«Изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям на рынке лизинга, в том числе к уходу части компаний в сегмент классической аренды»
– Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли операционного, оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?
– Я считаю, что рост продолжается, и именно развитие операционного лизинга и дополнительных сервисов будет драйвером для дальнейшего развития отрасли. Это означает, что лизинг будет предлагать дополнительные услуги, чтобы конкурировать с кредитом. Мы идем классическим мировым путем, и постепенно доля операционного лизинга будет расти.
Другой важный фактор, влияющий на развитие операционного лизинга, – процентные ставки. По мере их снижения растет эффективность применения лизинга, так как снижается процентная нагрузка по всей инвестиции (в операционном лизинге за счет большого balloon payment процент влияет более существенно, чем при финансовом лизинге). А чем меньше проценты, тем более конкурентоспособным становится предложение операционного лизинга.
Также снижение процентных ставок на рынке будет приводить и к снижению маржи лизинговых компаний, что в свою очередь будет стимулировать компании искать новые ниши и дополнять свое продуктовое предложение. Наиболее логичным выглядит расширение перечня услуг, оказываемых клиенту, связанных с предметом лизинга.
– Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?
– Способен, другой вопрос, что с субсидией добиться этого легче. Лизинг является проводником средств поддержки и использования их целевым образом. Что касается необходимости стимулировать производство, то здесь следует либо обеспечить ввод новой российской продукции, либо создать там, где это требуется, более комфортные условия для целевых программ импортозамещения.
– Какие ключевые стоп-факторы, по вашему мнению, препятствуют развитию лизинга высокотехнологичного оборудования в России?
– Как мне кажется, существует два ключевых стоп-фактора. С одной стороны, большая стоимость высокотехнологичного оборудования и с другой – его относительно низкая ликвидность. Это довольно узкоспециализированные проекты, высоко рискованные, в том числе с позиции развития технологий и их скорости. Поэтому на это нужно иметь довольно сильные компетенции, с одной стороны, и понятных заемщиков – с другой.
– Какие сегменты, продукты, технологии, по вашему мнению, могли бы стать новыми точками роста лизингового рынка в ближайшие годы?
– На мой взгляд, необходимо не столько развивать какие-то новые сегменты, сколько расширять существующие продуктовые предложения и улучшать внутренние процессы в компаниях. Продолжится активное развитие автолизинга, и, вообще, работа с малым и средним бизнесом будет фокусом на несколько лет. Я считаю, что дальнейшее развитие для малого и среднего бизнеса – это, прежде всего, расширение перечня передаваемого имущества, особенно по скоринговым технологиям, а для крупных клиентов – предложение операционного лизинга и предоставление дополнительных услуг.
– Какие перспективы, по вашему мнению, ожидают лизинг для физлиц в 2018–2020 годах? Какие барьеры существуют для развития данного сегмента в России?
– Несмотря на то что лизинг для физических лиц является большой нишей, я не вижу потенциала в ближайшее время. Это связано с разной системой налогообложения, отсутствием развитого операционного лизинга, а также наличием оптимальных предложений по кредитам. По мере развития операционного лизинга, когда фактически будет предоставляться аренда транспортного средства на два-три года, данная услуга станет востребованной, в том числе и со стороны физических лиц. До этого момента автокредитование вполне справляется с существующим спросом.
– Как изменился спрос со стороны лизингополучателей (с точки зрения предметов лизинга, сроков и иных параметров) в 2017 году? Какие особенности в этом контексте можно выделить в сегменте малых и средних предприятий?
– Сегодня лизинг в этом сегменте стал более фрагментированным. Есть определенная доля клиентов, которые выбирают минимальные сроки для получения больших скидок и льгот, предоставляемых лизинговыми компаниями. Другие клиенты, наоборот, удлиняют сроки лизинга для уменьшения суммы ежемесячного платежа. По мере снижения ставок это становится все более оправданным. В остальном, наверное, я бы не стал говорить о том, что есть какие-то другие, ярко выраженные тренды. Стоит отметить, что клиенты начинают больше обращать внимание на существование дополнительных опций в контракте.
– К каким изменениям может привести реформа лизинга в части структурирования сделок с использованием юрисдикций с льготным налогообложением? Какие изменения должны произойти, чтобы сделки в авиасегменте стали заключаться только в российском правовом поле?
– Реформа может привести к различным последствиям. Ведь изменение потенциальной структуры сделок будет зависеть не столько от первой части реформы, сколько от второй – внесения изменений в Гражданский кодекс.
Я уже не раз говорил, что к вопросу реформирования Гражданского кодекса следует очень аккуратно подходить. Сегодня мы имеем эффективно работающий лизинговый инструмент. И сложно сказать, как на законодательном уровне повысить его эффективность. На мой взгляд, усилий будет затрачено много, а вероятность того, что эффект станет весомым, – незначительна. Что же касается потенциальных рисков, присущих таким изменениям, – они гораздо опаснее и серьезнее.
Соответственно, изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям, в том числе и в структурировании лизинговых сделок, и, как следствие, к уходу части рынка в сегмент классической аренды.
Если говорить про рынок авиационного финансирования, то, для того чтобы сделки заключались только в российском правовом поле, требуется несколько элементов. Во-первых, приведение налоговых режимов в соответствие с мировыми практиками стран, из которых, как правило, осуществляется реализация подобных сделок. Второй важный элемент – понятная процедура ввоза и вывоза предметов лизинга, то есть самолетов. И третье – ведение всей документации на английском языке.
Жизненный цикл воздушного судна предполагает смену нескольких владельцев. Самолет эксплуатируется более 25 лет. С высокой степенью вероятности подержанный самолет не всегда будет летать на территории России. Поэтому у инвестора должна быть возможность его не просто вывезти, а так, чтобы он сохранил максимально высокую остаточную стоимость.
Однако если самолет будет находиться на территории нашей страны, и техническая документация будет вестись на русском языке, то после его эксплуатации в России, к сожалению, ни одна страна в мире покупать самолет только с русскими документами не будет. Поэтому документация должна быть на английском языке.
При этом если стоит задача привлечь в Россию иностранные лизинговые компании регистрировать самолеты, то после реформы это вряд ли станет возможным, так как фактически им нужно будет выполнять все требования.
