В сентябре 1962 года провел совещание коллектива спецлаборатории №2. Он сообщил, что готовится постановление Правительства по результатам проведенных испытаний, которым предусматривается запуск машины М-4 в серию, и высказал свое мнение по этому поводу. Он показал, что запускать в серию ЭВМ М-4 в таком виде и с такими характеристиками нельзя. Ее элементная база построена на устаревших транзисторах с низкими техническими характеристиками, она трудно настраивается, что наглядно показали работы на объекте, ее трудно будет повторить в производстве. Кроме того, за период с 1957 по 1962 год полупроводниковая техника сделала такой скачок, который позволяет создать элем-ентную базу со значительно более высокими характеристиками, что наглядно показал опыт разработки потенциальной логической системы элементов для УПО машины М-4М. Дальнейшее усовершенствование этой системы позволит построить машину значительно лучше, чем М-4, на порядок мощнее, чем вычислительные машины, выпускаемые в настоящее время. был в курсе перспективы развития сети радиолокационных станций, создаваемой . Предстояло вести обработку информации на трех уровнях:
- непосредственно на РЛС,
- обрабатывать и обобщать информацию от нескольких РЛС на радиолокаци-онном узле,
- обрабатывать и обобщать информацию от нескольких радиолокационных узлов на командном пункте системы.
Он отлично представлял, какие средства вычислительной техники потребуются для этого, и какие широкие возможности по созданию новых ЭВМ в будущем может обеспечить участие в этих работах. Было ясно, что машина М-4 с решением таких задач справиться не сможет. Чтобы сохранить позиции коллектива в наметившейся кооперации, необходимо создавать новую машину, способную обеспечивать решение задач на всех уровнях территориальной радиолокационной системы.
Весь коллектив спецлаборатории №2 поддержал предложение М.А.Карцева. Это решение и определило дальнейшее направление наших работ в интересах системы предупреждения о ракетном нападении.
В ноябре 1962 года постановление Правительства о запуске машины М-4 в серию вышло. М.А.Карцев обратился к Заказчику и к руководству института с предложением вместо машины М-4 разработать для запуска в серию новую машину с более высокими техническими характеристиками. Это предложение поддержали и главный конструктор РЛС «Днепр» Ю.В.Поляк , и академик А.Л.Минц , соглашались с этим и представители Министерства обороны М.Г.Мымрин и М.И.Ненашев. Возражения были только со стороны руководства ИНЭУМа, опасавшегося срыва сроков. Однако М.А.Карцев убедительно доказал, что разработка новой машины займет не больше времени, чем подготовка к серийному производству ЭВМ М-4, для запуска в серию которой также потребуется разработка новой документации и согласование ее с представителями Заказчика.
В марте 1963 года вопрос был решен. Распоряжением Комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) в развитие ранее принятого постановления Правительства ИНЭУМу поручалась разработка новой машины. Чтобы сохранить идентичность назва-ний, в распоряжении новая машина обозначалась как ЭВМ М4-2М. Главным конструктором назначался М.А.Карцев, заместителями главного конструктора - Л.В.Иванов, Ю.В.Рогачев и Р.П.Шидловский. М.А.Карцев представил коллективу свои предложения по структуре будущей машины и возглавил разработку проекта технического задания на нее. Ю.В.Рогачеву поручалась разработка элементной базы машины, Л.В.Иванову - разработка оперативной памяти, Р.П.Шидловскому - разработка постоянной памяти.
Работы по созданию новой машины начались до выхода этого распоряжения - в конце 1962 года. Шла отработка элементной базы, разработка механических конструкций, уточнялась структура машины и устройств. Кроме инженеров и техников спецлаборатории №2 к выпуску документации подключались и сотрудники других подразделений института. Сроки были очень напряженными: поставка первых комплектов машин на объект планировалась на 1964 год.
Ход разработки находился под постоянным контролем представителей заказчика и представителей служб Загорского электромеханического завода, которым предстояло осваивать и вести производство этой машины: в серийное производство запускалась машина "с листа", без макетирования и без изготовления экспериментальных об-разцов. Это давало огромную экономию времени, что было в данном случае очень важным, но требовало от разработчиков высокой квалификации и определенной см-елости главного конструктора.
Машина М4-2М включала шесть типов устройств и пульт управления:
- АУ - арифметическое устройство,
- ВАУ - вспомогательное арифметическое устройство,
- УУ - устройство управления,
- ОП - оперативная память,
- ПП - постоянная память,
- ВУ - управление внешними устройствами,
- ПУ - пульт управления.
Наличие в составе машины постоянной памяти предусмотрено для хранения констант и управляющих программ РЛС с целью обеспечения их сохранности при сбоях и отказах аппаратуры.
Опыт предыдущих разработок, глубокое понимание задач главным конструкто-ром, участие в решении технических воп-росов опытных специалистов позволили создать такую машину, которая оптимально вписывалась в структуру создаваемой ра-диолокационной системы: для решения задач на разных ее уровнях машина имела три модификации с условными обозначениями 5Э71, 5Э72, 5Э73.
Модификации различались объемами внутренней памяти и содержали:
- 5Э71 - ОП 4096 слов, ПП 2х4096 слов,
- 5Э72 - ОП 8192 слова, ПП 2х8192 слова,
- 5Э73 - ОП 16384 слова, ПП 2х8192 слова.
Машина имела необычную разрядную сетку - 29 разрядов. Арифметические операции выполнялись с плавающей запятой: один разряд был знаковым, 8 разрядов отводилось на порядок, и 20 разрядов составляла мантисса числа. По сравнению с другими, современными ей ЭВМ, машина М4-2М имела расширенный диапазон чисел - порядок от +127 до -128 и уменьшенную мантиссу. Система команд предусматривала операции с получением результата повышенной точности с 40-разрядной мантиссой.
Блоки оперативной памяти связывали с устройством управления 4 шины по 29 разрядов, объединявшихся в УУ в шину чи-сел и шину команд. Таким образом, из оперативной памяти могли читаться и опе-ранды и команды. Это было очень удобно при отладке рабочих программ РЛС и командных пунктов, так как имелась возможность вместо устройств постоянной памяти использовать дополнительные шкафы ОП.
Как управляющая, работающая в реальном масштабе времени, машина имела развитую систему прерываний. Обеспечивались 12 активных, жестких прерываний и 12 пассивных, мягких прерываний от внеш-них источников, т.е. от объектов управления. Время реакции на активные прерывания было очень мало, переход на программу прерывания происходил за 2-3 машинных такта. Быстрая реакция на прерывание - одно из достоинств машины. Следует отметить, что за один машинный такт выполнялась любая операция: логическая, арифметическая или управляющая.
Связь с объектом управления и другими системами осуществлялась по последовательному синхронному шлейфу с пропускной способностью 100 Кбит/с. Предусмотрен параллельный шлейф для связи однотипных ЭВМ при построении вычислитель-ных комплексов из нескольких машин.
Первым было разработано арифметическое устройство. При согласовании документации на шкафы АУ и ВАУ представителям Заказчика была предъявлена и документация на ячейки системы логических элементов, а также на механические конструкции шкафов и блоков. В марте 1963 года, к моменту выхода распоряжения ВПК о запуске в серию ЭВМ М4-2М, полные комплекты конструкторской документации на шкафы АУ и ВАУ, согласованные с представителями Заказчика, были переданы Загорскому электромеханическому заводу. Началась подготовка производства. Вместе с первой партией КД на завод направилась группа разработчиков и конструкторов института для сопровождения производства. В институте в это время активно продолжались работы по выпуску конструкторской документации на остальные устройства: УУ, ОП, ПП, ВУ и пульт управления. Полный комплект документации на машину М4-2М в целом был передан заводу в августе 1963 года. Меньше года потребовалось на разработку и выпуск конструкторской документации машины М4-2М!
Четкая организация работ на заводе, активное личное участие в решении технических вопросов руководителей завода, служб и цехов - В.Г.Попова, А.Г.Шишил-ва, Н.В.Горшкова, К.В.Агафонова, В.М. Неймана, Л.И.Борисова, Е.А.Попова, И.И.Наумова, А.И.Голубева, Н.Н.Антипова, А.Г.Мищенко, А.Е. Ковалева, Е.А.Лопатина, Н.Снеткова, В.А.Бубенцова и других обеспечили подготовку серийного изготовления машины. Личное участие главного конструктора М.А.Карцева, его заместителей и ведущих специалистов-разработчиков института в процессе изготовления машины, оперативное решение в тесном контакте с представителями завода всех вопросов способствовали успешному завершению изготовления, как и планировалось, первой серии из 7-ми машин в 1964 году.
ЭВМ М4-2М была достаточно технологична в настройке. Первый образец машины был поставлен под настройку и комплексную стыковку в сентябре 1964 года. За два месяца разработчики института и инженеры ОКБ завода завершили автономную настройку устройств, их стыковку и комплексную отладку машины в целом. Это ока-залось возможным благодаря качеству разработки и заложенной в конструкторскую документацию технологии контроля качества изготовления на всех уровнях: ячейки, блока, шкафа. Разработанная стендовая аппаратура и программы испытаний, оформ-ленные в виде конкретных таблиц проверок на каждую ячейку и блок, практически полностью исключали возможность установки в устройство неисправных блоков.
