Казалось, что гидросамолётам уготована роль вымирающих динозавров среди своих собратьев, умеющих садиться на обычную землю. Летающие лодки сложнее и дороже в эксплуатации, особенно на морских аэродромах, они требуют постоянных мер по защите от коррозии, тщательной мойки после каждой посадки на море. В результате гидросамолёты оказались вытеснены с регулярных пассажирских маршрутов и обосновались в нише местных перевозок в труднодоступных регионах или на островных государствах, где постройка аэродромов невозможна.
На этой неделе в Китае была проведена выкатка самолёта-амфибии AG600 Jiaolong ("Водяной дракон"). Китайская государственная авиастроительная корпорация AVIC создала гидросамолёт, по своим габаритам сравнимый с "Боингом 737". На данный момент это самый большой в мире самолёт-амфибия. Возможно, теперь летающие лодки ждёт новый ренессанс, ведь свою историю они ведут с начала прошлого века.
Дмитрий Григорович создавал одни из первых летающих лодок в мире. Его гидросамолёты М-5 и М-9 были, возможно, наиболее совершенными для своего времени. М-5 была выпущена крупной по тем временам партией - более 180 штук. Пулемётное вооружение, возможность взять на борт до ста килограммов бомб, неплохие лётные качества (в сентябре 1916 года морской лётчик Ян Нагурский выполнил на М-9 мёртвую петлю ).
Для их использования был создан первый российский гидроавианосец "Орлица", переделанный из грузопассажирского парохода "Императрица Александра". Для подъёма и спуска гидросамолётов были установлены электрические лебёдки и стрелы Темперлея. На палубе построили стационарные ангары. 17 июля 1916 года четыре гидросамолёта М-9 с "Орлицы" вступили в бой с четырьмя немецкими самолётами и сбили два из их. В 1996 году приказом главнокомандующего ВМФ РФ этот день объявлен Днём морской авиации ВМФ России.
Транспортная летающая лодка весом 136 тонн, рассчитанная на транспортировку 750 солдат при полном снаряжении. Выполненный полностью из берёзовой фанеры, этот самолёт и сейчас удерживает рекорд по размаху крыльев - 97,5 метра. Восемь двигателей могли поднять почти 60 тонн полезной нагрузки.
Самолёт создавался в начале Второй мировой войны. Правительство выделило Говарду Хьюзу 13 миллионов долларов на создание морского транспортника. Но из-за проблем с материалами и желания сделать идеальную машину он был готов только к ноябрю 1947 года, когда и совершил свой единственный полёт над гаванью Лос-Анджелеса.
Говоря о гидросамолётах-мастодонтах, стоит упомянуть чудо итальянского гидросамолётного производства - Caproni Ca.60 Noviplano, экспериментальный триплан с девятью крыльями, позаимствованными с бомбардировщиков-трипланов, оставшихся после Первой мировой войны. К сожалению, он тоже взлетел лишь однажды, разрушившись сразу после взлёта.
У пассажирской немецкой летающей лодки Do X от компании Dornier судьба сложилась лучше. Её первый полёт состоялся в 1929 году. 20 октября в ходе сорокаминутного демонстрационного полёта гидросамолёт взлетел с Боденского озера со 169 пассажирами на борту. Этот рекорд остался непревзойдённым в первой половине XX века. К сожалению, лётные характеристики самолёта-амфибии оказались неважными и на пассажирские линии он так и не вышел, сделав лишь несколько демонстрационных полётов.
Do X можно назвать самым настоящим летающим кораблём: у него в кабине не было рычагов управления двигателями. Вместо этого капитан отдавал приказы по внутренней связи бортинженеру, находившемуся в машинном отделении.
Эта летающая лодка стала символом морской авиации времён Второй мировой войны. Несколько пулемётов, бомбовое и торпедное вооружение (до 1800 килограммов). "Каталины" строились не только в США и Канаде, но и выпускались по лицензии в СССР под названием ГСТ. Служили они и в авиации Северного флота, где, оснащённые специальным устройством, подбирали из воды моряков с потопленных немцами судов. Именно PBY Catalina обнаружила германский линкор "Бисмарк" во время операции по его перехвату в 1941 году.
