 18,868 | 19,026 | 19,026 |
| Длина фюзеляжа, м. | 15,315 | 15,347 | 15,547 | 15,572 | 15,572 |
| Высота самолёта, м. | 4,962 | 4,857 | 4,857 | 5,129 | 5,129 |
| Вес пустого самолёта, т. | 9,950 | 9,880 | 10,445 | 11,550 | 12,161 |
| Вес взлётный максимальный, т. | 16,27 | 18,12 | 18,82 | 19,63 | 19,70 |
| Вес нагрузки максимальный, т. | 2,50 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,07 |
| Вес топлива максимальный без ПТБ, т. | 2,79 | 3,63 | 3,77 | 4,00 | 3,77 |
| Скорость максимальная у земли, км/ч | 1350 | 1350 | 1350 | 1350 | 1350 |
| Скорость максимальная на высоте, число Маха (один из критериев подобия в механике жидкости и газа. Представляет собой отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде - назван по имени австрийского учёного Эрнста Маха) | 2,1 | 2,1 | 2,1 | 2,1 | 1,7 |
| Скорость взлётная при максимальном взлётном весе, км/ч | 350 | 390 | 390 | 380 | 360 |
| Скорость посадочная при максимальном посадочном весе, км/ч | 275 | 290 | 290 | 280 | 285 |
| Скороподъёмность у земли максимальная, м/с | 210 | 220 | 220 | 220 | 230 |
| Потолок практический, км | 16,35 | 15,20 | 15,40 | 14,00 | 15,20 |
| Перегоночная дальность полёта с ПТБ, км | 1930 | 2500 | 2500 | 2500 | 2550 |
| Разбег при максимальном взлётном весе, км | 1,25 | 1,50 | 1,50 | 1,60 | 1,50 |
| Пробег с использованием тормозного парашюта, км | 0,70 | 0,85 | 0,85 | 0,90 | 1,10 |
Характеристики варианта Су-22М4
Экипаж: 1 человек
-Длина: 19,02 м
-Размах крыла: 10,02/13,68 м
-Высота: 5,12 м
-Площадь крыла: 34,5/38,5 кв.м
-Масса пустого: 12 160 кг
-Нормальная взлётная масса: 16 400 кг
-Максимальная взлётная масса: 19 430 кг
-Масса топлива: 3770 кг
-Двигатель: Люлька АЛ-21Ф-3 (1х7800/11200 кгс)
-Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч
-Максимальное число Маха без подвесок: 1,7
-Скороподъёмность: 230 м/с
-Практический потолок: 14 200 м
-Максимальная дальность полёта у земли: 1380 км
-Максимальная дальность полёта на высоте: 2300 км
-Ресурс самолёта: 2000 лётных часов или 20 лет
Вооружение:
2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)
-2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
-подвесные пушечные контейнеры
-свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
-НАР от 57 до 330 мм
-управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58
На вооружении
На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 самолётов Су-17 и их модификаций в 15 стран мира
Состоит на вооружении
Ангола - 11 Су-22, по состоянию на 2012 год
-Вьетнам - 53 Су-22, по состоянию на 2012 год
-Йемен - небольшое количество, по состоянию на 2012 год
-КНДР - 17 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Ливия - 40 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Польша - 26 Су-22М4К и 6 Су-22 УМ3К, по состоянию на 2014 год. В 1984-1988 годах было поставлено 90 Су-22М4К и 20 Су-22УМ3К. В 2014 году было принято решение провести капитальный ремонт и модернизировать 18 Су-22. Стоимость работ для каждого самолёта оценивается в 2,6 миллиона долларов. Модернизированные Су-22 останутся на вооружении до 2024-2026 годов.
-Туркмения - 270
-Сирия - 60 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Узбекистан - 24 Су-17, по состоянию на 2012 год
Состоял на вооружении
Россия - сняты с вооружения в 1998 году
-Украина - 30 Су-17, по состоянию на 1992 год. Сняты с вооружения в 1990-х гг. По состоянию на 2013 год один Су-17УМ3 (б/н 77, с/н 62918) продолжает использоваться для поддержания лётных навыков лётчиков Запорожского АРЗ.
-Белоруссия
-Азербайджан
-Армения
-Туркмения
-ГДР: Су-22М4
-Чехословакия: Су-22М4. После распада Чехословакии поделены между ВВС Чехии и Словакии. В Чехии полностью сняты с вооружения в 2002 году.
