«Мы все обязаны Бартини очень и очень многим».
С.П. Королёв.
«Роберт Бартини - самый выдающийся человек в истории авиации».
О.К. Антонов
Весной 1923 года было объявлено о первых всесоюзных соревнованиях планеристов в Крыму. Планерная лихорадка охватила две-три сотни энтузиастов, но в срок уложились немногие. Все - из Москвы. Хлипкие аппараты строили в подвалах и сараях, в "красных уголках" ЖЭКов, школьных спортзалах... Вспомните "Двенадцать стульев": в клубе, построенном на средства от найденных бриллиантов мадам Петуховой, была и планерная мастерская!
Коктебельская гора Узун-Сырт (гора Клементьева) свела вместе людей, чьи имена вскоре узнает весь мир - Королев, Тихонравов, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Пышнов и многие другие. Любопытно: все эти люди в разное время и в разной степени были связаны с Бартини.
Памятный знак на горе Узун-Сырт
Планер "Макака"
Технический комитет первого слета возглавлял Н. Анощенко. Но только до конца соревнований. Его планер "Макака" признали чрезвычайно неудачным - по этой ли причине или по какой-то другой, но от руководства техкомитетом он отошел.
После Анощенко председателем техкомитета Московского Общества друзей Воздушного Флота был избран Бартини.
Во втором слете, который состоялся два года спустя, Бартини участвовал как конструктор и пилот. В Коктебель он привез планер, построенный вместе с В. Мясищевым, будущим создателем знаменитых стратегических бомбардировщиков.
Летом 1925 года в Коктебеле встретились настоящие братья по духу Роберт Бартини и Михаил Булгаков. Это была знаковая встреча. Роберт и Михаил общались почти весь день, да так и не могли наговориться. Настолько они были интересны друг другу. Булгакова настолько поразила необычная внешность средиземноморца Бартини, что его характерные черты Читатель без труда найдёт в описании Воланда в романе "Мастер и Маргарита"...
В том же 1925 году был удовлетворен рапорт Бартини о переводе из Москвы в Севастополь, в гидроавиацию Черноморского флота.
В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части всех боевых самолетов авиации Черноморского флота. И в 1927-м - в тридцать один год! - на петлицах итальянца появились ромбы комбрига РККА (по-современному - генерал-майора).
Через год Бартини привлекают к подготовке трансконтинентального перелета. Экипажу самолета АНТ-4 «Страна Советов» предстояло преодолеть 21242 километра (из них 7950 над водой) по маршруту Москва–Омск–Хабаровск–Петропавловск-Камчатский–остров Атту–Сиэтл–Сан-Франциско–Нью-Йорк. Общее техническое руководство перелетом было возложено на В. М. Туполева, морской частью руководил Бартини.
АНТ-4 "Страна Советов" на поплавках Бартини в бухте американского города Сиэтл
Полет завершился блестяще, и за успешное выполнение правительственного задания члены экипажа летчики С.А. Шестаков и Ф.Е. Болотов, штурман Б.В. Стерлигов и бортмеханик Д.Ф. Фуфаев были награждены утвержденным незадолго до этого орденом Трудового Красного Знамени, а Роберт Людвигович удостоился грамоты Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.
«Еще будучи студентом Миланского политехнического института, - рассказывал авиаконструктор И. Берлин, - он заинтересовался аэродинамическими профилями, которые были признаны хорошими по результатам продувок в аэродинамических трубах. Он обратил внимание, что они образованы эллипсами в носовой части и параболами - в кормовой. Бартини провел математический анализ таких контуров и установил, что в точках стыка эллиптических и параболических кривых отсутствовал плавный переход, или, как говорят математики, имелся разрыв. Значит, в этих местах в какой-то мере нарушается и плавность обтекания потоками воздуха. Бартини увидел резерв для улучшения характеристик крыла. Он составил уравнения для расчета более плавных профилей, названных им дужками «R», и применял их на своих самолетах «Сталь-6», «Сталь-7» и «ДАР».
Работами Бартини заинтересовались в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и провели исследования в аэродинамической трубе по влиянию передней кромки симметричных профилей, предназначавшихся для хвостового оперения самолетов, на их аэродинамические характеристики. Результаты исследований опубликовали в 1928 году в 33-м выпуске трудов ЦАГИ.
Осенью 1929 года Бартини предложил щелевое крыло для безотрывного его обтекания на больших углах атаки. В октябре того же года ЦАГИ за подписью заместителя директора Петренко подготовил отзыв на это предложение: «Инженер Бартини предлагает делать полое крыло с одной щелью на передней кромке и другой - на верхней стороне крыла в месте, где это окажется наиболее выгодным на основании соответствующих экспериментов. Инженер Бартини указывает, что подобные конструкции должны обладать большой подъемной силой и меньшим сопротивлением, чем крыло без существующих щелей; кроме того, закрытием и открытием щели можно, вероятно, добиться управления самолетом без вертикальных рулей или с уменьшенными рулями. Таким образом, такое крыло, по мысли автора предложения, обладает всеми преимуществами разрезного крыла на больших углах атаки, имея его недостатки - большое сопротивление на малых углах атаки».
«У конструктора Бартини, - рассказывал авиаконструктор Берлин, - было несколько принципов, которым он следовал, решая различные задачи самолетостроения. Причем не только сам руководствовался ими, но требовал уважения к ним и от своих сотрудников.
При проектировании Бартини отклонял решения, если одно качество летательного аппарата достигалось за счет снижения другого, конечно, не менее важного. Скажем, удается увеличить полезную нагрузку, но при этом снижается потолок, то есть высота полета самолета. Подобных альтернатив в технике, особенно авиационной, множество. Бартини был противником, как он сам выражался, решения «Или - Или». Он искал варианты «И - И» (в данном примере И - большую нагрузку, И - высокий потолок). Иными словами, он стремился найти такие конструктивные решения, которые улучшали бы не один какой-либо параметр качества, а несколько, по крайней мере два».
Вскоре после успешного полета «Страны Советов» Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС, причем присвоив ему звание комбрига, что соответствовало генерал-майору. За что, за какие заслуги? Неизвестно! Тогда же он предложил свои первые проекты летающих лодок ЛЛ-1 и ЛЛ-2.
В Севастополе Бартини разработал проект гидросамолета «ЛЛ-1″, летающая лодка весом 450 кг, с мотором «Люцифер» - 100 л.с. - моноплан с высокорасположенным крылом, лодка была снабжена «жабрами», имеющими утолщение на концах для боковой устойчивости. Схема была похожа на легкий самолет «Дорнье - Либелле».
«ЛЛ-2» - летающая лодка весом 6000 кг. Морской разведчик с 4 моторами по 400 л.с., расположенными попарно в крыле, приводящих во вращение винты посредством удлиненных валов.
В 1930 году Бартини привлекли к проектированию гидросамолёта МТБ главным конструктором которого был Дмитрий Павлович Григорович.
В 1930 году, когда решался вопрос о рабочем проектировании гидросамолета МТБ, «Дмитрий Павлович неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини, - правильно». Это была высокая оценка маститого конструктора.
Р. Бартини - молодой главный конструктор ОПО-3
Позднее Роберт Людвигович рассказывал друзьям: «О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…»
В связи с рассмотрением этих проектов в 1928 году Бартини был переведен в Москву и назначен главным конструктором ОПО-3 (опытный отдел 3,) заменив арестованного Д. П. Григоровича, с поручением разработать морские самолеты первой пятилетки.
Первый прототип летающей лодки МБР-2 с двигателем М-34
Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК - 1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.
Опытный тяжёлый гидросамолёт МК-1
МБР - морской ближний разведчик представлял собой летающую лодку, моноплан с низкорасположенным крылом, с тянущим винтом, двигателем, расположенным над центропланом, с носовой и задней пулеметной установкой. Впоследствии такой самолет был построен Г.М. Бериевым.
В 1930-м году Бартини дали звание генерал-майора, и назначили возглавлять КБ НИИ Гражданского флота, где работали молодые Королев, Лавочкин, Четвериков.
В группе Бартини активно работал Сергей Павлович Королёв, который считал Бартини своим учителем. Бартини всегда скромно отмалчивался и говорил, что учителями Королёва были Циолковский и Цандер.
В 1930 г. его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен из-за несогласия с объединением и методами управления Туполева. В том же году по рекомендации М.Н.Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ (гражданского воздушного флота).
Первый вариант Сталь-6 с утопленным в фюзеляж фонарем кабины пилота на аэродроме
Самолет «Сталь-6″, разработанный в гражданском институте, первенец скоростной авиации, развивал скорость свыше 420 км/час, в то время когда лучшие истребители («Спад», «И-5″) имели скорость около 280. При разбеге в 6 секунд скороподъемность у земли составляла 21 м/сек. В акте госиспытаний НИИ ВВС сказано: «смелые нововведения Р. Бартини - одноколесное шасси и безрадиаторное испарительное охлаждение блестяще подтвердились… рекомендовать авиационной промышленности освоить опыт Р. Бартини».
В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч.
И тут карьера Бартини дала сбой. Ну не любят у нас выскочек. Хочешь делать самолеты – называй их именами всем известных конструкторов. А тут какой-то Бартини, замахнулся на фамилию Самого Главного Конструктора страны, хотя это просто были самолеты из тонкой стали, которую Бартини научился сваривать.
В 30-х годах Бартини вел тайный кружок, участниками были все в будущем известные писатели - Александр Грин, Иван Ефремов, Михаил Булгаков, Алексей Толстой, Андрей Платонов, Евгений Шварц. На заседаниях он рассказывал о трехмерности времени, о пятом измерении, о связи прошлого с будущим и настоящим. Он вдохнул в них Вселенную. «Прошлое, настоящее, будущее - одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом« - Р.Бартини см.: http://kara-dag.info/koktebels... и книга Ольги и Сергея Бузовских «Тайна Воланда».
На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института, при 60%-ой готовности самолета.
Самолет «Сталь-8» был оригинальным и передовым не только для своего времени. Это был первый в СССР цельнометаллический монокок на электросварке. По расчетам скорость на высоте 3000 м получалась 630 км/ч, скороподъемность у земли - 20 м/с.
Исключительная скороподъемность стала следствием невиданно низкой нагрузки на крыло: 103,5 кг/кв. м. - характерной скорее для бипланов. Очевидно, горизонтальная маневренность "Сталь-8" также была бы выдающейся.
"Сталь-7", самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета.
Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч.Тратил Бартини, безусловно, нервы в делах; только и в делах никогда не хитрил, уверенный, что надо лишь истину выявить – и все немедленно само собой станет на свои места. Так было при столкновении с руководством ЦКБ - в результате Бартини, уже главного конструктора, уволили из авиапромышленности...
«Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»
От дальнейших неприятностей его избавили М.Н.Тухачевский и Я.Я.Анвельт, но ничьей административной помощи, то есть не по существу технического спора, он не искал, а просто встретил на улице Анвельта, случайно, и тот спросил, как работается уважаемому главному конструктору…
Именно стойкость, не бесчувственность, – вела Бартини и в истории с жалобой на будто бы неуправляемый самолет «Сталь-7», и в истории с тяжелым дальним сверхзвуковым самолетом (это уже в послевоенное время). Заключение на этот проект он получил такое: заявленные конструктором характеристики машины не подтвердились, – и, не имея в то время своего ОКБ, обратился за помощью, но опять же лишь за технической, в другое ведомство – к С.П.Королеву.
Первый запуск - слева С.П.Королёв, Р.Л. Бартини, И.А.Меркулов. Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».
Обратился, следуя одному из «четырех конструкторских принципов» – их определил однажды, расфилософствовавшись в перерыве между полетами, шеф-пилот довоенного бартиниевского ОКБ Николай Петрович Шебанов:
– Для успеха нам нужно, во-первых, многое знать. Нелишне также знать пределы своих знаний, не быть чересчур самоуверенными. Юмор нам нужен, чтобы не засохнуть, как вот эта ножка стола. А еще нам нужна поддержка в трудную минуту!
Напомним, что в начале 30-х годов С.П.Королев работал в моторной бригаде ОПО-3 – опытного отдела Наркомтяжпрома СССР – под руководством главного конструктора Бартини. Роберт Бартини не считал себя учителем Королева (слишком коротким оказалось время их совместной деятельности, да и были у Королева прямые учителя: Циолковский, Цандер, Туполев), но что-то он, естественно, дал будущему конструктору ракетно-космических систем. И Сергей Павлович этого не забыл, как не забывал ничего хорошего. Исследования проекта были повторены в одной из лабораторий С.П.Королева и характеристики получены те, на которых настаивал Бартини.