Интересный факт: в диснеевском мультфильме "Чудеса на виражах" (TaleSpin) самолёт-амфибия главного героя Conwing L-16 - это вовсе не "Каталина", как часто неправильно пишут. Это фантазия авторов, собравших вместе гидросамолёт Grumman G-21 Goose (передняя часть) и транспортник Fairchild C-82 Packet (фюзеляж и хвостовое оперение).
А-40 "Альбатрос" был разработан в Советском Союзе как реактивный военный многоцелевой самолёт-амфибия, а впоследствии заново сконструирован как гражданский гидросамолёт Бе-200. Он может взлетать как с воды, так и с аэродрома. По ряду лётно-технических характеристик Бе-200 не имеет аналогов в мире, и это едва ли не единственный гидросамолёт с лётными характеристиками, как у обычных самолётов.
У А-40 для взлёта с водной поверхности были два специальных дополнительных бустерных двигателя, расположенных за гондолами шасси, на Бе-200 их убрали - для взлёта хватает мощности обычных двигателей.
Уникальность гидросамолёта подтверждает тот факт, что в 2013-м пилоты Бе-200 смогли незапланированно потушить дом, практически не задев пожарных.
Самолет МБР-2 - романтическое прошлое морской авиации
Анатолий Артемьев (Москва)
Группа советских авиаторов позируют на фоне МБР-2 М-34. Интересно нестандартное расположение звезды - на киле перед рулём поворота. Аляповатый камуфляж позволяет предположить, что снимок сделан зимой 1941-42 гг.
Когда запущены моторы, когда гидроплан берёт разбег по морю, гондола его отзывается точно гонг на удары волн, и пилот всем телом ощущает эту напряжённую дрожь. Он чувствует, как с каждой секундой машина набирает скорость, и вместе с этим нарастает её мощь… Наконец мощь его вполне созрела - и тогда лёгким, неуловимым движением, словно срывая спелый плод, лётчик поднимает машину над волнами и утверждает её в воздухе.
Так романтично Антуан де Сент-Экзюпери описывает взлёт гидросамолёта. Конечно, практика несколько огрубила этот процесс, проходит он не столь изящно, а характер движения рулями зависит как от типа самолёта, так и условий взлёта. Однако не следует забывать, что это были романтические годы авиации - лётчиками хотели быть все.
Некоторые самолёты действуют на людей завораживающе. Мне пришлось в этом убедиться, когда в течение нескольких довоенных летних дней мы, десятилетние мальчишки, с утра до вечера проводившие свой досуг на Волге с восторгом смотрели на МБР-2, ошвартованный у причала спасательной станции; на лётчиков в красивой морской форме с нашивками на рукавах, имевших голубые просветы и «курицу» на левом рукаве.
Самолёт МБР-2 завершил эпоху строительства гидросамолётов деревянной (смешанной) конструкции. События, предшествующие его появлению, были весьма сложными. В 1924–1930 гг. отечественные конструкторы по ряду причин не могли предложить более-менее удачную конструкцию гидросамолёта, отвечающую не очень-то жёстким требованиям ВВС и пригодную для серийного производства. В связи с этим закупались и велись переговоры о дальнейшем приобретении и лицензионном производстве самолётов ведущих западных фирм: Савойя, Дорнье, Хейнкель. Отечественная промышленность в это время могла в лучшем случае ставить на поплавки сухопутные самолёты ТБ-1, Р-б и Р-5, причём часто и поплавки закупались у иностранных производителей. Поплавковые самолёты использовались в качестве торпедоносцев и разведчиков, но поскольку отработанной торпеды также не существовало, то таковыми их можно было считать весьма условно.
Созданием опытных образцов гидросамолётов занималось конструкторское бюро Д. П. Григоровича, объединившее наиболее подготовленных специалистов. Однако проектирование велось без достаточного теоретического осмысливания, методом проб и ошибок, что уже не отвечало возросшим требованиям эксплуатации и надёжности. По этой причине все построенные в период 1924–1928 гг. годы морские самолёты, в том числе и ближние разведчики, может и могли взлетать и садиться, но для решения задач над морем не годились, предъявляемым требованиям не отвечали и испытаний не выдержали. Флоту молодой страны требовались современные дальние и ближние разведчики, способные при необходимости производить посадку в море. Единственная отечественная летающая лодка М-24, принятая на вооружение после окончания гражданской войны оказалась неудачной и применялась только в учебных целях. Не исправила положение и её модификация М-24бис с двигателем Рено мощностью в 260 л. с.
