Шесть международных транспортных коридоров свяжут северо-восточную азию. Панъевропейские транспортные коридоры

Через территорию Приморья проходят перспективные международные транспортные коридоры (МТК) Северо-Восточной Азии. В частности, запуск МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» может дать хороший стимул для развития. Как идет реализация задуманного, и что необходимо сделать, рассказал начальник отдела развития транспорта Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Михаил Холоша.Михаил Холоша: «Для развития международных транспортных коридоров с участием Приморья необходимо многостороннее международное сотрудничество»

Михаил Васильевич, во времена СССР и долгие годы после этого развитие транспорта на Дальнем Востоке происходило в условиях доминирования экспортных грузов и обслуживания внутренних перевозок.Доля транзита была ничтожной. Когда же в конце 90-х годов заговорили об интеграции в международную транспортную систему, речь шла только об интермодальном транспортном коридоре «Восток – Запад» (Азия – Европа). А что такое приморские МТК: когда была сформулирована их идея, признаны ли они международным транспортным сообществом и не являются ли заменой прежних идей?

Приморье имеет потенциал в разных сегментах транзитного рынка, это не только трансконтинентальный маршрут Азия-Европа, но и транзит в нашем регионе, в пределах Азии или Азиатско-Тихоокеанского региона. Коридор «Восток – Запад» никто не отменял, но региональные МТК тоже важны для развития экономики. Более того, на эти коридоры есть более выраженный спрос, для их запуска нужно меньше усилий и средств.

Через порты Приморья может идти гораздо больше международных грузов. Это грузы Китая, Японии, Монголии, Кореи, Вьетнама, Австралии, стран Северной и Южной Америки и многих других стран мира.

Экономическая ситуация такова, что при создании необходимых условий наши порты могут:
- продолжать обслуживать растущий экспорт;
- увеличить объем обслуживания импортных грузов из стран АТР, которые зачастую поступают в наш дальневосточный регион с путешествием «вокруг земного шара» по маршруту «Азия-Европа-Азия»;
- войти в транзитный рынок, объем которого может превысить традиционные перевозки (экспорт, импорт и каботаж).

Теперь об истории: в 1995 году Россия стала участником «Программы развития бассейна реки Туманной», все ее помнят как Проект Туманган, уже давно этой программы не существует. Зато на ее базе в 2005 году была учреждена «Расширенная Туманганская инициатива» (РТИ) - многосторонний механизм сотрудничества при поддержке Программы развития ООН с участием КНР, КНДР (вышла из РТИ в 2009 г.), Республики Кореи, Монголии и РФ. Япония участвует на неправительственной основе.

Это как в природе: гусеница превратилась в бабочку! Эта трансформация позволила из идеи одного коридора (Туманган) сформировать целый механизм развития транспортно-логистической сети Северо-Восточной Азии.В результате роль Приморья усилилась, и мы имеем возможность реализовать свой разносторонний транзитный потенциал.

Но рождение системы коридоров произошло не в РТИ. В 2000 году международная команда специалистов России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии под руководством института ERINA (Япония) сформулировала Концепцию коридоров Северо-Восточной Азии. В 2002 году ее одобрили на Экономическом форуме стран СВА в Ниигате. С этого момента она признана официально, включая ее части - МТК «Приморье-1» (Харбин - Суйфэньхэ - Гродеково - порты Владивосток, Находка, Восточный - порты АТР) и «Приморье-2» (Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - Посьет - Зарубино - порты АТР). ДНИИМФ принимал активное участие в создании этой концепции.На том этапе это была идея, у которой тогда не было подходящей площадки для реализации.

Была еще попытка продвинуть коридоры в формате ЭСКАТО ООН, но она завершилась в 2004 году, когда эта организация сместила свой фокус на Центральную Азию. Поэтому в 2010 году мы предложили актуализировать транспортную стратегию РТИ, ведь ее Туманганский коридор не решал всех задач, да и географический мандат РТИ гораздо шире: он охватывает провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и Внутреннюю Монголию КНР, три восточных аймака Монголии (Дорнод, Хентии и Сухбаатар), восточные порты Республики Корея и территорию Приморья. Идею поддержали. В результате, сегодня РТИ – единственная международная организация, которая занимается развитием МТК с выходом к портам Приморья, и, учитывая уровень ее компактности (4 страны), это удобная площадка для согласований и подготовки необходимых межправсоглашений.