В конце октября начались приемо-сдаточные испытания первого образца машины на соответствие техническим условиям. Две недели разработчики, принимавшие участие в проведении испытаний, постоянно находились на заводе. В комиссию по проведению испытаний входили представители заказывающего Главного управления Министерства обороны, а также представители военных приемок на заводе и в институте. В начале ноября 1964 года ЭВМ М4-2М успешно выдержала приемо-сдаточные испытания и была принята Заказчиком. Один из участников этих испытаний, В.А.Брик, так вспоминал об этом впоследствии: «Непосредственная сдача машины представителям Заказчика на заводе продолжалась непрерывно трое суток. Сдачей руководил М.А.Карцев, ему помога-ли Л.З.Либуркин и я. Удавалось спать всего по 2-3 часа в сутки. После успешного завершения испытаний представитель заказывающего управления В.Н.Байбаков, принимавший участие в приемке машины, заявил, что впервые в его практике так блестяще прошла сдача машины с первого предъявления».
Основные технические характеристики:
- Система счисления - двоичная,
- Количество двоичных разрядов - 29
- Представление чисел - с плавающей запятой,
- Быстродействие - 220 тыс. оп/с
- Объемы памяти модификаций 5Э71 5Э72 5Э73
- Оперативная память (Кбайт) - 30 60 120
- Постоянная память* (Кбайт) - 60 120 120
*При замене матриц постоянной памяти с прошивкой на матрицы с электрической записью объем памяти ПП в каждой модификации увеличился вдвое.
К концу 1964 года и остальные шесть комплектов машин М4-2М первой серии были приняты Заказчиком и отгружены к местам постоянной эксплуатации.
В успешное завершение работ по созданию машины М4-2М свои знания, энергию и труд вложили инженеры и техники спецлаборатории №2 и конструкторы института.
По устройству управления и машине в целом: М.А.Карцев, Л.З.Либуркин, Т.В.Архангельская, В.Г.Кузьмич, Л.С.Гамынина, В.С.Иванова, И.Н.Ушаков, Л.Г.Воробьева.
По арифметическому устройству: Г.И.Танетов,В.А.Брик, Ю.Борисов.
По устройству оперативной памяти: Л.В.Иванов, В.М.Емелин, Ю.И.Галкин, Р.П.Макарова, И.З.Блох, Е.Н.Аболина, В.А.Лазарев, С.Г.Виноградов, В.Г.Антонов.
По устройству постоянной памяти: Р.П.Шидловский, А.А. Кудинов, Г.М.Кабаенкова, С.А.Лебедев, Б.Н.Соловьев, А.Н. Панов, Л.Д.Сокол, Р.С.Закирова-Зиева, Б.И.Слипченко, Ф.И.Шихер.
По внешнему устройству: В.П.Кузнецова, Б.Л.Квин, Б.Л. Золоторевский, Л.А. Талашова, Т.А. Чернова, В.И. Штеренберг, Ф.А. Свищева, В.И. Корабчевский.
По системе питания и пульту управления: Е.С.Шерихов, Л.Д. Степанов, Л.А. Калинина, В.В. Лагранж, Г.Д. Калмыков, В.Н. Соболева.
По разработке элементной базы, общему руководству работами по выпуску конструкторской документации, по организации работ авторского сопровождения производства на заводах-изготовителях и ввода в эксплуатацию машин на объектах Заказчика - Ю.В.Рогачев.
Конструкторы: Е.И.Цибуль, В.В.Грязнов, А.И.Дементьев, Ю.И.Ларионов, А.В.Гольдберг, А.Г.Давыдов, Р.Н.Ермакова, Г.Г.Бабкина, Г.В.Антипова, В.М.Гажеев, В.Е.Гуськов, Ю.В.Тихонов, В.Н.Никулин.
Свой вклад в процессе разработки и освоения производства машины на заводе внесли представители заказчика Ю.Н. Тондрик, В.К. Калачев, Е.С. Кленцер, а также представитель ГУ МО В.Н. Байбаков и специалисты СНИИ 45 МО В.М.Бахарев и И.М.Саввин.
За время работ по ЭВМ М4-2М состав разработчиков значительно увеличился. Из спецлаборатории №2 выделились группы оперативной и постоянной памяти, образовав соответственно спецлабораторию №3 (рук. Л.В.Иванов) и спецлабораторию №4 (рук. Р.П.Шидловский). В 1965 году, к началу работ на объекте, создается спец-лаборатория №5 под руководством Е.В.Гливенко. В эту лабораторию вошли разработ-чики программного обеспечения машины М4-2М. Несколько позднее была образована спецлаборатория №6 (рук. Ю.Н.Мельник). Спецлаборатории №2, №3, №4, №5, №6 объ-единились в отдел спецразработок, который возглавил М.А.Карцев. Руководство спецлабораторией №2 возлагалось на Ю.В.Рогачева
В 1965-1966 годах коллектив отдела спецразработок осуществлял ввод в экс-плуатацию вычислительных машин, их стыковку с радиолокационными станциями и отладку программ на объектах Заказчика в Казахстане (в районе озера Балхаш) и в Восточной Сибири.
В это же время в институте шла разработка систем внешних устройств, пред-назначенных для объединения всех вычислительных машин в единую вычислительную сеть.
Для командных пунктов радиолокационных узлов создавалась система внешних устройств СВУ-79-1, в состав которой входила внешняя память ВП-79 на магнитных барабанах и абонентская система АС-79-1 с устройствами ППК-79 (прием информации с перфокарт), ВПК-79 (вывод информации на перфокарты) и ПЧ-79 (печать информации на АЦПУ-128-2М). Вся эта аппаратура разрабатывалась с использованием элементной базы и конструкций ЭВМ М4-2М, поэтому затруднений с запуском их в производство на ЗЭМЗе не возникало. Предназначалась система внешних устройс-тв СВУ-79-1 для совместной работы с вычислительной машиной М4-2М модификации 5Э72 .
Для командного пункта всей системы предупреждения о ракетном нападении разрабатывались дополнительно к ЭВМ М4-2М (модификация 5Э73 ) система внешних устройств СВУ-79-2 и внешний вычислитель - ЭВМ М4-3М (условное обозначение 5Э79 ).
Система внешних устройств СВУ-79-2 включала кроме внешней памяти и абонентской системы АС-79-1 еще две абонентские системы: АС-79-2 с устройствами ВИО-79 (выдача информации отображения на экранные пульты), РПУ-79 (связь с системой автоматической передачи данных) и АС-79-3 с устройствами УИС-79 (синхронизация), УИВ-79 (выдача информации в однопроводный шлейф), УИП-79 (прием информации из однопроводного шлейфа) и УИТ-79 (телеграфная связь).
Все устройства каждой абонентской системы размещались в унифицированном абонентском шкафу АБ.
Разработка систем СВУ-79-1 и СВУ-79-2 выполнялась в группах Л.З.Либуркина и В.П.Кузнецовой спецлаборатории №2. В работах по созданию и вводу в экс-плуатацию этих систем на объектах активно участвовали Л.З.Либуркин, Л.С.Гамынина, В.С.Иванова, Т.В.Архангельская, В.Г.Кузьмич, В.П.Кузнецова, Б.Л. Квин, Б.Л.Золоторевский, Л.А.Талашова, Т.А.Чернова, В.И.Штеренберг, Ф.Е.Свищева, Н.В.Дзюба.
Внешний вычислитель М4-3М представляет собой ЭВМ параллельного действия, оперирующую 29-разрядными двоичными числами. Структура командного слова отвечает принципу, принятому для команд М4-2М.
Система управления внешнего вычислителя состоит из двух специфических устройств: УВ и ДК. Устройство УВ выполняет функции, характерные для устройства управления любой ЭВМ: прием и дешифрирование команд, модификацию адреса, выработку управляющих сигналов и т.д. Диспетчер каналов ДК обеспечивает прием и хранение запросов от различных устройств сопряжения, прием команд от центрального вычислителя, организацию приоритетного обращения к оперативной памяти, а также выработку управляющих сигналов для уст-ройств сопряжения. Входящие в состав внешнего вычислителя устройства оперативной памяти имеют раздельные цепи обращения, благодаря чему одновременно возможны выборка одного числа, запись информации от устройства сопряжения, выборка чисел по двум адресам и другие совмещенные операции, связанные с обращением к памяти. В этой ЭВМ впервые в мировой практике было реализовано деление с одновременным определением четырех цифр частного.
Разработку внешнего вычислителя выполняла спецлаборатория №6 под руководством Ю.Н.Мельника. Этой лабораторией разработана конструкторская документация на устройство управления УВ, диспетчер каналов ДК и сводная документация на машину в целом. Арифметическое устройство разрабатывалось под руководством В.А.Брика, пульт управления и система питания - под руководством Е.С.Шерихова.
Использование совместно с ЭВМ М4-2М внешнего вычислителя М4-3М для организации обмена информацией с внешними абонентскими системами значительно повысило вычислительные возможности. Комплекс из этих двух машин обеспечивал эффективную производительность в 400-450 тыс. оп/с.
