Внутренний рынок Китая при снижении общего уровня мировой торговли в период экономического кризиса не способен потребить то количество товаров, которое он производит. Рост таких экономических показателей, как заработная плата и стоимость ведения бизнеса, повышает цену продукции, поэтому, чтобы избежать резких колебаний в китайской экономике и поддержать уровень роста ВВП, правительство КНР выбрало путь мягкой экспансии в остальной мир.
Выдвинув в 2013 году идею восстановления древнего транспортного маршрута из Азии в Европу как Новый шелковый путь под девизом «Один пояс – один путь», Китай одновременно открывает своим товарам выход на европейские рынки сбыта, усиливает свое влияние в мире и способствует развитию других регионов, по территории которых пройдет этот логистический маршрут.
Елена Приходько , эксперт в области логистики, генеральный директор компании Petite Logist
Основные транспортные пути между Китаем и Европой
Исторический торговый путь из Китая в Европу в нынешнем своем проявлении как проект «Новый шелковый путь» (НШП) представляет серьезную инфраструктурную модификацию, а в некоторых местах создание с нуля всех видов транспортных путей и прилегающей к ним территории. Страны, которые будут каким-либо образом вовлечены в этот проект, принимают его как транспортно-экономический. Однако Китай как инициатор и основной заказчик проекта выдвинул концепцию под девизом «Один пояс – один путь», а именно создание полноценного пространства экономического сотрудничества на всей протяженности транспортных путей с углублением межгосударственного и межрегионального взаимодействия.
В настоящее время проект «Новый шелковый путь» является для китайских производителей дверью на европейский рынок сбыта своих товаров с быстрым сроком доставки. При этом снижается стоимость товаров за счет использования прямого пути и низких ставок на транзит, о которых китайское правительство заговорит сразу же, как только будет построен первый инфраструктурный объект в другой стране, профинансированный китайскими инвесторами.
Концепция «Один пояс – один путь» основной упор делает на развитие транспортных путей между Китаем и Европой, которые эксперты объединяют в три группы.
1. Северный путь
В первую группу входят маршруты, проходящие по территории Китая, Казахстана и России. Расстояние от г.Урумчи (Китай) до западной границы России составляет 7500 км по железным дорогам и 6900 км по автомобильным. Стоимость доставки грузов по данному маршруту зависит от вида транспорта: порядка $1300 за TEU (эквивалент 20-футового контейнера) – по железной дороге и не менее $3000 за TEU – по автомобильной дороге. Расчетная мощность данного пути, одна из наибольших среди всех представленных, составляет около 300 тыс. TEU в год. Пока маршрут используется только на 20% от общей пропускной способности.
Наиболее разработанным вариантом маршрута является транспортный коридор «Западный Китай – Западная Европа», проходящий через города Ляньюнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря.
Этот маршрут – единственный из всех – уже действует, и большая часть существующего транзитного потока идет именно через него. Важным преимуществом пути является прохождение только одной таможенной границы, которая находится между Китаем и Казахстаном. Но основной проблемой маршрута остается его ограниченная пропускная способность.
2. Морской путь
Ко второй группе можно отнести маршруты, проходящие через территорию Казахстана и использующие для транзита порты Каспийского и Черного морей – Актау, Махачкала, Новороссийск, Констанца.
Стоимость перевозки с перегрузкой на суда-контейнеровозы составляет на сегодняшний день около $4000 за TEU при транспортировке в ЕС. Существует также другой вариант доставки для данного пути, который незначительно отличается от первого: из Махачкалы груз идет автотранспортом в Тбилиси затем в порт Поти. Стоимость доставки груза из Китая в Грузию названным способом составляет $3700 за TEU.
Маршруты второй группы менее мощные, чем первой: теоретическая мощность маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Новороссийск – Констанца (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 100 тыс. TEU в год, а маршрута Урумчи – Актау – Махачкала – Тбилиси – Поти – Констанца (также с учетом мощностей портов и наличного флота) – 50 тыс. TEU в год.
Одна из проблем в развитии данной группы маршрутов состоит в том, что российские порты на Каспии не готовы обслуживать эти транзитные грузы, для этого требуется серьезная модернизация портовых мощностей.