В 1928 г. Д.П. Григоровича отстранили от руководства морским самолётостроением.
В поисках выхода из создавшегося положения в Италии закупили партию летающих лодок «Савойя-16». На 1 июня 1924 г. на Чёрном море находилось 26 летающих лодок этого типа, причём 80 % в Севастополе. Однако как и все самолёты того времени они быстро устаревали, имели слабое вооружение. На Балтике летали в основном поплавковые немецкие Ю-20, строившиеся на концессионном заводе в Филях.
«Приходится констатировать, что при современном состоянии материальной части Воздушные силы Чёрного моря только в незначительной степени могут выполнять оперативные задания флота. Ветхость самолётов «Савойя-1 ббис» позволяет возлагать на них только полёты с незначительным удалением от берегов» - писал в 1926 г. начальник ВМС РККА. Незадолго до этого была достигнута договорённость о закупке двух экземпляров летающей лодки Дорнье «Валь». К концу 1929 г. в составе Воздушных сил Черного и Балтийского флотов числился уже 21 самолёт. Самолёты, учитывая условия морской эксплуатации, быстро старели и как морской бомбардировщик «Валь» стал скоро заменять ся отечественным поплавковым ТБ-1П.
Планом закупок на 1929–1930 гг. предусматривалось приобретение более современной модификации хорошо показавшего себя самолёта Дорнье «Валь» с более мощными двигателями, но вместо этого приобрели летающую лодку итальянского производства «Савойя-62бис» - одномоторный биплан смешанной конструкции. Он незначительно уступал «Валю» в дальности, но существенно в надёжности и мореходности. Не исключено, что побудительным мотивом для приобретения гидросамолёта смешанной конструкции была его меньшая стоимость и возможность копирования и развертывания массового производства в условиях низкой технологической культуры отечественных самолётостроителей, моторостроителей и дефицита алюминиевых сплавов.
20 января 1931 г. состоялось подписание договора о поставке 50 «Савойя-62 бис» и 125 двигателей ACC0 750 HP (HP - «horse power» - лошадиная сила). В марте пришло указание, чтобы завод № 31 приступил к постройке С-62бис по образцу, при условии устранения выявленных дефектов.
Из протокола совещания в производственно-техническом отделе управления ВВС от 23 марта 1931 г. следовало, что «все самолёты серийной постройки по итальянским чертежам должны быть идентичны с итальянскими самолётами».
Уже в декабре 1931 г. первая партия из четырёх С-62бис поступила из Италии в Россию. Поставки продолжались до середины следующего года. В нашей стране С-62бис выпускались на заводе № 31 в Таганроге. Первые пять лодок построили не по чертежам, которые запаздывали, а по данным обмеров, назвали их С-62кэ и передали на испытания 9 апреля 1932 г. Самолёт оказался перетяжелён в сравнении с прототипом на 274 кг, потолок и скорость полёта снизились. В дальнейшем самолёты С-62 производились уже по чертежам и в августе построен эталон, известный как МБР-4. К декабрю 1933 г. в частях морской авиации состояло 63 самолёта С-6Збис и МБР-4. Последние МБР-4 сняты с производства в 1936 г.
Итальянская летающая лодка Савойя С-62бис выпускалась в период с 1931 по 1936 года на заводе № 31 в Таганроге под наименованием МБР-4, позволив накопить необходимый опыт постройки и эксплуатации современных летающих лодок.
Летающая лодка МБР-4 - советская Савойя С-62бис, построенная на заводе № 31 в Таганроге.
Летающие лодки Дорнье «Валь» на службе Авиации ВМФ РККА. (Архив Г. Ф. Петрова)
Авиаконструктор Георгий Бериев
Лётчик-испытатель первого МБР-2 Бенедикт Бухгольц.
Первый экземпляр МБР-2 в период испытаний, лето 1932 г.
Таким образом к 1933 г. в морской авиации состояли летающие лодки Дорнье «Валь», используемые в качестве дальних разведчиков и С-бЗбис и МБР-4 для ближней разведки. Дорнье «Валь» по радиусу действия вполне соответствовал требованиям, предъявляемым к дальним разведчикам. Генерал-майор авиации в отставке, Герой Советского Союза Георгий Васильевич Павлов, которому довелось летать на самолётах этого типа вспоминает, что они выполняли разведывательные полёты на Чёрноморском театре вплоть до пролива Босфор. Он также привел комичный случай, когда технический состав неправильно установил винты на двигатель и оба оказались толкающими. Можно представить удивление окружающих при запуске самолёта с таким «вариантом» установки винтов.