ДБ-240 (Ер-2)
Роберт тоже с готовностью и умело помогал другим конструкторам. В переделке пассажирской машины «Сталь-7» в бомбардировщик ДБ-240 он участвовал, руководил работой, но по совместительству – на заводе, где главным конструктором стал тогда главный инженер и парторг Владимир Григорьевич Ермолаев. Впоследствии этот самолет назвали «Ермолаев-2», Ер-2, и справедливо, считал Бартини:
Генерал-майор ИТС Владимир Григорьевич Ермолаев с моделью самолёта ДБ-240 (Ер-2)
"Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы это вскоре заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде – крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.
Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда – в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда – в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда – на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение! В бригаду прочности: рассчитай конструкцию…
И так – по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится."
Мы второй раз упомянули летчика-испытателя Н.П.Шебанова. Бартини говорил о нем не просто с уважением, а с чувством совсем Роберту Людовиговичу не свойственным – с нежностью.
Работали они вместе недолго, Николай Петрович испытывал только «Сталь-7». Году в 1938-м машина эта опять показалась кому-то фантастической – уже после того, как ее облетали А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и И.Ф.Петров. Нашлись и в ОКБ люди, готовые на все: предложили свезти опытный самолет на свалку, чертежи сжечь…
Лётчик-испытатель Н.П.Шебанов
Дело было на собрании, слово взял Шебанов:
– Хорошо, допустим, что самолет наш ужасен, летать может только по гнусному недосмотру, хотя и не было здесь приведено ни одного обоснованного соображения на этот счет. Так, один испуг… Но предположим, какие-то пока не ясные нам технические соображения все же имеются. Вот и скажи нам ты, Коля, ты разрабатывал крыло: что же оно – сделано фантастическим? А ты, Миша, скажи нам как конструктор шасси: оно сломается при взлете или посадке? И ты, Витя, моторист: моторы заглохнут?
(Имена изменены, Шебанов назвал другие.) Все перестраховщики – их нашлось немного, человек десять, но шумных, – мигом прикусили языки. Испытания самолета закончились, а 28 августа 1939 года Н.П.Шебанов, второй пилот В.А.Матвеев и бортрадист Н.А.Байкузов установили на «Стали-7» международный рекорд скорости на дальности 5000 километров, пролетев по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. Планировался кругосветный перелет; «Сталь-7» уже доработали: разместили в ней 27 бензобаков общей емкостью 7400 литров, – но совершить его не дала начавшаяся война.
К своему внешнему виду, состоянию верхней одежды Роберто уделял достаточно мало внимания. Однажды, ещё до войны большой аэрофлотовский начальник, когда к нему приехал Бартини, вызвал секретаря:
– Пожалуйста, оденьте главного конструктора!
Сняли мерку, принесли со склада новенькую летную форму. Бартини переоделся, а то, в чем приехал, оставил на вешалке в приемной.
«Сталь-7» первый самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета. Новая схема «обратной чайки» и сочленение с фюзеляжем давало высокое качество и воздушную подушку при взлете и посадке. Схема, реализованная на «Сталь-7» применялась впоследствии на самолетах «Блом - ФОС» и «Юнкерс» в Германии, фирмы «Чанс - ВОУТ» в США. На основе «Сталь-7» воспитанники Бартини, во главе с Ермолаевым разработали и внедрили в серию самолеты ДБ-240 (Ер-2), которые участвовали в Отечественной войне в частях ВВС и АДД, на них бомбили фашистский Берлин в начале и середине Великой Отечественной войны.
Ер-2 с мотором М-105 выпускался сравнительно недолго. Из-за эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 года. Всего было выпущено 71 самолет этого типа. В конце 1943 года производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе. К тому времени конструкторы существенно модифицировали самолет: вместо моторов М-105 поставили новые дизели, обладавшие существенно большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из 5 человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны. Всего с 1941 года по 1945 год было построено 462 самолета Ер-2.
Дальний бомбардировщик "ЕР-2" на базе самолёта "Сталь-7". Главным конструктором был назначен на тот момент парторг и инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, ученик Бартини, Бартини находился уже в заключении...
Главный маршал авиации А.Е. Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240 (Ер-2), и очень сожалел, что машин этих было мало. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными и непродуманными усовершенствованиями.
ДАР на испытаниях
В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика В.Г. Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л. Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.
Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными качествами. После посадки на воду он сам выходил на лед, а потом взлетал со льда и снега. Скорость ДАР - 240 км/час, потолок - 5500 м, дальность - до 2000 км. Вес пустого - 4820 кг, нормальный взлетный - 7200 кг, в перегрузочном варианте - до 9000 кг.
Тем не менее, несмотря на достаточно хорошие характеристики и заказ пяти самолетов ДАР полярной авиацией, они серийно не строились, главным образом из-за сложности производства: отечественная промышленность в то время еще не располагала в нужном количестве сложным сварочным оборудованием, способным обеспечить производство даже малой серии таких самолетов.
Любительская фотография Р.Бартини
ДАР, дальний арктический разведчик, уникальная для 1935 года машина. Взлетал с любой поверхности, будь то снег, лед, вода. Именно на нем Бартини впервые применил метод, который сегодня именуется «эффектом Бартини».
«Эффект Бартини» - явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта за счёт компоновки двух моторов тандемом либо тандемной связки винтов.
При разработке ДАРа Бартини пошел таким путем: два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращались в разные стороны. При испытании модели ДАРа эффект Бартини был выражен в приросте тяги винтов в 25-30 %.
Знакомо, не правда ли? Действительно, решение применено на туполевских машинах от Ту-114 до Ту-95...
В этот же период создавался Бартини самолёт-невидимка по личному указанию и по инициативе начальника вооружений РККА Михаила Тухачевского.
В журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 год журналист И. Вишняков рассказал о самолете, сделанном из органического стекла – родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.
«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель, - писал И. Вишняков. - Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!». Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле». После ареста весной 1937 года первого заместителя наркома обороны маршала Тухачевского работа по самолёту-невидимке была свёрнута.
Еще в 1934 году нарком обороны К.Е.Ворошилов, обеспокоенный чрезмерными усилиями компетентных органов по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Кагановичу:
«В результате ряда чисток, мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА “по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию” свыше 2000 человек летно-технического состава и, в основном, выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.
Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.
Надо прямо сказать, что не прекращающийся “розыск” сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.
Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных “розысков”, как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил.
Самая драконовская чистка не избавит нас от известного количества маскирующихся врагов, которых еще долгое время будут поставлять нам постепенно исчезающие с исторической сцены враждебные классы. Это неизбежно. В период, когда идет бурный процесс социальной ломки, об абсолютной гарантии не проникновения даже в армию отдельных враждебных элементов не может быть речи…».
В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ – крупнейшего конструкторского бюро, возглавлявшегося А.Н.Туполевым. Вслед за Ту полевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди: В.М.Петляков и В.М.Мясищев, а также известные моторостроители Б.С.Стечкин и A.Д.Чаромской. 14 февраля следующего года был арестован Р.Л.Бартини, затем последовала очередь В.А.Чижевского и К.А.Калинина – единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 году.
15 января 1938 года Бартини был арестован. Роберту Людвиговичу было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - «поражения в правах» (после ареста Бартини в феврале 1938 г. КБ возглавил З. Б. Ценципер). Службы НКВД сочли итальянского коммуниста Роберто Орос ди Бартини шпионом, засланным в СССР фашистами Муссолини. При проведении допросов следователи изувечили его внешний вид, повредили ноги, но так и не удовлетворились полученными данными, что из себя представляет этот человек.
Еще как-то следователям можно было согласиться с добытыми данными, что он итальянский аристократ, философ, математик, физик, поэт барон Роберто Орос ди Бартини, владевший шестью наиболее распространенными европейскими языками, сын вице-губернатора Фиуме одного из видных вельмож Австро-Венгерской монархии, приехал в Советский союз, помогать бороться с фашизмом. Но, упорное утверждение Роберто Орос ди Бартини, что он по национальности русский, приводила офицеров с Лубянки в шоковое состояние.
Ссылаясь на составляющую в своей фамилии "Орос" (по венгерски "русский"), Бартини утверждал, что он потомственный русский. Он хотел жить в Советской России и официально восстановить свою (как он сам считал) генетическую русскость.
Бартини выручает наставление его тренера по футболу:
Когда в августе 1939 «Сталь-7» установила рекорд скорости на огромной по тем временам дальности, в Кремле состоялся прием, как тогда было заведено. Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
Бартини, - выдвинулся Шебанов. - Он арестован. Ворошилов продолжил:
Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин - Берии:
Не знаю…
Найти, заставить работать!
Бараки Болшевской "шарашки" с 1937 по 1939 г.г.
Бартини же в тот вечер лежал на полу в кабинете следователя, почти потеряв сознание. Затем почувствовал, как его куда-то несут, везут. Привезли в подмосковное Болшево, где собирали арестованных крупных оборонщиков. Оттуда, подлечив, - в ЦКБ-29 НКВД, так называемую "шарашку", бывшее ОКБ Туполева. Сам Андрей Николаевич Туполев уже был там.
Здание КОСОС ЦАГИ, где с 1939 по 1941 гг. находилось ЦКБ-29
Бартини принял активное участие в проектировании Ту-2.
Его привезли из "шарашки" на Лубянку, к самому Берии, докладывать о работе. Берия его выслушал и дежурно спросил, есть ли у него какие-либо претензии.
Есть. Меня осудили ни за что, держат в тюрьме...
Берия встал из-за стола и пошел к арестанту почему-то не прямо, а по дуге, мимо десятка присутствовавших полковников и генералов. Те напряглись. Наверняка, подумал Бартини, сейчас будет плохо: «А-а-а, тебя взяли, так ты же еще и не виноват!..» - и почувствовал противный холод в груди.
Берия уставился ему в глаза.
Бартини, ты коммунист?
Мы знаем, что ты не виноват. Но в какое же ты положение хочешь поставить партию? Предположим, мы тебя сейчас отпустим, что нам скажут враги? Скажут: вы его посадили ни за что и ни за что отпустили!.. Нет, Бартини. Ты сначала сделай машину, и после этого мы тебя не только отпустим как искупившего свою вину, но еще и орденом наградим.
Р.Л.Бартини
Вот эпизод из воспоминаний физика Юрия Борисовича Румера (из книги М. Кемоклидзе "Шла нормальная работа физиков..."):
«Стол накрывался необычный с икрой, с балыками, с фруктами. Когда гости были в полном сборе, Берия становился во главе стола и начинал говорить. Говорил он почти что ласковым голосом, вроде того, что, мол, «вот, я хочу посоветоваться с вами, как мы будем работать дальше, как будет протекать работа Бюро, не нужны ли новые кадры, и если нужны, то какого именно профиля – с этим проблем не будет. Давайте забудем сегодня неприятности и будем веселиться. Сегодня вы мои гости и чувствуйте себя легко и свободно». И вот однажды после такого рода доверительной речи Берии, вдруг подходит к нему Бартини. Я опешил. Роберт был моим другом и кроме меня общался ещё только с двумя-тремя сидельцами, и всё. Очень был замкнутый. Он подошёл к Берии, вскинул красивую голову римского патриция и сказал: «Лаврентий Павлович, я давно хотел сказать вам, что я ни в чём не виноват, меня зря посадили». Он говорил только за себя, у нас было не принято говорить от имени групп. Как изменилось лицо Берии! Он подошёл к Бартини мягкими шагами, хищно улыбаясь, и сказал: «Сэниор Бартини, ну конечно вы ни в чём не виноваты. Если бы были виноваты, давно бы расстреляли. А посадили не зря. Самолёт в воздух, и вы на волю!» И он показал рукой, как летит самолёт в воздухе, и даже приподнялся на цыпочки, чтобы самолёт летал повыше. Нам это тогда показалось смешным, и мы хохотали здоровым арестантским смехом. А на второй день даже Махоткин молчал за столом»
Здание управления Иртышского речного пароходства в Омске, где в 1941-1943 годах размешалось ОКБ Туполева. 1943 г.
До 1947 Бартини работал в заключении - в «шаражке». Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа (т. н. «шарашку») - ЦКБ-29, где он работал до 1947 года (с сентября 1946 года по совместительству с должностью главного конструктора ОКБ-86 МВД). Бартини принимал активное участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством А. Н. Туполева, также находившегося в заключении.
Истребитель И-110, созданный в тюремном ЦКБ-29 при активном участии Бартини
Главный конструктор ЦКБ-29 А. Н. Туполев (проект 103 в Омске. 1942 г. Архив С. П. Королёва
Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключённого Д. Л. Томашевича («бюро 101»), где проектировали истребитель 110. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини - в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.
"Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»
Главный конструктор проекта 110 ЦКБ-29 Д. Л. Томашевич.
Сборка опытного образца изделия «103» (будущий Ту-2) в цехе авиазавода № 156 (ЦКБ-29). 1940 г.