3. Южный путь
К третьей группе относятся маршруты, идущие к югу от территории России. Маршрут Урумчи – Актау – Баку – Поти – Констанца является самым дорогим и одним из наименее мощных среди всех перечисленных (практически не опробован). Стоимость доставки одного TEU доходит до $5000 при использовании железной дороги и до $4000 при доставке автотранспортом и паромом. Теоретическая мощность маршрута (с учетом мощностей портов и наличного флота) составляет 50 тыс. TEU в год. Данный маршрут также потребует и больших капиталовложений для достройки и реконструкции инфраструктуры.
Запускающийся в настоящее время сухопутный маршрут через Иран и Турцию Урумчи – Достык – Алматы – Шымкент – Ташкент – Ашхабад – Тегеран – Стамбул значительно дешевле и мощнее, а иранский рынок весьма перспективен, особенно в свете реализации высокого потенциала Ирана после отмены санкций. Стоимость доставки железнодорожным транспортом составляет $1700 и при доставке автотранспортом – порядка $2700 за TEU. Потенциальная мощность данного маршрута наибольшая среди всех вышеперечисленных и равна 300 тыс. TEU в год.
Рис. 1. Основные перспективные направления экономического пояса Нового шелкового пути (http://valdaiclub.com)
Россия и Новый шелковый путь
Кроме действующего в настоящее время маршрута из Китая в Европу по Транссибирской магистрали, по которой за первое полугодие 2016 года было перевезено 68,5 тыс. TEU в транзитном сообщении, Китай заинтересован и в других вариантах сотрудничества с Россией в транспортной сфере в рамках НШП. Это высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Пекин – Москва с запуском регулярных контейнерных поездов. Расстояние железнодорожного пути составит 8000 км, а срок доставки грузов сократится с 5 дней до 30 часов.
Для проектирования и проведения инженерных работ в числе прочих была привлечена китайская корпорация China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Первый отрезок пути на российской стороне – скоростную ветку Москва – Казань – планируется закончить к 2021 году. Второй планируемый отрезок, который также интегрируется в высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин, анонсировало правительство Челябинской области – проект ВСМ Екатеринбург – Челябинск (нормативные сроки строительства и запуска пока не определены).
К сожалению, в меморандумах и соглашениях ОАО «РЖД» нет конкретной информации о датах окончания строительства, объемах планируемых грузоперевозок, компаниях-производителях легких контейнерных поездов, которые должны курсировать по маршруту.
Строительство первой очереди дороги было отложено на 2017 год, а запуск первых поездов – на 2021 год. Хотя по данным дочерней компании РЖД ОАО «Скоростные магистрали», являющейся заказчиком на проектирование ВСМ Москва – Казань, начало строительства планировалось на 2014 год, а окончание – на 2018 год. Несоблюдение сроков завершения объектов в рамках реализации проекта НШП дает неоспоримое преимущество странам-конкурентам в борьбе за привлечение транзитных грузопотоков.
Другим вариантом сотрудничества под девизом «Один пояс – один путь» можно рассматривать интеграцию Северного морского пути через Арктику в программу развития транзитных перевозок из Китая. Технически транзит через Севморпуть возможен, он позволит сократить срок доставки грузов из Китая в Европу на две недели по сравнению с перевозкой через Суэцкий канал. Пробные партии грузов были перевезены китайской компанией COSCO в 2013 и в 2015 годах. Общий объем грузовых перевозок транзитных грузов по Севморпути в 2015 году не превысил 100 тыс. тонн.
Основными проблемами данного маршрута являются ограниченный период судоходства – четыре месяца в году, необходимость содержать ледокольный флот для проводки торговых судов и непредсказуемые ледовые условия даже летом. Неоспоримым плюсом является то, что весь Севморпуть находится в акватории Российской Федерации, а потому не подвержен никаким санкциям и внешним ограничениям для судоходства.
Однако отсутствие современных оборудованных глубоководных портов на трассе Севморпути в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства, а также инфраструктуры навигации, обслуживания судов и спасения снижает перспективы развития этого маршрута сильнее, чем внешнеполитические факторы.
Конкуренты и вызовы России
Китай будет стремиться извлечь максимальную выгоду от проекта как в экономическом, так и в политическом плане. По стратегии развития всех транспортных маршрутов НШП инвестиции, технологии, материалы и оборудование для строительства железных дорог, логистических терминалов, автомобильных дорог и любой инфраструктуры должны быть преимущественно китайскими.