Передача конструкторской документации на устройства внешнего вычислителя и систем внешних устройств заводу-изготовителю для производства была завершена в октябре 1966 года. В 1967 году Загорский электромеханический завод изготовил и поставил на объекты с приемкой Заказчика все устройства для комплексной стыковки.
Начинался завершающий этап ввода в эксплуатацию вычислительных средств в системе предупреждения о ракетном нападении и контроля космического пространства. Основной состав научных сотрудников, инженеров, программистов и техников находился на объектах. На радиолокационных узлах в Казахстане и в Восточной Си-бири ставились на дежурство в составе РЛС «Днестр» ЭВМ модификации 5Э71 . Командные пункты этих узлов оснащались вычислительными машинами модификации 5Э72 и системами внешних устройств СВУ-79-1. В Прибалтике и в Заполярье в составе радиолокационных станций «Днестр-М» вводились в эксплуатацию ЭВМ 5Э72. Участвовали разработчики ЭВМ на этих объектах и в отладке рабочих программ РЛС. На командном пункте СПРН в Подмосковье отрабатывалось взаимодействие ЭВМ 5Э73 с внешним вычислителем и системой СВУ-79-2 в режиме приема информации от радиолокационных узлов и выдачи результатов ее обработки на устройства отображения.
К 1969 году работы по вводу в эксплуатацию вычислительных машин на объектах в Казахстане, в Сибири, в Заполярье и в Прибалтике были завершены. На командном пункте в Подмосковье успешно закончились испытания вычислительного комплекса. Результаты испытаний показали высокую надежность вычислительных средств. По данным длительной эксплуатации ЭВМ М4-2М (эти машины работали в составе РЛС свыше 30 лет) среднее время их безотказной работы составляло более 900 часов. Это на порядок выше требований технического задания.
Руководитель представительства За-казчика №4893 Ю.Н.Тондрик так оценивал уровень разработки ЭВМ М4-2М: «С точки зрения Заказчика машины М4-2М имеют очень хорошую архитектуру, большие логические возможности и, самое главное, высокую надежность в работе. Эти машины можно считать лучшими отечественными ЭВМ второго поколения »
Целых пять лет - с 1965 по 1969 год продолжались работы по вводу в эксплуатацию вычислительных средств на объектах. Большой вклад в эти работы внесли разработчики и программисты: Е.Н.Аболина, В.Г.Антонов, Т.В.Архангельская, А.К.Барыбин, В.А.Брик, Е.А.Братальский, Б.И.Бочин, О.Н.Бибиков, И.З.Блох, С.Г.Виноградов, Г.П.Воронова, В.А.Гаврилин, З.Н.Гаврилина, Ю.И.Галкин, Л.С. Гамынина, Е.В.Гливенко, В.Ф.Голованов, Н.В.Дзюба, В.М.Емелин, Н.П. Еремина, В.И..Жук, Т.К.Зайцева, В.Н.Зенин, В..М.Златников, Б.Л.Золоторевский, Л.В.Иванов, В.С.Иванова, Г.М.Кабаенкова, Л.А.Калинина (лаб.2), Л.А.Калинина (лаб.6), Г.Д.Калмыков, А.Ю. Карасик, Б.Л.Квин, Р,П.Киреева, В.А.Кислинский, И.И.Климов, А.Г.Коновалов, В.И.Корабчевский, А.А.Котов, А.А.Кудинов, В.П.Кузнецова, В.В.Лагранж, В.А.Лазарев, С.А.Лебедев, А.А.Лесников, Л.З.Либуркин, В.С.Лобанов, Л.П.Лобанов, Л.И.Лобынцева, Л.И.Лушпин, Р.П.Макарова, Б.Г.Маршалко, Ю.Н.Мельник, Л.Я.Миллер, В.И.Никитин, Г.В.Носаль, Е.П.Паргина, Г.Н.Петрова, Л.М.Пиастро, С.П.Попов, Ю.Р.Прагер, Г.Н.Пусенков, Л.Я.Рейнгольд, В.Я.Рожавский, А.Ф.Рябинин, А.В.Садов, В.И.Самойлов, О.С.Самойлова, С.Н.Самсонов, Ф.Е.Свищева, И.А.Сидорова, Б.И.Слипченко, Г.И.Смирнова, В.С.Соколов, С.А.Солобаев, Л.Д.Степанов, А.К.Супонев, Н.М.Сухова, Л.А.Талашова, Г.И.Танетов, Р.В.Тверицкий, И.Н.Ушаков, Т.Н.Хомич, А.В.Чебанов, Т.А.Чернова, Е.С.Шерихов, Р.П.Шидловский, В.И.Штеренберг, Г.Е.Эпш-тейн. Много времени непосредственно на объектах проводил и главный конструктор М.А.Карцев.
За создание ЭВМ М4-2М М.А.Карцеву в составе авторского коллектива разработчиков РЛС «Днестр» в 1967 году была присуждена Государственная премия СССР.
По результатам научных работ, внедренных в машинах серии М4-2М и М4-3М, были защищены: докторская диссертация М.А.Карцевым, кандидатские диссертации Л.В.Ивановым, Ю.В.Рогачевым, Р.П.Шидловским, Ю.Н. Мельником, Е.А.Братальским, А.Ю.Карасиком.
Вычислительные машины М4-2М надежно выполняли обработку радиолокационной информации на всех уровнях системы предупреждения, обеспечившей военно-политическое руководство страны достоверной информацией об обстановке в космосе. Бывший командующий войсками ПРО и ПКО генерал-полковник в отставке Ю.В.Вотинцев в своих воспоминаниях "Неизвестные войска исчезнувшей державы" писал:
«В нашей стране разработка и создание надгоризонтных РЛС для предупреждения о ракетном нападении и контроля космического пространства выполнялись в Научно-исследовательском радиотехническом институте Академии наук СССР под руководством академика А.Л.Минца (главный конструктор Ю.В.Поляк). Первые станции «Днестр» были развернуты в Казахстане и Сибири. В совокупности они образовали сплошной радиолокационный барьер протяженностью 5 тыс. километров, который обеспечивал точное обнаружение и сопровождение космических объектов.
Одновременно, начиная с 1961 года, в этом же институте разрабатывались модернизированная РЛС «Днестр-М» и проект головного комплекса системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН) на основном северном ракетоопасном направлении (с территории США) с размещением этих станций в районах Заполярья, Латвии и командного пункта в Подмосковье.
Работы на этих узлах и КП были начаты в1963-1964 годах.
... У Минца использовались вычислительные машины 5Э73 главного конструктора М.А.Карцева... »
В 1969 году был завершен первый этап создания системы предупреждения о ракетном нападении. На пяти радиолокационных узлах и командном пункте системы с 1965 по 1969 год было введено в эксплуатацию свыше 50 ЭВМ М4-2М и М4-3М , соединенных каналами передачи данных длиной в десятки тысяч километров в единую вычислительную сеть.
В огромной работе по вводу в эксплуатацию вычислительных средств на объектах вместе с разработчиками института и специа-листами Загорского электромеханического завода принимали участие и специалисты Головного производственно-технического предприятия (ГПТП) под руководством И.Н.Ярыгина, В.В.Латышева Д.Польских, Н.Щукина, В.А.Валястова, И.Н.Зайцева, В. Кузнецова, Ю.В.Аксенова и многих других.
М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.
Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки « возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.
Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.
Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производился с 1954 по 1963 года на заводе №23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и 3М разных модификаций.
Бомбардировщик М-4 был цельнометаллическим монопланом классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение диаметром 3,5 м. и длиной 45,6 м. и технологически делился на 3 части: носовую часть с передней гермокабиной, срединную часть, которая включала в себя центроплан крыла, а также хвостовую часть с кормовой кабиной. В передней гермокабине был расположен экипаж, установлены приборы управления вооружением, основное илотажно-навигационное оборудование. В средней части фюзеляжа находились: ниши уборки основных опор шасси, бомбовый отсек, нижняя и верхняя стрелковые установки, кислородное, противопожарное и другое оборудование, а также контейнер спасательных лодок. В отсеках шасси, в центроплане и под ним находилось 14 мягких топливных баков, при этом еще 2 бака можно было дополнительно подвесить в бомбоотсеке. В хвостовой части находилось еще 6 топливных баков, а также фотооборудование, снарядные ящики кормовой пушечной установки, отсек сигнальных средств, аппаратура постановки помех и тормозной парашют. В кормовой гермокабине размещался кормовой стрелок, который управлял хвостовой пушечной установкой.
Планеры всех самолетов серии изготавливались из алюминиевых сплавов. Угол стреловидности крыла бомбардировщика составлял 35,5 градуса. Экипаж самолета находился в двух гермокабинах: носовой (2 летчика, штурман, 2 стрелка, стрелок-радист, на М-4 еще и оператор РЛС) и кормовой кабине (хвостовой стрелок). Все члены экипажа самолета находились в катапультных креслах, которые позволяли аварийно покидать самолет через 5 фюзеляжных люков. Все 8 членов экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций катапультировались вниз. В разное время на стратегическом бомбардировщике М-4 применялись ТРД АМ-3А тягой 8700 кгс., АМ-3Д – 8750 кгс., РД-3М-500 – 9500 кгс., или же РД-3М-500А – 10 500 кгс. Бомбардировщики были оснащены системой дозаправки топливом в воздухе.