«Не считая авиации, оперативный лизинг недостаточно развит везде»
– Какие значимые события произошли на рынке в IV квартале и за весь 2017 год?
– На мой взгляд, ключевым событием 2017 года можно считать общее восстановление рынка и ту динамику, которую он показал. Стоит отметить, что увеличивается доля малого и среднего бизнеса, растет количество программ, в том числе правительственных, где в рамках субсидий предусматривается использование механизма лизинга. Это очень важно, потому что лизинг занимает все более значимую позицию. Субсидии направлены не на лизинговые компании, а на конечных клиентов, и лизинг лишь служит удобным и эффективным инструментом их продвижения.
– Как изменились за последние три года каналы продвижения компании? Какие каналы продаж, по вашему мнению, будут доминировать в 2018 году? Назовите направления, которые будут наиболее перспективными.
– В разных сегментах лизинга эти каналы по-прежнему отличаются. В розничном лизинге силен канал дилеров. Для сегментов крупного бизнеса основным каналом остаются прямые продажи. Нельзя сказать, что каналы претерпели существенные изменения. Они развиваются, в каждом сегменте по-своему. Касаясь перспектив, я думаю, что удаленные каналы станут играть все большую роль в будущем. Это, пожалуй, один из ключевых трендов.
– Какое влияние на участников рынка лизинга окажет применение ФСБУ «Аренда»? В чем вы видите плюсы и минусы использования стандарта?
– Пока судить сложно. С одной стороны, переход на новый стандарт приведет к утяжелению учета, как следствие, к возможному возникновению дополнительных затрат. Хотя для компаний, которые ведут МСФО, эти изменения будут относительно невелики. С другой стороны, повысится прозрачность лизинговой отрасли. Потому как текущий стандарт действительно не позволяет в полной мере оценить финансовое состояние лизинговой компании по ее отчетности. Это будет важный шаг как для всей отрасли, так и для каждой компании: вырастет прозрачность отрасли и прозрачность каждой компании для ее инвесторов и клиентов.
– Насколько снизились ставки по лизинговым договорам? Какую их динамику вы ожидаете в 2018 году?
– Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно посмотреть на динамику снижения ключевой ставки. Весь банковский рынок, а за ним и лизинговый двигаются за ключевой процентной ставкой. Соответственно, ее снижение в 2017 году привело к снижению ставок на лизинговом рынке, ее снижение потенциально в 2018 году будет способствовать дальнейшему снижению ставок на лизинговом рынке.
– Какое влияние на рынок, по вашему мнению, окажет снижение объемов госсубсидий автолизинга?
– Мне кажется, это может негативно отразиться в краткосрочной перспективе и относительно нейтрально – в среднесрочной. Я бы даже сказал, существенно негативно в краткосрочной и умеренно негативно – в среднесрочной. Если, например, как это было в 2017 году, программа субсидирования закончится в ноябре и, по прогнозам, продолжится в январе, то все, кто рассчитывает получить субсидии, в декабре вообще ничего не будут покупать. И мы получим существенный провал. Если субсидия закончится в мае, а следующая будет, допустим, в январе, то субъекты рынка вряд ли согласятся ждать. По окончании программы почувствуется некое разочарование, но через три-четыре месяца интерес относительно восстановится. При этом говорить о том, что отсутствие субсидий вообще никак не повлияет, нельзя. Субсидии побуждают определенных субъектов малого бизнеса покупать машины, которые без субсидий, возможно, они бы купить не смогли.
– Какие угрозы для автосегмента вы видите в 2018 году?
– Существенных угроз для сегмента я не вижу. На мой взгляд, сегмент станет хорошим барометром того, что будет происходить в малом бизнесе. Если сегмент растет, повышается и настроение у малого бизнеса России; если сегмент стагнирует, настроение участников рынка меняется, и их что-то беспокоит, причем не столько в лизинге, сколько в целом в экономической ситуации или в их бизнес-моделях.
– В каких сегментах оперативный лизинг недостаточно развит?
– Не считая авиации, оперативный лизинг недостаточно развит везде, но, если составлять какой-то виртуальный рейтинг, можно сказать, что на первом месте стоит авиация, а на втором – железнодорожный транспорт. Существенным сдерживающим фактором развития операционного лизинга являются процентные ставки. Чем они ниже, тем выше будет потенциал этого рынка. Когда мы уйдем в ставки лизинга менее 7–8% (надеюсь, что это время наступит), тогда мы увидим существенный сдвиг из финансового лизинга в оперативный. Потому что низкая процентная ставка позволит участникам рынка комфортно работать с большими остаточными платежами.
– Как будет развиваться, по вашему мнению, сегмент лизинга железнодорожной техники? Какие виды вагонов будут востребованы именно получателями?
– На мой взгляд, рынок железнодорожной техники будет развиваться относительно спокойно. С одной стороны, мы видим, что все основные производства загружены; с другой – нас, как и всех участников рынка, волнует баланс спроса и предложения на рынке подвижного состава. Последний год наблюдается дефицит, который может сохраниться еще первые 6 месяцев 2018-го. Ожидать каких-то значительных новых сделок на рынке сложно, за исключением финансирования существующей программы. Возможно рефинансирование портфелей, что приведет к росту нового бизнеса в отчетности лизинговых компаний без роста лизингового портфеля. Это будет означать, что часть портфеля просто перешла от одной компании к другой. Рынок железнодорожной техники будет основным видом имущества, которое может мигрировать между портфелями лизинговых компаний. Количество клиентов в данном сегменте ограничено, предмет лизинга понятен, и сумма относительно портфелей крупная. Этот рынок наиболее чувствителен к ставкам, и именно он с высокой долей вероятности может рефинансироваться в течение года.
В 2015 году лизинговые компании столкнулись с целой серией трудностей в различных отраслях - от резкого падения доходности на железнодорожном рынке до краха «Трансаэро». Какие уроки отрасль извлекла из остановки второй в стране авиакомпании и какие проблемы и возможности создал для лизинга кризис, “Ъ” рассказал гендиректор АО «Сбербанк Лизинг» КИРИЛЛ ЦАРЕВ.
- Как на фоне кризиса выглядит рынок лизинга? Какие сегменты представляют интерес, а какие - наоборот?