Эта стратегия реализует основные цели проекта, поставленные Китаем: расширение рынка сбыта и, как следствие, снижение проблемы избыточных мощностей внутри страны; содействие экономическому развитию внутренних районов Китая, особенно Синьцзян-Уйгурского и Внутренней Монголии, так как через эти районы пролегают маршруты транзитных контейнерных поездов; расширение интернационализации юаня; увеличение экспорта продукции высокотехнологичных производств, например, для строительства скоростных магистралей.
Россия может столкнуться с настойчивыми попытками Китая навязать выгодные ему условия сотрудничества в сфере обновления инфраструктуры, строительства новых транспортных путей и грузовых терминалов.
Если рассматривать вопрос конкуренции между Россией и другими странами, участвующими в проекте, в разрезе выбора маршрутов перевозки, то при железнодорожных отправках конкурентом может выступать Казахстан в случае скорейшего развития своих дорог и предоставления выгодных тарифов на транзит грузов. В случае если груз из Китая будет попадать на территорию России через Оренбург или Челябинск, используя для транспортировки казахстанские железные дороги, а не через Дальний Восток, Забайкальск или Новосибирск, то Транссибирская магистраль недополучит транзитные грузы и прибыль за их перевозку.
Конкурентным является и альтернативный транзитный путь через Казахстан в обход территории России – Транскаспийский международный транспортный коридор, странами-участницами которого являются Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция. Власти Казахстана анонсируют рост объемов перевозок по этому маршруту к 2020 году до 300 тыс. TEU.
Сейчас в Казахстане проводится экономическая политика «Светлый путь», рассчитанная на 2014-2019 годы, которая направлена на создание транспортно-логистических коридоров внутри страны. Один из приоритетов данной политики – привлечение транзитных грузоперевозок из Китая в Европу с перевалкой в порту Актау и дальнейшей отправкой по Каспийскому морю через Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу. Эксперты считают, что наибольшую выгоду от транзита получают именно те страны, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, поэтому Казахстан активно модернизирует порт и подъездные пути к нему.
Если не брать во внимание разницу в стоимости доставки через территорию России и в обход ее, которую можно нивелировать путем договоров между другими странами-транзитерами, то до тех пор, пока транзитные маршруты в Казахстане не до конца модифицированы, грузы будут въезжать на территорию Таможенного союза через железнодорожный пограничный переход Забайкальск, что позволяет загрузить Транссибирскую магистраль и доставить груз в Европу через порт Санкт-Петербург. Конкурентным преимуществом этого пограничного перехода является то, что для транзитных контейнерных поездов из Китая там существует приоритет в сроках таможенного оформления. Кроме того, дальнейшая доставка до конечного получателя груза происходит по территории одной страны без дополнительных перегрузок на другой вид транспорта.
Конкурентом российским портам на Каспии, кроме казахстанского Актау, соответственно, выступает азербайджанский порт Баку. В 2014 году был построен новый комплекс Бакинского международного морского торгового порта, при этом в рамках первого этапа проекта был введен в эксплуатацию паромный терминал. Сейчас ведутся работы по реконструкции железнодорожной инфраструктуры, международных автомагистралей, систем энергоснабжения по приведению коммуникационных и сигнальных систем в соответствие с международными стандартами. Завершение проекта планируется на 2017 год, тогда общая пропускная способность порта составит 21-25 млн тонн грузов в год, в том числе 1 млн TEU.
При транспортировке транзитных грузов из Китая южным путем Россия вообще не включена в грузооборот. Наличие такой конкуренции между потенциальными транзитерами дает возможность Китаю получать выгодные для себя условия во всех странах, входящих в проект.
Резюме
Многовариантность развития проекта с точки зрения Китая является неоспоримым преимуществом в переговорах с Россией в области отстаивания своих интересов. Наличие у Китая возможности использовать альтернативные транзитные маршруты через другие страны позволит ему настаивать на получении более выгодных условий от РФ.
Потребуется поиск рычагов влияния, которые не будут напрямую зависеть от изменений на рынке транспортных услуг в странах НШП. Таковыми могут стать решения, принятые в рамках ЕАЭС и выравнивающие диспропорции в условиях предоставления транзитных транспортных услуг странами, которые одновременно участвуют в проекте «Новый шелковый путь» и являются членами ЕАЭС.
Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.
При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Выбор подрядных организаций для строительства должен осуществляться в пользу российских компаний, привлечение иностранных рабочих необходимо четко регламентировать. Важно также стараться максимально обеспечивать проекты материалами и техникой, произведенными в России, принимая от китайских партнеров главным образом инвестиции и технологии. Такой подход будет стимулировать развитие российской экономики, способствовать повышению деловой активности, росту промышленного производства внутри страны и улучшению социально-экономического положения регионов.
Морские порты №9 (2016)
Китай давно претендует на куда более значительную роль, чем та, которую он сейчас играет в мировой политике и экономике. Хотя и сейчас китайская экономика является одной из наиболее динамичных и стремительно развивающихся, на КНР приходится около 15% мирового ВВП (это третье место после Евросоюза и США), Пекин стремится укрепить позиции страны еще больше. Один из способов укрепления позиций Китая – реализация концепции «Один пояс – один путь» или просто концепции «Нового шелкового пути».
О концепции «Один пояс – один путь» Си Цзиньпин объявил еще в 2013 году. Уже сейчас ясно, что эта концепция стала основой, направляющей внешнюю политику КНР на ближайшие десятилетия. К 2049 году, столетию Китайской Народной Республики, страна должна прочно закрепить свои позиции в качестве мирового лидера. Эту цель ставит руководство КПК и она, судя по всему, действительно может быть достигнута. В рамках достижения этой цели Китай строит отношения с государствами Евразии, опираясь на концепцию «Один пояс – один путь». В первую очередь, Китай заинтересован в развитии отношений со странами Центральной Азии, Кавказа, Восточной Европы.
На самом деле, идея объединения вокруг Китая менее развитых в экономическом отношении государств возникла давно, еще во время правления Мао Цзэдуна. Председатель Мао разделял тогдашний мир на «первый мир» (капиталистические страны Европы, США), «второй мир» (социалистический лагерь) и «третий мир» - развивающиеся страны. Китай, согласно концепции Мао, должен был возглавить движение стран «третьего мира», противостоящих США, Европе и Советскому Союзу. Сейчас Советского Союза уже нет, а Россия – не конкурент Китаю. Главная задача Пекина – «перегнать» Соединенные Штаты, и для реализации этой задачи КНР и стремится завязать отношения с как можно большим количеством государств мира. Евразийские страны интересуют Китай, в первую очередь, из соображений обеспечения экономических коридоров в Европу. В перспективе именно с Европой Китай будет развивать отношения, конкурируя с США за европейский рынок. Но для этого потребуются экономические коридоры, по которым китайские товары будут направляться в страны Евросоюза. Для строительства таких коридоров и предусматривается возвращение к концепции шелкового пути – из Китая через Центральную Азию и Кавказ – в Восточную Европу и далее – в Западную Европу.
Сама идея Нового шелкового пути – это стремление реконструировать Великий шелковый путь, существовавший со II в. до н. э. Важнейший торговый маршрут древности и средних веков, Великий шелковый путь проходил через многие страны Азии и Восточной Европы. Однако тогда шелковый путь был лишь торговым транзитным путем из Китая в Европу, а Новый шелковый путь рассматривается как инструмент укрепления влияния Китая на другие государства. С помощью Нового шелкового пути Пекин стремится модернизировать всю экономическую и торговую систему Евразии. Естественно, в первую очередь это преобразование затронет страны Центральной Азии – Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан. Здесь уже сейчас активно работают китайские дипломаты и коммерсанты, крепнут связи между Пекином и бывшими советскими республиками Центральной Азии.
Китай приступил к организации всемирной системы транспортных коридоров, которые, по задумкам китайцев, должны соединить Китай со всем миром – странами Средней Азии, Европы, Ближнего Востока, Африки, Латинской Америки, Океании. В рамках Нового шелкового пути планируется строительство автомобильных и железных дорог, открытие морских и воздушных путей, прокладка трубопроводов, линий электропередачи. Китай планирует вовлечь посредством Нового шелкового пути в орбиту своего влияния 4,4 млрд человек – больше половины современного населения Земли.