В конструкции М-4 впервые для самолетов данного класса был применен ряд новых материалов, речь, прежде всего, идет о высокопрочных алюминиевых сплавах В-95 и В-65. При том же удельном весе, что и Д16Т, они имели повышенную прочность, но при этом большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики материала. Во время совершения типового полета продолжительностью 15 часов бомбардировщик мог накопить более 2,5 тысяч «махов» крыла – циклов нагружения. На ряде самолетов, которые были спроектированы с применением данных видов сплавов, усталостное разрушение узлов конструкции явилось причиной многих тяжелых катастроф, но Мясищеву удалось создать самолет с достаточным ресурсом, что впоследствии было подтверждено практикой.
Достаточно сложной проблемой стало проектирование узлов шасси бомбардировщика М-4. После проработки ряда вариантов, выбор остановили на малоизученной по тем временам «велосипедной» схеме с двумя основными опорами, которые оснащались четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости во время движения по аэродрому применялись специальные небольшие поддерживающие опоры, установленные на законцовках крыла бомбардировщика. Главной причиной выбора данной конструкции являлся значительный выигрыш в весе по сравнению с традиционным трехопорным шасси и компоновочные соображения.
Ранее в Советском Союзе такая схема применялась только на опытном истребителе И-211 конструкции Алексеева. Данная машина успешно летала, но ее испытания подтвердили, что самолету трудно поднять свой нос во время выполнения взлета. Выход из ситуации был найден достаточно оригинальным решением. Бомбардировщик М-4 начинал разбег со стояночным углом, по мере роста скорости машины подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес самолета, а давление в специальном гидроцилиндре носовой стойки шасси выжимало шток, который поворачивал тележку таким образом, что она касалась земли лишь задней парой колес (механизм «вздыбливания»). В результате этого нос М-4 приподнимался, создавая необходимый взлетный угол, и самолет отрывался от полосы, почти без участия со стороны летчика.
Особенностью стратегического бомбардировщика М-4 была крупнопанельная сборка, направленная на уменьшение веса и так называемое «аэродинамически-чистое» крыло (на нем отсутствовали двигатели и гондолы для шасси). Следствием использования такой компоновки и явилось «велосипедной шасси», которое сделало посадку самолета необыкновенно трудной. Помимо этого данная схема сделал невозможным использование внешней подвески и модернизацию бомбоотсеков. Так, заряд «царь-бомбы» был сброшен с бомбардировщика Ту-95 по причине невозможности его доставки самолетом М-4.
Заботясь об экономии веса самолета, конструкторы не поскупились на достаточно мощное вооружение. Номенклатура наступательного вооружения, помимо ядерных боеприпасов, включала в себя обыкновенные свободнопадающие бомбы калибром от 500 до 9000 кг., торпеды, морские мины, управляемы бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная боевая нагрузка М-18 составляла 24 тонны. Оборонительное вооружение самолета включало в свой состав 3 двуствольных 23-мм дистанционно управляемых пушечных установки, которые обладали сферическим обстрелом. В то же время на бомбардировщике Ту-95 существовала мертвая зона в нижней части передней полусферы. Американский же бомбардировщик В-52 вообще обходился только одной пулеметной установкой, расположенной в корме, так как предполагалось, что вероятность совершения атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к 0.
Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.
В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.
Летно-технические характеристики М-4:
Размеры: размах крыла – 50,53 м., длина – 47,67 м., высота – 14,1 м.
Площадь крыла – 326,53 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 138 500 кг., максимальная взлетная – 181 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД АМ-3, тяга – 4 х 8750 кгс.
Максимальная скорость – 947 км/ч.
Практическая дальность полета – 8 100 км.
Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 8 человек.
Вооружение: 3 двуствольных 23-мм пушечных установки АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях фюзеляжа.
Боевая нагрузка: нормальная 5 000 кг, максимальная 24 000 кг.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
-http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5319-strategicheskii-bomb.html
-http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m
-http://ru.wikipedia.org/wiki
Lockheed Martin F-35 Lightning
II
- семейство перспективных, малозаметных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения, разработанное американской фирмой Lockheed Martin Aeronautics Company (Tactical Aircraft Systems) в трёх вариантах: вариант для нужд ВВС США (наземный истребитель - CTOL), для Корпуса морской пехоты США (истребитель с укороченным взлетом и вертикальной посадкой - STOVL), и для нужд ВМС США и ВМС Великобритании (палубный истребитель - CV) .
В консорциум во главе с Lockheed Martin входят также Northrop Grumman Corporation, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Allison и British Aerospace. В разработке отдельных узлов принимают участие Skunk Works в Palmdale, California и Aeronautical Systems.
По мнению ряда экспертов, самолёт не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности.
На разработку этого самолёта на апрель 2011 г. уже затрачено свыше 56 млрд долларов США.
История создания
Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 г. в результате конкурса по программе JSF (англ. Joint Strike Fighter, единый ударный истребитель) между компаниями Boeing (модель X-32) и Lockheed Martin (модель X-35). Программа предусматривала создание единой модели истребителя для ВВС, ВМФ и морской пехоты с возможностью вертикального и укороченного взлета и посадки для замены F-16, A-10, F/A-18, AV-8B. Также подвергнется замене британский Sea Harrier. Третья модель (компании McDonnell Douglas) была отвергнута из-за сложности конструкции.
Финальные испытания прототипов X-32 и Х-35 показали явное преимущество последнего: он продемонстрировал взлет на площадке длиной 150 м, развил сверхзвуковую скорость, приземлился вертикально. Одним из главных преимуществ был назван метод создания вертикальной тяги: отдельный вентилятор на X-35, а не просто изменение направления тяги основных двигателей на X-32 (что вынуждало устанавливать поворотные сопла вертикального взлета в центре масс, недалеко от воздухозаборников, что, в итоге, приводило к повторному попаданию выхлопных газов в двигатель и его перегреву).
В результате намечена разработка унифицированной модели истребителя-бомбардировщика для стран НАТО с базированием на суше и на море. Программу финансируют совместно США, Великобритания 2,5 млрд, Италия 1 млрд, Нидерланды 0,8 млрд, Канада 440 млн, Турция 175 млн, Австралия 144 млн, Норвегия 122 млн и Дания 110 млн. Всего планируется потратить на истребитель 40 млрд долларов.
В середине марта 2010 года появились сообщения, что Дания отказалась от планов по закупке самолётов F-35, но позднее стало известно, что в 2012 году планируется проведение открытого конкурса, в котором в качестве основных соперников F-35 выступят F/A-18E/F «Super Hornet» фирмы Боинг и Saab JAS 39 Gripen.
В октябре 2010 года ВВС Израиля договорились о закупке первой партии из 20 истребителей F-35 (96 млн долларов за самолёт, общая сумма сделки 2,75 млрд долларов), которые будут поставлены в течение двух лет, начиная с 2015 года, но из-за задержки в производстве их поставка, скорее всего, начнётся в 2016 или 2017 году. Израиль запросил от США разрешение на установку целого ряда дополнительных систем из собственных разработок в области авионики и вооружений на приобретаемые истребители. В конце сентября 2010 года, такое частичное разрешение было получено. При этом США поставили условие, что если Министерство обороны Израиля увеличит заказ на F-35, то ему будет позволено использовать на них бо́льшее число собственных систем и вооружений.
В рамках проходящего согласование в Генеральном штабе ВС страны долгосрочного плана закупки вооружений, планируется закупка ещё как минимум 20 истребителей, с тем, чтобы довести их количество до 40 единиц к 2020 году. В конце июня 2011 года ВВС Израиля направили своих специалистов в США, где они возглавят группу, занимающуюся разработкой израильской версии самолёта - F-35I. Сообщается, что они будут работать вместе с представителями Пентагона и компании Lockheed Martin по вопросам, касающимся интеграции израильских технологий в истребитель пятого поколения. Израильские ВВС надеются получить от Пентагона разрешение на начало обучения своих пилотов ВВС раньше 2016 года, тогда же, когда американские пилоты начнут обучение на новом истребителе.
20 ноября 2011 года первый "международный" F-35 (им оказался F-35B б/н BK-1 предназначенный для ВВС Великобритании) покинул сборочный цех. Его первый полет планируется в ближайшие месяцы, а передача заказчику в 2012 году. В Англии самолет будет использоваться как для финальных испытаний, так и для обучения летного и технического личного состава.
25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный F-35 - AF-6, а 6 мая первый серийный самолет (им оказался следующий серийный - AF-7, AF-6 был передан неделей позднее) был передан ВВС США. Самолет был приписан к авиабазе Эдвардс в Калифорнии (поставка истребителя, находящегося в разработке, в войска состоялась раньше принятия самолёта на вооружение, на базе Эдвардс пилоты-испытатели ВВС будут проводить финальные испытания истребителя). Сообщается, что база ВВС США Эглин до конца 2011 года получит 20 серийных истребителей F-35 для обучения пилотов и наземного технического персонала, первый из них был передан 14 июля.