-Алжир: Су-20, Су-22У
-Афганистан: Су-20, Су-22М, Су-22У, Су-22М4
-Болгария: Су-22М4, Су-22У
-Венгрия: Су-22М. Сняты с вооружения в 1997 году.
-Египет: Су-17К, Су-20. Два самолёта были переданы ФРГ в 1985 году.
-Ирак: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
-Иран: Су-20, Су-22. В 1991 году 44 самолёта получено из Ирака.
-Перу: Су-22, Су-22У, Су-22М
Советский истребитель модели Су-17 был разработан советскими конструкторами в 60-х годах прошлого века. Особенностью данного аппарата было то, что он оснащен крылом, которое могло менять свою геометрию. Данная машина нашла свое признание как в России, так и далеко за ее пределами. Кроме того, данный самолет был использован во многих международных конфликтах.
История создания самолета Су-17
Перед конструкторским бюро Сухого была поставлена задача по созданию качественного истребителя, который мог бы заменить Су-7. Первоначально конструкторы планировали провести глубокую модернизацию данной машины: усовершенствовать систему бортового оборудования, характеристики машины при взлете и посадке. Также новый самолет оснащен крылом с изменяемой геометрией. Данная технология постройки крыла была прогрессивной в то время и придавала самолету отличные характеристики при управлении машиной.
Главным конструктором был назначен опытный руководитель и разработчик Н.Г. Зырин. Новую машину при проектировании обозначали как С-22И. Первый полет прототип самолета Су-17 произвел в августе 1966 года. Уже через год самолет был представлен публике на авиашоу в Домодедово.
Что касается испытаний, то тут нужно отметить тот факт, что самолет показал наилучшие характеристики полета и выполнения посадки и взлета. Конструкторам удалось достичь большей дальности полета машины. Серийное изготовление самолета Су-17 началось с 1969 года под первоначальным обозначением С-32. А первый Су-17 начали изготовлять с 70-х года прошлого века на заводе имени Гагарина, что в Комсомольске. Самолет использовался ВВС СССР в основном на Дальнем Востоке. Производство данной машины продолжалось вплоть до 1990 года, за это время было выпущено 2867 самолетов самых разнообразных модификаций.
Особенности конструкции Су-17
В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.
Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.
Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.
Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.
Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.
За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.
Модификации истребителя Су-17
Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.
Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.
Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.
Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».
Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.
Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.
Характеристики Су-17
| Модификация | Су-17 |
| Размах крыла, м | |
| при мин. стреловидности | 13.70 |
| при макс. стреловидности | 10.03 |
| Длина самолета, м | 18.90 |
| Высота самолета, м | 4.97 |
| Площадь крыла, м2 при мин. стреловидности | 38.50 |
| Площадь крыла, м2 при макс. стреловидности | 34.50 |
| Масса, кг пустого | 9600 |
| Масса, кг максимальная взлётная | 16280 |
| Двигатели | 1 ТРД АЛ-7Ф-1-250 |
| Тяга, кгс | 1 х 9600 |
| Максимальная скорость, км/ч у земли | 1350 |
| Максимальная скорость, км/ч на высоте | 2230 |
| Потолок высоты, м | 16500 |
| Дальность полета, км | 2300 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | две 30-мм пушки НР-30 |
| Боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах подвески | |
| УР воздух-воздух, УР воздух-земля, НУР, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные) |
Модификации Су-17
| Су-17 | первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков. |
| Су-17М | модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.; |
| Су-17М2 | вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.; |
| Су-17М3 | дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.; |
| Су-17М4 | вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.; |
| Су-17УМ | двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3; |
| Су-17УМ3 | двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.; |
Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.
Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.
История
Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг., которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.
В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.
После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.
Конструкция
Экспериментальный вариант самолета Су-17 – цельнометаллический среднеплан с экипажем из 1 человека.
Фюзеляж выполнен по типу полумонокока круглого сечения, который разделяется на 3 части: носовую отделяемую, среднюю, хвостовую.
Носовую часть фюзеляжа (НЧФ) занимали: лобовой воздухозаборник, разветвляющийся на 2 воздушных канала, часть оборудования и герметическая кабина.
В состав силового каркаса НЧФ входили десять основных и семь дополнительных шпангоутов, которые крепились верхней частью к основанию фонаря кабины, а нижней – к газоотводным трубам пушечных установок, наружной обшивке, обшивке водных каналов и полу кабины.