К развитию сухопутных направлений Нового шелкового пути Китай относит: 1) строительство железнодорожных путей в Грузию, Азербайджан, Иран, Афганистан, Пакистан, Непал, Индию, Мьянму, Таиланд и Малайзию. Идея строительства мощного железнодорожного пути включает в себя создание тоннеля под проливом Босфор, организацию переправ с помощью паромов через Каспийское море. Северный коридор в Европу пойдет через территорию Казахстана и России, центральный коридор – через Среднюю Азию и Кавказ - Азербайджан и Грузию, а южный коридор имеет другое направление – через Индокитай и Индонезию к Индийскому океану и далее – к странам Африканского континента, на которые Китай уже распространил свое политическое и экономическое влияние. Эти пути должны связать всю Азию, но главной задачей остается обеспечение бесперебойной связи Китая с другими странами континента.
О том, как проект Нового шелкового пути влияет на мировую политику, лучше всего свидетельствует современная ситуация на Ближнем Востоке. Изначально Китай планировал организацию экономического коридора через Иран и далее – через Ирак и Сирию к Средиземному морю. То есть, Сирия рассматривалась как очень важное звено в системе шелкового пути. Однако этот путь обходил Турцию – важного игрока ближневосточной политики. В Анкаре давно строили свои планы относительно роли Турции в экономическом обмене между Китаем и Европой, но строительство экономического коридора через Сирию оставляло бы Турцию на периферии Нового шелкового пути. Китай не был заинтересован в том, чтобы организовать сообщение через Турцию еще и потому, что Турция всегда играла ключевую роль в поддержке уйгурских сепаратистов, действующих в Западном Китае (исторический регион Восточного Туркестана, ныне – Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР). Кроме того, строительство коридора через Сирию представлялось китайскому руководству более выгодным и в экономическом отношении.
Для того, чтобы планы по организации сирийского коридора не могли осуществиться, требовалось раскачать политическую ситуацию в Сирии до такого состояния, чтобы любой транзит через территорию этой страны не представлялся возможным. Война в Сирии стала прекрасным способом блокировки проекта «Один пояс – один путь» на средиземноморском направлении. Со времени «революций» в странах Северной Африки и Аравийского полуострова - т.н. «Арабской весны» - прошло почти семь лет, однако ситуация в Сирии не стабилизируется. Война стала затяжной, а действия вооруженных группировок делают невозможными любые попытки по строительству сухопутных путей через эту страну. Можно сказать, что оппоненты Китая добились своей цели – строить коридор через Сирию сейчас невозможно.
Какой путь остается у Китая? На смену сирийскому коридору приходит коридор из Средней Азии (Казахстана и Туркменистана) через Каспийское море в Азербайджан и далее – в Грузию, в Батуми, а затем – в Черное и Средиземное моря. Китай проявляет большую заинтересованность в развитии экономических отношений с Грузией и Азербайджаном, что свидетельствует о далеко идущих планах Пекина в отношении этих закавказских республик. В свою очередь, и Азербайджан, и Грузия также заинтересованы в пропуске китайского коридора через свои территории, поскольку это позволит им существенно улучшить свое экономическое положение, в том числе за счет строительства инфраструктуры и привлечения инвестиций.
В начале 2018 года вступает в силу договор Тбилиси с Пекином о свободной торговле. Аналогичное соглашение действует у Грузии и с Евросоюзом. При этом Тбилиси, несмотря на давние противоречия во взаимоотношениях с Москвой, стремится получить дивиденды и от сотрудничества с Евразийским экономическим союзом, в партнерские отношения с которым вовлечен проект «Один пояс – один путь».
В развитии отношений с Китаем заинтересован и ряд стран Восточной Европы. Постепенно восточноевропейские политики начинают понимать, что в Евросоюзе им в любом случае будет уготовано второстепенное место. Позиции стран Восточной Европы не учитываются европейскими «тяжеловесами» при обсуждении даже самых важных вопросов, например – размещения мигрантов. Фактически страны Восточной Европы, Балканского полуострова рассматриваются Евросоюзом как ресурсные территории, с которых можно черпать дешевую рабочую силу. Кроме того, вхождение этих стран в Евросоюз и НАТО всегда рассматривалось как профилактика распространения на них российского влияния. США и Западная Европа в 1989-1990 гг. не для того одержали серьезнейшую победу над СССР, вытеснив Москву из Восточной Европы, чтобы сдать затем свои позиции.