В настоящее время (сентябрь 2011 года) Lockheed Martin заканчивает сборку истребителей F-35 в рамках второй партии мелкосерийного производства (Low rate initial production далее LRIP): самолеты модификации F-35A и первые серийные F-35B уже совершили свои первые полеты (а все F-35A уже переданы заказчику на авиабазу ВВС США Эглин) и ещё три машины модификации F-35B находятся на стадии финальной сборки. В рамках LRIP 1 были куплены истребители F-35A по 221,2 миллиона долларов за штуку (борта AF-6 и AF-7), а в рамках LRIP 2 - F-35A и F-35B за 161,7 и 160,7 миллиона долларов соответственно (AF-8/13; BF-6/11). Стоимость мелкосерийных самолётов партий LRIP 2-3 (в общей сложности 28 самолетов) оказалась выше, чем было первоначально указано в контракте (1,15 млрд. вместо 771млн.), это было обусловлено периодической работой сверхурочно и внесением изменений в их конструкцию, которые позволят в дальнейшем модернизировать их и довести до уровня полноценных серийных образцов.
Следует добавить, что стоимость следующих, более крупных (31 и 42 самолета), партии LRIP-4 и LRIP-5 жестко прописана в договоренностях между корпорацией Локхид-Мартин и Министерством Обороны США и дополнительные расходы, если таковые возникнут, компании придется нести самостоятельно.
Объявленная цена самолетов партии LRIP-4:
Относительно высокая цена корабельной модификации F-35C, объясняется тем, что в ходе именно LRIP-4 будут выпущены первые серийные самолеты этой модификации.
Конструкция
На F-35 использованы многие технологические решения, отработанные на F-22. Обозначения серийных вариантов: F-35A (со стандартным взлетом и посадкой), F-35B (с коротким взлетом и вертикальной посадкой) и F-35C (взлет с палубы авианосца при помощи катапульты, а посадка на палубу - с использованием аэрофинишера). F-35A и F-35C оснащаются двигателем Pratt & Whitney F135, который является развитием двигателя F119, установленного на F-22. Двигатель для F-35B разработан с участием Rolls-Royce Defence. На самолёте установлена многофункциональная РЛС с АФАР AN/APG-81, эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям.
Авионика
Радиолокационная станция с активной фазированной антенной решёткой AN/APG-81 производства Northrop Grumman Electronic Systems.
AAQ-37- Оптическая система позволяет:
Состоит из 6 ИК датчиков, расположенных на фюзеляже c диапазоном обзора 360 градусов и дальностью до 1300 км (выгорающая вторая ступень ракеты Falcon 9), количество обнаруживаемых целей не ограничено.
Также включает:
Шлем пилота F-35
Это шлем, который позволит пилотам реактивных истребителей будущего поколения «видеть через кабину» самолёта. Снаряжение разработано для истребителя-бомбардировщика F-35 и в настоящее время тестируется научно-исследовательским отделом Министерства Обороны Великобритании в Уилтшире. Вместо обычного дисплея на приборной панели синтезированное компьютером изображение будет подаваться прямо на визоры пилота, снабжая его также подсказками, необходимыми для полета, навигации и ведения боя. Принципиально новой технологией стала реализация возможности видения в инфракрасном диапазоне, то есть с помощью шлема пилот сможет видеть даже ночью.
Шлем позволяет автоматически переключаться между видеорежимами. Фактически, самолёт сможет стать «прозрачным» для пилота. Также шлем является своеобразным командным центром: высокоточное целеуказание всего бортового оружия завязано на движения головы и глаз летчика. Пока создан только опытный образец. Разработкой модели занимаются британские компании Vision Systems International и Helmet Integrated Systems Limited.
Вертикальная посадка F-35B
Вариант истребителя с коротким взлетом и вертикальной посадкой F-35B, предназначенный для базирования на авианесущих кораблях не оснащенных катапультами (легких авианосцах, крупных десантных кораблях), способен выполнять и вертикальный взлет.
Для этого сопло двигателя F-35B поворачивается вниз на 90°, а за кабиной пилота вертикально установленный и связанный с главным двигателем жесткой передачей вентилятор создает подъёмную тягу. В крейсерском полете подъёмный вентилятор останавливается и закрывается створками. Управление по рысканию во время зависания обеспечивают дополнительные сопла двигателя, способные отклоняться влево и вправо. Для управления по крену в каждой консоли крыла имеются дополнительные сопла, питающиеся от основного двигателя. Тангаж изменяется разнотягом подъёмного вентилятора и двигателя.
Положение самолёта во время зависания полностью контролируется бортовым компьютером. Это позволяет значительно упростить управление самолётом в сравнении с аналогами. Кроме того, в аварийной ситуации компьютер способен принять решение о катапультировании гораздо раньше человека.
Вертикальная тяга позволяет F-35B при малой боевой нагрузке и неполных топливных баках вертикально взлетать и садиться. При большей нагрузке вертикальной тяги для взлета недостаточно и взлет осуществляется с небольшим пробегом (т. н. укороченный взлёт). Также может осуществляться и посадка. На практике из-за расхода топлива в полете взлетная масса самолёта оказывается значительно больше посадочной. Поэтому, как правило, взлет выполняется укороченным, а посадка вертикальной. Ввиду этого самолеты подобные F-35B называют в англоязычной литературе Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL) aircraft - самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой. Однако, в русском языке сокращение "СКВВП" не используется, а близкое Самолёт укороченного взлёта и посадки обозначает легкие, в основном сельскохозяйственные и пассажирские, самолеты предназначенные для эксплуатации с неподготовленных площадок. Как следствие, F-35B в русскоязычных статьях зачастую называют СВВП.
Конструкция F-35B во многом повторяет Як-141. Это объясняется сотрудничеством фирмы Lockheed Martin и КБ Яковлева в 90-е. Однако она имеет и существенные отличия. На Як-141 для создания вертикальной тяги применялись два ТРД. Применение на F-35B подъёмного вентилятора позволило уменьшить потери тяги основного двигателя от попадания продуктов горения в воздухозаборник и уменьшило температурные нагрузки на покрытие посадочной площадки. Но конструкции обоих самолётов имеют общие недостатки: во время обычного полета самолёт несет «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Также они забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки. Результат таких конструктивных решений - существенное снижение дальности полета (F-35B из всей серии «35-х» имеет самую низкую дальность полета).
Самолёт авианосного базирования F-35C
Отличительными особенностями F-35C, по сравнению с вариантами F-35A (со стандартным взлетом и посадкой) и F-35B (с коротким взлетом и вертикальной посадкой), является то, что взлет истребителя осуществляется при помощи катапульты, а посадка на палубу авианосца - с использованием аэрофинишера.
В связи с повышенными нагрузками, внутренняя конструкция F-35C упрочнена. Хвостовая часть самолёта содержит элементы, изготовленные из титана.
Первый полет самолёта F-35C состоялся в 2009 году. По сравнению с другими вариантами, F-35C имеет на 30 проц. большую площадь крыла, увеличенную площадь хвостового оперения и поверхностей управления, оснащен концевыми элеронами для обеспечения высокой управляемости при малых скоростях посадки на палубу авианосца.
Модификации
Самолет создается в трех основных вариантах:
Все варианты унифицированы на 70-90 %. Кроме того, на F-35 использованы многие технологические решения, отработанные на F-22. Ожидается, что F-35 начнёт службу с 2016 года, когда ими начнут заменять морально и физически устаревающие самолёты ВВС США A-10 Thunderbolt II и F-16 в 2016, а также AV-8B Harrier Корпуса морской пехоты и F/A-18 ВМС США в 2017 году.
Тактико-технические характеристики:
- пустого:14650 кг
- максимальная взлетная масса: 31750 кг
- тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
- модель: «Pratt & Whitney F135-400
- максимальная: около 1900 км/ч (около 1200 миль в час или 1,6 М)
- крейсерская: 850 км/ч (0,8 М)
Вооружение:
Пушечное: 1 × 25-мм авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer в подвесном контейнере с 220 снарядами.
Боевая нагрузка: 8150 кг
Точки подвески:
внутренних: 4
внешних: 6
Ракетное вооружение:
УРВВ: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder, IRIS-T
УРВП: AGM-154 JSW, AGM-158 JASSM
Lightning - Молния
Семейство перспективных, малозаметных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения, спроектированное американской фирмой Lockheed Martin Aeronautics Company (Tactical Aircraft Systems) в трёх вариантах: вариант для нужд ВВС США (наземный истребитель - CTOL), для Корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании (истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой - STOVL), и для нужд ВМС США (палубный истребитель - CV).
В консорциум во главе с Lockheed Martin входят также Northrop Grumman Corporation, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Allison и British Aerospace. В проектировке отдельных узлов участвуют Skunk Works в Палмдейл (Калифорния) и Aeronautical Systems.