Уже освобождённый Андрей Николаевич Туполев (в шляпе) осматривает Ту-2 фронтового авиаполка
В «шарашке» Бартини изобретает первый в мире реактивный истребитель с изменяемой геометрией крыла, первое крыло двойной стреловидности, без которого сегодня не было бы американского «шаттла» и нашего "Бурана", без его решений не появился относительно быстро первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер; Бартини создает множество важнейших узлов и деталей, которые по сей день используются в авиастроении. Его идеи настолько фантастичны, что в них поначалу никто не верит, но постепенно Бартини приобретает в тюремных «шарашках» репутацию гения и чудотворца. Бартини - единственный авиаконструктор, фюзеляжи которого не нуждались в «продувке» в аэродинамической трубе - настолько точно он умудрялся их просчитывать.
В 1940 г. Р. Бартини еще в ЦКБ начал разрабатывать перехватчик по схеме летающего крыла бесхвостки с ЖРД и бесколесным лыжным шасси.
Грянула Великая Отечественная война.
В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л. Бартини, разрабатывавшее проект «Р»- сверхзвуковой одноместный истребитель. Самолет типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
10 августа 1941 года, когда 28 "Ер-2" перелетели из Воронежа на аэродром города Пушкина под Ленинградом, начался отсчет их боевых будней. Вечером этого же дня вслед за бомбардировщиками "ТБ-7" стали отправляться на бомбардировку Берлина и "Ер-2".
Капитан А.А. Баленко (слева) у "Ер-2", 420 авиаполк 1941 год
В начале июля 1941 года начал формироваться еще один полк - 421-й дбап, также из 28 Ер-2, а в конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начальный период войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром.
14 марта 1942 года командир 420 авиаполка (в дальнейшем 747-го дбап) подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме конструктору Ермолаеву сообщали:
«За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач включительно до полетов на радиус (11–12 часов).
Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета Ер-2 как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава. Основным недостатком Ер-2 на сегодня является тяжелый старт /длинный разбег/, особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т. е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов.
Командование полка считает, в интересах войны самолет Ер-2 является крайне необходимым, как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».
Опытный Ер-2 с двигателями Микулина АМ-37
С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:
«Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
Истребитель-перехватчик 114Р (реконструкция М.В. Орлова)
Р-114 - истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М. В 1942 году в Омском КБ-4 был разработан предварительный проект истребителя такой схемы.
Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2!
Идея этого самолета заключалась в следующем: если бы удалось создать перехватчик, который обладает вертикальной скоростью равной уже достигнутой скорости пикирования самолетов, то дополнительно к существующим средствам ПВО появился бы новый вид обороны: «зенитная авиация», выводящая артиллеристов - летчиков в огневые позиции со скоростью зенитного снаряда.
Потолок «Р-114» был 24 км после разгона у земли и около 40 км при разгоне после отцепки от аэроматки - носителя на высоте 10.000 м. «Р-114» имел стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя от струй ЖРД, вместо шасси был снабжен посадочной лыжей, взлетные колеса оставались на земле.
Осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.
В 1944-1946 Р.Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.
В 1944 году Р. Бартини разработал проект транспортного самолета, предвидя необходимость перевода авиационной промышленности в послевоенный период на мирное строительство. Был разработан проект двухэтажного транспортного самолета «Т-107», на верхней палубе которого размещались пассажирские помещения, а на нижней палубе - грузовые. Скорость «Т-107» по проекту составляла 470 км/час при дальности полета в 2000 км с полезным грузом 5т. Проект был одобрен, но строительство самолета не укладывалось в рамки авиационной промышленности.
Т-108 (1945) - легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
В 1945 году был разработан новый проект транспортного самолета «Т-117» - фактически первый широкофюзеляжный транспортный самолёт. Концепция этого самолета заключалась в том, что для нужд транспортной авиации следует создать не пассажирский самолет, а многоцелевой грузопассажирский. (В чисто пассажирскую конструкцию крупногабаритные грузы ни погрузить, ни выгрузить нельзя, а если самолет задуман с обеспечением этих возможностей, кресла, столики, буфеты и занавески расставить не представляет проблемы). Сталин разрешил Бартини выбрать авиазавод для строительства Т-117. Быбор Бартини пал на Таганрогский авиазавод №86. Для Бартини это был не случайный выбор. В 1833 году Джузеппе Гарибальди именно в Таганроге на берегу Азовского моря дал клятву освободить Италию.
Действительно, жизнь Роберто Бартини полна тайн, символов, знаковых событий...
Единственный в России памятник Джжузеппе Гарибальди в Таганроге. Памятник Джузеппе Гарибальди в Таганроге - единственный в бывшем СССР и России. Установлен в 1961 году. Памятник Гарибальди в Таганроге, поставленный более полувека назад к 100-летию объединения Италии, по-тихому декоммунизировали в 2007 году, приурочив это к 200-летию героя итальянского народа. Убрали табличку с хвалебными словами Энгельса о Гарибальди. А ведь она - тоже памятник своего времени. Первоначальный оригинальный барельеф заменили на бюст-новодел...
Конструктивно Бартини перевернул отработанный двухэтажный фюзеляж на 90 градусов и получил в два раза более широкое зеркало грузового люка. При весе 25 т самолет вмещал 80 десантников или 60 тяжелораненых на носилках в санитарном варианте, в пассажирском варианте 42- 60 пассажиров и в варианте «Люкс» 16 пассажиров в 8 кабинах. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Дальность полета составляла 7200 км. Осенью1946 года Постановлением правительства было решено строить 3 экземпляра самолета в вариантах: грузовом, пассажирском, «Люкс», превратив для этого завод 86 в опытный с вновь организованным ОКБ-86 Бартини...
В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование для него двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью. Естественно, сказалось мнение командующего ВВС, министров обороны и авиапрома, А.Н.Туполева...
И вновь Бартини выручает наставление его тренера по футболу: "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»...
На основе Т-117 через десять лет в ОКБ О.К. Антонова создали наш первый турбовинтовой самолет Ан-8.
Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
В 1946 Бартини был освобождён, а реабилитирован полностью через три года после смерти Сталина уже в 1956 году.
Про этот период жизни Роберта Бартини авиаконструктор Ильюшин С.В. рассказывал как в 1948 году, освободившись из «шараги», Бартини приехал к нему, на 240-й завод, которым руководил до ареста:
«- При его появлении у меня в кабинете некая сила буквально выхватила меня из кресла. «Роберт, - говорю, - садись сюда - это же твое место!» Не сел, понятно, только улыбнулся… И вот спрашивается: что это за сила такая? Материальная? Вряд ли. Почему-то Бартини, например, никогда не чувствовал голода, не ощущал времени, несмотря на то, что дома у него на столе всегда стояли еда и часы. Даже жажды не чувствовал. Как-то на работе упал в обморок. Прибывший врач определил, что у главного конструктора организм обезвожен. Страха он, видимо, тоже не испытывал...
С 1948 года и по 1952 год Бартини работает в Таганрогском ОКБ гидроавиации Г. Бериева на заводе им.Г.Димитрова.
Недостроенный планер самолета Т-117
Реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени тюрем ное ЦКБ-29 фактически перестало существовать, а отдельные конструкторские коллективы разбросали по серийным заводам. В частности, специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86, которую когда-то занимал завод № 31 им. Г.Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. В ОКБ Бартини работали и вольные сотрудники завода, в том числе известная поэтесса Н.В.Образцова. В ее стихотворении «Главный конструктор» раскрыт поэтический образ незаурядного человека:
«… огромный зал. Здесь был ангар когда-то.
Потом – рядами длинные столы,
Конструктор главный тихо проходил.
Берег слова. Он говорил немного.
В глазах прищуренных таились думы.
Нелегкий путь дошел до Таганрога.
Начало? Адриатика. Фиуме…
Прищур тех глаз спокойных, синих,
Зрачков бездонных глубина.
Таким запомнился Бартини,
Таким остался дорог нам…»
«Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», - вспоминал бывший чертежник шараги Н. Желтухин.
Выглядел конструктор неухожено: потертое кожаное пальто, карманы оттопырены, полны надорванными пачками "Беломора". Но на шее - шелковая белая косынка, заколотая булавкой с прозрачным камушком…
Вместе с заключенными работали "вольные". Среди них была инженер-конструктор Валя.
Добрый, душевный человек, - рассказывает о матери сын Бартини. На заводе ее уважали.
Уж как познакомились Роберт и Валентина, а тем более "сделали" ребенка - ведь даже в туалет Бартини сопровождал часовой - большая тайна, еще одна "загадка Бартини".
Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - разводит руками Владимир Робертович.
«Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», - говорил Бартини. В одной из работ он пишет: «Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее - вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим.
Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания».
Некоторый свет на мотивы Бартиниевских рассказов о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома:
- «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо - летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…
Вернёмся к работам Бартини таганрогского периода. Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов. Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.
Взлет транспортного самолета Т-117 (рисунок)
Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.
Основным считался военно-транспортный вариант грузоподъемностью до 8000 килограмм. Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.
До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов.
В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения. Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.
Загрузка автомобилей ГАЗ-67Б в грузовой отсек Т-117
В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Реальная причина прекращения постройки Т-117 во многом была связана с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73. "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»
Широкий фюзеляж Т-117 допускал размещение двух ГАЗ-67Б в ряд
Задел по Т-117 использовался ОКБ Антонова при создании Ан-8.
Рисунок транспортного тяжёлого двухкилевого самолета Т-200 со смешанной силовой установкой
Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 – высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем с отсосом пограничного слоя. В Новочеркасском институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.
Задняя кромка фюзеляжа раскрываясь вверх и вниз между двумя хвостовыми балками, открывая проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.
Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и два турбореактивных РД-45 тягой по 2270 кгс.
После освобождения в 1948 году и до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М.Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ, а ныне РОСТО) предложил Р.Л.Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – Южный полюс протяженностью 40000 км.
Эскиз проекта самолёта для беспосадочного полёта на Северный полюс
Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, первыми «перешагнувших» через Северный полюс, о перелете через два полюса довелось лишь в 1991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.
Авиация в середине 1950-х годов переживала подъем, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой для прогнозов, порой фантастических. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить о себе в этом отношении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой, как единственное в те годы средство ее доставки, была символом могущества государства.
В 1952 году главного конструктора переводят в Новосибирск. Предлагали работу в ЦАГИ, но Бартини с присущим ему юмором сказал:"ЦАГИ"-слишком "мраморный" храм авиационной науки!" - и уехал в Новосибирск...
Валентина и маленький Володя остаются в Таганроге - семейная жизнь не для Бартини. В 1952 году Бартини, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев, работы по теории пограничного слоя крыла и методам управления им на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по самобалансирующемуся сверхзвуковому крылу с минимальными потерями аэродинамического качества при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Будучи прекрасным математиком, Бартини буквально вычислил форму крыла, без дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил и новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» профили и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла.
Знаменитый профиль переменной стреловидности предложенный Бартини
– Очень хорошее пальто. Греет.
– Шапка? Ею пол натирать…
– Хорошая шапка!
Пальто и шапка у него не были совсем уж никудышными, но все же, хорошо это или плохо, а давным-давно сложились неписаные нормы, в чем прилично ходить человеку определенного общественного положения, а в чем неприлично.
Роберт Бартини работал самозабвенно. Бартини никогда не ощущал голода, ел по часам, если не забывал взглянуть на часы. А если забывал, то не ел. На всякий случай на столе в большой комнате у него дома всегда стояла какая-нибудь еда. Однажды в КБ он упал в обморок, словно заснул, уронив голову на расчеты. Прибежал врач и определил, что Бартини обезвожен, – оказывается, он и жажды никогда не ощущал. Некоторых общепризнанных правил, норм он тоже не ведал. Будучи главным конструктором ходил в таком пальто, внешний вид которого говорил, что его пора сдать в утиль. Бартини защищался:
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в том же 1952 году в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».
Эскиз - рисунок Роберто Бартини - свидетельство из творческой лаборатории Мастера
Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.
Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.
Cотрудник и соратник Бартини по СибНИА - Ю. Прудников в кабинете за рабочим столом Бартини. Стены кабинета были окрашены в те годы в тёмно-синие цвета, висели плотные шторы, стол был застелен тканью зелёного цвета - у Роберта Бартини было заболевание глаз (зрачки были всегда широко открыты и глаза болезненно реагировали на яркий свет)
Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.
В 1956 году результаты этих исследований были положены в основу проекта сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10. Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее с аэродромов передового базирования, подготовленных в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Возможности машины впечатляли, но ее проект был отклонен в Министерстве авиационной промышленности. Проект А-55 пугал необходимостью внедрения новых технологических процессов и очень большим объемом исследований и испытаний на стендах и летающих лабораториях. Вдобавок, никто точно не знал, чем все это кончится. Риск, без которого невозможен существенный прогресс техники, для чиновничьих карьер был пугающе большим.