В марте 1933 г. Штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В решении записали: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счёт заграничных закупок (кроме образцов), а путём постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолётов».
В процессе попыток доводки ряда опытных самолётов наметился вполне объяснимый переход от широко распространённой бипланной схемы к монопланной. Наиболее удачной оказалась летающая лодка, получившая позднее название МБР-2. Её разработал в 1932 г. Георгий Михайлович Бериев при содействии И. В. Остославского, М.Г. Могилёвского и А. Н. Добровольского. Опытный самолёт построили на заводе им. Менжинского в 1932 г. В 1935 г. таганрогский завод № 31 уже развернул массовое производство гидросамолётов отечественной конструкции, постепенно вытеснивших и Дорнье «Валь» и МБР-4. Но этот небольшой временной этап был периодом поисков, ошибок, находок и успехов.
В одной из статей, посвящённых памяти выдающегося лётчика-испытателя Б. М. Бухгольца, первым поднявшим в воздух самолёт МБР-2, Г. М. Бериев написал.
«С того дня, когда в воздух поднялся мой первенец - МБР-2, прошло немало времени, но, тем не менее, в памяти сохранились все подробности того вылета».
Отметим, что первый подъём самолёта в воздух состоялся 3 мая 1932 г. в Севастополе, бухта Голландия, откуда, кстати, почти до середины 50-х годов выполняли полёты летающие лодки ПБН-1 (PBN-1 Nomad).
Но возвратимся к событиям тех лет.
«Заработал двигатель, и гидросамолёт начал выписывать красивые восьмёрки по воде. Установив поведение машины на рулёжках, лётчик начинает проверять её на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит её чуть ли не до взлётной - самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем как на таких пробежках испытываемые гидросамолёты «барсили», выброшенные из воды мощными силами, возникавшими на режиме глиссирования».
Не будем продолжать цитирование, а лишь отметим, что лётчик произвёл два успешных полёта и подрулил к спуску. Программа заводских испытаний заняла двадцать дней. То обстоятельство, что лётчик в первый же день выполнил рулёжки, подлёты и два полёта можно объяснить лишь тем, что программа испытаний ещё не была отработана в деталях. Фактически же исследования растянулись на более длительные сроки.
В период с 10 января по 9 февраля 1934 г. в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА проводились государственные испытания гидросамолёта МБР-2 с двигателем БМВ VI Е-7,3 (последние цифры - степень сжатия в цилиндре) так называемого доведённого образца - то есть на котором устранены недостатки опытного самолёта (изменена конструкция руля поворота - роговая компенсация заменена на осевую, установлен флетнер; сделаны узлы для подъёма самолёта краном).
Двигатель БМВ VI развивал максимальную мощность 730 л/с при 1630 об/мин, номинальная мощность - 500 л/с при 1450 об/мин, на двигателе устанавливались два магнето типа «Сцинтилла» (на основе его впоследствии разработано магнето БСМ-12 - «Большая сцинтилла многоискровая». Аэродромная братия дала ей свою расшифровку: «Большое Советское магнето») с автоматическим опережением зажигания, винт ЦАГИ - четырёхлопастный, толкающий, неизменяемого шага, диаметром 3 м.
Испытательные полёты выполняли лётчик Гпядейко, летнаб Красников и начальник 8-го сектора инженер Балыков.
Через месяц после завершения испытаний начальник ВВС РККА Алкснис утвердил Акт испытаний.
В этом документе фактически определено предназначение самолёта: по боевому применению - ближним разведчик с боевой нагрузкой 650 кг, а также лёгкий бомбардировщиком с нагрузкой 800 кг.
Испытания «доведённого» МБР-2 с двигателем БМВ VI, февраль 1934 г-.