Крепление НЧФ к средней части фюзеляжа (СЧФ) происходило за счет двух замков, которые размещались на шпангоуте № 10 в области катапультирующего механизма (под полом кабины). Аварийные ситуации предусматривали отсоединение НЧФ от самолета. Управление процессом выполнялось из кабины летчика, где размещалась гашетка. От нее был проведен трос к пружинному спусковому механизму, который крепился к замкам на 10-м шпангоуте. Воздействуя на гашетку, сначала тяга переходила на раскрытие замков, далее приводился в действие катапультирующий механизм. После отсоединения плавное пикирование НЧФ осуществлялось парашютным механизмом.
В СЧФ разместили воздушные каналы, которые объединялись в области 17-го шпангоута, ниши шасси, переднюю группу топливных баков, различное оборудование, системы и вооружение. В состав силового каркаса СЧФ вошли 19 шпангоутов, которые были соединены 25 стрингерами, обшивкой и силовой балкой.
Хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ) занимали: удлиненная труба двигателя, задние топливные баки, оборудование тормозного парашюта, тормозные щитки и хвостовая опора. Стыковка ХЧФ и СЧФ выполнена болтовыми соединениями.
Крыло цельнометаллическое, свободнонесущее. Состоит из двух съемных консолей, которые состыкуются с СЧФ на шпангоутах № 16, 21, 25.
Стык обшивки крыла с фюзеляжем проходил по контурному уголку. В состав каркаса консолей входили: главный лонжерон, стрингеры, литые носки, дополнительные стенки, набор нервюр и обшивка. Элероны имели внутреннюю компенсацию. К левому элерону крепился триммер. Каркас элеронов складывался из набора нервюр, лонжерона и дюралевой обшивки.
Хвостовое оперение стреловидного типа, в его состав входят руль поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль сложен из двух частей. Нижняя часть выполнена из трех лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и дюралевой обшивки. Она прикреплялась к ХЧФ в трех местах. Аналогичен и состав верхней килевой части, только две нервюры были сделаны из дерева. В деревянной части помещена антенна радиостанции, полностью отсутствовали средний и передний лонжероны, а задний – выполнен в виде деревянной стенки. Обшивка верхней части сделана из шпона, нижней – из дюраля. К хвостовому килю в пяти точках крепился руль поворота, имеющий весовую балансировку. Стабилизатор был сложен из двух половин, каждая из которых имела основной лонжерон, пару вспомогательных, нервюры и обшивку.
На самолете Су-17 была возможность во время полета менять угол килевого установочного угла. На первом опытном экземпляре такая операция проводилась только на земле. Конструкция руля высоты аналогична рулю поворота. Крепится каждая половина с триммером в четырех точках.
Самолет имеет трехопорное шасси с носовым колесом. Основные опоры были рычажного типа, имели выносной амортизатор и фиксировались к фюзеляжу. Убирание основной опоры выполнялось путем уменьшения длины подкоса во время поворота системы шасси вокруг верхней головки стойки. Передняя опора убиралась внутрь конструкции фюзеляжа в момент полета. В убранном состоянии ниши шасси закрывали створки, а опоры фиксировались замковыми механическими механизмами.
В открытом положении фиксацию передней опоры осуществляли гидравлические и шариковые, а основной – гидравлические и роликовые замки. На переднюю опору устанавливалось колесо, размером 530 х 230 мм, а на основные – тормозные колеса, размерами 880 x 250 мм.
Су-17 оснащался жесткой системой управления, включающей руль высоты, руль направления и элероны. Управление рулям высоты и триммерами элеронов электромеханическое.
В состав гидравлической системы входили две независимые подсистемы: основная и дополнительная. Основная задействовалась во время выпуска и уборки шасси, тормозных щитков и закрылков, дополнительная предназначалась для питания бустеров.
Силовая установка представляла собой турбореактивный двигатель ТР-3 с реактивным нерегулируемым соплом и удлинительной трубой. Снять двигатель можно только путем отсоединения ХЧФ, а обслуживание можно проводить через люки в ХЧФ и СЧФ. Термоизоляцию удлинительной трубы обеспечивали наружные кожухи, сделанные из АМЦ и фольгового наполнителя. Система противообледенения предусматривала периодическую подачу горячего воздуха в полый носок. В состав оборудования входила сигнализация обледенения.
Противопожарная система включала:
- 4-литровый баллон с углекислотой;
- 6 термодатчиков возле топливных баков;
- кольцевой коллектор подачи СО 2;
- сигнальную лампу «Пожар».