В СибНИА в 1952-1957 годах по инициативе и под руководством Р. Бартини был разработан новый тип сверхзвукового крыла. Крыло Бартини получило распространение в мировой авиационной технике как крыло Бартини.
На рубеже 1950-1960-х годов, задачи тесного взаимодействия планера, силовой установки и воздушного потока, обтекающего летательный аппарат, стали доминирующими не только в работах Бартини, но и предметом исследований, направленных на создание сверхзвуковых самолетов.
Из воспоминаний внука Бартини -Олега Гэровича Бартини: "Отрубив в заключении десять лет, от звонка до звонка, Бартини возвращается в Москву. Обустраивает личную жизнь. Пятеро - Роберт с женой Елизаветой, сын Гэро с супругой и внук Олег - ютятся на одиннадцати квадратах подвальной комнаты в Мерзляковском переулке.
Внук Роберто Бартини - Олег Гэрович сидит за рабочим столом и в кресле знаменитого деда и рассказывает...
В 1955 году дед обратился в ЦК с просьбой о реабилитации, восстановлении в партии и предоставлении жилья, - рассказывает Олег Гэрович. - И ему дали двухкомнатную квартиру в новом доме (сейчас это Кутузовский проспект, 10), в который селили бывших репрессированных. Местные жители так и звали его - Домом реабилитантов. Так мы много лет и мигрировали между Мерзляками и Кутузовкой. Детские воспоминания о деде у меня сумбурные, но радостные. Всякий раз, когда я приезжал к нему, он рассказывал про самолеты и космические миры. Мы много рисовали, у него были огромные охапки цветных карандашей. Почему-то всегда пили чай с тортом "Сюрприз", в холодильнике их обычно было не меньше полдюжины. Дед пытался меня научить своему удивительному умению - писать зеркально. Увы... Позднее, когда я учился на физико-химическом факультете в Институте стали, я уже мог с ним серьезно разговаривать и чуть-чуть его понимать.
Cкромная обстановка квартиры Бартини в Москве на Кутузовском практически не изменилась
Послевоенная жизнь Бартини протекала между Москвой и Таганрогом, где у него появилась еще одна семья. Многомесячные командировки конструктора - элегантного высокого красавца - вряд ли могли привести к другому житейскому сюжету. Но это не мешало ему творить..."
В 1956 году Бартини реабилитировали. Вопрос его трудоустройства решал лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В.Дементьев.
«Освобожденному Роберту Людвиговичу, – рассказывал В.П.Казневский, – [Дементьев] сказал: «Ступай к Андрею Николаевичу, он возьмет тебя захместителем». Тот шел, беседовал, возвращался и сообщал: «Петр, он меня не берет!». «Тогда иди к Владимиру Михайловичу Мясищеву. Он тебя возьмет».
Роберт шел, разговаривал. Потом возвращался, приоткрывал дверь в кабинет министра, и опять «Петр, он меня не берет».
Министр в третий раз послал его к одному видному адресату, Роберт шел. Адресат сказал ему: «Хорошо, я подумаю».
Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже «сидели» с ним. Но после беседы расставались. Все хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить».
Темпы развития науки и техники в авиастроении в те годы были столь высоки, что военные не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам.
Спустя ряд лет в зарубежной авиации появились машины, созданные по этой же концепции, но приоритет остался за Советским Союзом. Летали М-50, многоцелевой Т-4 ОКБ П.О.Сухого, аналог ХВ-70А «Валькирия», Ту-22, А-11 «Конкорд», ТУ-144. Более 20 лет разделяют проект итало-русского гения и эти сверхзвуковые машины… А ведь Бартини не всегда мог пользоваться аэродинамическими трубами ЦАГИ – большинство крыльев и фюзеляжей он рассчитывал сам.
Бартини и модель А-57
В апреле 1957 г. Бартини откомандировали в ОКБ П.В. Цыбина в подмосковных Люберцах для работы над проектом А-57.
Был разработан проект экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.
Модель самолета А-57 с крылатой ракетой РСС
В 1958 г. под руководством Р.Л. Бартини был также разработан проект РГСР как вариант морского разведчика, доставлявшегося на спине носителя А-57.
Корпус самолета имел слабокилеватое днище, крыло малого удлинения трапециевидной формы. Стоявшие над крылом двигатели Д-21 были защищены от попадания воды. Топливные баки на концах крыла выполняли роль поплавков поперечной устойчивости. Для улучшения взлетно-посадочных свойств устанавливались подводные крылья (ласты).
До 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). Комиссия МАП дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолетов так и не было принято. В 1961 г. конструктором был также представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развитие А-57.
Среди советского высшего военно-политического руководства протекцию Р. Л. Бартини оказывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. Практически сразу же после снятия его с должности Министра обороны СССР осенью 1957 г. был закрыт целый ряд проектов Бартини и прекращены работы над самолётами Р-57, Е-57 и некоторыми другими перспективными образцами. «Стратегические треуголки» помимо прекрасных лётных характеристик, должны были оснащаться бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23 (В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолёта так и не было принято. В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.
В 1961 году конструктор представил проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой. Власти награждают Роберта орденом Ленина. Параллельно Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки. Чудо-машина позволила бы охватить транспортными операциями большую часть планеты - вечные льды и пустыни, моря и океаны (в 70-х годах эти идеи были реализованы при создании самолёта-амфибии ВВА-14).
Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н. Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика, переслали из Новосибирска в Москву.
Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов в Советском Союзе проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, где к началу 1960-х годов добились наибольших успехов. Несмотря на это, практическая реализация создания сверхзвукового самолета сначала пошла по короткому пути. В итоге в ОКБ Мясищева был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, но после работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини.
Картина Бартини "Изобретение колеса"
Основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов на рубеже 1950-1960-х годов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать «противоядие». В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ.
Развал авиационной промышленности продолжался до 1964 года, когда первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева отправили на «заслуженный отдых».
Одним из кардинальных шагов нового руководства страны стало восстановление Министерства авиационной промышленности. С этого момента на «горизонте» появились проекты стратегических сверхзвуковых ударных самолетов Ту-135 и Т-4 (изделие «100»). Последний из них, разрабатывавшийся в ОКБ П.О. Сухого и предназначавшийся прежде всего для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника, получил наибольший приоритет. Фактически это был возврат к концепции самолета середины 1950-х годов, и удивительно, что всю ошибочность принятого решения военные смогли понять лишь после начала летных испытаний «сотки». Т-4 опоздал своим появлением более чем на десять лет.
Куда прогрессивнее были взгляды авиационных специалистов Великобритании и Франции, чьи исследования привели к созданию сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», и если присмотреться к форме его крыла в плане, то аналогию с А-57 не заметить просто невозможно. Еще большее сходство с А-57 обнаруживается в интегральных схемах сверхзвуковых пассажирских самолетов, исследованных в американском Национальном управлении по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) в 1970-е годы. Внешне они отличались лишь расположением силовых установок, что зависело от назначения самолета и условий его эксплуатации.
Неудивительно, что в середине 1990-х годов американцы оплатили стоимость восстановления одного из Ту-144 и проведения на нем ряда натурных экспериментов, необходимых для создания перспективного сверхзвукового пассажирского самолета. Когда работа по созданию летающей лаборатории только началась, генеральный директор АНТК имени А.Н. Туполева Валентин Климов отметил: «…Самое главное, что, реанимировав Ту-144, Россия сохраняет технологию сверхзвукового полета». В свою очередь вице-президент компании «Боинг» Роберт Спитцер подчеркнул, что «эти эксперименты помогут разработать технологию для создания экономичного и экологически безопасного сверхзвукового коммерческого самолета…».
Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, предложенных за 25 лет до появления истребителей МиГ-29 и Су-27 и получивших мировую известность.
В начале 60-х Бартини замыслил проект крупного самолёта-амфибии вертикального взлёта и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлётно-посадочных характеристик таких самолётов. «Первой ласточкой» в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший лётные испытания в 1961-1963 годах.
«Гидролет» ГЛ-1 - самоходная модель экраноплана Бартини на перекатном шасси
Бе-1 на воде 1964 год
МВА-62 представлял собой «бесхвостку» с подъемными двигателями в центроплане и маршевым двигателем в задней части центроплана, на пилоне. Плавучесть амфибии обеспечивали расположенные на концах центроплана, убираемые в полёте поплавки. Управление обеспечивалось струйными (на малых скоростях) и аэродинамическими рулями (на больших скоростях). МВА-62 имел катамаранную схему, что гарантировало устойчивость на плаву при волнении 4-5 баллов.
Аэродинамическая компоновка, газоструйная система управления, подъемные двигатели, взлетно-посадочное устройство, состоящее из надувных поплавков, и другие элементы конструкции выглядели революционно для своего времени, что заставляло сомневаться в возможности практической реализации.
Так должен был выглядеть самолет-амфибия МВА-62
Однако практическая реализация проекта сулила необычайно широкие возможности: взлет-посадка на воду или сушу практически в любом месте; высокая мореходность; ведение действий из положения дежурства на плаву; размещение на борту опускаемой гидроакустической станции и т.д. МВА-62 так и осталась на бумаге, став предшественником проекта вертикально взлетающем амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС. А сколько времени прошло с момента зарождения идеи ВВА-14 сегодня вряд ли кто скажет. Самолёт ВВА-14 стал последней работой талантливого конструктора Роберто Бартини, его лебединной песнью...
ВВА-14
Об этой работе Бартини см. третий материал, посвящённый выдающемуся конструктору самолётов и экранолётов "Роберто Бартини. ВВА-14 - лебединая песня Мастера" "Роберто Бартини. Лебединая песня Мастера ВВА-14".
Начало материала о великом советском конструкторе самолётов Бартини см. в журнале "СОЗИДАТЕЛИ" - "Роберто Бартини - конструктор красных самолётов. Юность Мастера".
СПИСОК ССЫЛОК
1) Книга Игорь Чутко "Красные самолёты" https://royallib.com/book/chut...
2) Авиаконструктор Бартини http://va-sk.ru/new_art/1118-a...
3) Тайна Воланда http://svitk.ru/004_book_book/...
Закат над Таганрогским заливом
Истребители МиГ-29 получили широкое распространение по всему миру. Не имеющие себе равных в ближних воздушных боях, они известны выдающейся маневренностью и тяговооруженностью. Новое поколение этих самолетов, представленное многофункциональными истребителями МиГ-29М / МиГ-29М2 (МиГ-33, «9-15», по кодификации НАТО: Fulcrum-E - иногда обозначается как Superfulcrum), сохранило все лучшие черты предшественников и приобрело целый ряд принципиально новых качеств, обеспечивающих самолетам хорошие экспортные перспективы, и в первую очередь, в странах, где самолеты семейства МиГ-29 продолжают защищать мирное небо.
В конструктивном плане истребители МиГ-29М / МиГ-29М2 (одноместный/ двухместный вариант) получили усовершенствованный планер с усиленной конструкцией и антикоррозийной обработкой, назначенный ресурс которого составляет 6000 летных часов или 40 лет эксплуатации. К новым особенностям МиГ-29М / МиГ-29М2 следует отнести и установку новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов, реализация которой позволила отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней части наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения дополнительного топлива. Истребители МиГ-29М/М2 оснащаются системой дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус» с выдвижной штангой по левому борту головной части фюзеляжа. Кроме того, в одноместном варианте МиГ-29М в объемах второй кабины установлен вкладной топливный бак, что еще больше увеличивает радиус действия и продолжительность полета.
Важным отличием самолетов МиГ-29М / МиГ-29М2 от предшественников является применение в составе их силовой установки новых двигателей РД-33МК с повышенной тягой. На двигателях РД-33МК установлены цифровая система управления типа FADEC, бездымные камеры сгорания, новый вентилятор, а также усовершенствованные турбины высокого и низкого давления. По сравнению с двигателями РД-33 значительно возросли ресурсные показатели.
Главной особенностью истребителей МиГ-29М является их оснащение новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, который построен по принципу открытой архитектуры с использованием мультиплексных каналов обмена информации на основе стандарта MIL-STD-1553В. Это позволяет устанавливать на МиГ-29М новое оборудование и вооружение российского и иностранного производства, что обеспечивает значительный потенциал их дальнейшей модернизации. Основным функциональным ядром комплекса является современная бортовая вычислительная система, имеющая в своем составе две дублирующие друг друга цифровые вычислительные машины, одна из которых работает в основном режиме, а другая - в режиме горячего резерва.