Обычно все просят цифры, и их часто называют. Например, возможный спрос на транзит в ближайшие 10–15 лет только через порт Зарубино, по обобщенным оценкам, может достичь уровня 90–100 миллионов тонн ежегодно. Впечатляет! Но есть несколько «но» в понимании вопроса. Первое: транзит - это особенно «подвижный» груз в выборе наиболее привлекательного маршрута. Второе: я привел пример только по одному коридору из нескольких.И третье: речь здесь идет не о микроэкономике транспорта, а об инфраструктурном обеспечении развития экономического пространства, включающего территории и экономики стран СВА, в том числе (что важно для нас) - наш Приморский край.

Поэтому суть здесь вовсе не в «тоннах» новых грузооборотов. Это новые возможности развития края, и есть нюанс: макроэкономика коридоров дает полезные эффекты для множества стран. Исследование, выполненное в2012 году группой ее экспертов, показало: для развития коридоров нужно четко следовать международному спросу на перевозки.

- Что необходимо сделать в первую очередь?

Неравномерное развитие инфраструктуры в пределах СВА сдерживает экономическое развитие стран региона. Мы можем расти вместе, поэтому нужно продолжать работать над созданием транспортно-логистической системыв Приморье, нацеливая на общий результат моряков, портовиков, железнодорожников, таможенников, логистов и других участников процесса. Ведь создание МТК невозможно без эффективной логистики, а она держитсяна четырех «С» - скорость, стоимость, сервис, стабильность.

Я недавно вернулся с очередного Транспортного совета РТИ, проходившего 15–16 июня в Улан-Баторе (Монголия). Мы обсудили, как реализуется региональная транспортная стратегия РТИ, в том числе текущие проблемы совершенствования востребованных в регионе мультимодальных перевозок с использованием морских и сухопутных видов транспорта. Для развития этих перевозок с использованием МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» важно снять ключевой барьер - неэффективную процедуру пропуска транзита. Это даст возможность бизнесу заняться техническим, технологическим и экономическим совершенствованием с минимальными рисками.

Вы неоднократно подчеркивали в своих выступлениях, что при создании МТК большую роль играет не только конкуренция, но и сотрудничество. Поясните, что вы имеете в виду?

Особенности интеграции транспортных систем заключаются в том, что здесь наблюдается как острая конкуренция (борьба за объем и территории логистического обслуживания), так и активное сотрудничество.Если обозначить на карте соответствующие территории Японии, Китая, Республики Кореи, Монголии, Дальнего Востока России и КНДР, наглядно видно, как постепенно создается объединенное макроэкономическое пространство, а это, в свою очередь, требует взаимодействующих элементов общей логистической инфраструктуры, наличия унифицированных стандартов, правовых норм и т. д. Решение этих вопросов невозможно на базеодной конкуренции и без сотрудничества.

Пока нет, хотя тестирование маршрутов на российских участках МТК идет все чаще и эффективнее. Известны множество успешных демонстрационных прогонов в последние пять лет.

Например, в 2010 году был проведен успешный тест префектуры Ниигата по перевозке двух контейнеров по маршруту Хуньчунь – Зарубино – Ниигата. Далее, в 2011 году были перевезены 10 контейнеров из Хуньчуняв корейский порт Пусан, и еще одна партия контейнеров - в Японию. В августе 2013 года прошел первый демонстрационный поезд с углем через станцию Камышовая (Россия) до Хуньчуня, весной 2014-го - первый транзитный контейнерный поезд из Суйфэньхе в Гродеково и далее на порт Восточный (с доставкой в страны АТР), в январе этого года началась транспортировка контейнеров в порт Восточный.

