Вооружение миг 27. «Энциклопедия мирового вооружения

Экипаж, чел 1

Размах прямого крыла, м 14

Размах стреловидного крыла, м 7.8

Длина, м 17.1

Высота, м 6

Масса пустого самолёта, кг 11908

Масса нормальная взлётная, кг 17960

Масса максимальная взлётная, кг 20560

Тяга бесфорсажная, кН 156.8

Тяга форсажная, кН 225.4

Макс. скорость у земли, км/ч 1300

Макс. скорость на высоте, км/ч 1880

Дальность действия, км 1500

Практический потолок, м 17000

Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5

В 1973 г. впервые поднялся в воздух новый истребитель-бомбардировщик МиГ-27 . Серийное производство длилось 1973 по 1977г. Всего было выпущено 560 самолетов этого типа. Истребитель-бомбардировщик Миг-27 является развитием серии ударных самолетов Миг-23Б, Миг-23БН, Миг-23БМ, Миг-23БК. Снижение требования к скоростным характеристикам истребителя-бомбардировщика, предназначенного преимущественно для действий на малых высотах c околозвуковой скоростью, позволило отказаться на Миг-27 от регулируемого воздухозаборника, что значительно упростило и облегчило конструкцию планера.

Самолет Миг-27 , построенный в 1973 г., предназначался для нанесения ударов по стационарным и мобильным наземным, морским целям. Боевая живучесть Миг-27 помимо установки броневых накладок и лобового 6ронестекла о6еспечивалась путем наддува топливных баков нейтральным газом. БРЭО в первой модификации Миг-27 включало в себя прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым процессором, лазерный дальномер «ФОН», навигационный вычислитель КН-23, доплеровскую навигационную РЛС НИ-506, систему речевой аварийной сигнализации. Дальнейшим развитием Миг-27 явилась модификация Миг-27К. Самолет оснастили значительно более совершенным БРЭО. В него входил ПрНК-23К «КАЙРА». На более простой модификации МиГ-27М, выпускавшейся в 1978-1983 годах (150 самолетов), в носовой части устанавливался лазерный дальномер-целеуказатель «КЛЕН». Самолет оборудован навигационной системой КН-23С, системой «КЛИСТРОН», усовершенствованным радиовысотомером АО-31, телевизионным индикатором в кабине летчика, который, однако, может работать только от телевизионной ГСН УР или бомбы (бортовая ТВ камера, в отличии от МиГ-27К, отсутствует).

Кабина пилота МиГ-27 (кокпит)

МиГ-27М не имеет индикатора на лобовом стекле. По сравнению с МиГ-27 других модификаций усовершенствованна аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки (увеличен обтекатель казенной части орудия и установлены щитки дефлектора пороховых газов). Стремление приблизить по боевым качествам ранее построенные МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М привело к созданию самолета МиГ-27Д. Самолеты раннего выпуска МиГ-27 переоснащались БРЭО от самолета МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 году на авиазаводе в Улан-Удэ и завершилось в 1985 году. Всего было модернизировано 500 МиГ-27. МиГ-27Д, оснащенный контейнером с АФА, мог использоваться как фронтовой разведчик.

Экспортным вариантом самолета является модификация МиГ-27МЛ, выпущенная в 1982 году и имеющая упрощенное БРЭО. Самолет был разработан по заказу Индии и выпускается фирмой «HAL» на авиазаводе в г. Насике под названием «Бахадур». Небольшая серия МиГ-27МЛ и комплекты деталей для первой партии самолетов, собираемых в Индии, изготовлялись на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27МЛ, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 года. В 1988 году началась постройка из собственных комплектующих. Всего в Индии предполагалось выпустить 1165 самолетов этого типа. В дальнейшем предполагалось переоснастить самолеты «Бахадур» западным БРЭО, созданным для индийского варианта самолета «Ягуар» и включающим прицельно-навигационный комплекс «ДАРИМ» фирмы «Смит индастриз», а также РЛС «АГАВ» фирмы «Томсон».

МиГ-27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. В 1973 г. был построен первый истребитель-бомбардировщик МиГ-27, поднятый в 1974 г. в воздух летчиком-испытателем В. Е. Меницким.

Как и МиГ-23Б, самолет МиГ-27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. Бомбометание выполнялось и при отсутствии видимости цели, в том числе со сложных видов маневра. Предусматривалась возможность обеспечить в одном заходе применение оружия двух различных видов. Допускался и повторный автоматический заход на цель, координаты которой "запоминались" бортовым компьютером.

Боевая живучесть МиГ-27, помимо установки по бокам кабины летчика броневых накладок (как и на МиГ-23Б), была повышена за счет наддува топливных баков нейтральным газом (это новшество впервые отработано на МиГ-23БМ).

В 1973 г. был построен первый истребитель-бомбардировщик МиГ-27, поднятый в 1974 г. в воздух летчиком-испытателем В. Е. Меницким. В летных испытаниях принимали участие также А. В, Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, Т. О. Аубакиров, В. В. Рйндин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИ И. Серийное производство МиГ-27 началось на Иркутском авиазаводе в 1973 г. и продолжалось до 1977 г., всего выпущено 560 самолетов этого типа.

Крыло изменяемой геометрии, зарекомендовавшее себя довольно спорным нововведением на истребителе МиГ-23 , оказалось более "на месте" в конструкции тактического ударного самолета, оптимизированного для полетов на малых высотах и базирующегося на фронтовых аэродромах с ВПП ограниченной длины, МиГ-27 получил на вооружение УР класса воздух-поверхность Х-23 (Х-23М) с радиокомандной системой наведения, что повысило возможности самолета по борьбе с малоразмерными наземными целями. К достоинствам этой ракеты, по сравнению предшествующей Х-66, относилась возможность поражать противника не только с пикирования, но и в горизонтальном полете. Кроме того, новая УР обладала повышенной точностью. К недостаткам Х-23 (как, впрочем, и других тактических ракет класса «воздух-поверхность» первого поколения) следует отнести низкую помехозащищенность каналов линии связи, необходимость практически прямолинейного полета самолета от момента старта до подрыва БЧ, невозможность залпового пуска, а также сильная зависимость результатов стрельбы от квалификации летчика.

На двух подкрыльевых и подфюзеляжном узле подвески МиГ-27 могло размещаться до трех подвесных топливных баков емкостью по 790 л. Так как размеры пушки ГШ-6-23 все же оказались довольно солидными, она была установлена вне фюзеляжа МиГа, прямо в потоке, как бы на внешней подвеске. Такое решение, лишь незначительно ухудшая аэродинамику исходного самолета (что не имело особого значения для штурмовика, основная область боевого применения которого - малые высоты и дозвуковые скорости), позволило оставить практически неизменным конструкцию планера, обеспечило отличный доступ к оружию и упростило решение проблемы охлаждения блока стволов.