В состав топливной системы входили две группы баков: передние (общая емкость – 950 л), задние (830 л), трубопроводы, пожарный кран, фильтры и насосы подкачки. Переднюю группу составляли два мягких непротектированных резиновых бака и металлический расходный бак с подкачивающим насосом. Задняя группа – четыре металлических бака, которые располагаются по периметру удлинительной трубы.
Первой глубокой модификацией обновленного истребителя-бомбардировщика стал Су-17М (С-32М) с двигателем АЛ-21Ф3. Выгода от его использования на самолете заключалась не только в большей тяге и меньшем удельном расходе топлива, но и меньших весе и габаритах, что позволило существенно увеличить боевую нагрузку (на 1500 кг), запас топлива (более чем на 1000 литров) и, как следствие, в два раза дальность полета. Незначительные изменения претерпело бортовое оборудование и вооружение, но количество узлов его подвески возросло до восьми, включая четыре узла под фюзеляжем. Правда, в 1973-74 годах на Су-17МКГ испытали ракеты Х-25 и Х-29Л с лазерными системами наведения, противорадиолокационную Х-28, но они вошли в состав вооружения Су-17М2.
Самолет приспособили для разведывательных полетов, оснастив его аэрофотоаппаратом АФА-39 в фюзеляже (устанавливали до 66-й серии) и подвесным контейнером с аппаратурой радиоразведки. Первый полет Су-17М, пилотируемого Е.С. Соловьевым, состоялся 28 декабря 1971 года. Как заводские, так и совместные государственные испытания машины проходили довольно гладко, если не считать двух инцидентов, произошедших летом 1972 года. Первый из них имел место 27 июня, когда летчик ОКБ А.Н. Исаков в районе аэродрома, в соответствии с заданием, выключил двигатель и попытался его запустить вновь. Но этого не произошло, и Александр Николаевич посадил машину, лишенную тяги, на свой аэродром.
В следующем месяце в Ахтубинске потеряли первый Су-17М. С тех пор прошло свыше 40 лет, и в памяти многое стерлось. Запомнилось лишь, что произошло это в конце рабочего дня. Самолет заходил на посадку со стороны Грошево, когда нарушилось управлением им, и летчик-испытатель Э.М. Колков, впоследствии начальник 3-го управления НИИ ВВС, вынужден был катапультироваться. Как установила комиссия, причиной аварии стала поломка кронштейна крепления пружины механизма триммерного эффекта.
Единственной модификацией Су-17М стал его экспортный вариант Су-20 (изделие С-32МК) с упрощенным радиоэлектронным оборудованием и сокращенной номенклатурой вооружения. Первоначально на экспортном варианте самолета хотели поставить крыло от Су-7БКЛ - видимо, кто-то углядел в крыле изменяемой стреловидности государственную тайну. Даже построили и в 1973 году испытали опытную машину, но разум восторжествовал. Правда, ракеты Х-23 из арсенала исключили, зато ввели ракеты Р-3С, а СППУ-22 заменили артиллерийскими контейнерами УПК-23-250. Поработали «цензоры» и над составом оборудования. Первый полет на Су-20 выполнил летчик-испытатель А.Н. Исаков 15 декабря 1972 года. С 1972-го по 1976 год построено 253 Су-17М, включая 140 Су-20, поставлявшиеся в Сирию, Египет, Ирак и Польшу, естественно в разной комплектации. Начиная с 1972 года, Су-17М довооружили самонаводящимися ракетами Р-60. На левом внутреннем крыльевом пилоне иногда подвешивали контейнер с аппаратурой постановки активных помех СПС, защищавший в передней полусфере два самолета.
Су-17М2
На втором этапе модернизации истребителя-бомбардировщика создали Су-17М2, причем в двух вариантах -с двигателями АЛ-21Ф-3 и Р29БС-300. На первом из них, с двигателем АЛ-21Ф-3, существенно обновили прицельное и навигационное оборудование. Вместо прицела АСП-ПФ-7 поставили АСП-17, сопряженный с лазерным дальномером «Фон», размещенном в центральном теле воздухозаборника, а ПБК-2 заменили на ПБК-3-17с. Появились на борту комплекс навигации КН-23, заменивший курсовую систему КСИ-7, РСБН-5, и допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7 в контейнере под новой частью фюзеляжа. Систему автоматического управления САУ-22-1 заменили модернизированной САУ-22М. Для размещения нового оборудования на 200 мм удлинили новую часть фюзеляжа.