Успешные тесты и демонстрационные запуски – показатель того, что инфраструктура позволяет перевозить грузы, но МТК – это система более высокого уровня экономического, информационного, техническогои технологического взаимодействия транспортного процесса. Поэтому коридоров еще нет, хотя процесс определенно пошел. Вот когда на этих маршрутах сформируются коридорные технологии, сервис и соответствующийрынок, тогда можно говорить, что МТК работает.

Концепция коридоров СВА была сформулирована почти 15 лет назад. Время подтвердило ее достоверность? Что-то изменилось за это время?

Команда экспертов РТИ постоянно мониторит развитие экономики и регулярно обменивается информацией. С изменением спроса на перевозки РТИ будет вносить соответствующие корректировки в свою транспортную стратегию. Эти вопросы всегда активно обсуждаются.

Время показало: те маршруты, которые на карте были помечены пунктиром, как потенциальные, сегодня становятся действующими. Это активно происходит на монгольском плече: страна бурно развивается (проект «Миллениум» и другие), совершенствует сеть автомобильных и железнодорожных дорог, развивает авиацию, успешно ищет выход к морю. И на нашем плече происходит развитие, что приведет к новому спросу, который нам очень нужен. В этом и заключается суть развития: появляются новые высококлассные идеи, которые необходимо поддержать инфраструктурно.

Кстати, в 2014 году на 15-й сессии Консультативной комиссии РТИ в Яньцзи (КНР) подписано соглашение о создании Ассоциации экспортно-импортных банков Китая, Республики Корея, Монголии и России (в нее вошел ВЭБ).Она занимается финансовой поддержкой межрегиональных инфраструктурных проектов. Сейчас в проектном листе банков числятся восемь проектов от Монголии, четыре - от Республики Корея, три - от КНР (включая российско-китайские проекты) и два – от России (аналогично, включая проекты развития морского порта Зарубино и угольного терминала в Хабаровском крае). Поезд РТИ набирает ход, важно не опоздать на него.

И, все-таки, в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры появились новые обстоятельства: Евразийский экономический союз, китайский новый «Шелковый путь», вот-вот будет принят законо свободном порте Владивосток…

Да, в 2015 году создан Евразийский экономический союз (ЕАЭС), имеющий международную правосубъектность, соответствующие институты и правовую базу, включая создаваемый Таможенный Кодекс союза, поскольку это интеграционное экономическое объединение - союз.

8 мая этого года Россия и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению развития Евразийского экономического союза и проекта «Экономический пояс Шелкового пути», включая его северо-восточную часть (кстати, совпадающую с географическим мандатом РТИ). Добавлю, что сегодня КНР работает над мегапроектом «Один пояс – один путь», который включает морскую (Морской шелковый путь XXI века)и континентальную (Экономический пояс Шелкового пути) составляющие, и это не только разные маршруты между Европой и Азией. Как говорят сами китайцы, это проект создания единого экономического и культурногопространства.

Вы упомянули разработанный Минвостокразвития проект Федерального закона «О свободном порте Владивостока». Его в ближайшее время рассмотрит Госдума. Мы все надеемся, что он будет способен облегчить пропуск транзитных грузов, ведь это крайне необходимо.

А еще есть южнокорейская «Евроазиатская инициатива», она интересна идеей гармонизации развития всех стран Евразии. Существует взгляд Японии и других стран, и это нужно учитывать. И проекты, продвигаемые Россией, включая проекты Минвостокразвития, и идеи, заложенные в ФЦП по развитию региона.

Стратегическое поле весьма объемно и многогранно. Представляется конструктивным совместное продвижение идей развития на основе их сочетаемости и взаимного дополнения.

Исходя из этого, механизм РТИ может стать эффективной площадкой согласования транспортного развития в разных форматах сотрудничества. Для транзита это важно, особенно с учетом необходимой согласованности процедур с новым Таможенным Кодексом ЕАЭС.

Еще один важнейший аспект – взаимовыгодный формат сотрудничества, обеспечивающий баланс взаимной выгоды. Это сложный процесс, имеющий многостороннее значение в силу вовлеченности множества стран.