В соответствии с требованиями балансировки скорость перекладки крыла была выбрана такой, чтобы при разгоне и торможении самолета крыло успевало занять положение, соответствующее скорости полета, разрешенной для данной стреловидности. Закрылок по всему размаху консоли крыла использовался при угле стреловидности 16 град. и мог отклоняться на 25 град. при взлете и 50 град. при посадке. Нормальный посадочный угол атаки составлял 15 град. (10 град. при "жесткой" посадке). На самолете был применен новый крестообразный тормозной парашют площадью 21 кв.м.

В состав БРЭО вошел прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым процессором (система была приспособлена вычислять траекторию самолета, артиллерийских снарядов, выпущенных из бортовой пушки, ракет и бомб), лазерный дальномер "фон", навигационный вычислитель КН-23, способный "держать в памяти" шесть ППМ и четыре аэродрома, оборудование системы ближней навигации РСБН 6С, доплеровская навигационная РЛС НИ-50БМ, система автоматического управления САУ 23Б1, система речевой аварийной сигнализации РИ-65, подающая летчику в аварийных ситуациях 16 различных информационных сообщений и команд, записанных на магнитофонную ленту женским голосом (отсюда и название этой системы - "Рита"; установлено, что в критической обстановке приятный женский голос быстрее доходит до сознания летчика, чем мужская речь), система обнаружения излучения неприятельских РЛС СГ-1, система радиоопознавания СРЗО/СРО-1П, радиовысотомер РВ-5Р.

Дальнейшим развитием МиГ-27 явился истребитель-бомбардировщик МиГ-27К, созданный в 1975 г. на базе самолета МиГ-23БК и предназначенный, в отличие от своих предшественников, для круглосуточного боевого использования с применением новейшего высокоточного оружия. Самолет имел наиболее совершенное для своего времени бортовое оборудование, по ряду параметров превосходящее БРЭО американских самолетов аналогичного класса. МиГ-27К оснастили прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина "Орбита-20-23 К" и лазерно-телевизионная прицельная система "Кайра-1". Оптическая головка лазерного прицела-дальномера могла вращаться в ограниченном секторе (+/- 40 град. по азимуту, 130 град. по углу места), обеспечивая сопровождение цели при маневрах самолета. При слежении за невидимой целью, координаты которой введены в бортовую ЭВМ, подсветка осуществлялась в программном режиме, когда лазерный луч автоматически отклоняется на определенный угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживаясь на цели. Размер оптического окна для лазерного дальномера-целеуказателя был увеличен. Визуальное сопровождение цели осуществлялось при помощи стабилизированной телекамеры (в кабине летчика устанавливался телевизионный индикатор прямой видимости). ПрНК-23К обеспечивала новые режимы применения оружия: ПМС - прицеливание маневром самолета (при бомбометании и стрельбе из пушки и НАР) и ПКС - программно-корректируемое слежение за целью и навигационное бомбометание ночью или в облаках.

В составе навигационного комплекса КН-23 радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс была заменена более современной системой аналогичного назначения "Радикал", имеющей повышенную точность.

МиГ-27К был снабжен автоматизированным оборонительным комплексом радиоэлектронного противодействия и новой системой создания пассивных помех. Система управления вооружением (СУВ) МиГ-27К обеспечивала автоматический сброс бомб как по одиночке, так и сериями, индикацию о сбросе боеприпасов и наличии их на борту самолета.

По сравнению с МиГ-27 резко расширялась номенклатура бортового вооружения самолета. МиГ-27К стал первым в мире серийным истребителем-бомбардировщиком, вооруженным управляемыми ракетами класса воздух-поверхность второго поколения. Самолет получил ракету с лазерным полуактивным наведением Х-25Л, разработанную МКБ "Звезда". Для подсветки цели использовался лазерный целеуказатель на борту самолета или наземный пост целеуказателя. Ракета предназначалась для поражения как неподвижных, так и подвижных наземных или морских малоразмерных целей. Более тяжелая и мощная ракета Х-29Л, предназначенная для поражения особо прочных и трудноуязвимых целей, имела лазерный координатор, аналогичный примененному на Х-25, однако ее система управления позволяла формировать траекторию полета типа "горка", увеличивающую угол подхода к цели при пуске с малых высот, что значительно повышало эффективность БЧ.

К существенным достоинствам ракет нового поколения относилась возможность залпового пуска, а также пуска при углах пеленга цели в пределах ±20 град. в горизонтальной плоскости. При этом была существенно повышена точность наведения и появилась возможность послепускового маневра самолета-носителя.

На базе ракеты Х-29Л была создана УР Х-29Т с пассивной телевизионной системой самонаведения, позволяющей поражать цели по принципу "запустил-забыл", а при достаточно больших дальностях обнаружения атакуемых целей - производить последовательный пуск двух ракет по различным объектам групповой цели.

По своим основным характеристикам отечественные высокоточные ракеты второго поколения были близки к УР AGM-65 "Мейврик", появившимся на вооружении авиации США и ВМС США лишь на рубеже 1970-80-х годов.

Самолет МиГ-27К мог использоваться для борьбы с РАС противника, для этого он оснащался подвесным контейнером "Вьюга" с оборудованием, обеспечивающим целераспределение и управление пуском противорадиолокационных УР Х-27ПС, созданных в 1978 г. Ракеты предназначались для поражения РАС управления огнем зенитно-ракетных комплексов "Хок" и "Найк Геркулес".

В начале 1980-х годов на вооружение истребителей-бомбардировщиков поступила новая модификация ракеты Х-27ПС - Х-25ПМ, с уменьшенной в три раза минимальной дальностью пуска. В дальнейшем на базе этой ракеты была разработана модульная система, включающая УР Х-25МР с радиокомандной системой наведения и X-25МЛ с лазерным полуактивным наведением. Ракеты имели унифицированные планер, двигатель, боевую часть и автопилот. Хотя эффективность У? повысилась незначительно, однако существенно снизилась стоимость их серийного производства и эксплуатации.

В комплект вооружения самолета вошли и корректируемые авиационные бомбы - новый класс оружия, сочетающий высокую точность поражения малоразмерных целей, мощную боевую часть и относительно низкую стоимость. МиГ-27К мог брать на борт две бомбы с лазерной системой самонаведения: КАБ-500Л с проникающей БЧ или кассетную КАБ-500ЛК. Самолет также мог нести бомбы с телевизионной корреляционной головкой самонаведения, способной захватить цель класса "самолет на стоянке" на удалении до 15-17 км. В отличие от американских КАБ с телевизионным или тепловизионным самонаведением, у которых цель отслеживалась по контрасту, отечественные боеприпасы обладали способностью поражать "видеть" (или, скорее, "вычислять") слабоконтрастные или замаскированные цели (если их координаты были заранее известны). КАБ-500КР имела бронебойную БЧ, способную пробить преграду толщиной 1,5 м проникая в грунт на 10-метровую глубину, а "вакуумная бомба" КАБ-500Д оснащалась объемно-детонирующей боевой частью.