В состав вооружения истребителя-бомбардировщика впервые ввели высокоточные ракеты Х-25 и Х-29Л с лазерными ГСН и станцией наведения «Прожектор». Авиационно-ракетный комплекс с ними получил обозначение Су-17КГ. Самолет построили в Комсомольске-на-Амуре летом 1973 года, и 20 декабря С.В. Ильюшин выполнил на нем первый полет. Его государственные совместные испытания с ракетами Х-25 завершились в ноябре 1974 года, а с Х-29 - в июне 1975 года. Помимо этого в состав вооружения самолета ввели противорадиолокационную ракету Х-28 со станцией наведения «Метель», которая, как и «Прожектор», располагалась в подвесном контейнере. В 1974 году один из Су-17М2 переоборудовали под ракету Х-27ПС со станцией «Метель», вошедшую в состав вооружения Су-17М3. В качестве оборонительного оружия использовались пушки и новейшие ракеты малой дальности Р-60. На вооружение в СССР Су-17М2 приняли в начале 1976 года.
Второй вариант самолета с двигателем Р29БС-300, получивший обозначение Су-17М2Д, летчик А.Н. Исаков облетал 31 января 1975 года. Справедливости ради следует сказать, что двигатель Р29БС-300, по сравнению с АЛ-21Ф, все же развивал большую тягу, особенно на больших скоростях полета. Был легче и имел меньшую длину. По эксплуатационным характеристикам Р29БС-300 отличался, в частности, лучшей боевой живучестью, что немаловажно для фронтового истребителя. Но мидель его и удельный расход топлива был выше, из-за чего Су-17М2Д продемонстрировал худшие характеристики. Правда, вскоре двигатель А. Люльки модифицировали в вариант АЛ-21Ф-3, но он по основным показателям по-прежнему уступал Р29БС-300. Поскольку к тому времени Р29БС-300 получил широкое распространение (использовался на самолете МиГ-23), то ими стали комплектовать и экспортный вариант машины - Су-22. Естественно, из арсенала Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-28, Х-29Л и Р-60. Вместо них в состав вооружения ввели Х-23 с радиокомандным наведением и Р-3С. Старой осталась и связная радиостанция РСИУ-5. Первый полет Су-22 состоялся в сентябре 1975-го, и через два года их начали поставлять в Анголу, Ирак, Йемен, Ливию и Перу. Всего по 1980 год выпущено 268 Су-17М2, из них 92 - Су-22.
Су-17М3
Дальнейшим развитием самолета стал Су-17М3 (С-52). Его разработка началась в соответствии с постановлением правительства от 11 ноября 1974 года. Внешне он заметно отличался от предшественников, и непосвященный мог принять его за совершенно новую машину. Прежде всего бросалась в глаза носовая часть фюзеляжа, верхняя обечайка воздухозаборника которого была наклонена вниз на 15 градусов. За кабиной пилота расположили большой накладной топливный бак по типу МиГ-21ПФ. Кроме этого, увеличили высоту и площадь киля. На самолете предусмотрели установку модернизированного прицельно-пилотажного оборудования, включая лазерную станцию «Клен-ПС», предназначенную для определения дальности и подсвета цели и нового вооружения и заменившую лазерный дальномер «Фон». Прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с заменили доработанным АСП-17Б. Увеличили до десяти количество узлов подвески вооружения. Два дополнительных узла предназначались для подвески ракет Р-60. Помимо этого, в арсенале машины появилась противорадиолокационная ракета Х-27ПС с контейнером наведения «Вьюга», а на фюзеляже появились кассеты с тепловыми ловушками.
Опытный самолет, как и прежде, строился на серийном заводе. Его облетал в Комсомольске-на-Амуре 30 июня 1976 года заводской летчик-испытатель С.В. Пырков. Затем машину отправили в ОКБ в Москву. Первый полет на Су-17М3 по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В. А. Кречетов, а в сентябре начались государственные совместные испытания самолета. В июне 1977-го было получено предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17М3 в строевых частях, хотя полностью программу испытаний завершили в декабре следующего года. Основные трудности были связаны с доводкой прицела АСП-17Б, в остальном самолет полностью соответствовал заданию, и постановлением правительства от 31 июля 1981 года был принят на вооружение.