На истребителях МиГ-29М / МиГ-29М2 внедрено современное информационно-управляющее поле кабин с цветными многофункциональными индикаторами и многофункциональными пунктами управления («стеклянная кабина»), а также реализована концепция «HOTAS». Самолеты МиГ-29М оборудованы бортовой радиолокационной станцией «Жук-МЭ», которая позволяет обнаруживать и сопровождать до 10 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора воздушного пространства, вести одновременный обстрел до четырех воздушных целей. «Жук-МЭ» обеспечивает обнаружение и сопровождение наземных и надводных объектов с различной степенью разрешения, информационную поддержку маловысотного полета, а также выдачу целеуказания высокоточному оружию класса «воздух-поверхность».
На самолетах МиГ-29М установлена модернизированная оптико-локационная станция (ОЛС), объединяющая в себе теплопеленгатор, лазерный дальномер и телевизионный канал. ОЛС позволяет скрытно обнаруживать и поражать воздушные цели, а также обнаруживать наземные цели и надводные объекты в сложных условиях помеховой обстановки. Истребители МиГ-29М обладают высокой выживаемостью в условиях активного радиоэлектронного и огневого воздействия противника за счет установки эффективного бортового комплекса обороны, пониженной радиолокационной и тепловой заметности, возможности обнаруживать и обстреливать цели с использованием информации, полученной от пассивных систем обнаружения и целеуказания. Среди других новых систем бортового оборудования - современное навигационное и помехозащищенное радиосвязное оборудование.
Многофункциональные истребители МиГ-29М / МиГ-29М2 располагают широким арсеналом оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». На 9 узлах подвески размещаются управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней и малой дальности, управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» общего назначения, сверхзвуковые противокорабельные и противорадиолокационные ракеты, высокоточные корректируемые авиационные бомбы калибра 500 кг, неуправляемые авиационные средства поражения. При этом максимальная масса внешней нагрузки составляет 6 500 кг.
Появление многофункциональных истребителей МиГ-29М/М2 открывает новую главу в развитии легендарного семейства фронтовых истребителей МиГ-29, обладающих наилучшим значением показателей «эффективность/стоимость». Уже сейчас, как отмечают специалисты в «Рособоронэкспорте», интерес к истребителю проявляют заказчики в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке, в Восточной Европе. Таким образом, МиГ сделал свой ход - теперь очередь за заказчиками.
МиГ-29М («изделие 9-15»)
Самолет «изделие 9-15» представляет собой второе поколение в семействе МиГ- 29, от более ранних машин он отличается во многих отношениях. Самолет с точки зрения технологии представляет собой революционную конструкцию. Едва ли не в первые в мире была предпринята попытка сделать сварной самолет из алюминий-литиевых сплавов. В конструкции планера более интенсивно использовались композиты. Максимум усилий было направлено на увеличение внутренних объемов планера под размещение дополнительного топлива и радиоэлектроники, при этом ставилась задача не выйти за габариты планера «старого» МиГ-29. В целом, все проблемы удалось решить. Так, размеры самолета увеличились очень незначительно: примерно на 40 мм высота фонаря кабины и на 200 мм длина фюзеляжа. Также были увеличены длина ласты между гондолами двигателя; воздушный тормоз имеет одну верхнюю секцию увеличенной площади, на передних кромках стабилизатора появились «зубцы», вместо одного контейнера под тормозной парашют площадью 17 м2 установлено два иод два парашюта площадью по 13 м2 – для лучшего торможения на посадке основательно потяжелевшего самолета. В увеличенном гаргроте размещены блоки радиоэлектронного оборудования и 120 устройств отстрела ловушек. Обзор летчика вниз – вперед улучшен за счет более высокого расположения катапультируемого кресла под фонарем новой конструкции. В задней части остекления фонаря кабины установлена антенна автоматического радиокомпаса. На крыле установлены элероны увеличенной площади, что улучшило управляемость по крену на малых скоростях и больших углах атаки. Конструкция крыла усилена под размещение на подкрыльевых пилонах нагрузки суммарной массой до 4500 кг, количество пилонов увеличено с шести до восьми. На шести внутренних пилонах подвешивается нагру зка массой до 1 000 кг, на двух внешних – до 500 кг.
Первый полет самолет МиГ-29М выполнил 25 апреля I9S6 г. Сначала самолет был оснащен двигателями РД-33, затем на него поставили РД-33К.
Высоту фонаря кабины на МиГ-29М увеличили для улучшения летчику обзора вниз – вперед. Воздухозаборники двигателей снабжены решетками, по типу используемых в воздухозаборниках истребителей Су-27.
Па МиГ-29М был полностью изменен гаргрот, в котором разместили устройства отстрела ловушек.
МиГ-29М «изделие 9-15»
Еще одно внешнее отличие МиГ-29М – новый воздушный тормоз и два контейнера для тормозных парашютов, которые закрываются общим колпаком.
Пятый прототип самолета «9-15» с ракетами Х-31. Под установку антенны РЛС Н-010 был увеличен размер носового обтекателя.
Борт «301» – шестой и последний МиГ-29М. Под крылом подвешены ракеты Р-27, Р- 73, РВВ-АЕ и Х-31.
Один из первых МиГ-29 «изделие 9-13», сфотографированных ушлыми фотокорами за пределами СССР. В феврале 1990 г. несколько таких самолетов приземлились на польском аэродроме Чойни. Под крылом истребителя подвешены ракеты Р-60, Р-73 и Р-27.
МиГ-29 «изделие 9-13» с бортовым номером «01» на венгерской авиабазе Кечкемет, август 1990 г. На воздухозаборнике нарисован маленький знак «Гвардия».
МиГ-29 «изделие 9-13» с бортовым номером «26» голубого цвета на стоянке демонстрационной базы аэродрома Кубинка.
9 августа 1990 г. на летном поле венгерского аэродрома Кечкемет встретились истребители МиГ-29 «изделие 9-13» и американские F-16. Такая встреча произошла в Европе впервые со времени окончания Второй мировой войны.
Кроме того, исключены верхние воздухозаборники на корневых наплывах крыла, изменена форма передней кромки наплывов и каналов воздухозаборников двигателя, в каналах установлены убираемые решетки по типу используемых на истребителях Су-27, снижающие вероятность попадания в турбины посторонних частиц. В конце 1989 г. самолеты стали оснащаться двигателями РД-33К тягой по 53,90/86,25 кН (на первом прототипе стояли двигатели РД-33). За счет отказа от верхних воздухозаборников увеличен внутренний запас топлива до 6000-6250 л., то есть запас топлива во внутренних баках стал таким же, как у F/A-18 и больше, чем у Рафаля. По дальности и продолжительности полета МиГ-29М стал сопоставимым с Су-27. Специально для МиГ-29М были разработаны новые подвесные баки емкостью 2500 л, ранее на МиГ-29 использовались подвесные баки емкостью 1150 л.
Боекомплект к пушке ГШ-301 сокращен с 147 до 100 снарядов, что позволило увеличить емкость топливного бака, размещенного в левом наплыве крыла. По мнению Главного конструктора самолета Михаила Вальдеиберга, сокращение боекомплекта к пушке никак не отразилось на боевых возможностях истребителя: «Просто мы теперь реально представляем насколько точна и эффективна стрельба из пушки».
Самолеты МиГ-29М с бортовыми номерами «155» и «156» демонстрировались на различных авиашоу как МиГ-29МЭ и МиГ-33.
Демонстратор МиГ-29СЭ с бортовым номером «555» был модернизирован в вариант МиГ-29СМТ и получил новый бортовой номер «917». В гаргроте увеличенного размера размещены дополнительный запас топлива и электронное оборудование.
Самолет проектировался под двигатели РД-33К, разработанные для палубной модификации МиГ-29К, но на прототип были установлены двигатели РД-33.
Другим важнейшим нововведением стала аналоговая электродистанционная система управления, установленная вместо традиционной механической системы, которая применялась на прежних моделях МиГ-29, хотя на прототипе ЭДСУ была смонтирована только в канале тангажа. Использование ЭДСУ в комбинации с улучшением аэродинамики самолета позволило расширить область допустимых углов атаки с 30 до 35 градусов. Здесь необходимо отметить следующее: область допустимых углов атаки приводится по «фирменным» данным, в строевых полках максимально допустимый угол атаки устанавливается существенно ниже во избежание предпосылок к летным происшествиям, проще говоря – из-за перестраховки.
В состав системы управления оружием интегрирована РЛС Н-010 «Жук», способна одновременно сопровождать на проходе до десяти воздушных целей и наводить ракеты с полуактивной радиолокационной системой наведения на четыре из них. Дальность обнаружения целей у РЛС Н-010 на 25 % выше, чем у РЛС Н-019, кроме того РЛС Н-010 имеет режимы работы «по земле» (картографирования, масштабирования, синтезированной апертуры, «замораживания» изображения), позволяя применять высокоточное оружие класса воздух – поверхность. Вместо электронно-оптической системы АЭПрНК-29 установлен новый комплекс в составе телекамеры и лазерного дальномера – целеуказателя, обеспчеивающий использование управляемого оружие воздух – поверхность с лазерным и телевизионным наведением. Приборное оборудование кабины полностью обновлено. По современным стандартам оно представляется устаревшим, но следует учитывать время, в которое разрабатывался самолет и стремительный прогресс в области жидкокристаллических индикаторов. В середине 80-х годов о ЖК телевизорах народ вообще ничего не знал – из просто не существовало, а цветные ЖК индикаторы в кабинах боевых самолетов представлялись «последним писком» авиационной моды. В кабине МиГ-29М установлены два монохромных многофункциональных ЖК индикатора. С самолета возможно применение управляемого оружия класса воздух-поверхность.
Всего на опытно-экспериментальном заводе фирмы было построено шесть летных прототипов самолета «изделие 9-15» («151», «152», «153», предсерийные «154», «155», «156») и один планер для проведения статических испытаний на прочность. Первый полет на «изделии (-15-1» (бортовой номер «151») выполнил 25 апреля 1986 г. летчик-испытатель В.Е. Меницкий. Опытные самолеты были задействованы в различных программах летных испытаний системы управления оружием, системы управления, определения летных характеристик, отработки применения управляемого оружия класса воздух-поверхность.
МиГ-29СМТ «изделие 9-17»
Борт «405» – первый МиГ-29 со «стеклянной кабиной» и увеличенным гаргротом, однако воздушные тормоза остались старыми. Самолет выполнил первый полет 22 апреля 1998 г.
Первый МиГ-29СМТ в полностью штатной комплектации, дебют самолета состоялся в Фарнборо в 1998 г. Программа МиГ-29СМТ представляется довольно экономичным способом резко повысить боевой потенциал самолета.
Двигатели РД-33К отрабатывались на первом прототипе «изделия 9-13» (борт «16», заводской номер 1616), РЛС Н-010 – на летающей лаборатории Ту-134. Первый полет МиГ-29М с двигателями РД-33К был выполнен 26 сентября 1987 г. (борт «152»).
Программа разработки и испытания самолета МиГ-29М была закрыта, когда самолет уже почти завершил Государственные испытания. В условиях обвального недофинансирования приоритет был отдан развитию линии Су-27, как утверждают злые языки тут не обошлось без интриг со стороны фирмы Су… Между тем огромный интерес к закупке истребителей МиГ-29М проявляли инозаказчики, в частности в 1993 г. был подписан меморандум о взаимопонимании с Индией, где оговаривалась поставка ВВС Индии 30 самолетов МиГ-29М. В конечном итоге, Индия закупила самолеты Су-30.
Есть информация, что не удалось в полной мере решить сложнейшую технологическую проблему сварки изделий из алюминийлитивеых сплавов. В начале 2000-х годов на фирме велись работы по «переведу» сварной конструкции МиГ-29М в клепанную.
Миг-29, С, СД
МиГ-29, С, М, К
Внешние подвески
Приборная доска истребителя МиГ-29 ВВС ГДР
Приборная доска истребителя МиГ-29 советских ВВС
Приборная доска истребителя МиГ-29СЭ
Приборная доска истребителя МиГ-29М бортовой номер «155»
Приборная доска истребителя МиГ-29М бортовой номер «156»
Приборная доска истребителя МиГ -29К бортовой номер «312»
Козырек фонаря кабины истребителя МиГ-29, вид справа
Козырек фонаря кабины истребителя МиГ-29, вид спереди
Фонарь кабины истребителя МиГ-29
Фонарь кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ с раскрытой шторкой, предназначенной для тренировок в полетах по приборам
Фонарь кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ
Перископ второй кабины учебно-боевого самолета МиГ-29УБ, вид снаружи и вид изнутри
Катапультируемое кресло К-36ДМ
Передняя двухколесная опора шасси первого прототипа
Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29
Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29К
Передняя двухколесная опора шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ- 29УБ, вид справа
Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29, вид спереди
Передняя двухколесная опора шасси истребителя МиГ-29, вид сзади
Стойка передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ-29УБ, вид справа
Ниша передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ- 29УБ
Стойка передней опоры шасси истребителя МиГ-29, вид слева снизу
Верхняя часть стойки передней опоры шасси учебно-тренировочного истребителя МиГ-29УБ, вид слева
Верхняя часть левой основной опоры шасси, вид слева снизу
Ниша передней опоры шасси истребителя МиГ-29
Верхняя часть правой основной опоры шасси
Вид сбоку на верхнюю часть левой основной опоры шасси
Левая основная опора шасси учебнотренировочного истребителя МиГ-29УБ
Ниша правой основной опоры шасси, вид от носовой части са.иолета
Узел крепления тяги уборки/выпуска к стойке правой основной опоры шасси
Ниши колеси правой основной опоры шасси
Гидропривод уборки/выпуска створки ниши правой основной опоры шасси, внизу хорошо виден узел крепления к створке ниши посадочной фары
Ниша колеса правой основной опоры шасси, вид от носовой части самолета
Сообщалось о разработке на базе МиГ- 29М учебно-тренировочной спарки МиГ- 29УБМ и штурмовика МиГ-29Ш.