Как, по-вашему, должно быть сформировано сотрудничество при организации МТК - это простая сумма двусторонних договоренностей, например, России с Китаем, России с Монголией и так далее? Или этоболее сложная конструкция?

Макроэкономика всегда больше суммы отдельных микроэкономических объектов или проектов. Поэтому коридор не является простой суммой, кроме этого, транзит по коридорам – это отношения нескольких, реже двух,а чаще всего большего количества стран. Без многостороннего формата взаимодействия обойтись невозможно, но он должен быть дополнен двусторонними и односторонними инициативами.

Существует еще один аспект, раскрывающий многогранность и множественность сторон в развитии коридоров. Есть трансконтинентальные маршруты, которые связывают Европу и Азию: Севморпуть, БАМ, Транссиб, Центральный транскитайский маршрут, Южный морской маршрут (через Суэцкий канал) и т. д. Но они же одновременно являются основой региональной транспортной сети. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - часть региональных коридоров, которые в свою очередь (как матрешка в матрешке!) – фрагменты трансконтинентальных коридоров. Поэтому эти коридоры не столько конкурируют, столько дополняют друг друга, чтобы накрыть все пространство огромного континента.

А как при этом учесть интересы частного бизнеса (получить как можно больше прибыли!) и государства, заинтересованного в макроэкономическом эффекте для развития территорий?

Понятно, что создание коридоров всегда является задачей пространственного экономического развития, которая должна учитывать как макро-, так и микроэкономическую отдачу.

Сложность состоит в трудоемкости учета всех необходимых аспектов: экономических, политических, государственных, социальных и т. п. Но зато это позволит минимизировать риски и обеспечить долговременный баланс взаимной выгоды для всех участников.

Беседовала Ирина ДРОБЫШЕВА

Общая концепция развития международных транспортных коридоров

Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Такова насущная задача, которая при правильном развитии транспортной системы страны может осуществиться, по различным оценкам, уже лет через 10-15.

Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта дает для этого все возможности. Если устранить "узкие места", расширить транспортную систему, увеличить скорость доставки, улучшить процесс управления грузоперевозками (что включает в себя логистику, информатизацию, безопасность), то через Россию будут проходить грузы из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшится внутринациональная коммуникация, и появятся условия для внутриэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России.

Общеевропейская конференция на о. Крит определила девять основных международных транспортных коридоров. Для РФ особенно важны МТК № 2 и № 9, проходящие по территории России.

МТК № 2 – маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. В 1999 г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию.

Если рано или поздно такой коридор будет создан, он включит в себя МТК № 2 и откроет выход на порты Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению Запад-Восток.

МТК "Восток-Запад". Формирование глобального сухопутного транспортного коридора Восток-Запад по направлению Япония-Россия-Европа в целом не представляет особой сложности. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль, а также железнодорожные направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты

По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за двадцать лет объем торговли между Европой и Азией увеличился в 6 раз, причем 99% грузов транспортируется морем. В ЕКМТ считают, что водный путь останется доминирующим на пути транспортировок, а развитие альтернативных маршрутов в основном должно служить стимулированию конкуренции с трансокеанским путем и поощрять образование дополняющих его смешанных транспортных цепочек.

Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считаются несколько транспортных путей, в т.ч.: морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется весь объем Евро-Азиатских грузоперевозок, проект железнодорожного коридора Китай-Казахстан-Россия-Европа (Трансазиатская магистраль или МТК "Юг - Запад"), Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой), проект "TRACECA" (Европа-Кавказ-Азия). Строительство последнего пути активно лоббируется и финансируется Евросоюзом. Наиболее серьезным конкурентом является МТК "Юг - Запад", который за последние годы добился большого прогресса. Что касается проекта "TRACECA", он задуман скорее из политической (возможность влиять на кавказский регион), нежели экономичеcкой целесообразности, и поэтому его экономическая выгода остается под вопросом.

МТК № 9 является интермодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.

Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт.