Лизинг всегда тонко чувствует резкие повороты, оказывается на острие происходящего, так как это инвестиции в основные фонды. Лизинговая отрасль быстро сокращает новый бизнес, а затем, при восстановлении, резко его наращивает. Так было в 2008–2010 годах, схожая ситуация и сейчас. Объективно понятно, что сейчас рынок сжимается.
- Вы имеете в виду, что реакция сразу видна по объему?
Да, по новому бизнесу. То есть с портфелем все понятно, он стабилен, но по новым контрактам изменения ощущаются, здесь сразу можно замерять инвестиционную активность. Видно, что во всех сегментах есть замедление, с одной стороны. С другой - разные сегменты реагируют по-разному.
- Где кризис сказался быстрее или сильнее всего?
В данном случае мне не очень нравится слово «кризис» - не потому, что оно хорошее или плохое. Дело в том, что ряд отраслей столкнулся с собственным кризисом гораздо раньше, и то, что вы сейчас называете кризисом, для них таковым в полной мере не является. Такая ситуация наблюдается на рынке вагонов. Здесь проблемы возникли существенно раньше - до падения стоимости нефти. На мой взгляд, тут цикл низких цен скорее заканчивается. Другие сегменты - те же легковые или грузовые машины - более чувствительны к текущим вызовам. Поэтому здесь тренд сокращения объемов сильнее. А в секторе промышленного оборудования у многих клиентов долгосрочные инвестпрограммы. В основном они их не останавливают, все равно покупают какое-то оборудование, и в данном направлении ощущается лишь небольшое падение, спрос более или менее стабилен.
- Каков удельный вес этих сегментов?
Исторически основная доля лизингового рынка приходится на вагоны, самолеты и другой транспорт. Оборудование занимает примерно 10–15%, но оно сложнее сегментируется. На мой взгляд, для данной сферы в моменте лизинг является относительно неплохим инструментом. Пока большинство лизинговых компаний специализировалось на более простых, розничных сегментах. Возможно, текущая ситуация - это в том числе повод более внимательно посмотреть на новые узкие направления. Или искать другие точки роста.
- Например?
Лизинг начинает эволюционировать, от простого механизма купли-продажи в рассрочку переходит в новые форматы, усложняется, дорабатывается. Появляется сервисная составляющая, возможность в конце договора вернуть имущество лизингодателю и многое другое. Как правило, такое развитие происходит именно под воздействием кризисных явлений. Вы начинаете смотреть на новые ниши, подбирать специфическое, иногда уникальное оборудование. Да, в этих сегментах больше риска. Но, если вы готовы в этом разбираться, развивать компетенции, появляется и дополнительный продукт. Российский рынок тут не изобретает велосипед, это все есть в Америке, в Европе.
- Если ситуация на рынке вагонов - это цикл, то когда намечается выход и что вообще можно сделать?
Рынок вагонов, безусловно, непростой, но ситуация на нем относительно понятная. Есть профицит парка, который привел к существенному снижению ставок доходности. В моем понимании нынешние ставки являются в определенном смысле дном, хотя любые точные прогнозы - дело неблагодарное. Так или иначе, объем производства вагонов существенно сократился, сейчас также принято решение об утилизации старых вагонов. И мы понимаем, что профицит уйдет, он уже уменьшается. Когда будет достигнуто равновесие, сказать сложно, но я думаю, в пределах 2017 года. Тогда следующим этапом будет восстановление ставок, хоть и не на докризисном, но на определенном - промежуточном уровне. Важно помнить, что, когда наблюдается дефицит вагонов и ставка растет, у новых игроков появляется желание зайти на рынок. Он перегревается и снова уходит вниз. Поэтому здесь нужно, чтобы ставка по оперированию вагонами выросла на обоснованный уровень, позволяющий возвращать инвестиции, но не создающий сверхприбылей, которые автоматически привлекут дополнительных игроков. В противном случае мы увидим повторение сценария, происходившего несколько лет назад.
- И каков обоснованный уровень?
Около 900 руб. Это ставка, которая позволяет окупать вагон за 10–15 лет.
- Вы полагаете, что за два года ставка установится на этом уровне?
Думаю, она к нему должна приблизиться. Потому что с текущими ставками нет никакого экономического резона приобретать новый вагон. И рано или поздно мы дойдем до дефицита.
- Чревата ли нынешняя ситуация переделом на рынке лизинга вагонов?
Я пока не вижу особенных глобальных изменений. В свое время разные участники предрекали тяжелую ситуацию для лизинговых компаний. Но на этом рынке работают в основном крупные игроки, все они достаточно финансово устойчивы. Сегодня лизинговые компании стараются находить определенные решения со своими текущими клиентами либо - в случае возникновения проблем - передают эти вагоны другим участникам рынка.
- Это легко сделать?
В аренду - легко, в лизинг - тоже можно. Просто сегодня любой новый лизинг вызывает дискуссию об определении рыночной стоимости вагона, а оценка покупателя и продавца сильно разнится. Поскольку, если считать стоимость вагона доходным методом, она будет существенно ниже, чем при подсчете затратным методом. Сейчас все признают, что вагон должен стоить дороже и, как следствие, существенного смысла его продавать нет. Сделок купли-продажи мы особо не видим, но наблюдаем много сделок именно по передаче в аренду и в управление.
- Вы в этом процессе учувствуете?
Практически не участвуем. У нас почти нет дефолтов в сегменте, лишь один-два - по небольшим сделкам, и в одном случае передали вагоны в другой формат лизинга, в рамках второй сделки ведем переговоры об аренде.
- Назвать компании можете?
Нет, пока не могу.
Вы сдавали в лизинг значительную часть вагонов «УВЗ-Логистик», сейчас они передают парк в управление Федеральной грузовой компании. Какую роль играл «Сбербанк Лизинг» в этих переговорах?
Это их прямые переговоры. Сейчас в моменте выгоднее вагоны арендовать, чем покупать. Аренда является компромиссом, когда покупатели и продавцы не могут договориться о цене с позиции купли-продажи. И сегодня фактически наблюдается своего рода промежуточная консолидация рынка, но не через покупку вагонов, а через аренду. Этот процесс происходит на базе пяти-семи крупных игроков. Небольшие же участники либо уходят с рынка, либо попросту отдают подвижной состав и превращаются в своего рода рантье. Стороны сделок пока не готовы надолго фиксировать ставку. Весь рынок в принципе понимает, что она сегодня экономически не обоснована и будет выше. Вопрос только когда. Таковы рыночные ожидания.