Другое управляемое вооружение, размещенное на внешних узлах подвески самолета МиГ-27К, включало две-четыре ракеты ближнего воздушного боя Р-60 (Р-60М), сменившие УР Р-ЗС и значительно повысившие оборонительный потенциал истребителя-бомбардировщика.

Неуправляемое вооружение состояло из сверхмощных НАР С-25 с различными боевыми частями калибром 340 или 420 мм; ракет С-24 и С-24Б (240 мм); блоков УБ-32А или УБ-16 с ракетами С-5 калибром 55 мм или блоков Б-8М1 с НАР С-8 калибром 80 мм.

Самолет мог нести до 22 свободнопадающих бомб калибром 50 или 100 кг, до девяти бомб калибра 250 кг или до восьми бомб калибра 500 кг. Под МиГ-27К могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивным ускорителем БегаАБ-250 и БетаАБ-500, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС, БРАБ-220, БРАБ-500 и БРАВ-1000, баки с напалмом Боеприпасы небольшого калибра размещались на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68, а более крупные, массой до 500 кг - на двухзамковых балочных, имеющих улучшенную аэродинамику.

Самолет имел индикатор на лобовом стекле (ИЛС), САУ 23БИ, приемник радиосистемы ближней навигации "Коралл-И", радиовысотомер АО-31. Навигационная система обеспечивала двойное стандартное отклонение менее 1,0%.

МиГ-27К по праву считался наиболее эффективным самолетом в семействе истребителей-бомбардировщиков на базе МиГ-23 . Испытания показали, что, по сравнению с самолетами МиГ-23БН и МиГ-27, потребное число новых истребителей-бомбардировщиков, необходимое для решения одних и тех же боевых задач, могло быть снижено в 2,0-2,5 раза, а уровень боевых потерь уменьшался при этом в 1,5-3,0 раза.

МиГ-27К строился серийно с 1977 по 1982 г. на Иркутском авиационном заводе, где было выпущено 200 самолетов. Более простой и дешевой модификацией МиГ-27 стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27М ("32-39"), созданный в 1976 г. и выпускавшийся в 1978-83 гг. в Иркутске (всего построено 150 машин этого типа). Вместо дорогостоящей и сложной "Кайры", выпуск которой задерживался промышленностью, в носовой части самолета установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПМ", луч подсвета которого также был подвижным относительно оси самолета.

Сохранялась навигационная система КН-23С, применявшаяся на МиГ-27, однако вместо РСБН 6С устанавливалась система "Клистрон". По аналогии с МиГ-27К был применен усовершенствованный радиовысотомер АО-31, в кабине летчика появился телевизионный индикатор прямой видимости, который, в отличие от МиГ-27К, мог работать только совместно с телевизионной головкой наведения УР или корректируемой бомбы, так как на самолете не устанавливалась бортовая телекамера. ИЛС отсутствовал.

МиГ-27М получил новую станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Береза-Л". На неподвижной части крыла появились небольшие наплывы с антеннами системы РЭБ, кроме своего прямого функционального предназначения несколько улучшающие характеристики самолета на больших углах атаки.

Была усовершенствована аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки МиГ-27М (увеличен обтекатель казенной части пушки и установлены щитки-дефлекторы пороховых газов). Состав управляемого вооружения был такой же, как и на МиГ-27К.

Вместо подвесных пушечных установок СППУ-23 самолет получил новые СППУ-22, стволы которых были способны отклоняться в вертикальной плоскости на угол до 30 град., что увеличивало длительность огневого воздействия на цель при штурмовке.

Стремление приблизить боевые возможности ранее построенных МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М вызвало появление самолета МиГ-27Д (изделия 32-27) - "доработки" МиГ-27 до уровня МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 г. на авиазаводе в г. Улан-Удэ и завершилось в 1985 г. Всего модернизировано около 500 МиГ-27 - почти все имевшиеся в войсках.

МиГ-27Д мог оснащаться контейнером с аэрофотоаппаратами и использоваться как фронтовой разведчик. Эволюция коснулась и "масти" истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-23Б имели серую окраску, но МиГ-23БН уже были камуфлированы наподобие МиГ-23МФ. Все серийные МиГ-27 первоначально также имели стандартный трехцветный камуфляж, замененный впоследствии на более сложный четырехцветный, однако некоторые самолеты красились и в темно-серый, почти черный "ночной" цвет. Для зимнего времени была отработана временная окраска с использованием белого цвета.

Экспортным вариантом МиГ-27М стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ ("32-29Л"), выпущенный в 1982 г. Самолет был разработан по заказу Индии и выпускается фирмой HAL на авиазаводе в г. Насик под названием "Бахадур" ("Храбрец"). Небольшая серия МиГ-27МЛ и детали-"полуфа6рикаты" для Индии изготавливались на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 г„ в 1988 г. началась постройка чисто индийских "Бахадуров", Официальное принятие самолета МиГ-27МЛ на вооружение ВВС Индии состоялось II января 1986 г. Первоначально существовала договоренность о постройке в Индии 165 машин этого типа, в дальнейшем это число было увеличено до 200. Однако спад производства в СССР и вызванная им недопоставка комплектующих привели к тому, что в 1993-1994 гг. фирмой HAL был построен лишь один новый самолет МиГ-27МЛ.

Одновременно с постройкой истребителей-бомбардировщиков в Индии осуществляется программа модернизации их БРЭО (а также БРЭО истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН, имеющихся в ВВС Индии). К началу 1994 г. было модернизировано 125 истребителей-бомбардировщиков. В дальнейшем индийцы предполагают переоснастить самолеты "Бахадур" западным БРЭО, созданным для индийского варианта самолета "Ягуар" и включающим ПрНК Смит Индастриес "Дария", а также, возможно, БРЛС Томпсон-CSF "Агав".