Программа JSF
Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 году в результате конкурса по программе JSF (англ. Joint Strike Fighter, единый ударный истребитель) между фирмами Boeing (модель X-32) и Lockheed Martin (модель X-35). Программа предусматривала проектирование единой модели истребителя для ВВС, ВМФ и морской пехоты с возможностью вертикального и укороченного взлёта и посадки для замены F-16 , A-10, F/A-18, AV-8B. Также подвергнется замене британский Sea Harrier. Третья модель (компании McDonnell Douglas) была отвергнута из-за сложности конструкции.
Финальные испытания прототипов X-32 и Х-35 показали явное преимущество последнего: он осуществил взлёт на площадке длиной 150 м, развил сверхзвуковую скорость, приземлился вертикально. Одним из основных преимуществ был назван метод создания вертикальной тяги: отдельный вентилятор на X-35, а не просто изменение направления тяги главных двигателей на X-32 (что вынуждало устанавливать поворотные сопла вертикального взлёта в центре масс, недалеко от воздухозаборников, что, в результате, приводило к повторному попаданию выхлопных газов в двигатель и его перегреву).
В результате намечена разработка унифицированной модели истребителя-бомбардировщика для стран НАТО с базированием как на суше так и на море. Программу финансируют совместно США, Великобритания ($2,5 млрд.), Италия ($1,0 млрд.), Нидерланды ($800 млн.), Канада ($440 млн.), Турция ($175 млн.), Австралия ($144 млн.), Норвегия ($122 млн.) и Дания ($110 млн). Всего планируется потратить на программу JSF около $40,0 млрд.
В середине марта 2010 года появилась информация, что Дания отказалась от планов по приобретению самолётов F-35, но позднее стало известно, что в 2012 году планируется проведение открытого конкурса, в котором в качестве главных соперников F-35 выступят F/A-18E/F «Super Hornet» фирмы Боинг и Saab JAS 39 Gripen.
С 2011 года в Австралии ведутся переговоры об отказе от покупки сотни истребителей F-35A Lightning II. В данный момент Австралия отложила покупку истребителей на два года. В соответствии с отчётом Австралийского института стратегической политики главными отрицательными факторами планировавшейся сделки являются завышение стоимости F-35 почти в два раза и задержка поставок самолётов на срок до 7 лет. Возможно, за это отложенное время покупки Австралия закупит дополнительную партию из 24 самолётов F/A-18F Super Hornet, а половину уже имеющихся F/A-18F на вооружении переконвертирует в самолёты РЭБ EA-18 Growler.
В октябре 2010 года ВВС Израиля договорились о закупке первой партии из 20 истребителей F-35 (96 млн долларов за самолёт, общая сумма сделки 2,75 млрд долларов). Израиль запросил от США разрешение на установку целого ряда дополнительных систем из собственных разработок в области авионики и вооружений на приобретаемые истребители. В конце сентября 2010 года, частичное разрешение на переоборудование было получено. При этом США поставили условие, что если Министерство обороны Израиля увеличит заказ на F-35, то ему будет разрешено применять на них еще большее число собственных систем и вооружений. В рамках проходящего согласование в Генеральном штабе ВС страны долгосрочного плана закупки вооружений, планируется приобретение ещё как минимум 20 истребителей, с тем, чтобы довести их количество до 40 единиц к 2020 году. Поставку истребителей в Израиль планируется начать во второй половине 2016 года, пересылая в Израиль первые два самолёта в рамках полуторагодового плана поставки истребителей первой эскадрильи F-35.
В конце июня 2011 года ВВС Израиля направили своих специалистов в США, где они возглавят группу, занимающуюся созданием израильской версии самолёта - F-35I. Информируется, что они будут работать вместе с представителями Пентагона и компании Lockheed Martin по вопросам, касающимся интеграции израильских технологий в истребитель пятого поколения. Израильские ВВС надеются получить от Пентагона разрешение на начало обучения своих пилотов ВВС раньше 2016 года, в то же время, когда и американские пилоты начнут обучение на новом истребителе.
20 ноября 2011 года первый «международный» F-35 (им оказался F-35B б/н BK-1 предназначенный для ВВС Великобритании) покинул сборочный цех. Его первый полёт планируется в ближайшие месяцы, а передача заказчику в 2012 году. В Англии самолёт будет эксплуатироваться как для финальных испытаний, так и для обучения лётного и технического личного состава.
25 февраля 2011 года впервые взлетел первый серийный F-35 - AF-6, а 6 мая первый серийный самолёт (им оказался следующий серийный - AF-7, AF-6 был передан неделей позднее) был передан ВВС США. Самолёт был приписан к авиабазе Эдвардс в Калифорнии (поставка истребителя, находящегося в разработке, в войска состоялась раньше принятия его на вооружение, на базе Эдвардс пилоты-испытатели ВВС будут проводить финальные испытания истребителя).
13 апреля 2012 года совершил первый полёт самолёт с серийным номером BK-1 - первая машина для Великобритании и первая для зарубежных партнёров вообще.
6 августа совершил первый полёт F-35A с серийным номером AN-1 - первый самолёт для Нидерландов и первая из «зарубежных» машин этой модификации.
Lockheed Martin ведёт финальную сборку машин четвёртой производственной серии - десять на начало декабря уже осуществили свои первые испытательные полёты. Информируется, что база ВВС США Эглин до конца 2012 года получит 20 серийных истребителей F-35 для обучения пилотов и наземного технического персонала.
19 июня 2013 года. Вице-президент концерна «Lockheed Martin» Стив О’Брайен заявил на авиасалоне в Ле-Бурже: «Израиль будет первой страной, после США, которая приобретет истребители нового поколения F-35». Первая партия истребителей нового поколения F-35 прибудет в Израиль уже в конце 2016 года.
Во время визита в США, в октябре 2014 года, министр обороны Израиля Моше Яалон договорился о закупке второй эскадрильи боевых самолётов пятого поколения F-35. Компания Lockheed Martin взяла на себя обязательство поставить Израилю ещё 25 истребителей F-35. Таким образом, общее число самолётов этого типа на вооружении ЦАХАЛа составит 44.
В начале марта 2015 года со сборочного конвейера в Италии сошёл первый собранный за пределами США истребитель F-35 Joint Strike Fighter. Самолёт, обозначенный как AL-1, стал первым из восьми машин, собранных на заводе FACO (Final Assembly and Check Out) вблизи авиабазы Камери (Северная Италия). Италия будет выполнять сборку своих F-35 (заказ 90 машин), а также истребителей этого типа, предназначенных для ВВС Нидерландов.
Стоимость
На создание самолёта на апрель 2011 года было затрачено свыше 56 млрд долл.
15 февраля 2012 года было объявлено о решении министерства обороны США отложить покупку в общей сложности 179 истребителей F-35. В тот же день Джампаоло Ди Паола, министр обороны Италии, объявил о планах сократить заказ с 131 до 90 F-35. По словам министра, Италия потратила на программу F-35 в общей сложности 2,5 млрд евро.
В ноябре 2014 года корпорация Lockheed Martin и министерство обороны США подписали контракт на поставку очередной партии самолётов F-35. Сумма сделки - 4,7 миллиарда долларов. Всего закуплено 43 самолёта, 29 из которых для американских ВВС. Остальные будут поставлены Израилю, Японии, Норвегии, Великобритании и Италии.
Средняя цена самолёта на 3,5% ниже, чем в предыдущем контракте и на 57% ниже, чем у первой партии. Один самолёт модификации A будет стоить 94,8 миллионов долларов, модификации B - 102 миллиона, модификации C для морской авиации - 115,7 миллионов. Все цены - не включая двигатель.
Одновременно подписан контракт с компанией Pratt & Whitney на поставку авиационных двигателей. Сумма соглашения составила 1,05 миллиарда долларов. Министерство обороны США полагает, что к 2019 году стоимость самолёта вместе с двигателем сократится до 80-85 миллионов долларов.
В 2015 ввод F-35 в техническую эксплуатацию был перенесён с 2015 на 2019 год из за проблем с орудием и программным обеспечением самолёта. Позднее информировалось, что проблемы будут решены без указания сроков, но срок ввода не изменится, что можно понимать и как ошибку в сроках создания ПО, и как возможность эксплуатации самолёта в незавершённой комплектации.
Конструкция
На F-35 применены многие технологические решения, отработанные на F-22 .
Обозначения серийных вариантов:
F-35A (со стандартным взлётом и посадкой);
F-35B (с коротким взлётом и вертикальной посадкой);
F-35C (взлёт с палубы авианосца при помощи катапульты, а посадка на палубу - с применением аэрофинишера).
Бортовая РЛС
На самолёте оборудована многофункциональная РЛС с АФАР AN/APG-81, эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям.
Авионика
Радиолокационная станция с активной фазированной антенной решёткой AN/APG-81 производства Northrop Grumman Electronic Systems.
-AN/AAQ-37 - электронно-оптическая система (ЭОС) с распределённой апертурой (DAS), состоящая из 6 ИК датчиков, размещённых на фюзеляже c диапазоном обзора 360 градусов. Система позволяет:
-Обнаруживать групповые пуски баллистических ракет на дальности до 1300 км, сопровождать данные цели и выдавать целеуказание по каждой из них в автоматическом режиме.