- Какой окажется финальная конструкция консолидированного рынка?
Думаю, будет, условно говоря, три-пять игроков, занимающихся полувагонами, и по два-три игрока со специализированным парком. По части вагонов так уже и есть: по зерновозам, лесовозам и так далее. Безусловно, будут локальные игроки, операторы с собственной грузовой базой, то есть принадлежащей тому, у кого есть относительно постоянный и стабильный груз.
- Идею обратной консолидации парка на базе ОАО РЖД, в рамках ФГК, например, вы не считаете жизнеспособной?
Я бы в данном случае не рассматривал ФГК как неотъемлемую часть ОАО РЖД. Да, она принадлежит им, но завтра, допустим, может быть приватизирована. Это компания, действующая на рынке и работающая по его законам. На мой взгляд, сценарий возврата парка ОАО РЖД маловероятен.
- Да, но еще летом он был актуален… Попробовали - не получилось?
Да, безусловно, это обсуждалось как один из вариантов. Но ни одного документа по этому поводу не было.
- А конструкция с агентскими соглашениями?
Этот вариант возможен.
- Лизинговые компании как-то в процессе консолидации участвуют?
Я бы сказал, что нет. Ведь мы финансовая организация, и нас прежде всего волнует возврат инвестиций. Поэтому, если консолидация приводит к улучшению ситуации с заемщиком или с самим рынком, мы за. Если она приводит к ухудшению - мы против. Самоцели, чтобы была или отсутствовала консолидация, на мой взгляд, нет. По крайней мере у нас. Правда, мы в любом случае заинтересованы в том, чтобы волатильность в экономике была меньшей и в большей предсказуемости рынка.
- В текущей ситуации вы прокредитовали бы покупку вагонов?
В принципе да, но все зависит от ситуации. Мы не ломбард. Если приходит клиент, у которого хорошее финансовое состояние, и понимаем, как он будет возвращать инвестиции, для чего покупает вагоны - да, конечно, профинансируем.
- У лизингодателей есть предложения относительно целевой модели железнодорожного рынка?
На наш взгляд, важный элемент в следующем. На этом рынке, как и на любом другом, должны быть определенные механизмы поддержания достаточного парка вагонов. Чтобы не было ни дефицита, ни профицита. И рынку нужно самому создать такой механизм для демпфирования.
Вы говорите, что не было крупных дефолтов по лизинговым платежам. Можете назвать общую сумму просрочки у владельцев подвижного состава?
Могу сказать, что у нас просрочек почти нет. Конечно, какие-то небольшие суммы присутствуют, но они некритичные. Нельзя сказать, что у всех все прекрасно, безусловно, рынок сжался, доходность упала, но запаса прочности достаточно для текущей ситуации.
- Совсем другая ситуация в авиации. Каков масштаб проблем «Сбербанк Лизинга» из-за банкротства «Трансаэро»?
Давайте определимся. В лизинге есть сумма ваших инвестиций и объем просроченных платежей. В случае с «Трансаэро» в различных заявлениях спикеров фигурируют разные цифры. Чтобы этой магии чисел не было, скажу, что у нас есть просрочка - $20 млн. Это та сумма платежей, которая должна была быть выплачена до банкротства авиакомпании. А общий объем долга - $100 млн. Путаница с цифрами возникает потому, что у нас есть контракт, в рамках которого часть самолетов еще не поставлена. Один самолет передан, второй - нет, но сам по себе договор с Boeing большой и остается в силе.
В этой истории, надо признать, наша ситуация несколько лучше на фоне остальных игроков. В целом же, я считаю, пример «Трансаэро» очень полезен для рынка. Тяжелый, но полезный урок с точки зрения понимания лизинга воздушных судов и того, как с этим работать. На уроках всегда учишься.
- В чем именно состоит урок?
Самолет самолету рознь. У каждого своя ликвидность, сильно различающиеся рынки. Лизинговым компаниям стоит внимательнее смотреть за техническим состоянием самолета, если он в авиакомпании. Нужно лучше его контролировать. Мы столкнулись с тем, что последние полгода-год компания («Трансаэро») фактически медленно останавливала часть самолетов и не то чтобы перестала их обслуживать, но прекращала ремонты, с каких-то самолетов запчасти ставились на другие. Это законно, не нарушает технику безопасности, но с вашей позиции как владельца имущества самолет в этот момент начинает стремительно дешеветь: чтобы он потом снова полетел, вам необходимо будет потратить гораздо больше времени и денег. Самолет - это актив, за которым надо следить очень чутко и внимательно каждый месяц.
- Насколько сильно теряет в цене самолет, допустим, за день простоя или за месяц?
Если он правильно остановлен, не теряет в цене: у вас лишь возникают расходы, связанные с конкретным аэропортом, где он стоит. Это стоимость стоянки, она разная в зависимости от того, где самолет оказался. Вопрос в другом: какая ликвидность у какого типа воздушного судна и сколько этих самолетов в данный момент на рынке. Когда мы говорим об узкофюзеляжном самолете, таком как Boeing 737, рынок велик, игроков много и покупателя вы всегда найдете - если не считать таких «выбросов», как после 11 сентября 2001 года, когда вся мировая индустрия испытала сильный шок. Такой самолет, если он новый, безусловно, найдет рынок. Его можно продавать как новую машину, потеряв 10–15%, или сдать в операционный лизинг и так далее. А если мы говорим о самолетах с большим сроком эксплуатации либо о широкофюзеляжных машинах, тут рынок всегда сложнее. Кроме того, на одном типе лайнера могут стоять разные двигатели. Есть много нюансов, из которых формируется ликвидность воздушного судна.
Действительно ли за рубежом лизинговые компании гораздо внимательнее следят за техническим состоянием самолетов, содержат квалифицированный технический персонал, а у нас - нет?
Да. Но на западном рынке эти структуры скорее специализированные. Их не так много - около 20. Некоторые принадлежат в том числе банкам, но, так или иначе, такие компании, как ILFC или GECAS, у которых в лизинге более тысячи самолетов, ничем больше не занимаются - ни вагонами, ни летающими тарелками, ни еще чем-нибудь. Только самолетами, как правило, магистральными, без бизнес-джетов. И в основном используют операционный лизинг. За жизненный срок самолета его сдают даже не одной авиакомпании. Это скорее арендный бизнес, причем долгосрочный. Коротких договоров - на год-два - нет, первый лизинг - обычно шесть-двенадцать лет, второй - три-пять.