МиГ-27 внес свою "лепту" и в создание отечественной палубной авиации: один из серийных истребителей-бомбардировщиков был в конце 1970-х годов переоборудован в летающую лабораторию и использовался в ЛИИ для отработки методики посадки на палубу корабля, а также для создания принципиальных элементов авиационно-технической системы корабля (АТСК), в состав которой входила оптическая система посадки, различные радиотехнические средства и т. п. В полетах по этой программе принимал участие летчик-испытатель А. Богородский. Летающая лаборатория была оборудована задерживающим гаком, что повлекло за собой изменение формы подфюзеляжного киля, площадь которого уменьшили. Вместо коллиматорного прицела в кабине установлена кинокамера, фиксирующая лицо летчика во время взлета и посадки с большими перегрузками.

Боевое применение МиГ-27

Так же, как и истребители МиГ-23 , МиГ-27БН стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970-80-х годов. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С 6 по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядком Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным; если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО (в частности, ЗСУ "Вулкан" и ЗРК "Маулер"), "пришла в себя", начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, "МиГ”и шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО".

Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, "заблудившись" в дымке, повисшей в "небе Галилеи" из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель - колонну израильских танков, "проскочил" Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, «МиГ» сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и "благополучно догоревшие" уже на земле.

МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов.

Во время ирако-иранской войны 1980-1988 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа - и «МиГ-27») использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе "Мираж", а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км.

Особенно интенсивно иракские «МиГ»и применялись в 1986-1987 гг. во время "нефтяной войны" (нефть была главным источников валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибегать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 августа нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбардировке подвергнут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов АН-12).

В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млр. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны.

В ходе Афганской войны, в отличие от МиГ-23 , истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 г., когда начался "наш уход из Кабула". Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от места взрыва.

Истребители-бомбардировщики МиГ-27 всех модификаций сняты с вооружения ВВС России. Часть машин передана в резерв и находятся на базах хранения в состоянии, обеспечивающем, в случае необходимости, их боевое использование. Самолеты этого типа имеются в составе ВВС ряда стран СНГ (в частности, Украины, Белоруссии и Казахстана). МиГ-23БН поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, Египта, Германии, Ирака, Индии, Кубы, Ливии, Нигерии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Сирии, Судана.

Русская Цивилизация

Ни в одной стране мира, самостоятельно производящей авиационную технику, самолеты с изменяемым углом стреловидности не занимали такое видное место, как в СССР. По сути, именно они составляли основу наших ВВС в 80-х годах. Один из "родовых кланов" этих недавних лет образовал самолет МиГ-23.

Технически рискованный проект (у Су-17 поворачивались лишь небольшие части крыла) породил истребитель со сложной судьбой. Многочисленные доработки, коренные модификации, поиски тактической роли и места самолета в ВВС, а в результате, будучи еще весьма "свежей" машиной, МиГ-23 морально состарился раньше Су-17, потомка древнего Су-7.

Одной из самых разительных метаморфоз истребителя стало рождение модификации фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23, давшего жизнь практически новому семейству легких ударных самолетов МиГ-27.

Поначалу это был тот же МиГ-23 с измененным прицельным оборудованием и двумя дополнительными узлами подвески бомб на хвостовой части фюзеляжа. Но форма его носовой части стала иной. Скошенный вниз, слегка приплюснутый (отсутствовала РЛС) цельнометаллический нос полумонокок, напоминавший клюв утки (из-за которого самолет получил в отдельных частях прозвище "Утконос"), значительно улучшал обзор из кабины летчика вперед и вниз, подчеркивая назначение машины - атака наземных целей. Венчал носовую часть небольшой иллюминатор из просветленной оптики для работы лазерной станции подсвета цели "Фон". Летные данные практически соответствовали характеристикам истребителя МиГ-23М.

Разработка истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (изделие 32 - 25) началась в 1972 году на базе МиГ-23БМ. Первый полет на нем выполнил в 1974 г. летчик-испытатель ОКБ имени Микояна В. Меницкий. На Иркутском авиационном заводе до 1977 г. выпущено 560 машин.

Самолет МиГ-27 представлял собой уже полностью самостоятельную машину. Силовая установка его состояла из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р29Б300 статической тягой на форсаже 11 500 кГс, на максимале 8000 кГс (незначительное количество самолетов было оснащено двигателем АЛ-21Ф). Сопло внешнего контура заменили более легким хвостовым коком из титанового сплава, что снизило тягу силовой установки. Упразднение системы управления воздухозаборниками облегчило машину на 300 кг, но уменьшило максимальную скорость полета с числа М=2,35 до М=1,7 по газодинамической устойчивости силовой установки. Надо сказать, что в строевых частях на МиГ-27 никогда не летали на сверхзвуковых скоростях, поэтому установка дозвукового, с закругленными передними кромками, воздухозаборника была оправдана назначением самолета.

Снятие 500-килограммовой РЛС "родителя" позволило для обеспечения требуемой центровки установить на МиГ-27 пару кованых бронеплит трапециевидной формы по бортам кабины летчика. Запас топлива увеличился до 5400 л (без подвесных баков) за счет дополнительного топливного бака № 1а под поликом закабинного отсека. Наддув баков азотом в боевых условиях повышал живучесть самолета. Однако в повседневной практике система эта никогда не заправлялась, наддув баков осуществлялся воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.

Подвесные топливные баки, емкостью по 800 л каждый, унаследованы от МиГ-23. Подфюзеляжный ПТБ ограничивал скорость до числа М=1,4, а два подкрыльевых ПТБ были вообще дозвуковыми. Подвеска их осуществлялась на поворотные консоли при угле стреловидности 16°. При этом поворот крыла автоматически блокировался до сброса или снятия баков. Подкрыльевые ПТБ приносили много хлопот техническому персоналу да и летчикам из-за частых отказов системы выработки топлива.

Основной силовой элемент самолета, как и у МиГ-23, стальной цельносварной расходной бак № 2 с центроп-ланными топливными отсеками и проушинами узла поворота крыла. На ранних машинах он часто трещал по сварным швам, впоследствии усиливался и приносил все меньше хлопот. Сами же поворотные консоли крыла, в каждую из которых централизованно заправлялось по 400 л топлива, часто подтекали, к чему привыкли и не обращали на это внимание. Узел поворота крыла был практически "вечным". Так называемую смазку "Свинцоль 01" (смесь смазки ЦАТИМ-201 и свинцового порошка), несмотря на требование технологии обслуживания "пробивать" еженедельно, возобновляли от случая к случаю или по крайней мере раз в год при регламентных работах.

Расчетная перегрузка планера составляла 7 единиц, но фигур "крутого" пилотажа в частях не выполняли. Заявленный практический потолок в 17 500 м тоже никто не штурмовал.

Из установившегося штопора самолет практически не выводился при любых углах стреловидности крыла. Последнее имело три фиксированных положения 16°, 45° и 72° (по переднему лонжерону). Истинные углы по передней кромке составляли соответственно 18°40" 47°40" и 74°40". Переднее положение крыла использовалось для взлета, посадки и полетов на дальность, заднее - при полетах на малых высотах для снижения тряски. Основное положение крыла - 45°.