Очень активную роль в развитии взаимоотношений Китая и стран Восточной и Центральной Европы играет Венгрия. Будапешт – современный «диссидент» Евросоюза. Мы знаем, что по ряду принципиальных вопросов Венгрия занимает отличную от Евросоюза позицию. Это касается и миграционной политики, и отношения к однополым бракам, и санкций против России. Не удивительно, что Будапешт стремится развивать все более активные взаимоотношения с Китаем. Недавно в Будапеште прошел саммит «16+1» - шестой по счету. Участие в саммите традиционно приняли представители Китая. Что такое «16+1» - это шестнадцать государств Восточной и Центральной Европы, Балканского полуострова – Албания, Босния и Герцеговина, Сербия, Македония, Хорватия, Словения, Черногория, Болгария, Румыния, Словакия, Венгрия, Чехия, Польша, Латвия, Литва и Эстония. Плюс один – это плюс Китай. Многие участники саммита – члены Евросоюза и НАТО, но они не скрывают своего желания сотрудничать с Китаем. Для Пекина это – очередная дипломатическая победа, а для Брюсселя – повод для беспокойства.
Растущее влияние Китая на страны Восточной и Центральной Европы не может не беспокоить руководство Евросоюза. Во время «холодной войны» Китай практически не имел влияния на страны Восточной Европы, находившиеся под советским патронажем. Некоторое время Пекин сотрудничал лишь с Албанией, Румынией и Югославией. В 1990-е годы Восточная Европа попала под политическое и экономическое влияние США и Евросоюза. Однако сейчас ситуация меняется кардинальным образом.
Пекин привлекает страны Восточной Европы обещаниями многомиллиардных инвестиций в развитие национальных экономик. В первую очередь, речь идет о вложениях в развитие транспортной инфраструктуры, модернизации энергетики. Инвестиции – это не только деньги и новые возможности, это еще и новые рабочие места, а проблема безработицы в большинстве стран Восточной Европы и Балканского полуострова стоит очень остро. Поэтому региональные лидеры относятся к китайскому проекту весьма благосклонно.
Премьер-министр Венгрии Виктор Орбан даже отметил, что Китай может предоставить странам Восточной и Центральной Европы такие возможности, которые невозможно реализовать, опираясь лишь на одни ресурсы Евросоюза. И это действительно так. Ключевые игроки Евросоюза – Франция, Германия, Бельгия, Нидерланды – уже не в состоянии финансировать решение многочисленных проблем стран Восточной Европы, Балканского полуострова. Более того, они всерьез и не беспокоятся о решении этих проблем, что наглядно продемонстрировала с размещением мигрантов из стран Ближнего Востока и Северной Африки, которая стала причиной серьезных противоречий между руководством Евросоюза и странами Восточной Европы. Китай уже вкладывает в страны Восточной Европы миллиарды долларов и суммы инвестиций будут только расти.
Естественно, что в Брюсселе таким поведением восточноевропейских государств не очень довольны. Но что можно сделать? Мир меняется, а Китай играет в этих изменениях очень большую роль. Все больше стран начинает понимать, что ориентироваться на Китай в текущей мировой политической и экономической ситуации куда выгоднее, чем оставаться вечными сателлитами США и Евросоюза. Еще больше руководителей Евросоюза пугает тот факт, что и западноевропейские (здесь речь идет о политическом и культурном понятии «Западная Европа») страны все больше интересуются развитием взаимоотношений с Китаем. Например, Австрия высказывается за то, чтобы китайский «Новый шелковый путь» обязательно проходил через ее территорию, прекрасно понимая все выгоды и позитивные последствия этого шага.
Мы видим, что Китай методично и успешно идет к достижению своей цели – распространению своего экономического, а затем и политического влияния на страны Азии, Европы и Африки. «Новый шелковый путь» - лишь один из способов расширения этого влияния. Но на что могут решиться Соединенные Штаты в попытках не допустить утверждения китайского «господства»?
В сентябре начнется сервисное обслуживание новой железной дороги от Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс. Протяженность магистрали Баку - Тбилиси - Карс (БТК) составила 826 км. Эту ветку начали строить еще в 2008 году. И хотели закончить за три года, но достраивают только сейчас. В июле этого года наконец-то официально объявлено о начале тест-драйва железной дороги, сообщает турецкое издание Daily Sabah.