Когда в России запускалась система лизинга, практически все предлагали финансовую аренду, при которой самолет по окончании договора лизинга переходит в собственность авиакомпании. В такой ситуации нет остаточной стоимости, от которой во многом зависят доходность и риск. Потому лизинговые компании не так сильно тратились на содержание отдельного штата. Сейчас все увидели кейс, в котором воздушные суда приходится забирать.
Рынок теперь может измениться: российские лизингодатели будут выставлять авиакомпаниям требования с позиции контроля, резервов, отчислений, уточнять, как и где производится ремонт. Наш контракт с «Трансаэро» на Boeing 737 уже был подписан в этом формате: операционный лизинг, резервы, был нанят так называемый флит-менеджер. В последние несколько лет так структурировали контракты и коллеги по рынку. Но в большинстве контракты «Трансаэро» с российскими компаниями были по финансовому лизингу, заключенные в 2008–2010 годах. Это как раз тот случай, когда лизинговые компании, в том числе наша, на своих ошибках получают бесценные уроки.
- Теперь на авиарынке вы будете в большей степени двигаться в сторону операционного лизинга?
Мы теперь четко знаем: независимо от того, финансовый лизинг или операционный, все вопросы, связанные с пониманием документации, налетов, ресурсов, обслуживания,- это инвестиции, которые необходимы. Да, это затраты, но они снизят ваши риски в дальнейшем. Безусловно, заниматься операционным лизингом потенциально интересно, но это во многом будет зависеть от потребностей клиента.
- Почему, на ваш взгляд, развалился бизнес «Трансаэро»?
Когда наступает период турбулентности, разные компании подходят к нему в разной форме. Бизнес-модель «Трансаэро» столкнулась с рядом испытаний. Во-первых, у компании было больше туристических перевозок, чем регулярных, а на фоне девальвации и закрытия ряда зарубежных направлений пассажиропоток переориентировался на внутренние рейсы, для которых самолетный парк авиаперевозчика не подходил. Во-вторых - быстрота и адекватность реакции на изменение условий на рынке зависят от менеджмента компании, и он не смог с ситуацией справиться.
- Удастся взыскать долги с «Трансаэро»?
Мы предъявим задолженность к взысканию, но, как мне кажется, перспектив мало. Объем долгов однозначно больше, чем активов.
Повлияла ли ситуация с «Трансаэро» на рынок лизинга? Стало ли труднее авиакомпаниям и банкам договариваться?
Мне кажется, что теперь все, кто участвовал в ситуации с «Трансаэро», будут выставлять больше требований к авиакомпаниям.
- Для аудита самолетов вы наймете специализированную компанию?
У нас есть эти компании на аутсорсинге. В целом дополнительно достаточно двух технических специалистов для постоянного контроля. На 10–15-летний самолет накапливается порядка 120 коробок технической документации. Там записано все, как он летал, даже каждый подход к самолету. И любой дальнейший покупатель самолета должен эти бумаги получить. Документы старше одного года мы забираем у авиакомпании, они хранятся у нас. Это больше бумажная работа, чем техническая, но таким образом можно контролировать состояние самолета.
- В августе 2015 года вы подписали соглашение с «Вертолетами России», в чем его суть?
Фактически это соглашение о сотрудничестве. В нем есть детали, которые мы не можем раскрывать, поскольку они коммерческого характера, но основная суть проста: еще одно направление рынка - вертолеты. В прошлом году ряд сделок мы уже провели и видим большие перспективы в этом сегменте, потому что вертолетный парк России необходимо обновлять.
- Спрос есть?
Есть. Документ определяет и закрепляет наши совместные с «Вертолетами России» планы о том, что необходимо сделать, чтобы продукт для конечного пользователя был более целостным и с позиции вертолетов, и с позиции финансовых услуг.
- Кто потенциальные клиенты?
Есть сегмент коммерческой авиации, есть медицина, есть сектор, связанный с регионами Крайнего Севера и Дальнего Востока, где вертолет порой является основным транспортным средством. Мы видим действительно большой потенциал.
- О каком количестве вертолетов идет речь?
В соглашении указан базовый перечень вертолетов, которыми мы занимаемся, но там нет указания на четкую цену, на то, что завтра мы купим 24 штуки или 42. Это больше договоренность о намерениях.
- Но хотя бы десятки или единицы?
Десятки. Пока не сотни.
- Какова ситуация на рынке лизинга грузовиков и спецтехники?
Этот сегмент сейчас под довольно сильным давлением. Грузовики и легкий коммерческий транспорт - один из лучших барометров состояния экономики. С одной стороны, рынок сжался в целом, потому что упал спрос и при этом цены на машины и запчасти выросли. С другой стороны, девальвация улучшает ситуацию для национальных производителей, таких как КамАЗ и ГАЗ. Оба за последнее время существенно улучшили свою продукцию, которая может на российском рынке совершенно спокойно конкурировать с «иностранцами». Сектор легковых машин тоже проседает, но не настолько. Именно коммерческий транспорт наиболее чувствителен к замедлению в экономике.
Из положительного - стоит отметить программу Минпромторга по поддержке лизинга, действовавшую в 2015 году. В этом году она продлена, правда, только для коммерческого транспорта. Это хороший пример реальной государственной поддержки. Позитивный эффект дает и другая программа - по развитию рынка газомоторного топлива, где много усилий прилагает «Газпром». Однако мы понимаем, несмотря на все перечисленные программы, 2016 год, как и 2015-й, будет не самым лучшим для сегмента.
Какая из программ господдержки, по вашему мнению, наиболее эффективна? Где предложенная конструкция лучше всего работает с учетом текущих условий?
На мой взгляд, самая эффективная - по авиации, там субсидируются процентные ставки. Отличная программа по автотранспорту, где предоставляется субсидирование аванса, а также поддержка по программе ГМТ. В целом хорошая и по вагонам, но там одной программой вылечить рынок невозможно.
- Вы можете сделать прогноз для рынка лизинга в целом? Чего ждать в 2016 году относительно 2015-го?