По всему размаху поворотные консоли оснащены отклоняемыми носками и простыми закрылками плавающего типа. Угол отклонения последних зависел от скорости. Так, при заходе на посадку на скорости 450 км/ ч он составлял около 15° и при дальнейшем торможении самолета увеличивался до 50°. Из-за заклинивания кинематики и связанного с ним несинхронного выпуска закрылков в разные годы разбилось немало самолетов семейства МиГ-23/27.

МиГ-27 был оснащен одновременно упрощенным и усиленным шасси. В основных амортизаторах отсутствовали противоперегрузочные клапаны. Более мощные стойки, колеса и шины теоретически позволяли эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов. Так, типоразмер шин в сравнении с МиГ-23М был увеличен с 570x125 до 570x140 на передних колесах и с 840x270 до 840x360 на основных стойках. Давление в шинах колес основных стоек шасси было снижено с 12,5 кГс/смл до 11 кГс/смл. Однако незащищенность воздухозаборников двигателя от попадания посторонних предметов и возрастающий с эволюцией самолета максимальный взлетный вес свели на нет возможность грунтового базирования.

Любопытно, что грязезащитный щиток на передней стойке шасси, какоказалось, лишь усиливал подъем грязи и способствовал попаданию ее в двигатель. Поэтому к концу 80-х годов он был снят со всех самолетов МиГ-23 и МиГ-27. Основные стойки шасси оснащены мощными тормозными колесами КТ-163 (аналогичные колеса устанавливаются на Су-25, но без вентилятора охлаждения тормоза). Выносливость и надежность колес и тормозов допускали самое безалаберное отношение технического состава. К примеру, на первой серии колес внутренний подшипник большого диаметра был оснащен латунным сепаратором, который часто разрушался. Обнаружив дефект, техники самолета, чтобы не утруждать себя заменой комплекта тормоз-колесо, связывали сепаратор нитками. Так и "летали" до очередных регламентных работ.

В целом самолет создавался по возможности простым и дешевым, "элитные" усовершенствования конструкции поздних МиГ-23 на МиГ-27 не переносились. МиГ-27 получил вместо двухствольной 23-мм пушки ГШ-23Л мощнейшую шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30 с боекомплектом 260 патронов и скорострельностью 6000 выстр/мин. Семь усовершенствованных точек подвески вооружения позволяли довести максимальную бомбовую нагрузку до 4000 кг.

И все-таки переделка истребителя формально во фронтовой истребитель-бомбардировщик, а фактически - в штурмовик, не могла остаться без негативных последствий. В процессе эксплуатации поступавших в войска МиГ-27 появлялись все новые и новые сюрпризы, связанные с усилением вооружения.

Участились случаи невыхода передней стойки шасси из-за коробления створок ниши от стрельбы из пушки. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборники с последующим помпажом двигателя, а также для исключения разбивания фар, убиравшихся в нижние панели воздухозаборников, были установлены защитные щитки вблизи среза стволов пушки. Часто отказывал топливный насос бака № 1А из-за обрыва цепи питания в фильтре помех, установленном вблизи пушки. Позже начала "трещать" задняя стенка этого бака, к которой крепилась пушка.

Все это учитывалось в очередных доработках. Но некоторые болезни так и прошли через всю жизнь самолета. Пушка редко отстреливала все 260 патронов залпом, не заклинив. В частях обычно заряжали по 30 патронов, экономя ресурс. Характерны случаи разрушения звеньеотвода, являвшегося, как и сам патронный ящик, частью конструкции планера. Тогда требовался сложный ремонт с привлечением специалистов завода-изготовителя. На некоторых модификациях МиГ-27 большая часть АЗС (автомат защиты самолета) включения оборудования была выведена из-под контроля летчика на заднюю стенку кабины, влево от заголовника кресла, в недоступную для пилота зону. Включал их техник, а "выключала" тряска от стрельбы, да так, что почти все оборудование "вырубалось". Устранить этот недостаток, граничащий с анекдотом, так до конца и не смогли.

Следующая модификация - самолет МиГ-27М ("изделие 32-29".-Ред.) внешне отличалась утолщенной носовой частью с более крупным иллюминатором для лазерного дальномера "Клен-ПМ". В небольших наплывах на неподвижной части крыла разместили обтекатели антенны станции предупреждения об облучении РЛС противника "Береза-Л". Под радиопрозрачной передней кромкой киля находилась антенна дополнительной КЗ радиостанции дальней связи Р864, которую включали только для списания спирта в системе охлаждения, так как работала она крайне неудовлетворительно. Крепеж обтекателя антенны выполнялся заклепками с выступающими головками для турбулизации воздушного потока. На руле поворота имелось два гидродемпфера. В кабине появился телемонитор для слежения и прицеливания через объектив телеуправляемой ракеты. Соответственно из-за дефицита места злополучная панель выключателей "переехала" за сиденье летчика.

Скромные "наплывчики" на крыле и турбулизаторы на киле изменений в инструкцию летчику с точки зрения аэродинамики не внесли. Внутри самолета изменилось оборудование. Дополнительно были введены новые варианты вооружения; ракеты Х-29Л и Т, Х-27ПС, Х-25М и Р-60. На фюзеляжном пилоне подвешивался контейнер аппаратуры управления противолокационной ракеты X-27ПС (впоследствии Х-25МП). В период с 1978-го по 1983-й гг. Иркутский авиационный завод выпустил 150 экземпляров МиГ-27М (ред.)

Самолет усложнился, однако прицельно-навигационный комплекс, который должен был обеспечить автоматические режимы навигации и боевого применения, никогда не работал хорошо (это, к сожалению, было свойственно всем модификациям МиГ-27). Вся работа в частях по так называемому повышению точностных характеристик комплекса сводилась к постоянной и безрезультатной борьбе за это. Летчики предпочитали ручные режимы. А для получения хороших оценок "за применение в автомате" использовали "проверенные" 2 - 3 самолета в эскадрилье. Нижайшая надежность БЦВ, низкая культура рабочих мест специалистов, связанная со многими, в том числе - социальными факторами, не позволяли даже прогнозировать, какой из самолетов после очередных регламентных работ окажется "проверенным". Таковые берегли, кого угодно из летчиков в них не сажали, избегали вмешиваться в работу оборудования.