Из книги Техника и вооружение 2006 02 автораРакета К-8М (Р-8М, «изделие 24-2») С учетом положительных результатов испытаний ракеты К-8 ее усовершенствованный вариант под наименованием К-8М планировался для вооружения одного из вариантов перехватчика Т-3, создаваемого в ОКБ-51 П.О. Сухого в соответствии с постановлением
Из книги Техника и вооружение 2006 10 автора Журнал «Техника и вооружение» Из книги МиГ-29 автора Иванов С. В.Ракета К-24 (Р-24Р, «изделие 140»; Р-24Т, «изделие 160») В ходе отработки ракеты К-23 определись перспективы существенного повышения дальности пусков за счет применения более совершенной схемы полетного функционирования системы наведения. Как уже отмечалась, на К-23 была
Из книги автораРакета К-25 («изделие 370») Предыстория разработки этой ракеты почти повторяет события, приведшие к созданию ракеты К-13. Вновь в ходе локальной войны на Дальнем Востоке трофейный образец современной американской техники в относительно сохранном состоянии достался
Из книги автораРакета К-27 (Р-27, «изделие 470») К началу 1970-х гг. как в США, так и в СССР осуществлялись программы создания истребителей четвертого поколения. На этапе выпуска аванпроекта по будущему МиГ-29 в качестве основного вооружения перспективных истребителей рассматривались ракеты,
Из книги автораРакета Г-300 («изделие 210» и «211») Работы по первому отечественному зенитному ракетному комплексу, позднее получившему наименование С-25, развернулись по постановлению от 9 августа 1950 г. и осуществлялись под неустанным вниманием со стороны высшего государственного
Из книги автораРакета К-15 («изделие 275», «278» и «280») С.А. Лавочкин был подготовлен к внедрению на истребители ракетного оружия более, чем другие советские авиаконструкторы. На протяжении нескольких предшествующих лет он руководил созданием ЗУР для первого отечественного комплекса
Из книги автораРакета К-80 (Р-4, «изделие 36») После начала претворения в жизнь самых «пожарных мер» по усилению ПВО страны, инициированных в 1956–1957 гг. первыми безнаказанными пролетами U-2, у Заказчика сформировалась достаточно упорядоченная общая концепция перспективной ПВО, которая
Из книги автораРакета К-80М (Р-4М, «изделие 36М») С момента появления К-80 изменилась тактика действий авиации вероятного противника, которая прорывалась к цели на малых высотах. Исходя из этого постановлением от 26 декабря 1968 г. была задана разработка модернизированного варианта комплекса,
Из книги автораРакета К-44 («изделие 48») В 1965–1966 гг. был подготовлен аванпроект высотной ракеты К-44 с газодинамическими органами управления. В дальнейшем эти работы были приостановлены, так как задача поражения особо высотных целей успешно решалась перехватчиками МиГ-25 с ракетами
Из книги автораРакета К-60 («изделие 711») В начале 1960-х гг. проектировалась ракета К-60 («изделие 711») для вооружения перехватчика Ту-138 (варианта Ту-128) с РЛС «Смерч-А». Спустя несколько лет обозначение К-60 было вновь использовано применительно к малогабаритной ракете, предназначенной для
Из книги автора«Изделие 10Х» Напомним, что В Н. Челомей, будучи блестящим молодым ученым-механиком, работавшим в области теории колебаний, еще в довоенные годы взялся за решение сложных проблем, связанных с созданием пульсирующего воздушно-реактивного двигателя Как известно, именно
Из книги автораМиГ-29М («изделие 9-14») Недостатки первых МиГ-29 быстро стали очевидными прежде всего – неудовлетворительная продолжительность полета и отсутствие в ассортименте боевой нагрузки высокоточного оружия класса воздух- поверхность. Устранить данные недостатки, не выходя за
Из книги автораМиГ-29М («изделие 9-15») Самолет «изделие 9-15» представляет собой второе поколение в семействе МиГ- 29, от более ранних машин он отличается во многих отношениях. Самолет с точки зрения технологии представляет собой революционную конструкцию. Едва ли не в первые в мире была
Из книги автораМиГ-29Э («изделие 9-16») В 1986 г. самолет «изделие 9-13» (борт «16») был доработан в вариант «изделие 9- 16» или МиГ-29Э (в данном случае буква «Э» обозначает «экспериментальный», а не экспортный). Самолет предназначался для отработки двигателей с изменяемым вектором тяги. Испытания
Из книги автораМиГ-29К («изделие 9-31») МиГ-29К стал первым самолетом авианосного базирования, спроектированным в ОКБ Микояна. Фактически МиГ-29К представляет собой адаптированный под палубное базирование МиГ-29М. Полномасштабное проектирование самолета началось в 1985 г., на год раньше
Сербская газета "Политика" 1 сентября 2013 года опубликовала интервью, взятое корреспондентом газеты Мирославом Лазанским у генерального директора ОАО "РСК "МиГ" Сергея Короткова на авиасалоне МАКС-2013. Хотя интервью носит главным образом рекламный характер, имея целью продвижение самолета МиГ-35 в Сербию, оно содержит ряд любопытных моментов. В первую очередь стоит отметить заявления С. Короткова о том, что РСК "МИГ" приняла решение переименовать самолеты МиГ-29М/М2 (и, видимо, МиГ-29К) в МиГ-35, и что МиГ-35, предлагаемый к закупкам для ВВС России, является по сути тем же самым самолетом, что и МиГ-29М2.
Господин директор, в последнее время русская пресса писала, что Министерство обороны России отменило заказ на самолеты МиГ-35, и вы не будете иметь работы.
Вы же, как журналист, видите, что это написала газета « Коммерсантъ» на первой странице. Уже на следующий день та же газета опровергла эту же информацию тоже на первой странице. Министерство обороны России интересует только когда первые МиГ-35 поступят в войска. И это не все, интерес к нашим самолетам растет, на протяжении последних лет мы работали для зарубежных заказчиков, а теперь и Министерство обороны России приняло решение приобрести некоторое количество самолетов МиГ-29СМТ, мы подписали два контракта на палубный вариант самолета МиГ-29К. Наша авиация получит 37 самолетов МиГ-35, вся документация для этого передана Министерству обороны России, и мы ожидаем, что первые самолето войдут в строй боевой авиации России в 2015 году.
Можно ли разрешить вопрос о том, является ли самолет МиГ-29М2 другим типом по отношению к самолету МиГ-35. Или это на самом деле один самолет? Есть очень много споров по этому поводу.
МиГ-29М2 и МиГ-35 одинаковые самолеты по весу, размерам, радару, двигателям, планируемой авионике и электронике, по по подвесному вооружению, по , внешниему виду. Нет там никакой разницы. Правда, у нас есть одноместный вариант, который мы назвали МиГ-29М, в то время как двухместный вариант самолета обозначается как МиГ-29М2. На самом деле, МиГ-29М2 является экспортным вариантом боевых самолетов МиГ-35 для ВВС России. Здесь, позвольте мне сказать вам, что на салоне этого года МАКС-2013 мы отказались от названия МиГ-29М2 и приняли название МиГ-35. Чтобы не путать больше наших заказчиков, как и наших противников. Таким образом, в будущем будет только МиГ-35, правда он будет варьироваться в зависимости от оборудования в зависимости от пожеланий заказчика. Например, Индия разрабатывает свою электронику для этого самолета и мы ее устанавливаем.
Для какой страны вы сейчас производите самолеты МиГ-35?
И для России, и для Индии. Индия покупает палубную версию МиГ-29К, что равнозначно палубной версии МиГ-35. Например, разница между базовой версией МиГ-29 и МиГ-29К, или палубной версией МиГ-35, огромна, даже шины на колесах шасси разные.
Сколько целей МиГ-35 может сопровождать одновременно, и сколько одновременно обстреливать?
Сопровождать десять целей одновременно и обстреливать четыри цели одновременно.
Дальность действия РЛС "Жук" на самолете МиГ-35?
Максимальная дальность обнаружения цели 250 км, а максимальная дальность ракеты класса "воздух-воздух" Р-27 80 км. Но у нас есть современная ракета класса "воздух-воздух" большей дальности.
Сербия является потенциальным покупателем самолетов МиГ-35. Говорилось о возможности дать нам самолеты, изготовленные для Сирии, которые в настоящее время ввиду известной ситуации вы не можете поставить?
У нас есть контракт с Сирией на самолеты и президент России Владимир Путин заявил, что контракты должны соблюдаться. Сирийский МиГи мы не будем продавать никому.
Но вы не поставляете?
Это не ко мне. Это вопрос между нами и Сирией.
Если Сербия решит купить МиГ-35, какова будет цена на самолеты?
Мы дадим вам самолеты по той же цене, что и для российской боевой авиации.
То есть по заводской цене?
Да, как для России, так и для Сербии.
Каковы предложения подвесного вооружения для самолетов, оборудования для разведки и радиоэлектронной борьбы?
У нас есть все, что вы хотите из этого оборудования в производстве, и все уже интегрировано на самолете МиГ-35.
Ракеты класса "воздух-воздух" средней и большой дальности?
Все ракеты класса "воздух- воздух" российского производства могут быть интегрированы на самолеты МиГ-35 для Сербии. Мы даже можем интегрировать и ракеты западного производства, если вы захотите, самолет МиГ-35 имеет полностью открытую архитектуру для всех существующих или только разрабатываемых типов ракет.
Имеется ли возможность двусторонней передачи данных в реальном масштабе времени между самолетами и наземными станциями?
Такая возможность существует, и она реализована на практике.
Кто производит крылья и фюзеляж самолета МиГ-35?
Наша компания имеет полный цикл производства самолетов, от конструкторского бюро, через постройку самолетов, методику испытаний, к поставке и обслуживанию самолетов. Правда, двигатели, радары и генераторы мы покупаем у других компаний, а затем устанавливаем их на самолеты. Раньше в Советском Союзе компания "МиГ" только проектировала самолет, а затем он производился по конструкторской документации на других предприятиях СССР. Теперь все по-другому.
Какой процент композитов используется на МиГ-35?
Около 16 процентов, но есть специальное покрытие, которое на самолете МиГ-35 сильно уменьшает радиолокациооную заметность, так что можно сказать, что это по сути, «невидимый» самолет, или самолет с низкой радиолокационной заметностью. Ввиду этой и других особенностей Миг -35 является самолетом поколения «4-плюс-плюс». Преимуществом МиГ-35 является также то, что он спроектирован для взлета и посадки на плохие аэродромы, и может использовать в качестве взлетно-посадочной полосы обычные асфальтовые дороги. В двухместном варианте имеется возможность для оператора выбирать цели и оружие, которое может быть использовано, с МиГ-35 возможно быстрое обучение большего числа летчиков. Для ваших пилотов, которые летают на МиГ-29, переучивание на МиГ-35 не будет дорогим или сложным или длительным процессом.
Все-таки, почему МиГ-35 назван самолетом поколения «4-плюс-плюс»?
В мире не существует общего мнения, что называть "пятым" поколением самолетов, поэтому мы называем МиГ-35 поколением "4-плюс-плюс ».
Конкурирующие самолеты западного производства?
Мы боремся и конкурируем с Typhoon, Rafale, Gripen, мы превосходим F-18. Мы гораздо дешевле всех их. Конечно, цена зависит от оборудования самолета.
Сколько стран в мире сегодня используют самолеты типа "МиГ"?
На наших самолетах летают пилоты 29 стран по всему миру. МиГ-29 используют даже американцы, чтобы обучать своих пилотов. Вы знаете - для обучения воздушному бою, в "эскадрильях агрессоров".
Имеется ли возможность сотрудничества в ремонте МиГ-29 для других стран на нашем авиаремонтном заводе Мома Stanojloviс в Батайнице?