-Выявлять иные наземные и воздушные цели
-Осуществлять навигацию при полёте в любое время суток
-Предупреждать о ракетной атаке самолёта
-Обнаруживать точки пуска ракеты, позиции работающей зенитной артиллерии
-Производить пуск ракеты воздух-воздух по цели, летящей за самолётом
-AAQ-40 - всенаправленная инфракрасная CCD-TV камера высокого разрешения, предназначенная для наблюдения и целеуказания. Она обеспечивает захват и сопровождения любых наземных, надводных и воздушных целей. Полностью пассивная, она может обнаруживать и сопровождать цели в автоматическом режиме и на большом расстоянии, а также сообщать о лазерном облучении самолёта.
-AN/ASQ-239 (Barracuda) - станция индивидуальных помех (РЭП)
-HMDS - Helmet-Mounted Display System. Нашлемная система целеуказания и индикации, возможно управление взглядом и поворотом головы.
-PCD - panoramic cockpit display, широкоформатный сенсорный дисплей отображения информации (50 на 20 сантиметров), также возможно управление голосом.
Каналы передачи данных
В качестве главного канала передачи данных в F-35 применяется MADL (Multifunction Advanced Data Link).
Данный широкополосный канал работает в Ku-диапазоне, с применением множества средств по повышению помехоустойчивости и защиты канала как псевдослучайная перестройка рабочей частоты (ППРЧ), направленный радиосигнал и т. п.
Шлем пилота
Это шлем, который разрешит пилотам реактивных истребителей будущего поколения «видеть через кабину» самолёта. Снаряжение создано специально для истребителя-бомбардировщика F-35 и в настоящее время тестируется научно-исследовательским отделом Министерства обороны Великобритании в Уилтшире.
Вместо обычного дисплея на приборной панели синтезированное компьютером изображение будет подаваться прямо на визоры пилота, снабжая его также подсказками, необходимыми для полёта, навигации и ведения боя. Принципиально новой технологией стала реализация возможности видения в инфракрасном диапазоне, то есть с помощью шлема пилот сможет видеть даже ночью. Шлем способен автоматически переключаться между видеорежимами. Фактически, самолёт сможет стать «прозрачным» для пилота. Также шлем является своеобразным командным центром: высокоточное целеуказание всего бортового оружия завязано на движения головы и глаз лётчика.
Пока сделан только опытный образец. Созданием модели занимаются британские компании Vision Systems International и Helmet Integrated Systems Limited.
Израильская компания Elbit Systems специализирующаяся в разработке и модернизации различных видов вооружений и её американский партнёр, компания Rockwell Collins, будут производить пилотские шлемы для истребителей F-35C. Шлемы будут добавлены в стандартную комплектацию самолётов с 2016 года.
Силовая установка
F-35A и F-35C оборудуются двигателем Pratt & Whitney F135, который является развитием двигателя F119, установленного на F-22. Двигатель для F-35B создан с участием Rolls-Royce Defence.
По утверждению производителя, благодаря этой установке и конструкции планера, полностью вооружённый F-35A с заполненными топливными баками, способен производить манёвры с перегрузкой в 9 g.
Крыло
Крылья для F-35 Lightning II будут выпускаться в Израиле на заводах IAI (Israel Aerospace Industry). Контракт с компанией Lockheed Martin Corporation будет заключён на 10-15 лет. Сумма контракта - 2,5 миллиарда долларов. IAI уже приступила к организации конвейера для сборки крыльев F-35. К 2016 году на долю израильских производителей будет приходиться треть от общего числа производимых в мире крыльев для F-35. Речь идет примерно о восьмистах единицах в год.
Бесфорсажный сверхзвуковой полёт
Согласно формально заявленным характеристикам, F-35 не имеет возможности крейсерского полёта на сверхзвуковых скоростях без применения форсажа. Однако по утверждению вицепрезидента Lockheed Martin Стивена О’Брайена, истребитель может оосуществлять полёт со скоростью, соответствующей M=1,2 (т. е. в 1,2 раза превышающей скорость звука), на протяжении примерно 240 км без включения форсажной камеры.
Вертикальный взлёт и посадка
Вариант истребителя с коротким взлётом и вертикальной посадкой (СВП) F-35B, предназначенный для базирования на авианесущих кораблях не оборудованных катапультами (лёгких авианосцах, крупных десантных кораблях), может осуществлять и вертикальный взлёт.
Для этого сопло двигателя F-35B поворачивается вниз на 95 град., а за кабиной пилота вертикально установленный и связанный с главным двигателем жесткой передачей вентилятор создает подъёмную тягу. В крейсерском полёте подъёмный вентилятор останавливается и закрывается створками. Управление по рысканию во время зависания обеспечивают дополнительные сопла двигателя, способные отклоняться влево и вправо. Для управления по крену в каждой консоли крыла имеются дополнительные сопла, питающиеся от основного двигателя. Тангаж изменяется разнотягом подъёмного вентилятора и двигателя.
Положение самолёта во время зависания полностью контролируется бортовым компьютером. Это позволяет значительно упростить управление самолётом в сравнении с аналогами. Кроме того, в аварийной ситуации компьютер может принять решение о катапультировании гораздо раньше пилота.
Вертикальная тяга позволяет F-35B при малой боевой нагрузке и неполных топливных баках вертикально взлетать и садиться. При большей нагрузке вертикальной тяги для осуществления взлёта недостаточно и взлёт происходит с небольшим разбегом (т. н. укороченный взлёт). Также может осуществляться и посадка. На практике из-за расхода топлива в полёте взлётная масса самолёта оказывается значительно больше посадочной. Поэтому, как правило, взлёт выполняется укороченным, а посадка вертикальной. Ввиду этого самолёты подобные F-35B называют в англоязычной литературе Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL) aircraft - самолёт с коротким взлётом и вертикальной посадкой. Однако, в русском языке сокращение «СКВВП» не применяется, а близкое Самолёт укороченного взлёта и посадки обозначает лёгкие, в основном сельскохозяйственные и пассажирские, самолёты предназначенные для эксплуатации с неподготовленных площадок. Как следствие, F-35B в русскоязычных статьях зачастую называют СВВП.
Конструкция сопла F-35B во многом повторяет сопло Як-141. Это объясняется сотрудничеством фирмы Lockheed Martin и КБ Яковлева в 90-е.
Авианосное базирование
Отличительными особенностями F-35C, по сравнению с вариантами F-35A (со стандартным взлётом и посадкой) и F-35B (с коротким взлётом и вертикальной посадкой), является то, что взлёт истребителя производится с помощью катапульты, а посадка на палубу авианосца - с применением аэрофинишера.
Аэрофинишёр - устройство, состоящее из специального толстого стального троса, натянутого поперёк посадочной палубы авианосца, концы которого намотаны на расположенные под палубой тормозные барабаны, оборудованные мощными гидравлическими тормозами, рассеивающими кинетическую энергию садящегося самолёта, благодаря чему пробег на посадке удаётся уменьшить до размеров посадочной палубы.
В связи с повышенными нагрузками, внутренняя конструкция F-35C упрочнена. Хвостовая часть самолёта содержит элементы, выполненные из титана.
Первый полёт самолёта F-35C произошёл в 2009 году. По сравнению с другими вариантами, F-35C имеет на 30% большую площадь крыла, увеличенную площадь хвостового оперения и поверхностей управления, оборудован концевыми элеронами для обеспечения высокой управляемости при малых скоростях посадки на палубу авианосца.
3 ноября 2014 года во время хода программы испытаний один из опытных образцов F-35C впервые осуществил посадку на палубу авианосца CVN 68 Nimitz. Посадку с полноценным зацеплением за аэрофинишер авианосца совершил третий прототип F-35C (борт CF-3), за ним на палубу Nimitz сел пятый лётный прототип F-35C (борт CF-5)).
Вооружение
F-35 обладает широкой номенклатурой вооружения. Таких как ракеты класса воздух-воздух AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM и AIM-120 AMRAAM, а также крылатые ракеты Storm Shadow и AGM-158 JASSM. Входят в номенклатуру и корректируемые бомбы JDAM весом до 910 кг, кластерные бомбы CBU-103, -104 и -105 WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispencer), управляемые авиационные бомбы AGM-154 Joint Standoff Weapon и противотанковые ракеты Brimstone.
В дополнение к базовым требованиям, Норвегия и Австралия финансируют работы по приспособлению к F-35 перспективной противокорабельной ракеты Naval Strike Missile (NSM), которая получит название Joint Strike Missile (JSM).
По утверждению производителя, F-35 способен запускать ракеты и корректируемые бомбы из внутренних отсеков на максимальных сверхзвуковых скоростях.
Ядерное оружие
К 2017 году, по достижении уровня развития ПО и БРЭО block 4, F-35 планируется вооружить тактической ядерной бомбой B61.
Самолёт будет иметь возможность нести два боеприпаса мощностью от 0,3 до 340 кТ в тротиловом эквиваленте на внутренней подвеске. Сначала данное требование было предъявлено только к F-35A, четких сведений о других модификациях по этому вопросу нет. F-35A заменит в качестве главного носителя тактического ядерного оружия НАТО истребитель F-16 .