Самолет МиГ-27М выпускался бывшим вертолетостроительным заводом в г. Улан-Удэ. В отличие от иркутских МиГ-27 бурятские самолеты были просто безобразны по качеству сборки. Им было присуще несоответствие регулировочных параметров требованиям эксплуатационных технологий, неаккуратный монтаж трубопроводов, "холодная" пайка электропроводки, плохо подогнанные технологические люки. Последнее вынуждало техников закрывать лючки по принципу "пятеро подпирают - один закрывает". Уже через полгода новые самолеты в местах, часто "посещаемых" техническим составом, обнажались первозданной белизной дюралюмина.

В середине 80-х годов около 500 самолетов МиГ-27 прошли доработку на Иркутском и Улан-Удэнском авиационных заводах, где приобрели внешний вид МиГ-27М (с мало заметными отличиями). Новая модификация получила обозначение МиГ-27Д (доработанный) или "изделие 32-27".

Существовала еще одна модификация МиГ-27К, выпускавшаяся в Москве*. Повсеместно ее называли "Кайра" по условному обозначению установленного на ней лазерного дальномет-рического прицела. Наиболее сложная и совершенная, пользовалась особым уважением личного состава ВВС. Внешне самолет отличался сильно развитой оптикой носовой части и отсутствием бортовых бронеплит". На центральной подфюзеляжной точке подвески обычно был подвешен контейнер лазерного целеуказателя "Прожектор".

Самолеты, выделенные для участия в афганской войне (конечно, предпочтительно только московские и иркутские машины), проходили в частях дополнительную доработку. Внешне они отличались наличием на верхней поверхности фюзеляжа в корне крыла двух крупных "пилонов" - установок для пуска противоракетных пассивных помех.

Во время афганской войны на некоторых приграничных аэродромах МиГ-27 несли дневное боевое дежурство в системе ПВО страны вместо убывших в Афганистан истребителей. На под-крыльевые узлы подвешивались два пусковых устройства с установкой четырех ракет ближнего боя Р-60. Под фюзеляжем закреплялся подвесной бак. Наводились самолеты с земли до визуального контакта с целью.

Всего за время серийного выпуска с 1974-го по 1982-й годы было построено 910 МиГ-27. Самолет состоял на вооружении до 1993 года, когда большинство из 360 уцелевших на тот период машин было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении вооружений в Европе. На сегодняшний день сохранилось лишь несколько десятков "двадцать седьмых" на территории России, Украины и Белоруссии. Практически все они находятся в нелетном состоянии.

Единственным иностранным государством, принявшим на вооружение МиГ-27, стала Индия, купившая в 1983 году лицензию на постройку этого самолета. С 1986 года на заводе фирмы Хал в городе Насик выпускается экспортная версия машины МиГ-27Л, аналогичная МиГу-27М. Индусы присвоили ей название "Бахадур" - "богатырь". До 1997 года планируется построить 165 экземпляров машины, оснащенных западным радиоэлектронным оборудованием.

Практически все МиГ-27 окрашивались одинаково, вне зависимости от мест базирования. Это был темный "лесной" четырехцветный камуфляж из поперечных неровных полос. По длине фюзеляжа цвета повторялись дважды, чередуясь от центра к периферии. Вдоль каждой консоли поперечные полосы были уже и повторялись единожды. Цвета камуфляжа матовые: черно-зеленый, темно-зеленый, темный фиолетово-коричневый, бежевый. Низ фюзеляжа, крыла и стабилизатора был окрашен светлой серо-голубой эмалью. Граница раздела камуфляжа и голубого низа на фюзеляже в районе стабилизатора у улан-удэнских машин была горизонтальная, на иркутских -подходила к передней кромке стабилизатора.

На всех МиГ-27Д на люке закабин-ного отсека было нанесено серо-голубой эмалью "изображение" ложного фонаря (пятно правильной формы). Своеобразная дезинформация для разведки вероятного противника. Дело в том, что в период переделки самолетов МиГ-27 в МиГ-27Д Иркутский авиационный завод занимался производством учебно-боевого МиГ-23УБ. Со всего Советского Союза в Иркутск слетались боевые машины, а разлетались как будто бы одни "спарки".

Встречались в наших частях единичные экземпляры, обычно из тех, что были выпущены на экспорт, с "песчаным" камуфляжем."

Бортовые номера самолетов наносились на бронеплиты синей, либо красной краской, позже цифры наносились только белыми контурными линиями.

Краска со временем отлетала, в основном на боковых поверхностях носовой части, а также на передней части грота и левее его по неподвижной части крыла. Здесь краску сдирали оружейники, протаскивая патронную ленту при зарядке-разрядке пушки через лючки в гроте (специальным лотком-лебедкой пользовались редко).

У самолета часто подтекало гидравлическое масло АМГ-10 по разъемам в районе шпангоута № 28, где фюзеляж расстыковывался. Подтекали и гидроусилители стабилизатора. Посему низ от шпангоута расстыковки и бока от люков под стабилизатором были обычно довольно грязными (черные разводы). Темно-серые разводы шли снизу по крылу от шарниров поворота консолей. На киле с правой стороны на треть высоты и треть хорды горизонтально шел белесый лучик выцветшей краски, след выхода спирта из KB радиостанции, а с левой стороны такой же вертикальный след пролитого при заправке и сливе спирта, иногда сильно вытравливавшего краску на киле и фюзеляже. В полетном положении левая сторона поворотного подфюзеляжного гребня выглядела исключительно грязной, так как на стоянке она была труднодоступной для мытья. На поверхностях руля поворота и закрылков оставались темно-фиолетовые следы выдуваемой смазки ВНИИ-НП-235 (из узлов навески).

Не окрашивались: хвостовой кок (серый с цветами побежалости) передняя кромка воздухозаборника (сталь), стальные накладки на Створках ниши носовой стойки и защитные щитки у среза стволов пушки (рыжий цвет пороховых газов). За пушкой тянулся грязный след от сдуваемой смазки.

Радиопрозрачные обтекатели антенн были графито-серые. Стойки шасси - молотковая эмаль или серебрянка. Колеса зеленые. Панели кабины - изумрудно-зеленые. Тубус монитора черный. Окантовка герметизации стекол фонаря розовая.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА МиГ-27М

МиГ-27 (изделие 32-25, по кодификации НАТО: Flogger-D ) — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие.

В настоящее время - основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Белоруссии и Украине практически все МиГ-27 и его модификации были выведены из эксплуатации,переданы на базы хранения и практически все утилизированы.

Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси. Планер конструктивно разделен на следующие основные части: носовую часть фюзеляжа; головную часть фюзеляжа, включающую закабинные отсеки спецоборудования, топливные баки, неподвижную часть крыла и боковые воздухозаборники; фонарь кабины; подвижные консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баками-отсеками; хвостовую часть фюзеляжа с топливным баком, килем, рулем поворота и стабилизатором. Фюзеляж самолета - полумонокок, имеющий клепаную и сварную части. В клепаной части использован листовой материал из алюминиевого сплава, а для силовых элементов - штамповки из стали и алюминиевого сплава. Технологически клепаная часть фюзеляжа выполнена из большого числа панелей, соединенных заклепками и точечной сваркой. Сварная часть состоит из отдельных панелей на контактной и аргоно-дуговой сварке. Для удобства обслуживания наиболее часто вскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися на шомпольно-петлевых креплениях с легкоразъемными замками, которые отрываются при повороте штыря при помощи отвертки против часовой стрелки на угол 90 град.

Крыло состоит из двух неподвижных частей, закрепленных на фюзеляже, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16-72 град. Центральный отсек - основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям шпангоутов номер 18 и 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же - узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков. Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий клык имеет радиопрозрачную обшивку. Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей - при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).

Отклоняемый носок поворотной части крыла - четырехсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка. Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер - резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок - трехсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюмининиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в нее входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром. Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

Неподвижные щитки центроплана - панели клепаной конструкции, закрепленные на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закрепленных на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем - с другой также имеются фторопластовые накладки. Цельноповоротное горизонтальное оперение состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части - клепаные. Внутри хвостовой части - сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник -комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой - роликовый, расположен внутри стабилизатора. В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град. при угле установки крыла 16-55 град. и 6,5 град, при угле установки крыла более 55 град. Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры номер 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами. Руль поворота крепится к килю на трех опорах. Носок руля - стальной, штампованный, в нем расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель.

Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания. Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горчим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолет может рулить на скорости до 30 км/ч). Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла. При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.

Катапультируемое кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией Комар-2М, начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы. Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы "свой-чужой" имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой. Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЭШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.

Шасси самолета - трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х140, основные стойки - по одному колесу с бескамерными шинами 840х360. Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой. При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки. На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов. Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-ЗО, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления. Тормоза МиГ-27 - дисковые, система торможения пневматическая.

Воздухозаборник самолета - нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа на 80 мм, образуя щели для слива пограничного слоя. Турбореактивный двигатель Р-29Б-300, изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру. Имеется система автоматического поддержания постоянного значения температуры газов за турбиной на заданном режиме. Система запуска ТРДФ - автоматическая автономная от турбостартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД со свободной турбиной и центральным компрессором, рассчитанный на работу в течение не более 60 с. (используется топливо основного двигателя). Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа (ее отрывание и закрывание сблокировано с системой уборки и выпуска шасси).

Вооружение

• 1 автоматическая шестиствольная пушка ГШ-6-30А калибра 30 мм с боекомплектом 260-300 снарядов. Из-за огромной мощности пушки имелись ограничения на её применение (стрельба могла привести к отказам электронного оборудования, выпадание приборных панелей, взрывались фары). Перед вылетом на стрельбу снимались посадочно-рулёжные лампы-фары ПРФ-4, отверстия глушились фанерными заглушками.

• Боевая нагрузка: до 4000 кг различного вооружения на 7 узлах подвески вооружения : центральный подфюзеляжный (обычно используется для подвески ПТБ), 2 под воздухозаборниками двигателя, 2 под хвостовой частью фюзеляжа и 2 под неподвижной частью крыла. Ещё два узлы могут быть установлены под поворотными консолями крыла, но сами они не являются поворотными, и при их использовании невозможно изменить стреловидность. Обычно эти узлы используются при перегоночных полетах и несут дополнительные баки. Задние пилоны используются редко, так как в этом случае из-за проблем с центровкой приходится сокращать запас топлива на борту машины.

Модификации

• МиГ-23Б и МиГ-23БН (изделия 32-24 и 32-24Б), непосредственные родоначальники самолётов серии МиГ-27, имеющие практически идентичную «двадцать седьмым» конструкцию. МиГ-23Б/БН - одна из попыток советских конструкторов путём модификации истребителя МиГ-23 создать замену стоящему тогда на вооружении истребителю-бомбардировщику Су-7Б, отличающемуся невысокими возможностями бортового прицельного и навигационного оборудования. В целом оправдал возлагавшиеся на него надежды, но в вскоре был сменен более совершенным МиГ-27. Всего построено 624 МиГ-23БН, большая часть которых предназначалась на экспорт.

• МиГ-23БМ (изделие 23БМ, с февраля 1975 МиГ-27) - результат модернизации (использование другого двигателя, изменения конструкций воздухозаборников, узлов подвески и шасси, замена встроенной пушки ГШ-23Л на ГШ-6-30А, внесение изменений в бортовое оборудование) МиГ-23Б и МиГ-23БН с учётом опыта их эксплуатации. Всего изготовлено 360 самолётов.
• МиГ-27К «Кайра» (изделие 23БК, до принятия на вооружение в 1976 именовался МиГ-23БК) был оснащён прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина «Орбита-20-23 К» и лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра-23». На момент создания, по совокупности характеристик, МиГ-27К являлся одним из сильнейших истребителей-бомбардировщиков в мире. Всего изготовлено 197 машин.
• МиГ-27М (изделие 32-29) - попытка создать истребитель-бомбардировщик, приближающийся по характеристикам бортового оборудования к МиГ-27К, но при этом стоящий дешевле и требующий менее квалифицированных лётчиков и техников. По боевым характеристикам, в целом, слабее МиГ-27К, но значительно надёжнее и дешевле в эксплуатации. Всего изготовлено 162 машины.

• МиГ-27МЛ «Бахадур» (изделие 32-29Л, иногда упоминается как МиГ-27Л ) - экспортная версия МиГ-27М. Всего поставлено из СССР и выпущено в Индии 210 самолётов.

• МиГ-27Д (изделие 32-27) - результат модернизации МиГ-27 ранних серий (кроме МиГ-27К) до уровня МиГ-27М. Всего переоборудовано 304 самолёта.