Экспортный вариант самолета Су-22М (С-52К) оснащался двигателем Р29БС-300 и упрощенным комплектом оборудования, соответствующим Су-17М2. Из управляемого оружия в его арсенал входили ракеты Х-13 и Х-28, а вместо Р-60 ввели Р-13М. Опытный экземпляр экспортного варианта построили и облетали в Комсомольске-на-Амуре в феврале 1977 года, и затем отправили в Москву. Государственные совместные испытания машины проходили с сентября 1977-го по февраль 1979 года. В 1982 году испытали усовершенствованный вариант Су-22М3 (изделие С-52МК) с оборудованием от Су-17М3. С 1976 по 1981 год промышленность выпустила 488 самолетов этого типа.
Министерство обороны СССР и командование наших Вооруженных Сил оценило важность этого момента, когда советские ЗРК типа С-75 «Двина» в июле 1965 г. стали применяться во Вьетнаме и в первом же бою 24 числа этого месяца было сбито сразу три новейших американских истребителя-бомбардировщика F-4 «Фантом». И потери американцев от зенитных ракет быстро стали расти. Противник искал тактические приемы, которые позволили бы уклониться от ракеты, но ни один из них не давал гарантии спастись, если расчет ЗРК был достаточно хорошо натренирован.
Успехи вьетнамских товарищей и потери вероятного противника, конечно, радовали, но они свидетельствовали и о том, что и наши самолеты в случае полномасштабной войны с НАТО будут подвергаться такой опасности. Ведь в случае войны они также столкнутся с противодействием мощной и современной ПВО, основой которой тоже будут ЗРК.
Опыт применения зенитных ракет в Индокитае, а затем и в арабо-израильских войнах у нас тщательно изучался – и с «нашей» точки зрения, и с точки зрения противника, который пытался бороться с ЗРК. Они оказались довольно сложной целью: попытки бомбить позиции зенитных ракет удавались далеко не всегда, хотя и американцы, и израильтяне планировали и осуществляли весьма изощренные операции, направленные против них, отвлекая для участия в них значительные силы, которые могли бы использованы для других задач.
В частности, для защиты позиций ЗРК от ударов с воздуха во Вьетнаме было обеспечено их эффективное прикрытие мелкокалиберной зенитной артиллерией, как это делалось и в наших вооруженных силах. В результате самолеты, которые на предельно малой высоте прорывали дальний рубеж ПВО, заходя в атаку на основную цель с применением бомб, неуправляемых ракет и бортовых пушек, попадали под плотный огонь МЗА и несли огромные потери. А поскольку ЗРК были мобильными, «основная цель» вполне могла оказаться уже ложной – приманкой для врага.
Первым инструментом для борьбы с ЗРК стали системы постановки радиолокационных помех. Сначала это были пассивные помехи, которые ставились путем массового сброса дипольных отражателей – полосок фольги или стержней («иголок») с металлизированным покрытием, которые давали множество отраженных сигналов, засвечивающих весь индикатор радиолокационной станции. Но чтобы такие помехи были действительно эффективно и достаточно длительно действующими, таких полосок нужно было очень много – для их сброса был необходим большой и тяжелый самолет, который в зоне вражеского огня будет сам чрезвычайно уязвим в силу своих низких летных данных. Но даже если такое облако диполей удалось сбросить, от их воздействия операторы РЛС научились отстраиваться простым переходом на другую частоту, поскольку яркость «свечения» диполя зависит от кратности его длины и длины волны сигнала радара.
Гораздо перспективнее оказалось создание станций постановки активных радиолокационных помех. Именно они стали основными авиационными средствами радиоэлектронной борьбы или подавления – РЭБ или РЭП. Сначала это тоже было довольно громоздкое оборудование, оно размещалось на больших самолетах, например, на дальних бомбардировщиках Ту-16, но в 60-х годах появились и первые миниатюрные образцы, которые можно было «упаковать» в небольшой контейнер и подвесить под крыло истребителя-бомбардировщика.
Активные системы РЭБ быстро совершенствовались. Повышалась их мощность, дальность действия, вводились новые «хитрые» режимы работы. Однако и разработчики ЗРК не сидели без дела, разрабатывая методы защиты от них. К тому же пилоты истребителей-бомбардировщиков, применяя средства РЭБ, никогда не уверены, что они смогли «ослепить» вражеские радары. Иногда бывало, что оператор РЛС «потерял» цель, но сама станция работает и ее «слышит» СПО – система предупреждения об облучении РЛС противника. Ее зуммер пищит и заставляет пилота отказаться от атаки. Гораздо надежнее «ослепить» ЗРК, уничтожив его радиолокационные средства. И делать надо это с такого расстояния, чтобы не попасть под упреждающий обстрел ракетами самому. А значит надо самому иметь соответствующую ракету.