МТК "Север-Юг". Развитие МТК № 9 является важной стратегической задачей, осуществление которой происходит в проекте транспортного коридора "Север-Юг". В отличие от маршрута "Восток-Запад", "Север-Юг" является не просто идеей, а реально развивающимся проектом. Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран.

Идея МТК "Север-Юг" – создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей.

Кроме того, в рамках этого МТК параллельно с водными путями будут развиваться железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК "Север-Юг" будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Таким образом, коридор "Север-Юг" в перспективе мог бы стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу.

Таким образом, развитие российских участков МТК идет в условиях активного формирования других широтных транзитных направлений в обход России. Эти коридоры являются серьезными конкурентами как Транссибу, так и коридору "Север - Юг". Нет иного выхода, как создавать такие условия перевозок по российским коридорам, которые успешно конкурировали бы с другими транзитными направлениями между Европой и Азией.

Международный транспортный коридор "Восток-Запад"

Концепция МТК

Российские железные дороги располагают большим неиспользованным потенциалом для развития транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Основу МТК «Восток-Запад» составляет Транссибирская магистраль.

Транссиб - двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия, протяженностью около 10 тыс. км, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200-300 тыс. TEU из стран Азиатско-тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию.

При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль включена в проекты ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией.

Международное значение Транссиба как самого короткого «сухопутного моста» между Европой и странами АТР растёт, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по ТСМ, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы для экономики России.

Магистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов и обслуживается 6 железными дорогами. На всем протяжении Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи предприятий промышленности и сельского хозяйства, потребности населения регионов в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более быстрыми темпами, чем другие регионы страны. На перевозки грузов с участием Транссибирской магистрали приходится около 45% от внутригосударственных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом.

Транссиб, имея выход на востоке на сеть железных дорог Республики Кореи, Корейской Народно-Демократической Республики, Китая и Монголии, а на западе - в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии.

Основные современные маршруты контейнерных поездов на Трассибе:

«Восточный ветер» (Берлин - Варшава - Минск - Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию) с 1995 г.
«Западный ветер» (Малашевичи - Берлин) с 1999 г.
«Чардаш» (Будапешт - Москва транзитом по Украине) с 1997 г.
«Монгольский вектор» (Брест - Улан-Батор) с 2002 г.
«Монгольский вектор-2» (Хух-Хото - Дуйсбург) с 2005 г.
«Балтика-Транзит» (Балтия - Казахстан/Центральная Азия) с 2003 г.
«Северное Сияние» (Финляндия - Москва) с 2003 г.
«Меркурий» (Калининград/Клайпеда - Москва) с 2005 г.
«Казахстанский вектор» (Брест - Алматы - Ташкент) с 2004 г.
ст. Находка-Восточная - ст. Бусловская - ст. Находка-Восточная
Китай - Финляндия (с 2003 г.)
Находка-Восточная - Брест/Малашевичи (с 2004 г.)
Находка-Восточная - Москва (с 2003 г.)
Находка-Восточная - Локоть - Алматы (с 2003 г.)
Находка-Восточная - Марцево/Таганрог (с 2005 г.)

Короткое транзитное время является главным и неоспоримым преимуществом Транссибирских перевозок. Вместе с тем, на РЖД большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония - Россия и Южная Корея - Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный.

Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки.

Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введены упрощенные таможенные процедуры, что сократило простой контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов. Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Соединение Транссиба с Транскорейской магистралью

Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, для привлечения грузов на Транссиб является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.

В августе 2001 г. было подписано Соглашение о сотрудничестве в реализации этого проекта. Проведенный анализ показывает, что после реализации проекта сроки доставки по сравнению с морской доставкой снизятся с 30-40 до 13-18 суток при снижении стоимости перевозок.

В марте 2006 г. во Владивостоке состоялась первая трехсторонняя встреча глав железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи и демонстрационная поездка по дальневосточному участку Транссиба, во время которой руководители железных дорог трех стран обсудили вопрос восстановления Транскорейской магистрали.