Технические характеристики

Видео

Завершившийся 18 февраля аэрокосмический салон AeroIndia’2017 использовался США и Швецией в качестве площадки для демонстрации готовности потеснить Россию на индийском рынке. Эти страны представили летные образцы легких истребителей F-16C и Gripen, которые предлагаются Дели в рамках идущего конкурсного отбора среди предложений на одномоторный боевой самолет для замены стоящих на вооружении МиГ-21бис и МиГ-27МЛ.Осенью прошлого года министерство обороны Индии разослало ведущим авиационным державам RFI (request for information – запрос на информацию) с просьбой предоставить данные по легкому боевому самолету, который мог бы выпускаться по лицензии на индийской территории. С октября 2016 года специалисты министерства занимаются сбором и анализом поступающей информации. В ходе AeroIndia’2017 они поведали журналистам, что шведская фирма SAAB представила им предложение по новому варианту истребителя Gripen-E, а американская Lockheed Martin – F-16 Block-70 (второе обозначение – F-16V).При желании США могут лишить шведов возможности работать в Индии, запретив им реэкспорт американских двигателей GE414 и комплектующих к бортовому радиолокатору – двух видов критических компонентов американского производства, используемых в самолетах семейства Gripen. Поскольку никаких других одномоторных истребителей в Европе не выпускается, американцы идут вне конкуренции. Правда, новейший F-35 Lightning II Индии не предлагают; при этом фирма Lockheed Martin выражает готовность продать «самый крайний вариант F-16 вкупе с полномасштабным трансфером высоких технологий и офсетным пакетом».Россия приглашена к участию в конкурсе и продвигает двухдвигательный МиГ-35. За основу можно взять опытный самолет МиГ-27М № 115, который впервые публично демонстрировался на МАКС-2015. Он представляет глубокую модернизацию базовой машины с ремоторизацией со штатного Р-29Б-300 на современный АЛ-31ФН. Новый двигатель на 47 миллиметров короче, его масса почти на 300 килограммов меньше, а максимальная тяга на тонну больше; потребление топлива снижено на 17%. Двигатели данного семейства хорошо известны ВВС Индии по тяжелым истребителям Су-30МКИ с силовой установкой из двух АЛ-31ФП, которые заказаны в количестве 272 экземпляров; подавляющее большинство уже поставлено.АЛ-31ФН является модификацией для одномоторного самолета (унификация порядка 85%) и производится серийно для комплектации китайских истребителей J-10. Выпускающий их московский завод «Салют» вложил крупные инвестиции в создание технологического задела для дальнейшего совершенствования базовой модели. Среди целей работ – увеличение ресурса (с одной-двух тысяч часов до трех тысяч) и повышение максимального значения тяги на форсажном режиме с 12300 кгс у серийного образца до 15000 кгс и более, а также всеракурсное поворотное сопло для управляемого вектора тяги.В 2003 году «Салют» изготовил полноразмерный макет АЛ-31Ф серии 30С для установки на МиГ-27М, и до конца года произошла его закатка в макетный самолет. Доработки силовых элементов планера потребовались минимальные. Затем было собрано еще три мотора для различного рода тестов. Летные испытания модернизированного МиГ-27М № 115 проводились с 20 декабря 2007 года по 18 февраля 2008 года.
Заслуженный летчик-испытатель Герой России Олег Васильевич Антонович выполнил десять полетов с наработкой двигателя около десяти с половиной часов. Испытания продемонстрировали работоспособность систем самолета на всех режимах, с набором высоты 11400 метров, достижением максимальных значений скорости, а также маневрированием с углами атаки до 22 градусов. Замеренные километровые расходы показывали улучшение на 18– 20%. За счет повышенной тяговооруженности и маневренности расчетная эффективность выполнения расчетных боевых задач вырастает на 22– 27%.МиГ-27М № 115 может использоваться в качестве опытного прототипа для дальнейшего совершенствования базовой конструкции. Имеет смысл переделать воздухозаборники для снижения заметности и большего потока, что еще сильнее раскроет преимущества АЛ-31Ф (он требует на 10% больше воздуха, чем Р-29Б-300). Это дает надежду, что доработанный МиГ получит возможность развивать сверхзвуковую скорость на номинальном режиме работы силовой установки (так называемый «суперкрейсерский режим»), что является характерной чертой истребителей пятого поколения F-22A, F-35 и ПАК ФА.
Бортовой комплекс модернизированного МиГ-27 может включать специальный вариант прицельной системы «Платан» с Су-34 (или современный вариант «Кайры»), что обещает превратить его в высокоточный ударный самолет, намного превосходящий все существующие варианты F-16 и Gripen при действии по наземным целям. Что немаловажно для ВВС Индии, унификация двух массовых типов фронтовой авиации (Су-30МКИ и МиГ-27) по силовой установке и бортовым системам позволит оптимальным образом выстроить систему логистической поддержки, повысить эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта (ТоИР), обучения и квалификации технического и летного состава.Перезапуск производства МиГ-27 даст возможность дополнительно загрузить заводы в Иркутске, Улан-Удэ и столичном регионе. Подобное задание вполне по силам трудовому коллективу, и в отличие от проектирования полностью нового самолета его выполнение займет не более 1– 1,5 года, что чрезвычайно важно с точки зрения участия в индийском тендере. Анализ накопленной информации по парку МиГ-27 позволяет надеяться на увеличение ресурса планера с трех тысяч часов в полтора раза и более, то есть до уровня МиГ-35 и его ближайших конкурентов.
Базовый МиГ-27 создавался как ударный самолет фронтовой авиации. Модернизированный вариант может получить расширенный функционал. Большая тяга АЛ-31ФН вкупе с сокращением массы конструкции дает возможность использования самолета в качестве перехватчика в системе ПВО страны. Вместо радиолокатора (излучение которого выдает присутствие нашего самолета противнику, оснащенному соответствующей приемной аппаратурой) при поиске и атаке целей могут использоваться современная электрооптика и многоспектральные системы, которые получили широкое развитие в последнее время, в том числе на МиГ-35.Бортовой комплекс обновленного самолета может быть создан совместно с индийскими предприятиями, которые ранее занимались выпуском и модернизацией МиГ-27. Начиная с 2007 года самолеты строя ВВС Индии дорабатывались на мощностях HAL Nasik Division с привлечением частных компаний TCS и ComAvia. По заявлениям самих индийцев, в результате проведенной модернизации МиГ-27МЛ «трансформировался в мощную ударную платформу с кабиной улучшенной эргономики».
Проект доработок предложен Defense Avionics Research Establishment (DARE) – отделением государственной исследовательской структуры DRDO министерства обороны Индии. Он заключался в замене порядка 60% оригинальных бортовых систем на новые, главным образом местной разработки. Привлечение индийской промышленности к разработке более совершенного прицельно-навигационного комплекса МиГ-27 позволит покрыть офсетные обязательства, которые в последних индийских тендерах достигают 60% и более.Словом, модернизированный МиГ-27 может оказаться весьма привлекательным по критерию «стоимость/эффективность» и обладать значительно меньшей стоимостью, чем более тяжелый двухмоторный МиГ-35. Это привлечет к нему многих заказчиков из числа небогатых стран, которые ищут дешевую с точки зрения покупки и затрат в эксплуатации авиационную технику от российского производителя. Кроме Индии, самолет может быть предложен таким странам, как Иран, которые выражают желание освоить выпуск российской авиатехники на местных предприятиях.