Американцы создали такое противорадиолокационное оружие первыми – еще в 1963 г. они приняли на вооружение ракету Shrike.
Ракета AGM-45A «Шрайк» в своем первом варианте могла запускаться с борта любого самолета, оснащенного СПО. Она была проста в применении и не требовала сложного оборудования на борту носителя, однако из этого проистекали два ее главных недостатка: ее дальность пуска была меньше, чем радиус поражения ЗРК, и к тому же, она «теряла» цель, если оператор РЛС выключал свою станцию, потому что не могла запоминать ее координаты.
Чтобы устранить эти недостатки, надо было не только установить на ракете более точную инерциальную навигационную систему вместо автопилота и устройство, запоминающее последние угловые координаты РЛС перед тем, как она оказалась выключена, но и точнее определять начальные координаты цели. Кроме того, надо быстрее передавать их ракете – ведь боевой самолет это не просто движущаяся «пусковая платформа» – это платформа, движущаяся очень быстро.
Встроенное в любой боевой самолет СПО достаточной точностью пеленгации вражеской РЛС не располагает. К тому же выдаваемый им сигнал – это не совсем то, что нужно для программирования системы управления противорадиолокационной ракеты для полета на большую (свыше 30 км) дальность с возможностью продолжения полета к цели после того, как она перестает излучать. Американцы первыми приступили к созданию специальных модификаций истребителей-бомбардировщиков, предназначенных для подавления РЛС зенитных ракетных комплексов.
Такие модификации, получившие шифр «Уайлд Уизл» (Wild Weasel – дикая ласка или куница, но слово Weasel на американском жаргоне означает также проныра, хитрец, скользкий типчик), делались на базе различных самолетов, но наиболее успешными во времена войны во Вьетнаме оказались наиболее мощные – на базе истребителей-бомбардировщиков F-105 и F-4.
Фото: USAF National Museum // www.nationalmuseum.af.mil
Выбор в качестве средства для борьбы с ПВО больших по размерности самолетов, которые сами по себе были сравнительно простыми для ЗРК целями в силу своей ограниченной маневренности и большой эффективной площади рассеивания (ЭПР), что позволяло радару обнаруживать их с большего расстояния, был предопределен размерами, массой и энергопотреблением американской аппаратуры целеуказания. Кроме того, для нее оказался необходим оператор. Так базовые варианты F-105 были одноместными, а при переделке их в противорадиолокационный F-105G пришлось делать вторую кабину, существенно сокращая объем баков. Спецаппаратура размещалась на месте закрытого бомбоотсека, который на обычных F-105 вмещал тактическую атомную бомбу. На всех F-4 кабина оператора уже была, но под дополнительное оборудование пришлось освобождать место, снимая системы, необходимые для перехвата с применением ракет «воздух-воздух», режимы пусков которых из-за этого оказались ограничены.
Хотя в то время шутили, что советская микросхема имеет восемь «ножек» и две ручки для переноски, но наше аналогичное оборудование оказалось меньше и легче американского при большем радиусе действия. Чего, правда, нельзя было сказать о сделанном в СССР противорадиолокационном оружии первого поколения.
Первая советская противорадиолокационная ракета фронтового применения Х-28 была создана с использованием опыта разработки предназначенных для Дальней Авиации СССР тяжелых ракет Х-22 и КСР-5 с использованием их компоновки и основных инженерных решений, таких как жидкостный ракетный двигатель, использующий токсичное топливо самин (ТГ-02) и химически агрессивный окислитель азотную кислоту. Это существенно осложнило строевую эксплуатацию ракеты Х-28, но обеспечило Х-28 высокие боевые качества, в том числе дальность пуска, превышающую радиус поражения всех ЗРК НАТО, с которыми могла столкнуться тогда наша фронтовая авиация на сухопутных ТВД в Европе и в Азии.
Ракета Х-28 проектировалась для специального самолета подавления ПВО Як-28Н, но он на вооружение так и не поступил. Тем не менее, она вошла в арсенал фронтовых машин Сухого – Су-24 и Су-17М и широко поставлялась как для ВВС Советского Союза, так и на экспорт – в Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Ирак, Ливию и Сирию.