Мы были на этом предприятии, вы можете стать региональным центром для ремонта МиГ-29 не только для соседних стран, но и для Алжира и других арабских стран, имеющих на вооружении этот тип самолета. Зачем везти их в Россию, если это можно сделать у вас, и мы взяли на себя обязательство ремонтировать эти самолеты в Батайнице. Мы предполагаем, что и Куба будет ремонтировать свои МиГ-29 у вас. Знаете, недостаточно просто купить современный самолет, требуется его поддерживать.
Если Сербия подпишет сегодня контракт на закупку самолетов МиГ-35, сколько пройдет времени до поставки первого самолета?
Самолеты изготавливаются в рабочем порядке, после подписания контракта и предоплаты потребуется от 18 месяцев до двух лет до поставки первого самолета. С технологической точки зрения обычно называют два года, но для Сербии есть возможность сократить этот срок.
MULTIROLE FIGHTER MIG-29M AND MIG-29M2)
31.01.2015
В 2015 году в рамках дальнейшего расширения кооперации ОАО «НАЗ «Сокол» и ОАО «РСК «МиГ» на нижегородское авиапредприятие будет передан полный объем сборочных работ на самолете МиГ-29М2 (двухместный вариант). Соответствующий контракт между корпорацией «МиГ» и «Соколом» был подписан в конце 2014 года.
Перечень изделий для самолетов унифицированного семейства МиГ-29 К/КУБ и МиГ-29 М/М2, освоенных на нижегородском авиазаводе, в последние годы существенно расширился: от изготовления отдельных агрегатов для этих самолетов «Сокол» поэтапно переходит к увеличению объема сборочных работ.
В дополнение к уже освоенному производству головных частей фюзеляжа, воздухозаборников, бак-кессонов, баков 3,3а и других агрегатов, в 2013 году на предприятии началось освоение процесса стыковки фюзеляжа для этих машин. Уже в 2014 году в РСК «МиГ» была отправлена первая партия фюзеляжей, изготовленных на «Соколе», а в 2015 году, в соответствии с условиями вновь заключенного контракта, на авиазаводе в Нижнем Новгороде будет осуществляться полная сборка двухместного варианта МиГ-29М2. Первая машина из этой партии, собранная на «Соколе», запланирована к отправке уже в начале 2016 года.
Расширение объема работ в ОАО «НАЗ «Сокол» в рамках кооперации с РСК «МиГ» означает для нижегородского авиазавода существенное увеличение загрузки в самое ближайшее время и необходимость оперативного решения новых технических задач.
пресс-служба ОАО «НАЗ «Сокол»
НИЖЕГОРОДСКИЙ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД «СОКОЛ»
07.02.2016
Как сообщило 5 февраля 2016 года агентство РИА Новости, АО «Рособоронэкспорт» в апреле 2015 года заключило «с одной из стран Северной Африки» контракт на поставку «более 50″ истребителей МиГ-29М/М2 новой постройки, причем первые два самолета должны быть отгружены уже в конце 2016 года. Об этом заявил заместитель генерального директора АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» Алексей Бескибалов, прибывший в Нижний Новгород для участия в торжественных мероприятиях, посвященных 84-летию со дня образования Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» (вошедшего в состав РСК «МиГ»).
Впервые в открытых источниках о согласовании контракта на поставку Египту 46 истребителей МиГ-29М/М2 сообщил в мае 2015 года в газете «Ведомости».
ВТС «БАСТИОН»
ПОДТВЕРЖДЕН КОНТРАКТ С ЕГИПТОМ НА ИСТРЕБИТЕЛИ МИГ-29М/М2
06.06.2016
Впервые за несколько десятков лет в России предпринята попытка создать динамический тренажер для истребителя со стереоизображением внешней обстановки.
Специалисты РСК «МиГ» и казанской компании «Эйдос» - резидента «Сколково» - начали комплексную отработку процедурного тренажера дозаправки в воздухе на динамической платформе для истребителя МиГ-29. Производство динамических тренажеров самолетов - достаточно редкая для России дисциплина: чаще всего такого рода агрегаты востребованы эксплуатантами гражданских самолетов. Самые современные тренажеры для отечественных машин Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - SSJ100, семейства Ту-204/214 и МС-21 - сделаны на иностранной платформе. Динамическая платформа для тренажера дозаправки в воздухе реализована на отечественной элементной базе.
Три года назад в сотрудничестве с Московским физико-техническим институтом, Московским авиационным институтом и компанией «Константа Дизайн» специалисты инженерного центра ОКБ Микояна создали статический тренажер со «стереодозаправкой». Изделие прошло эргономические испытания и в настоящий момент защищено патентом. Программное обеспечение системы моделирования внешней обстановки, включая изображение самолета-дозаправщика с системой обеспечения собственно самой дозаправки, позволило летчику в стереоформате ощутить реальное пространство, в котором он работает.
Известия
14.07.2016
Как стало известно из протокола об итогах голосования акционеров АО «Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева», в 2015 году предприятием был заключен договор №700020109 от «17» ноября 2015 года («Контракт 8») на изготовление ипоставку в течение 2016-2018 годов авиационных двигателей РД-33МК (укомплектованных агрегатами БАРК) в количестве 92 штук, который заключен с АО «РСК «МиГ» в сумме 8,675 млрд рублей. Тем самым фактически подтверждается заключение известного контракта с Египтом на поставку 46 истребителей МиГ-29М, а также сроки поставки — 2016-2018 годы.
http://bmpd.livejournal.com
18.07.2016
Самолеты МиГ-29М, контракт на поставку которых был заключен между Россией и Египтом, будут оснащены новейшими оптическими и радиоэлектронными системами.
Как рассказали «Известиям» представители авиастроительной отрасли, участвующие в выполнении контракта, египетские «двадцать девятые» будут оснащены новейшими оптико-локационными станциями ОЛС-УЭ, способными не только обнаруживать в воздушном бою вражеские самолеты по теплу, выделенному их двигателями, но и находить наземные и надводные цели, определять их координаты и выводить картинку на дисплей в кабине пилота.
Помимо ОЛС, заказанные Египтом Миг-29М получат подвесные прицельные контейнеры (ППК), на борту которых установлены теплотелевизионные системы и лазерные дальномеры, позволяющие применять не только высокоточные авиационные средства поражения — бомбы и ракеты с телевизионными и лазерными головками самонаведения, но и обычные боеприпасы с отклонением от цели, измеряемой десятками сантиметров.
ОЛС-УЭ и ППК разработаны и выпускаются одним предприятием — научно-производственной корпорацией «Системы прецизионного приборостроения», входящей в состав госкорпорации «Роскосмос».
Еще одной новинкой, поставляемой Египту, станет малогабаритная станция постановки радиоэлектронных помех МСП, разработанная Центральным научно-исследовательским институтом им. Акселя Берга. Она способна создавать ложные цели головкам самонаведения ракет противника, таким, как американские AIM-120 AMRAAM, AIM-7 Sparrow, или французская MICA-EM.
Контракт на поставку Миг-29М Египту предусматривает поставку не менее 50 новейших истребителей, что обойдется заказчику в сумму более $2 млрд. 6 февраля нынешнего года заместитель гендиректора корпорации РСК «МиГ» Алексей Бескибалов заявил, что до конца 2016 года промышленное объединение передаст североафриканской стране два Миг-29М, а полностью выполнить контракт РСК «Миг» планирует до конца 2020 года.
Известия.ru
17.08.2016
Египет получит истребители МиГ-29, оснащенных современной ОЭЛС (ИК станцией переднего обзора в носовой части) и системой РЭБ, сообщает «Военный Паритет».
Кроме этого оборудования самолеты будут оснащаться подвесным прицельным контейнером (ППК) с тепловизионной/ТВ станцией и лазерным дальномером, позволяющим применять высокоточное оружие с ТВ и лазерной ГСН, также эта система повысит точность сброса неуправляемых бомб с промахом всего лишь в десятки сантиметров. Еще одной новинкой станет оснащение египетских самолетов малоразмерной станцией РЭБ МСП (контейнерная малогабаритная станция помех МСП-418К — прим. Военный Паритет), которая способна дезориентировать наведение ракет воздушного боя противника, таких как AIM-120 AMRAAM, AIM-7 Sparrow и MICA-EM.
Истребители ВВС России также оснащаются ОЭЛС, но они в основном используются для ведения воздушных боев.
Эксперты отмечают, что египетский контракт напоминает индийские, когда Индия финансировала проведение модернизации истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG с оснащением современным оборудованием под свои требования. По такой же аналогии усовершенствования, проведенные в египетской версии МиГ-29, со временем могут быть внедрены в самолетах, состоящих на вооружении ВВС РФ.
По сообщению российского информагентства TASS-Defense, Египет подписал контракт на поставку, по меньшей мере, 50 истребителей на сумму более 2 млрд дол США. Отмечается, что до конца этого года Россия поставит первые два самолета, завершение поставок запланировано до конца 2020 года.
Военный Паритет
20.02.2017
Россия реализует контракт на поставку истребителей МиГ-29 в интересах ВВС Египта, заявил журналистам в понедельник в ходе выставки IDEX-2017 заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) Алексей Фролкин.
Ранее в некоторых СМИ была опубликована информация, согласна которой Россия и Египет заключили контракт на поставку порядка 50 истребителей МиГ-29 со сроком исполнения соглашения до 2020 года.
«Поставка будет осуществляться в срок, предусмотренный контрактом», - сказал он, отвечая на вопрос о сроках поставок МиГ-29 Каиру.
РИА Новости
IDEX 2017 — 13-Я МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ И ВЫСТАВКА ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
09.03.2017
Известный польский авиационный обозреватель Петр Бутовски (Piotr Butowski) опубликовал в журнале Lotnictwo Aviation International статью о новом российском истребителе МиГ-35, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на zbiam.pl.
Первый одноместный самолет МиГ-35С с б/н 702 выполнил первый полет 24 ноября 2016 года, двухместная версия УБ с б/н 712 стартовала примерно через неделю.
27 января этого года в присутствии широкой публики в подмосковных Луховицах была проведена презентация истребителя. В зале был показан МиГ-35 б/н 702, а также три находящихся в сборке планера. В некоторых планшетах на английском языке было написано, что это самолеты МиГ-29М из партии, которая производится для ВВС Египта. На презентации присутствовали представители ВВС этой страны, в том числе бригадный генерал Амр Сакр (Amr Sakr).
Таким образом, этот истребитель имеет два равнозначных названия — МиГ-29М и МиГ-35, пишет эксперт.
Военный Паритет
01.04.2017
Как сообщает алжирский ресурс «MenaDefense» в материале «Exclusive! First picture of an egyptian Mig29/35″, 31 марта был замечен первый образец истребителя МиГ-29М2 (бортовой номер 811), построенного по заказу Египта. Фотография сделана на территории Летно-исследовательского института им. М. М. Громова в Жуковском. Предполагается, что первый самолет будет передан заказчику во втором квартале 2017 года.
Впервые в открытых источниках о согласовании контракта на поставку Египту 46 истребителей МиГ-29М/М2 сообщил в мае 2015 года Алексей Никольский в статье «Египет загрузит россиян работой. Согласован контракт на поставку 46 истребителей МиГ-29 в Египет. Он открывает новые перспективы перед одной из самых известных в мире российских компаний» в газете «Ведомости».
Как сообщило 5 февраля 2016 года агентство РИА Новости, АО «Рособоронэкспорт» в апреле 2015 года заключило «с одной из стран Северной Африки» [Египтом — bmpd] контракт на поставку «более 50″ истребителей МиГ-29М/М2 новой постройки, причем первые два самолета должны быть отгружены уже в конце 2016 года. Об этом заявил заместитель генерального директора АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» Алексей Бескибалов, прибывший в Нижний Новгород для участия в торжественных мероприятиях, посвященных 84-летию со дня образования Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» (вошедшего в состав РСК «МиГ»).
http://bmpd.livejournal.com
12.04.2017
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2017 году начнет реализацию контракта на поставку истребителей МиГ-29 в Египет, сообщил во вторник глава ОАК Юрий Слюсарь.
«Поставим самолеты МиГ-29 в интересах Египта. В этом году начнется реализация этого контракта, обучение пилотов, поставка авиационного имущества», - сказал Слюсарь в интервью телеканалу «Россия-24″.
РИА Новости
27.04.2017
Египет начал получать истребители МиГ-29 по контракту с Россией. Об этом заявил «Интерфаксу» заместитель министра обороны Арабской Республики Мохаммад эль-Кешки.
«Мы уже получили часть самолетов, но не все. Исполнение контракта продолжается», - отметил эль-Кешки, добавив, что российская сторона «старается поставить самолеты так быстро, как это возможно».
Первоначально сообщалось, что первые два МиГ-29 по этому контракту должны были быть переданы Египту до конца 2016 года.
Лента.ру
20.07.2017
Первая партия истребителей МиГ-29М передана Египту досрочно. Об этом, как передает «Интерфакс», заявил глава «Рособоронэкспорта» Александр Михеев на брифинге в рамках авиасалона МАКС-2017.