Краснофлотцы из аэродромной команды выкатывают из ангара лодку МБР-2, поставленную на специальное выкатное шасси. На передней кромке левого крыла у кабины пилотов видна ветрянка динамо-машины ДОС-1
Пассажирская лодка МП-1 на Чёрном море
Далее следуют несколько весьма существенных указаний: «…на самолете в первую очередь установить двигатель М-17 Е-6,0 с мощностью 720 HP; НИИ ВВС немедленно приступить к организации модернизации МБР-2 в направлении повышения скорости, высоты полёта и облегчению мёртвого веса конструкции; начальнику управления морского самолётостроения и вооружения потребовать от промышленности устранить дефекты, согласно описи № 1» (в эту опись входят дефекты, подлежащие устранению до поступления самолёта на вооружение).
Представляет интерес лётно-пилотажная оценка самолёта, хотя и не приводятся данные, характеризующие мореходные качества.
«Взлёт в штиль с нагрузкой 500 кг затяжной, разбег достигает 70–80 с. Самолёт отрывается при форсированном газе двигателя и приходится его раскачивать и вырывать с волны (что действующими инструкциями категорически запрещалось - прим. авт.). При ветре 5–7 м/с взлёт производится на бесфорсажном режиме, разбег составляет 38–40 с.
По поведению в воздухе отмечены некоторые особенности: самолёт обладает сильной путевой устойчивостью и для ввода в вираж и разворот требуются значительные усилия на ногу, что является следствием недостаточной осевой компенсации руля направления (17 % от площади руля высоты). Отмечено, что и для вывода самолёта в горизонтальный полёт на всех режимах по скорости также требуются значительные усилия. Отмечено, что на больших углах атаки появляется вибрация рулевых поверхностей» (по- видимому из-за срыва потока - прим. авт.).
Вызывает удивление оптимизм при оценке эксплуатационных качеств самолёта, принимая во внимание некоторые весьма трудоёмкие операции: лодка требовала хранения в абсолютно сухом помещении; в реданную коробку часто попадала вода и после завершения полётов приходилось вывертывать опускные (сливные) пробки.
Интересны некоторые другие данные, позволяющие иметь более чёткое представление о самолёте и его оборудовании. На самолёте устанавливалась радиостанция 13 СК для питания которой предназначалась динамо-машина с ветрянкой, установленная в носке крыла. Но в процессе испытаний выяснилось - при скорости полёта менее 160 км/ч, вырабатываемое ею напряжение недостаточно для питания бортовых потребителей. Радиостанция имела выпускную и жёсткую антенны. Безусловно, приёмник и передатчик имели ламповую конструкцию и две батареи питания: накала и анодную.
МБР-2-М-17 из 7-го отдельного авиаотряда морпогранохраны НКВД, Хабаровск. Зелёные полосы на руле поворота - отличительный знак пограничной авиации.
1. Подкрыльевой поплавок.
2. Хвостовая пулемётная турель ТУР-б.
3. Носовая турель ТУР-6.
Подготовка к полёту МБР-2 М-17.
Серийные ближние морские разведчики МБР 2-М-17
МП-1Т СССР-Х54 треста «Главрыба» Наркомата рыбного хозяйства
Двигатель, установленный на самолёте имел высокую степень сжатия. В качестве горючего использовалась смесь из 85 % авиабензола с удельным весом 0,875-0,880 (по весу) и 15 % авиабензола с удельным весом 0,710-0,720, причём удельный вес смеси должен составлять 0,84-0,85. Запас горючего в двух баках 540 кг, дополнительно в съёмных баках 320 кг.
В инструкции по эксплуатации имелось предупреждение относительно масляной системы двигателя, в который непосредственно заправлялось б кг. В полёте масло поступало из бака, имеющей кран. Но особенность двигателя состояла в том, что даже при закрытом кране манометр масла показывал наличие давления на двигателе - о чём и следовало напоминание.
Бомбардировочное вооружение самолёта включало шесть бомбодержателей, электросбрасыватель, оптический прицел Герц-110 F. L. Немецкий прицел считался одним из лучших для своего времени. Он предназначался для измерения навигационных элементов полёта, определения угла прицеливания, визирования цели, сброса бомб, выдачи команд на выполнение боковой наводки на световой указатель лётчика. Прицел имел оригинальную конструкцию в виде трубы с оптической системой. В нижней части (головке) прицела находилось поворотное зеркало, механически связанное с кольцевой шайбой, находящейся сбоку трубы. Вращая эту шайбу, можно было изменять угол визирования от 75° вперёд, до 15“ назад от вертикали. В поле зрения прицела имелась пузырьковая вертикаль. Оптическая система обеспечивала полуторократное увеличение, поле зрения - 30°. С шайбой связан подвижный указатель, находящийся в поле зрения прицела.