Важнейшим преимуществом ракеты Х-28 стало то, что контейнер с аппаратурой для подготовки ее пуска «Метель» имел сравнительно небольшие размеры и для ее применения не требовался оператор. Появление такой ракеты в арсенале советской истребительно-бомбардировочной авиации существенно расширило ее боевые возможности, однако к 1974 году, когда она поступила на вооружение, структура ПВО НАТО сильно изменилась.
С одной стороны появились в большом количестве новые европейские ЗРК малой дальности, «Рапира» и «Кроталь» (оба на вооружении с 1972 г.), а также «Роланд» (1977 г.) использующие радиотехнические системы наведения ракет, с другой – на смену устаревшим комплексам среднего и большого радиуса действия «Найк Аякс» и «Найк Геркулес» в США модифицировался комплекс малой дальности «Хок» и создавался принципиально новый ЗРК средней дальности MIM-104 «Пэтриот».
Для борьбы с ними нужны были новые противорадиолокационные ракеты (ПРР), и они были созданы. Московское КБ «Звезда» разработало легкую ПРР Х-27ПС на базе ракеты Х-25Л, предназначенной для поражения оптически видимых целей, а другое КБ, «Радуга» из города Дубна, создало более тяжелую и мощную ракету Х-58. Обе они были твердотопливными и оказались проще и удобнее в применении, в том числе и с борта сравнительно небольших истребителей-бомбардировщиков, таких как Су-17М.
Легкая противорадиолокационная ракета Х-27ПС (изделие «721» – учебно-действующее исполнение) разработки МКБ «Звезда» под крылом истребителя-бомбардировщика Су-17М3 (фактически это 2-й опытный экземпляр С-52) в экспозиции Музея ВВС России в г. Монино. Ракета «висит» не совсем корректно: обычно две Х-27ПС подвешивались на переднюю пару подфюзеляжных балочных держателей, для чего использовались авиационные пусковые устройства АПУ-68. Кроме того, для применения ракет Х-27 с борта Су-17 требовалось установить под фюзеляжем контейнер «Вьюга», для чего задняя пара держателей снималась
Фото автора
В 1976 году на Дальневосточном машиностроительном заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре была запущена в серийное производство модификация этого самолета С-52, обозначенная в войсках Су-17М3. Она получила многочисленные полезные улучшения конструкции планера, силовой установки, систем и оборудования, которые существенно повысили ее тактико-технические данные. И на базе этого самолета было решено создать специальный самолет С-52П. Для него была спроектирована специальная система «Вьюга-17», обеспечивающая обнаружение РЛС противника, в том числе работающих в импульсных и скрытных режимах, каналов целеуказания и наведения для ракетного оружия разных типов, систем навигации и связи с выдачей их координат в системы управления ракетным оружием и ввод их память собственно ракет с тем, чтобы они потом сами не теряли цель после отключения радиоизлучающей цели, изменения режима ее работы или длины волны, ее модуляции и т.п.
Станция «Вьюга-17» была закомпонована в небольшой обтекаемый контейнер, который крепился под фюзеляж Су-17М3 на место задней пары подфюзеляжных бомбодержателей, а на его носовой части были смонтированы дополнительные антенны, которые позволяли точнее пеленговать источник радиоизлучения, в том числе такой, который не являлся локатором и не мог быть обнаружен бортовым СПО. Самолет С-52П мог нести четыре легких ракеты Х-27ПС или две тяжелых Х-58 под крылом. Для отработки ракет и системы «Вьюга» был переоборудован еще один такой же истребитель-бомбардировщик, названный Су-17М3-58-27. Он получил еще и специальную контрольно-записывающую аппаратуру, необходимую для фиксации большого числа параметров их работы, но ненужную боевому самолету – это была летающая лаборатория.
Испытания прошли успешно, специальная противорадиолокационная модификация Су-17М3П поступила на вооружение Военно-воздушных сил СССР наряду с другим специальным самолетом, вооруженным ракетами Х-58 (Х-27ПС он не нес) – МиГ-25БМ. Противорадиолокационные «МиГи» и «Сушки» приняли полки, находившиеся на главных стратегических направлениях – прежде всего, на возможном Европейском театре военных действий.
В частности, самолеты Су-17М3П поступили в 306-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), входивший в состав 289-й истребительно-бомбардировочной авиадивизии 14-й Воздушной Армии. Она должна была осуществлять поддержку войск Закарпатского Военного Округа в наступательных и оборонительных операциях – полк был размещен на аэродроме Луцк в западной части Украинской ССР, с ним рядом базировались фронтовые бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25.