В июле 2006 г. руководство ОАО «РЖД» посетило с визитом Южную и Северную Корею, в ходе которого были проведены переговоры с представителями правительства, железных дорог, грузовладельцев и экспедиторских компаний Республики Корея и КНДР. Важным результатом визита стало согласование тремя сторонами маршрута Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон-Пхенсан-Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган-Хасан. Начало перевозок транзитных грузов с использованием пилотного участка Транскорейской магистрали и Транссиба важно и для железных дорог, и для экономик стран, вовлеченных в проект.

Прогнозируемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 г. могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия-Европа-Азия». Реализация этого концепции могла бы открыть новые перспективы международного сотрудничества. Однако политическая ситуация в КНДР, связанная с проблемой ядерной программы, затягивает на неопределенное время дальнейший прогресс в этом международном проекте.

Реализация проекта

Известно, что максимальные размеры потоков грузов в контейнерах по Транссибу были достигнуты в 1981 году и составили около 140 тыс. TEU, и в основном это были грузы из Японии в страны Западной Европы. Однако в начале 90-х годов объемы перевозок упали до 20 тыс. контейнеров. С одной стороны, это объясняется тем, что иностранные судоходные компании начали строить крупные суда-контейнеровозы и значительно увеличили парк крупнотоннажных контейнеров. В результате ставки фрахта на Трансокеанском маршруте упали в 3 раза вследствие снижения себестоимости перевозок. С другой стороны, иностранных грузовладельцев не удовлетворяло качество транспортного сервиса на наших магистралях. Длительное время из-за отсутствия современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров. Имели место хищения и несвоевременная доставка грузов.Все это привело к перераспределению объемов перевозок транзитных грузов с Транссибирского на трансокеанский маршрут.

В 2000-е годы по мере экономической стабилизации в России и в связи с ростом грузопотока между странами АТР и Европы транзит через Транссиб постепенно стал вновь возрастать. Привлекательными в этом маршруте для грузоотправителей оставались и низкие тарифы, и сроки доставки. Однако, в 2005 г. грузопоток опять начал уменьшаться, а в 2006 г. объем перевозимых контейнеров оказался на уровне начала 90-х годов. Всего в 2006 г. по сети российских железных дорог было перевезено 21 326 тыс. тонн грузов в контейнерах, что на 2,6% больше, чем в 2005 г. При этом в международном сообщении было перевезено 8 943 тысячи тонн грузов, а во внутреннем - 12 383 тыс. тонн. Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магистрали составил в 2006 г. 424 тыс. TEU - на 8% больше, чем в 2005 г. (40 тыс. TEU приходится на долю транзитных грузов, 208 тыс. - на импорт, 176 тыс. - на экспорт). Следовательно, реальный объем транзитных перевозок по МТК «Восток-Запад» составлял по итогам 2006 г. всего 40 тыс. TEU.

Международный транспортный коридор "Север-Юг"

Концепция МТК

МТК "Север-Юг" предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта:

транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала. Участие железных дорог заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов;
в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс;
по западной ветви коридора – направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

Значительная часть коридора "Север-Юг" проходит по железным дорогам России от границы с Финляндией до Каспийского моря, что составляет около 3 тыс. км, и на северном участке совпадает с МТК № 9. От этого магистрального направления имеются выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы.

Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора "Север-Юг" является железнодорожное направление Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.

ОАО "РЖД" построена железнодорожная линия, соединившая новый международный порт Оля на Каспийском море с общей сетью железных дорог России. Проведение данных работ является частью формирования интермодального маршрута, по которому на регулярной основе может быть организована доставка контейнерных грузов в Иран.

МТК "Север-Юг" позволяет сокращать время доставки грузов в направлении Ирана и Индии в обход Суэцкого канала в три раза - с 37 до 13 суток. Объем потенциального грузопотока МТК "Север-Юг" – 15 млн. тонн.