Как ожидается, БТК начнет полноценно работать в конце 2017 года или в начале 2018-го. И он должен стать составной частью «Нового шелкового пути» — китайского мегапроекта «Один пояс — один путь», призванного соединить Китай скоростным и безопасным торговым коридором с Европой.
В первые годы эксплуатации по магистрали предполагается перевозить 1 млн пассажиров и 6,5 млн тонн грузов, на втором этапе объем грузоперевозок может достичь 17-20 млн тонн и до 2 млн пассажиров в год.
Грузия: на амбициях не экономят
Идея строительства железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Карс обсуждалась еще в 90-е годы прошлого столетия, после развала СССР. Реализация же началась только в ноябре 2007 года с территории Грузии. Старт проекту дали на торжественной церемонии с участием президентов трех стран-участниц.
Бывший в то время президентом Грузии Михаил Саакашвили сразу охарактеризовал проект «большой геополитической революцией» и связал его с Китаем.
Саакашвили заявил, что «все китайские грузы, которые поступают сегодня в Европу через территорию России, будут идти по этой дороге». На начальном этапе по этой дороге предполагалось перевозить не более 4-5 млн тонн. Это ставило под сомнение рентабельность всего проекта. Но Саакашвили заверил партнеров, что выручит Казахстан. Якобы Астана решила перенаправить на этот участок 10 млн тонн грузов, идущих в Европу через Россию и Белоруссию.
Грузинская часть магистрали — это дорога из Тифлиса в Карс, которая была построена еще по указу российского императора Николая II. Для нового строительства здесь железнодорожного пути Грузия взяла кредит у Азербайджана. Объем кредитной линии — $775 млн. Первый транш в размере $200 млн на 20 лет Государственный нефтяной фонд Азербайджана выдал грузинам под символический 1% годовых.Второй транш в 2011 году в $575 млн стоил уже 5%, и срок погашения растянули на 25 лет. В докризисное время в Грузии обсуждались и менее затратные проекты, втрое дешевле, но Саакашвили решил не экономить на своих амбициях.
Азербайджан мечтает стать Дубаем
Самое интересное, что даже после погашения кредита Грузия не будет вправе устанавливать тарифную политику на своей части маршрута БТК. Эксклюзивно устанавливать тарифы на транспортировку грузов по БТК намерен Азербайджан — при безусловной поддержке Турции.
Как и соседняя Грузия, Азербайджан пытается использовать свое географическое положение для извлечения транзитной ренты. Но и Баку тоже пришлось потратиться, чтобы транспортный коридор БТК стал эффективным и привлек внимание глобального бенефициара — Китай. В Азербайджане в том же 2007 году решили расширить узкое место будущей торговой магистрали — морской порт на Каспии.
Действующий порт в центре Баку на такую роль не годился и был перемещен на 65 км от столицы, в деревушку Алят. Теперь здесь на площади 20 кв. км строятся порт, терминал для авто- и железнодорожного транспорта — под контейнерные перевозки. Алят также стал зоной свободной торговли. Новый бакинский порт должен будет стать крупнейшим логистическим центром, соединяющим Китай с Европой, Восток — с Западом.
Свободный порт Алят создается по модели Jebel Ali Free Zone (JAFZA) в Дубае. Там это не просто транспортный узел, а целая конгломерация с промышленными предприятиями, банками, жилым сектором. Первая часть проекта Алят рассчитана на перевозку 10 млн тонн грузов и 50 тыс. TEU (20-футовый эквивалент для измерения вместимости контейнеров). Вторая часть проекта начиная с 2017 года увеличит мощность порта до 17 млн тонн грузов и 150 тыс.TEU.
Генплан порта Алят был разработан голландской Royal HaskoningDHV с учетом опыта крупнейших европейских портов — Роттердама и Гамбурга. Консультантом проекта выступает компания DP World, участвовавшая в разработке особой экономической зоны Хоргос в Казахстане. Хоргос также считается частью проекта «Нового шелкового пути».
Транзитная рента манит
Завершение строительства магистрали до турецкого Карса означает, что теперь путь из Китая в Европу стал удобнее, потому что нет необходимости переваливать товары по Черному морю. От Карса до границы с Европой (через Грецию и Болгарию) уже налажено железнодорожное сообщение.