Я вам перед этим историю расскажу. Однажды на лекции профессор сформулировал три золотых правила прогнозиста. Первое: никогда не называйте точных цифр. Если вы нарушили первое правило, следуйте правилу номер два: никогда не называйте точное время, когда это произойдет, потому что даже стоящие часы два раза в день показывают точное время. А если вы нарушили правила номер один и два, то правило номер три: больше никогда не возвращайтесь в то место, где вы это сказали.
Поэтому делать прогнозы - дело неблагодарное, но все же попытаюсь. Мне кажется, что если сравнивать год с годом, то будет хорошо, если объем останется таким же. Может быть, на 10% меньше. Но катастрофического падения не жду.
- Какие сектора могут сгладить падение?
Оборудование и все, что связано с закупками субъектов федерации, прежде всего в общественном транспорте. Плюс появятся относительно новые для лизинга ниши, такие как нефтегазовая промышленность, металлургия, где ранее не так активно использовали лизинговые инструменты, но теперь будут. У нашей компании есть также проекты по рыболовецким судам. В России в целом финансирование строительства судов - это большая и перспективная ниша.
Чем хорош кризис? Когда другого варианта уже нет, каждый начинает что-то делать. Поэтому я смотрю на нынешние проблемы как на определенный вызов, который способен взбодрить систему и людей.
Интервью взяла Наталья Скорлыгина
Царев Кирилл Александрович
Личное дело
Родился 25 сентября 1978 года в Ленинграде. Выпускник Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, имеет высшее экономическое и юридическое образование. В 1999 году возглавил созданную ОАО "Международный банк Санкт-Петербурга" компанию "Интерлизинг". Проработав в должности гендиректора "Интерлизинга" 12 лет, в сентябре 2011 года был приглашен на должность зампреда правления Международного банка Санкт-Петербурга. В 2011 году назначен заместителем гендиректора ЗАО "Сбербанк Лизинг", курировал вопросы развития бизнес-направлений. С июня 2013 года — первый заместитель гендиректора компании. С декабря 2014 года был исполняющим обязанности гендиректора АО "Сбербанк Лизинг", а в октябре 2015 года официально назначен на должность гендиректора. С 2009 года возглавляет профессиональный союз участников лизинговой отрасли России — Объединенную лизинговую ассоциацию.
АО "Сбербанк Лизинг"
Company profile
Работает на рынке лизинговых услуг РФ с 1993 года. Входит в топ-3 крупнейших лизингодателей в рейтинге RAEX ("Эксперт РА"). Рейтинг кредитоспособности от RAEX на уровне А++ — "исключительно высокий (наивысший) уровень финансовой устойчивости". Единственный акционер — ПАО "Сбербанк". Региональная сеть "Сбербанк Лизинга" насчитывает более 40 филиалов в крупнейших городах России и дочерние компании в Казахстане, Белоруссии и на Украине. Лизинговый портфель на 1 января 2016 года составляет более 371 млрд руб. В 2015 году компания заключила новые сделки лизинга на сумму более 100 млрд руб.
И.о. генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг», президент Объединенной лизинговой ассоциации (ОЛА) Кирилл Царев рассказал EastRusssia о колебаниях на рынке лизинга, возможностях отечественного автопрома на Дальнем Востоке и об интересе к рыболовецким судам.
- Кирилл Александрович, в России в 2014 году новые договоры лизинга были заключены на 1 трлн рублей, что почти на четверть меньше уровня предыдущего года и приблизилось к показателям четырехлетней давности. По прогнозам аналитиков рейтингового агентства RAEX , падение рынка лизинга в 2015 году достигнет 10%, а общая сумма контрактов снизится до 540 млрд рублей. При этом может начаться массовое банкротство компаний-лизингополучателей. Как вы считаете, в нынешней экономической ситуации лизингу как отрасли остается место в нашей стране?Безусловно, остается. Я бы, наверное, разделил вопрос этих цифр на два понятия: новые договора, которые показывают темп поступления инвестиций, в том числе посредством лизинга, и текущий лизинговый портфель. Портфели лизинговых компаний не уменьшаются - они увеличиваются даже в условиях сокращения уровня прироста бизнеса. Сам по себе объем и общая совокупность накопленных, но еще не погашенных, инвестиций тоже выросли. Однако они будут сокращаться, если темпы роста новых инвестиций будут низкими длительное время (2-3 года).
Лизинг как один из инструментов, который связан, с одной стороны, с инвестициями, а с другой – с покупкой нового оборудования, традиционно является очень чувствительным к экономическим колебаниям. Когда происходит замедление экономики, наблюдается падение и в лизинговом бизнесе. Так, просел рынок продаж легковых машин - естественно, вместе с ним пошел вниз и лизинг автомобилей. В то же время, я не могу сказать, что у лизинга одинаковое, синхронное падение с рынком. Например, сейчас разработан целый пакет программ субсидирования продаж легковых автомобилей: да, лизинг в этой ситуации тоже сократится, но меньше, чем общие объемы продаж.
Словом, колебания на рынке лизинга – совершенно нормальный процесс. Как и в жизни, здесь все состоит из разных циклов. Сегодня объем инвестиций и бизнеса идет вниз, но при этом у нас остались текущие клиенты, с которыми надо работать. Я не вижу оснований для большой тревоги.
- Прогнозируемое на этот год падение рынка лизинга на 10% - это также нормальный рубеж?
В 2009 году рынок лизинга по объему нового бизнеса падал вообще на 75%. Я не могу сказать, нормальный ли рубеж в 10% для этого года. Но хочу отметить, что падение прошлого года рынок ощутил не столь сильно. У экспертов гораздо более драматические настроения из-за ожиданий 2015 года, которые построены на цифрах и, что немаловажно, на психологии: любой будущий кризис, в который ты потенциально входишь, гораздо страшнее, чем любой пережитый. Тем не менее, уже сейчас, в мае, можно сказать, что ситуация не так критично развивается, как многие предсказывали в начале года. Она развивается лучше, чем в 2009 году, по крайней мере, для лизинговой отрасли. Вопрос лишь в том, затухает эта динамика или будет продолжаться. Ответ на этот вопрос складывается из ряда факторов: цена на нефть, зависимость рубля от доллара, ситуация на Украине, санкции. На мой взгляд, если ничего нового, плохого, происходить не будет, то в целом ситуация на рынке лизинга будет стабильна.