Практическая реализация

Развитие МТК началось в 2002 г. с создания порта Оля, определенного как идеальное место для перевалки грузов Индийский океан/Южная Азия - Европа. С 1 октября 2003 г. началось строительство подъездного пути от станции Яндыки Астраханского отделения Приволжской магистрали к порту Оля. Протяженность пути от станции Яндыки до станции Оля - 45,9 км. Официальное открытие ветки к порту Оля состоялось 28 июля 2004 г. В апреле 2005 г. припортовая станция была включена в тарифную сетку железных дорог.

В настоящий момент грузов в порту недостаточно, так как это невыгодно грузоотправителям: стоимость перевозки одной тонны из Ирана до Астрахани на доллар дешевле, нежели до Оля и далее - по железной дороге. И это – экономический фактор, которой противоречит цели развития транзитного транспортного коридора.

За 2006 год по железной дороге в порт Оля было доставлено 1167 вагонов, из него вывезено 128. Ежесуточно здесь грузилось в среднем три вагона; сейчас этот показатель вырос: по итогам января 2007 г. он составил 14 вагонов, а в марте 2007 г. - около 20-ти, что стало своеобразным рекордом. Грузооборот порта в 2005 г. составил менее 200 тыс. тонн, а в 2006 г. – 317 тыс. т.

Перспективы развития МТК

Перспективы МТК зависят от планов развития соответствующей транспортной инфраструктуры в России и странах-партнерах, в первую очередь в Иране, и создания благоприятных международных условий привлечения транзитных грузов для реализации проекта.

В России основным направлением текущей работы остается развитие порта Оля как базового порта МТК "Север-Юг". Согласно ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» порт Оля должен стать одним из ключевых звеньев инфраструктуры транспортного коридора. Программа предусматривает строительство первого грузового района мощностью 4 млн. тонн. Кроме того, в развитие порта Оля планируется привлечь средств из Инвестфонда порядка 10 млн. долл. на строительство второго грузового района. Планируемая мощность порта на 2015 год должна составить около 30 млн. тонн.

Понятие транспортного коридора

Интермодальные и мультимодальные технологии перевозок наиболее эффективно реализуются в рамках транспортных коридоров.

Определение 1

Транспортный коридор – это высокотехнологическая транспортная система, которая концентрирует на определенном направлении транспортные коммуникации, обеспечивающие массовую перевозку грузов между густонаселенными районами.

Транспортные коридоры формируемые в международных сообщениях называют международными транспортным коридорами (МТК), они наиболее эффективно функционируют в условиях единого таможенного и экономического пространства.

Транспортные коридоры, включающие несколько видов транспорта, называют мультимодальными транспортными коридорами. Такие коридоры должны обеспечиваться не только развитой транспортной инфраструктурой, но и современным терминально-складским хозяйством.

Задачи формирования и развития МТК следующие:

согласованное формирование и развитие транспортно-логистической инфраструктуры государств для беспрепятственного перемещения пассажиров и грузов через национальные границы;
организация эффективного взаимодействия видов транспорта в мульти- интермодальной транспортной цепи;
рационализация процесса транспортировки с целью повышения качества логистического процесса и снижения транспортной составляющей в конечной цене товара;
создание условий для снижения транспортных тарифов за счет повышения эффективной загрузки транспортной сети;
повышение транспортной доступности регионов;
увеличение мобильности населения;
развитие приграничного сотрудничества, освоение новых территорий и новых торговых рынков;
содействие развитию культурных связей и международного туризма.

Панъевропейские транспортные коридоры

Наиболее широкое развитие получили МТК центральной и восточной Европы, которые носят название панъевропейские или критские транспортные коридоры.

На Крите в марте 1994 года во время II Панъевропейской конференции были определены 9 МТК. В 1997 году на III Панъевропейской конференции в Хельсинки число МТК было увеличено до 10, а также были предложены рекомендации по их расширению. В панъевропейских МТК задействованы железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. Через территории РФ проходят:

МТК № 2 Берлин − Позань – Варшава − Минск – Москва − Нижний Новгород (также было принято предложение о продлении данного МТК до Екатеринбурга)
МТК № 9 Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Гомель – Киев – выход на порты Черного моря.