Зарабатывать на транзите товаров из Китая в Европу мечтает едва ли не каждая страна, чье географическое положение это позволяет. Перетянуть на себя «Шелковый путь» хотели бы не только Азербайджан или Турция, не только Россия или Казахстан, Монголия, но и Польша, Болгария, Румыния, Украина. Еще в прошлом году «Украинские железные дороги» заявляли о запуске поездов в Китай в обход России.
Груз до границы с ЕС украинские железнодорожники обещали доставлять за 11 суток. Но в итоге на доставку ушло 15 с половиной суток.
Китай будет пытаться дружить со всеми странами, которые территориально могут иметь отношение к проекту «Нового шелкового пути», обещая наполнение маршрутов товарами, отмечает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов.
Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок.
К тому же их стоимость зашкаливает. Это нерентабельно. «Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке — через Каспий — стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы», — говорит Безбородов.
Тут вам не Совбез ООН
Тем не менее эксперты не исключают, что Россия в перспективе нескольких лет может выпасть из проекта «Нового шелкового пути». Китай пытается тестировать различные пути транспортировки грузов в Европу, диверсифицировать их. Каждый из них имеет преимущества и недостатки. Большая часть грузов до ЕС идет морем. На сухопутные перевозки товаров из Китая приходится лишь 5-6% его грузов. Основной их объем идет по российской Транссибирской магистрали (1,5 млн тонн) при стоимости $6-7 тыс. за контейнер.
«Но проблема упирается в загруженность Транссиба внутренними российскими грузами и низкую пропускную способность магистрали. Выдержать масштабный дополнительный транзит из Китая затруднительно», — говорит Марк Гойхман, ведущий аналитик ГК TeleTrade.
Вторая существенная проблема для наращивания транзита через Россию и Казахстан в Европу — скорость движения грузовых составов. Средняя скорость по Транссибу — примерно 12 км/ч, здесь много «узких участков», где движение тормозится, напоминает Гойхман. По данным Безбородова, скорость контейнерных доставок по Китаю и на экспорт составляет 40 км/ч.
Китай это понимает, но не торопится инвестировать в транспортную инфраструктуру России, отмечают эксперты.
Китайцы любят повторять, что между Китаем и США прохладные политические отношения, но горячие экономические связи. В Китае давно прописались все крупнейшие торговые компании США и банки. С Россией все наоборот. Идеологически две страны близки друг другу, что неоднократно доказывают, например, результаты голосования по повестке Совбеза ООН. А вот экономическая интеграция развивается с трудом.
Это не дорога с верблюдами
«Одна из главных проблем, которая произошла с Россией в последние годы, это то, что она стала труднопредсказуемой страной, с непредсказуемостью внешней политикой», — говорит первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин.
Неудивительно, что многие партнеры России, даже вроде бы политически лояльные, стремятся на всякий случай присмотреть альтернативные варианты, добавляет эксперт. Китай задействовал сейчас не менее шести вариантов доставки грузов в ЕС.
Сами китайцы, когда их спрашивают, а в чем проблема, почему возрождаемый сейчас «Шелковый путь» из Китая в Европу не может пролегать через соседнюю российскую территорию, отвечают философски, уклончиво. «Шелковый путь» — это не линия на карте, не доставка грузов из пункта А в пункт Б. «Шелковый путь» — это не дорога с верблюдами», — говорил в интервью «Газете.Ru» полномочный министр посольства КНР в России, участник Восточного экономического форума Чжан Ди. Это путь к росту и совершенству. Присоединиться к этому пути имеет право любой. И Россия в нем задействована, успокаивал китайский чиновник.
Тема Нового Шелкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:
«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США. Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.
Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы. Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.
Инфографика газеты «Коммерсантъ»
На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор. Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей. На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.
В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.
Влияние пути на экономику регионов
Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.
К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.
Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда) на востоке и севере страны.
Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.
Сложности проекта
Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы. По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.
Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.
Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.
Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми. Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.
Инфографика ria.ru
Что изменится
Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт, обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».
Фото: Евгений Одиноков, РИА «Новости»
Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами
Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:
«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай . В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.
Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.
Инфографика газеты «Коммерсантъ»
На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.
В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.
Влияние пути на экономику регионов
Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.
К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.
Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.
Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.
Сложности проекта
Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.
Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.
Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.
Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.