- В каких отраслях следует ожидать падения лизинговых сделок?
Я бы разделил лизинг на две составляющие – розничный, предназначенный для малого и среднего бизнеса (приобретение легкового и грузового транспорта, стандартного оборудования и т.д.), и связанный с крупными заказами, включающий в себя такие специфические отрасли, как авиастроение, судостроение, строительство железных дорог, рынок оборудования. Розничный лизинг, демонстрирующий из года в год постоянный прирост, наиболее восприимчив к масштабным экономическим колебаниям. Из-за нынешних изменений он, безусловно, уменьшится в каком-то объеме (в каком – не до конца понятно), но как только начнется восстановление, то он автоматически, как поплавок экономики, тоже начнет расти.
Если говорить про сегменты лизинга в авиации или машиностроении, то на сегодняшнюю ситуацию в стране накладывается цикличность самих отраслей. В целом ряде случаев существуют длинные заказы, которые все равно финансируются, потому что авансы уже заплачены. Самолеты контрактуются, например, за два-три года до поставки, поэтому часть проектов по ним будет реализована вне зависимости от внешней обстановки. В то же время, с высокой степенью вероятности в этих сегментах не будет новых проектов в ближайшее время, и как это скажется на рынке, будет видно только через два-три года.
Сегмент железнодорожного транспорта находится под довольно серьезным давлением уже два года, и для него кризис, возможно, некая поворотная точка к восстановлению. С одной стороны, из-за девальвации рубля выросли перспективы у экспортеров, в том числе угля, металла и т.д., с другой стороны, последние несколько лет мы видели падение цены вагона, а с учетом нынешнего роста инфляции, и опять-таки стоимости металла, это падение точно должно быть остановлено - за такие деньги этот вагон уже нельзя построить. Поэтому я думаю, что 2015 год во многом для данного направления станет определяющим. К слову, до сих пор на этом нишевом рынке работало всего от 5 до 10 лизинговых компаний. Но объемы данного сегмента лизинга сильно влияют на совокупные цифры.
- «Сбербанк Лизинг» – государственная компания. В чем ваше преимущество перед частными предприятиями?
Наши преимущества не связаны с опцией «государственная» или «негосударственная». Мы прежде всего дочерняя компания Сбербанка, и в этом уже заключается некая степень ответственности перед клиентом. Компания всегда старается выстроить долгосрочные отношения с клиентом и смотрит на те проекты, которые сбалансированы с позиции аппетита к риску и дохода инвестора. Наша задача, с одной стороны, осуществлять инвестиции, с другой - поддерживать качественный портфель. Если вы настроены на долгосрочное развитие, то добро пожаловать, если у вас всего лишь импульсивные идеи – давайте срочно где-нибудь что-нибудь купим, а через три месяца перепродадим, - это не к нам. Поэтапность, пошаговость в реализации задач – в этом наше основное преимущество. За 21 год работы мы накопили большой опыт реализации лизинговых проектов практически во всех отраслях. У нас хорошая экспертиза, и мы понимаем, как выстраивать эту работу.
С 1 апреля в России стартовали программы льготного автокредитования и лизинга. Стоит ли ожидать оживления на рынке продаж отечественных автомобилей?
Конечно. Мы в таких программах участвуем в области приобретения вагонов, самолетов, сельхозтехники и видим их эффективность. Подобные программы нужны именно в такое время, когда спрос сокращается и стоимость инвестиций увеличивается. Хороша, как говорится, ложка к обеду. Государство должно поддерживать те сферы, которым требуется дополнительный импульс развития. Мы считаем, что эта программа найдет свое отражение, и в этом году выделенный на нее бюджет будет полностью выбран компаниями. Как президент ОЛА, я вижу большое желание у компаний, занимающихся реализацией легковых автомобилей, присоединиться к данной инициативе, а это еще раз подтверждает, что они оценивают ее как потенциально эффективную.
Что же, по вашему мнению, будет популярнее в России: программы покупки автомобиля в кредит или лизинг? Не каждый готов вернуть машину в салон, к примеру, через три года, как в операционном лизинге.
Когда я начинал работать в лизинге 16 лет назад, то первые 15-20 минут беседы с клиентом начинались с объяснения, что такое лизинг. Причем почти всегда одним из ключевых вопросов был «кто будет владеть этим имуществом?». Такая манера презентации лизинговых компаний закончилась в 2004-2006 годах. Сегодня практически все участники рынка знают слово «лизинг», почти в каждом автосалоне находится представитель той или иной лизинговой компании.
Если мы говорим о корпоративных клиентах (я имею в виду юридических лиц), они понимают преимущества лизинга. С физическими лицами ситуация чуть сложнее по двум причинам. Во-первых, несколько иной налоговый режим. И во-вторых, несмотря на то, что сегодня граждане гораздо более информационно подкованы, чем предприниматели на заре 2000-х, у них отсутствует глубокое понимание продукта. В связи с этим, я уверен, именно в розничном сегменте продаж автомобилей конкуренция лизинговых компаний будет в ближайшее время агрессивной.
Вопрос даже не в том, победит кредит или лизинг (все-таки кредит более массовый продукт и более универсальный), а в том, сможет ли лизинг занять свою нишу в сегменте розничных продаж автомобилей - для сегодняшнего этапа развития лизинга в России это было бы очень хорошо. Когда сам по себе продукт для части клиентов, в том числе и физических лиц, приживется (а мы знаем, что найдутся люди, кому это интересно, кто-то просто захочет попробовать и т.д.), это послужит сигналом к началу возможной эпохи расцвета лизинговых компаний, как, собственно, и произошло в некоторых европейских странах.
Как обстоят дела с развитием автомобильного лизинга на Дальнем Востоке? В Приморье (и не только) основной парк – это подержанные японские автомобили.
Подержанный парк он на то и подержанный, что рано или поздно его надо обновлять…
- Можно снова купить подержанного «японца» или «корейца»…
Если сравнивать ситуацию сегодняшнюю и восьмилетней давности, на мой взгляд, все равно происходит проникновение новых леворульных автомобилей, приобретенных в России.
Мы говорим о программе льготного автокредитования и лизинга отечественных автомобилей. А жители ДФО скажут: «Зачем нам отечественная машина в лизинг, мы лучше купим “японца” с пробегом, но с гарантией качества, так как автомобили made in Japan – это мировой знак качества».