Транспортные коридоры России

Система транспортных коридоров на территории РФ включает:

евроазиатский коридор «Север – Юг» (связывает страны Балтии с Индией, пролегает через территорию России);
евроазиатский коридор «Восток – Запад» (связывает Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона), его основу составляет Транссибирская магистраль;
коридор Северный морской путь, СМП (связывает европейскую часть РФ и Дальний Восток, проходит по морям Северного Ледовитого океана);
система коридоров, связывающих северо-восточные провинции Китая через морские порты Приморского края с портами стран АТР.

В системе транспортных коридоров РФ панъевропейский МТК № 2 включен в состав Транссиба, а участок коридора № 9 (граница Финляндии – Санкт-Петербург – Москва) входит в состав коридора «Север – Юг».

Участники Третьего международного транспортного совета одобрили концепцию стратегии развития международных транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии (СВА) до 2020 года, выделив шесть главных коридоров.

Транспортный совет работал в августе в рамках Расширенной туманганской инициативы (РТИ) - организации, созданной в 2005 году соседними странами - Россией, Китаем, Республикой Корея и Монголией. За прошедший год, по мнению участников третьего транспортного совета, был сделан существенный шаг вперед - создана концепция развития транспортных коридоров, уточнены их параметры, определены узкие места и точки роста, обозначены денежные ориентиры. Подсчитано, что до 2020 года на ее реализацию может потребоваться до $3,5 млрд.

Выделено шесть транспортных коридоров. Создатели стратегии основывались на состоянии торговли в этом регионе. Статистика такова: доля СВА в мировом экспорте составляет 58%, а межрегиональная торговля в СВА - всего 13%. Северо-восточные провинции Китая обеспечивают 35% всех перевозок грузов.

Первый коридор включает порты Зарубино - Посьет - Раджин, проходит по территориям Хунчунь - Чанчун - Орксан - Восточная Монголия, выходит на трансмонгольскую железную дорогу Транссибирской магистрали. Второй проходит севернее и также может дать Монголии возможность выхода в Северо-Восточную Азию. Это транспортный коридор «Суйфэньхэ», связывающий порт Восточный (Находка) - через Гродеково - Пограничный - Суйфэньхэ, провинции Синдзян - Внутренняя Монголия с выходом на Транссибирскую магистраль. Основное назначение этого коридора - усиление транспортного потенциала этого направления. Третий коридор является фрагментом Транссибирской магистрали, соединяющей территории Забайкальского региона и Приморского края. Четвертый транспортный коридор - «Даляньский», он объединяет участки по маршруту от Благовещенска, Хэйхэ до группы портов в районе Даляня. Пятый коридор - западный корейский, идущий через Корейский п-ов из Пусана в Сеул, на Шеньян - Харбин в Китае. И шестой - восточный корейский коридор, проходящий через порт Раджин в Северной Корее, с выходом на Транссиб.

Создатели концепции попытались ответить на вопрос, что можно сделать уже до 2020 года, обозначив узкие места в этих транспортных коридорах, требующие инфраструктурных улучшений. Эти ограничения касаются роста контейнерных перевозок, выхода Восточной Монголии в Китай, в ряде направлений отсутствуют мосты, или те, что существуют, требуют реконструкции, отмечены плохое состояние железных дорог, в частности в Восточной Монголии, Хэйхэ, Суйфэньхэ, недостаточная пропускная способность пограничных переходов.

По предварительным оценкам, стартовые инвестиции, которые потребуются для толчка в развитии коридоров РТИ до 2020 года, составят около $3,5 млрд. Сюда включен целый ряд проектов, например такие, как уточненное технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта контейнерного терминала в Зарубино, ТЭО проектов в Восточной Монголии, строительство логистических центров в Хунчуне и т. д. В отношении транзитных контейнерных перевозок необходимо упрощение процедур их перемещения через границы. Кстати, Азиатский банк реконструкции и развития уже выразил желание финансировать эти проекты. Кроме того, выступившие на совещании представители двух крупных банков - Экспортно-импортного банка Китая и Внешэкономбанка - также выразили готовность поддержать стратегию в рамках РТИ.