Пушечная установка
Специально для истребителя-бомбардировщика F-35 фирмой General Dynamics спроектирована авиационная четырёхствольная пушка GAU-22/A калибра 25 мм. Данное орудие является глубокой модернизацией пушки GAU-12, экспплуатируемой на самолётах AV-8 Harrier II. Наиболее заметное отличие - уменьшение количества стволов с пяти до четырёх, что позволило значительно уменьшить массу - примерно на 20 кг, уменьшить объём занимаемый орудием на 20 % и повысить точность.
На модификации F-35A орудие будет размещено внутри самолёта, над и чуть позади левого воздухозаборника, боекомплект составит 180 снарядов.
Для модификаций F-35B и F-35C создан подвесной контейнер с боекомплектом 220 снарядов, монтирующийся под фюзеляжем, в задней части. При проектировании контейнера применялись технологии понижения заметности.
ТТХ
Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
-Длина:
-F-35A: 15,57 м
-F-35B: 15,57 м
-F-35C: 15,67 м
-Размах крыла:
-F-35A: 10,67 м
-F-35B: 10,67 м
-F-35C: 13,11 м
-Высота:
-F-35A: 4,38 м
-F-35B: 4,36 м
-F-35C: 4,48 м
-Площадь крыла:
-F-35A: 42,7 м2
-F-35B: 42,7 м2
-F-35C: 58,3 м2
-Масса:
-пустого:
-F-35A: 13290 кг
-F-35B: 14650 кг
-F-35C: 15785 кг
-нормальная взлётная масса:
-F-35A: 24350 кг
-F-35B: 22240 кг
-F-35C: 25896 кг
-максимальная взлётная масса:
-F-35A: около 29100 кг
-F-35B: около 27215 кг
-F-35C: около 30320 кг
-масса топлива:
-F-35A: 8278 кг
-F-35B: 6125 кг
-F-35C: 8960 кг
Двигатель:
-тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
-модель: «Pratt & Whitney F135-100/400/600» (для F-35A, F-35B и F-35C соответственно)
-тяга:
-максимальная: 1 х 13000 кгс
-на форсаже: 1 х 19500 кгс (демонстрировалась работа двигателя с тягой до 22700 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: около 1700 км/ч (около 1056 миль в час или М=1,6 с полным вооружением во внутренних отсеках) М=1,2 без включения форсажной камеры
-Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
-Дальность полёта:
-максимальная:
-F-35A: 2200 км
-F-35B: 1670 км
-F-35C: 2520 км
-Боевой радиус действия без ПТБ и дозаправки в воздухе
-F-35A: 1080 км
-F-35B: 865 км
-F-35C: 1140 км
-Продолжительность полёта: 2,6 ч
-Практический потолок: 18200 м
-Скороподъёмность на уровне моря: прим. 240 м/с
-Максимальная эксплуатационная перегрузка:
-F-35A: +9 G
-F-35B: +7 G
-F-35C: +7,5 G
-Нагрузка на крыло:
-F-35A: 569 кг/м2
-F-35B: 520 кг/м2
-F-35C: 606 кг/м2
-F-35A: 744 кг/м2
-F-35B: 632 кг/м2
-F-35C: 744 кг/м2
-Тяговооружённость:
-при боевой массе (50% топлива):
-F-35A: 1,07
-F-35B: 1,04
-F-35C: 0,91
-при нормальной взлётной массе:
-F-35A: 0,74
-F-35B: 0,81
-F-35C: 0,70
-при максимальной взлётной массе:
-F-35A: 0,57
-F-35B: 0,67
-F-35C: 0,57
Вооружение
Пушечное:
-F-35A: 1 х 25-мм встроенная авиационная четырёхствольная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer с 180 снарядами
-F-35B: 1 х 25-мм авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer в подвесном контейнере с 220 снарядами
-F-35C: 1 х 25-мм авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer в подвесном контейнере с 220 снарядами
-Боевая нагрузка:
-F-35A: >9100 кг
-F-35B: >9100 кг
-F-35C: >9100 кг
-Точки подвески:
-внутренних: 4
-внешних: 6
-Ракетное вооружение:
-УРВВ: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder, IRIS-T
-УРВП: AGM-154 JSW, AGM-158 JASSM
F-35 (на фото ниже) – истребители пятого поколения. Производит такие летательные аппараты фирма LockheedMartin. Целью создания этих истребителей было использование их в качестве штурмовиков, разведчиков, перехватчиков. Какие у самолета F-35 характеристики , сказать однозначно нельзя, поскольку существует несколько модификаций таких авиалайнеров, и все они имеют различия. Различают три модификации истребителей 5 поколения:
- Истребитель F-35 А – модель, предполагающая обычный взлет и посадку.
- F-35 В – модель с укороченным вертикальным взлетом и посадкой.
- F-35 С – палубная модель.
Истребитель F-35
У каждого из них есть свои особенности и отличия в технических характеристиках, а также в конструкции. Модель «С» отличается от «А» и «В» увеличенной площадью крыла и усиленным шасси. Эти конструктивные особенности обеспечивают лучшую управляемость летательным аппаратом, что очень важно и крайне необходимо, если взлет и посадка осуществляются в трудных условиях. Такая конструкция разработана специально, чтобы истребитель мог взлетать и совершать посадку с палубы на палубу. Такой истребитель был создан для ВМС Америки.
Модель «А» оснащена 52-мм пушкой. Этот авиалайнер самый простой по конструкции из всей группы истребителей пятого поколения. Создан он был специально для ВВС США. Предположительно, именно эта модификация станет лидером продаж в странах-партнерах. Модификация «В» отличается возможностью укороченного взлета и вертикальной посадки. Такой авиалайнер разработан специально для американского Корпуса морской пехоты. Сейчас все эти авиалайнеры используют в качестве замены устаревшим моделям самолетов.
Основные характеристики
Перечисляя технические характеристики самолета Ф-35 , придется называть их для каждой модификации, так как у этих самолетов разные показатели. Но есть и общие сходства. В частности, все они рассчитаны только на 1 человека. Длина самолета Ф-35 «А» и «В» составляет 15,57 м. Длина корпуса модификации «С» равна 15,67 м. Высота истребителя «А» – 4,38 м, «В» – 4,36 м, «С» – 4,48 м.
Размах крыльев у первых двух воздушных судов равен 10,67 м, а у самолета Ф-35 С – 13,11 м. Площадь одного крыла у первого лайнера и второго (А и В) составляет 42,7 м 2 , а у третьего (С) – 58,3 м 2 . Что касается массы, она тоже разная. Пустой истребитель «А» весит 13 290 кг, «В» – 14 650 кг, «С» – 15 785 кг. Величина нормальной взлетной массы составляет:
- модификации «А» – 24 350 кг;
- «В» – 22240 кг;
- «С» – 25 896 кг.
Максимально допустимая взлетная масса составляет для «А» – 29100 кг, для «В» – 27 215 кг, для «С» – 30 320 кг.
Истребитель F-35 на взлетной полосе
У всех этих авиалайнеров практически одинаковые двигатели. Тип двигателя турбореактивный 2-контурный, оснащенный форсажной камерой. Максимальная тяга 1 × 13000 кгс. Различаются лишь модели двигателей. У всех установлены такие агрегаты Pratt&Whitney. Самолет Ф-35 А оснащен двигателем 100 (модель). Модель двигателя истребителя «В» – 400, «С» – 600.
Крейсерская скорость равна 850 км/ч. Максимальная скорость F -35 составляет 1930 км/ч. Дальность полета модели «А» – 2200 км, самолет «В» способен пролетать 1670 км, а максимальная дальность полета модификации «С» равна 2520 км. Боевой радиус действия без дозаправки равен: у «А» – 1080 км, у «В» – 865 км, у «С» – 1140 км. Максимальная продолжительность полета составляет 2,6 ч. Максимальная высота, на которую способен взлетать этот истребитель, составляет 18 200 м.
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка у модели «А» равна +9 G, у «В» +7 G, у «С» +7,5 G. При нормальной взлетной массе допускается нагрузка на крыло:
- «А»: 569 кг/м²;
- «В»: 520 кг/м²;
- «С»: 606 кг/м².
При нормальной взлетной массе тяговооруженность равна 0,8 (у модификации Ф-35 А), 0,88 (у «В»), 0,75 (у «С»). При максимальной взлетной массе тяговооруженность равна 0,67; 0,72; 0,64 соответственно. Самолет Ф-35 А оснащен встроенной 4-ствольной пушкой со 180 снарядами. Модель «В» оснащена авиационной пушкой с 220 снарядами. Самолет модификации «С» имеет такую же пушку, как Ф-35 В.
Стоимость
Эксперты прогнозировали, что истребители пятого поколения станут для США чем-то вроде золота. Они имели в виду, что эти самолеты удастся очень выгодно продать. Это самое дорогое оружие за всю историю человечества. Примерная стоимость F-35 – 180 млн долларов. Предположительно, цена будет снижена до 80 млн долларов. Но это произойдет только при условии, что производителю будет обеспечено увеличение количества заказов.