В апреле 2017 года о получении первой партии самолетов заявил заместитель министра обороны Египта Мохаммад эль-Кешки.
Первый истребитель МиГ-29М в пустынной окраске ВВС Египта фиксировался споттерами на территории Летно-исследовательского института имени М.И. Громова в Жуковском в марте 2017 года.
25.08.2017
РСК «МиГ» и командование ВВС Перу обсуждают возможность выпуска комплектующих для МиГ-29М/М2 в этой стране, сообщили в пресс-службе корпорации.
«Российская сторона по просьбе Перу готовит оптимальную офсетную программу, которая позволит обеспечить высокую степень локализации технического обслуживания самолетов МиГ-29М/М2 и выпуск отдельных узлов и агрегатов непосредственно на территории Перу, что будет способствовать развитию авиационной промышленности государства и трансферу современных технологий», — сообщили в пресс-службе.
Отмечается, что наличие в Перу базы технического обслуживания самолетов МиГ-29, а также подготовленного летно-технического состава создает хорошие предпосылки для продвижения новейшей продукции корпорации. «В этой связи с представителями командования ВВС Перу обсуждены возможности продвижения новейшего глубоко модернизированного истребителя МиГ-29М/М2, что позволит существенно увеличить боевые возможности ВВС Перу при минимальных затратах на развертывание необходимой базы материально-технического обслуживания и подготовку персонала», — говорится в сообщении.
Истребители МиГ-29 состоят на вооружении ВВС Перу с 1997 года. В 2008-2014 годы корпорацией «МиГ» модернизированы восемь из них до уровня СМ. В перспективе планируется модернизировать еще партию самолетов, таким образом эти машины с высокими боевыми характеристиками будут находится в составе ВВС страны еще минимум 15 лет.
ТАСС
13.09.2017
Россия поставит в Египет порядка 50 истребителей МиГ-29 в рамках заключенного контракта, поставки уже начались. Об этом в интервью ТАСС рассказал помощник президента России по вопросам военно-технического сотрудничества Владимир Кожин.
«Да, контракт подписан, поставки начались, истребители уже пошли в Египет. Учитывая количество самолетов, а это порядка пяти десятков машин, поставки рассчитаны на несколько лет. Все будет также зависеть от возможностей заводов, которые по этим машинам очень загружены. При этом уверен, что мы исполним свои контрактные обязательства в установленный срок», — сказал Кожин.
Ранее СМИ со ссылкой на источники сообщили, что Россия и Египет заключили контракт на поставку до 2020 года около 50 истребителей МиГ-29.
Многофункциональный фронтовой истребитель МиГ-29 может эффективно решать задачи патрулирования и авиационной поддержки сухопутных войск и десантов, изоляции района боевых действий, вести воздушную разведку, перехватывать воздушные цели, сопровождать ударные и военно-транспортные самолеты, наносить удары по наземным и надводным объектам.
ТАСС
28.09.2017
Фотография двух новых истребителей, построенных на Производственном комплексе № 1 АО «РСК «МиГ» в Луховицах (Московская область) для ВВС Египта — одноместного МиГ-29М с египетским бортовым номером «8705» («705″) и двухместного МиГ-29М2 с египетским бортовым номером «8804» («804″).
Напомним, что контракт на поставку Египту более 50 истребителей МиГ-29М/М2 был заключен АО «Рособоронэкспорт» в мае 2015 года. Первые самолеты по этому контракту были изготовлены на Производственном комплексе № 1 АО «РСК «МиГ» в Луховицах в начале 2017 года. Хотя первая партия машин уже передана ВВС Египта, фактически доставка их в Египет, по известным данным, пока что не начиналась.
http://bmpd.livejournal.com/
17.11.2017
Российская сторона продолжает выполнять контрактные обязательства по поставке истребителей МиГ-29 Египту, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России.
«Контракт на поставку самолетов МиГ-29М/М2 в Египет находится в стадии реализации. При этом обсуждать детали данного контракта полагаю некорректным по отношению к нашим египетским партнерам», — заявил официальный представитель ФСВТС.
В июне на авиасалоне «Ле Бурже» глава Рособоронэкспорта Александр Михеев сообщил «Интерфаксу», что Россия начала поставлять истребители МиГ-29 в Египет. «Согласно контракту, уже выполнены первые поставки. Сейчас идет обучение пилотов», — заявил А.Михеев, отвечая на соответствующий вопрос «Интерфакса».
О том, что Египет получил часть самолетов Миг-29 в рамках контракта с Россией, заявлял в конце апреля «Интерфаксу» замминистра обороны Египта Мохаммад эль-Кешки. «Да, между Россией и Египтом есть контракт по Миг-29. Мы уже получили часть самолетов, но не все. Исполнение контракта продолжается», — сказал тогда египетский замминистра.
Интерфакс-АВН
29.08.2018
Как пишет Иван Сафронов в статье «Истребитель пошел на второй алжирский круг», опубликованной в сегодняшнем номере газеты «Коммерсантъ», Алжир - один из крупнейших покупателей российской авиационной техники - проявил интерес к закупке 14 истребителей типа МиГ-29М/М2, которые могут заменить в алжирских ВВС бывшие в употреблении советские МиГ-29С из Белоруссии и Украины. Корпорации «МиГ» этот контракт позволит не только получить несколько сотен миллионов долларов прибыли, но и обеспечит загрузку ее производственных мощностей на несколько лет вперед. Последняя попытка России зайти на рынок Алжира с самолетом МиГ-29СМТ предпринималась в 2006 году, но заказчик, получив первые 15 машин, вернул истребители производителю из-за наличия в них некондиционных деталей. О том, что Россия и Алжир ведут закрытые переговоры по закупке эскадрильи МиГ-29М/М2, “Ъ” рассказали два источника в сфере ВТС, а собеседник в руководстве российского военного ведомства уточнил, что стороны обсуждают продажу 14 новых машин. Сумма потенциального контракта (с учетом идущих в комплекте средств авиационного поражения) оценивается в $700–800 млн, говорит один из источников “Ъ”: «Исходим из того, что подписание твердого контракта станет возможным уже в ближайшем будущем».
Алжирский заказ на МиГ-29М/М2 вкупе с ведущимися поставками 46 таких самолетов Египту позволит РСК «МиГ» загрузить свои мощности на несколько лет вперед, говорит источник “Ъ” в авиационной промышленности: «На фоне планов российских военных по закупке МиГ-35 (в 2018–2023 годах в войска должны быть поставлены 6 машин.- “Ъ”) этот заказ станет для корпорации неплохим подспорьем».
Отметим, что помимо «миговской» продукции Алжир присматривается и к другой авиационной технике: в частности, к бомбардировщику Су-32 и многоцелевому тяжелому истребителю Су-35. В феврале 2016 года Су-35С, закрепленный за 159-м гвардейским истребительным авиаполком 105-й смешанной авиадивизии 6-й армии ВВС и ПВО Западного военного округа, прилетал на алжирский полигон Таманрассет для проведения демонстрационных полетов. До контракта дело, впрочем, так и не дошло.
https://bmpd.livejournal.com/
КАК СООБЩАЕТСЯ, РОССИЯ И АЛЖИР ВЕДУТ ПЕРЕГОВОРЫ О ПОСТАВКЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ МИГ-29М/М2
27.10.2018
ВВС Египта в комплекте вооружения к истребителям МиГ-29М/М2 получили сверхзвуковые тактические управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31.
Как сообщает Jane’s Defence Weekly, это следует из публикации 19 октября пресс-службой президента Абделя Фаттаха ас-Сиси фотографий с посещения главой государства авиационной базы, куда он прибыл для ознакомления с полученной российской техникой.
Из опубликованных фотографий невозможно определить тип поставленных ракет Х-31: это либо противорадиолокационная ракета Х-31ПД («воздух-РЛС», дальность пуска до 250 км), либо противокорабельная ракета Х-31АД («воздух-поверхность», дальность пуска до 160 км).
В мае 2015 года в российских СМИ появились сообщения о том, что Египет близок к заключению контракта на приобретение 46 истребителей МиГ-29М/М2 в рамках пакетного соглашения оценочной стоимостью 3,5 млрд. долл. Сообщалось, что договор был подписан в августе того же года, а в феврале 2016 года заместитель гендиректора РСК «МиГ» Алексей Бескибалов подтвердил, что «Рособоронэкспорт» подписал с одной из стран Северной Африки контракт на поставку до 2020 года более 50 истребителей МиГ-29М/М2. Позднее стало известно, что заказчиком является Египет, который должен получить 46 одноместных МиГ-29М и шесть двухместных МиГ-29М2. Передача новых российских машин ВВС Египта началась в апреле 2017 года.
ЦАМТО
АВИАЦИОННАЯ ТАКТИЧЕСКАЯ ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ ПРОТИВОКОРАБЕЛЬНАЯ РАКЕТА Х-31АД
04.11.2018
Объединенная авиастроительная корпорация подтвердила, что в Египте при выполнении тренировочного полета потерпел аварию истребитель МиГ-29М, сообщили РИА Новости в пресс-службе корпорации.
Ранее газета «Коммерсант» сообщила о падении одного из истребителей МиГ-29 М/М2, поставленных в 2018 году в рамках коммерческого контракта. По данным издания, египетский пилот успел катапультироваться.
Причиной падения истребителя МиГ-29М в Египте стали неполадки в системе управления самолетом, заявил официальный представитель армии арабской республики.
«Истребитель потерпел крушение в ходе тренировочного полета в одном из районов проведения тренировок по причине технической неисправности в системе управления самолетом. Пилот спасся», - говорится в распространенном заявлении спикера военного ведомства.
rusvesna.su
МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29М (МИГ-29М2)
Одноместный МиГ-29М и двухместный МиГ-29М2 представляют собой многофункциональные истребители поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.
Основные технические и технологические новшества, внедренные на истребителях МиГ-29М/М2:
– усовершенствованный фюзеляж и крыло;
– цифровая комплексная электродистанционная система управления самолетом с четырехкратным резервированием;
– существенно сниженная заметность в радиолокационном диапазоне;
– увеличенная емкость топливной системы и наличие системы дозаправки топливом в полете;
– увеличенная боевая нагрузка, размещаемая на девяти точках внешней подвески.
Истребители МиГ-29М/М2 входят в состав нового унифицированного семейства боевых самолетов, созданного на базе корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ.
Силовая установка включает ТРДДФ РД-33МК, имеющие увеличенную тягу, оборудованные бездымной камерой сгорания и новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC). Двигатели имеют модульную конструкцию и отличаются повышенной надежностью и ресурсом.
По желанию заказчика истребители могут оснащаться модификацией двигателя РД-33МК со всеракурсным отклоняемым вектором тяги (ОВТ), что обеспечивает самолету решающее преимущество в маневренном воздушном бою. Силовая установка из двух двигателей с ОВТ отработана на опытном сверхманевренном самолете МиГ-29М ОВТ.
Истребители МиГ-29М/М2 отличаются улучшенными эксплуатационными характеристиками и повышенной надежностью агрегатов, систем и узлов. По сравнению с ранее выпускавшимися истребителями, стоимость летного часа снижена почти в 2,5 раза. Истребители МиГ-29М/М2 рассчитаны на эксплуатацию по техническому состоянию.
Бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-29М/М2 строится по принципу открытой архитектуры на основе стандарта MIL-STD-1553B, что позволяет по требованию заказчика устанавливать на самолете новое оборудование и вооружение российского и иностранного производства.
На истребителе установлена многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская бортовая радиолокационная станция (БРЛС) «Жук-МЭ», выпускаемая Корпорацией «Фазотрон-НИИР». БРЛС оснащена щелевой антенной решеткой. По сравнению с БРЛС предыдущего поколения, «Жук-МЭ» имеет больший диапазон углов обзора по азимуту, увеличенную вдвое дальность обнаружения, меньшую массу и более высокую надежность. БРЛС «Жук-МЭ» обеспечивает сопровождение до 10 воздушных целей и одновременный обстрел ракетами четырех из них.
МиГ-29М/М2 оснащаются многоканальной оптико-локационной станцией и системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет.
Предусмотрена возможность установки на самолете контейнеров с инфракрасной и лазерной прицельной аппаратурой для подсветки наземных целей.
В состав комплекса вооружения входят управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», корректируемые авиабомбы, неуправляемые ракеты, авиационные бомбы и встроенная 30-мм пушка. Вооружение МиГ-29М/М2 позволяет поражать воздушные цели, а также подвижные и неподвижные наземные/надводные цели.
Одноместный и двухместный варианты имеют идентичное оборудование и вооружение, а так же высокую степень унификации конструкции.
Для МиГ-29М/М2 разработан функционально полный набор технических средств обучения.