10 лет назад в Приморье, в принципе, не было леворульных машин. В регионе практически отсутствовали станции обслуживания даже отечественных автомобилей «АвтоВАЗ». Сейчас появляются новые леворульные машины, в том числе те же «Тойоты». И за эти годы многие производители создали в Приморье необходимую инфраструктуру: салоны, станции техобслуживания, склады для запчастей. Сегодня, покупая новую машину, ты можешь быть уверен в качестве услуги.
Рынок Дальнего Востока, конечно, более конкурентен не с позиции лизинг или «не лизинг», а с точки зрения самого продукта. Так или иначе, там есть место и отечественным легковым автомобилям. Тем более, понятие «отечественная машина» стало шире: оно включает в себя автомобили, произведенные в нашей стране, а их линейка за последние годы сильно изменилась. Кроме того, даже на японский рынок влияет курс рубля: да, цена автомобиля в йенах осталась прежней, но стоимость йены в рублях гораздо выше. Стоимость же на автомобили российских производителей не выросла пропорционально изменениям курса рубля - то есть если выросла, то не столь заметно. Получается, старая «японка» подорожала сильнее, чем новый продукт российского автопрома. Плюс, у вас к его приобретению дополнительный набор субсидий. Я уверен, что именно сегодня есть очень хороший шанс продвинуть отечественный автопром на Дальнем Востоке.
Какими направлениями лизинга вы занимаетесь на Дальнем Востоке? Расскажите, пожалуйста, о крупных проектах в регионах ДФО.
В первую очередь, важным ориентиром является разработка различных предложений для клиентов Сбербанка, которые для нас в отдельном фокусе. На Дальнем Востоке мы развиваем классические направления лизинга: финансирование малого и среднего бизнеса, корпоративные сделки.
Нам очень интересен вопрос, связанный с финансированием флота, в т.ч. рыболовецкого. Одна из ниш, которая в России развита слабо, - это строительство рыболовецких судов с использованием лизингового финансирования. К примеру, такой проект мы реализуем в Мурманске. Рыболовецкий флот во многом требует обновления. Соответственно, это одно из тех лизинговых направлений, за которыми, я считаю, будущее.
Потенциал был, есть и будет в ресурсной части. Я имею в виду строительство объектов, связанных с сырьевой составляющей, добычей ресурсов. У нас есть техника – к примеру, землеройная, самосвалы, экскаваторы, – переданная в федеральные компании, у которых объекты находятся на Дальнем Востоке. Не могу назвать их из-за коммерческой тайны, но подразделения многих из них расположены на территории Якутии, Амурской области, Магаданской области, Хабаровского края и других регионов ДВФО.
На Дальнем Востоке чувствуется конкуренция между лизинговыми компаниями? Тяжело ли региональным компаниям соперничать с федеральными?
Конкуренция чувствуется, как и в любом другом регионе. Соперничество с местными компаниями возникает, в первую очередь, в сегменте малого и среднего бизнеса, где относительно небольшие размеры сделок и региональные игроки также предлагают клиенту конкурентоспособный сервис.
Что касается крупных проектов, то, как правило, здесь больше конкурируют федеральные компании. А вообще, без конкуренции никуда - она нам строить и жить помогает.
Развитие территорий опережающего развития (ТОР) и крупных инвестиционных проектов на Дальнем Востоке способствует развитию лизинга?
Безусловно. Любой приход инвесторов и создание чего-то нового неизбежно влечет за собой создание рабочих мест и приток еще больших инвестиций. Если правильно структурирована инвестиционная идея, то она способна, как локомотив, создавать, генерить и инфраструктуру, и новые бизнес-идеи, и новые инвестиции. Вопрос в правильном определении этих локомотивов и в умении создать такую совокупность со стороны региона, предпринимателей, инвесторов.
- Каким вы видите будущее лизинга лет через пять, в том числе на Дальнем Востоке?
Я его вижу более профессиональным, более сегментированным. Что это значит? Вполне вероятно, мы увидим отдельную специализацию компаний, занимающихся розничным лизингом и представленных равномерно на всей территории России. Возможно, появятся компании, специализирующиеся только на лизинге в областях, к примеру, авиа, ж/д или оборудования: станкостроение, фрезерные станки и т.д. Они по-другому будут оценивать риск, потому что будут знать, как забрать оборудование и куда его отдать. Конечно, мы тоже это знаем, но так как не занимаемся исключительно данной компетенцией, наша потенциальная оценка будет иная. А они будут готовы заходить в сделки с другим аппетитом к риску, за что будут получать дополнительную премию, которую платит клиент. Безусловно, в этих направлениях будут присутствовать крупные компании, такие как «Сбербанк Лизинг», ВТБ Лизинг, ВЭБ-лизинг, ГТЛК и прочие.
Полагаю, что появятся и региональные компании, которые будут знать местную специфику и тоже возьмут на себя соответствующие риски.
Уверен, больше станет операционного лизинга. И мне кажется, лизинг будет включать в себя больше дополнительных услуг и продуктов для клиента. В тот же сегмент покупки автотранспорта можно включить регистрацию машины, замену колес, прохождение техосмотра. Операционный лизинг будет развиваться и на Дальнем Востоке. Я верю в то, что японская техника (б/у-машины и прочее) будет все-таки медленно, но верно замещаться отечественной продукцией, у которой за последние года несоизмеримо выросло качество. Вообще, нам нужно выстраивать цивилизованный рынок вторичной техники в России. Тогда вопрос, что лучше: купить четырехлетний экскаватор «Камацу» в Японии в иенах или на месте у лизинговой компании либо у дилера такой же экскаватор, ранее эксплуатировавшийся в РФ, отпадет сам собой. И цена, возможно, будет ниже, чем в Японии.
Кроме того, для Дальнего Востока отдельным важным моментом является флот. И для регионов, и для нас это, пожалуй, гигантская точка роста. У нас очень старый рыболовецкий флот. Есть потенциал верфей и население, которое потребляет рыбу, причем зачастую нероссийскую. Эти три факта надо объединить вместе и сказать, давайте построим российский флот, увеличим внутреннюю переработку рыбы и положим на российские прилавки российский продукт. Мы готовы участвовать в этом значимом для страны проекте.