Прицел располагался в передней кабине между третьим и четвёртым шпангоутами в килевой части, где для него имелся люк с задрайкой.
Впоследствии на базе этого прицела был разработан отечественный оптический прицел бомбометания 0ПБ-1 с различными буквенными индексами. Основное отличие от немецкого прототипа состояло в том, что подвижное зеркало заменили на призму и убрали счётно-решающее устройство. И мало кто предполагал, что прицел, начав свою работу на тихоходных поршневых, будет использоваться и на реактивных самолётах. Основной недостаток прицела состоял в относительно высоких потерях света в трубе, что затрудняло его применение в условиях слабой освещённости.
Когда в середине 40-х годов на вооружение поступила морская авиационная противолодочная бомба МПЛАБ-100 (после принятия на вооружение ПЛАБ-100), снабжённая парашютной системой, то для самолёта МБР-2 был сконструирован специальный «прицел бомбардировочный лётчика» ПБЛ-1 и составлены исходные данные для расчётов. Но прицел практического применения на нашёл из-за его крайнего несовершенства.
Двигатель М-17
Хвостовое оперение
Подвеска бомб под центроплан
МП-1 Дальневосточного управления ГВФ
С началом войны, когда МБР-2 стали преимущественно использоваться в качестве ночных бомбардировщиков, их доукомплектовали ночными коллиматорными прицелами НКПБ-4.
Оборонительное вооружение первых самолётов состояло из двух турелей ТУР-6 с пулемётами ДА калибром 7,62 мм с двумя патронными дисками. Впоследствии на самолёт устанавливались два пулемёта ШКАС такого же калибра на турелях Тур-8.
С тем, чтобы дать более полное представление о самолёте, приведём его краткое описание применительно к первым сериям.
Гидросамолёт МБР-2 представляет собой одномоторную двухреданную летающую лодку смешанной конструкции с монопланным свободнонесущим крылом.
Для буксировки самолёта по земле спуска и подъёма из воды предназначены две тележки: главная и хвостовая. Для подъёма самолёта на центроплане имеются узлы.
Для эксплуатации со снегового и ледового покрова самолёт устанавливается на лыжи. Испытания лыжного шасси производились в период с 13 по 20 марта 1934 г. в Москве на центральном аэродроме. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Глядейко. Испытания проводились совместно с заводом № 39 согласно постановлению СТО №К-21сс от 17 февраля 1934 г. Во время испытаний выполнена 41 посадка, которые пришлось прервать, так как растаял снег. Площадь рабочих лыж, установленных на самолёте составляла 3 мг , хвостовой лыжи - 0,25 мг .
Экипаж самолёта состоит из трёх человек, размещаемых в открытых кабинах.
Лодка обеспечивает удовлетворительную обтекаемость, имеет килеватое днище со скулами по бортам, реданы расположены на 14 и 24 шпангоутах. Четыре из пяти отсеков лодки водонепроницаемы. В первом отсеке находится кабина лётчика-наблюдателя (летнаба) с пулемётной установкой на турели, в нижней части фотолюк и люк с установленной на нём пятой для прицела «Герц», во втором отсеке кабина лётчиков, в четвёртом размещается кабина стрелка с пулемётной установкой. Основные размеры лодки: длина 13,5 м; ширина 1618 мм; высота от нижней кромки редана до строительной горизонтали - 1825 мм.
Конструкция лодки деревянная: ясень, сосна, второстепенные - липа, облицовка - берёзовая фанера, обклеенная полотном. Обшивка лодки крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях.
Ферма под моторную установку изготавливалась из стальных труб (мягкая углеродистая сталь). Подмоторная рама дюралюминиевая, клёпаная. Трубы заключены в обтекатели.
Крыло самолёта имеет трапециевидную форму и состоит из центроплана и двух консолей. Консоль имеет деревянную центральную часть, два задних отсека и два элерона из дюралюминия. Элероны имеют осевую компенсацию.
Под восьмой нервюрой крыла находятся подкрыльные поплавки, предназначенные для увеличения поперечной остойчивости лодки. Поплавок крепится с помощью двух вертикальных стоек и трёх подкосов.
Хвостовок оперение цельнометаллическое, обтянутое полотном состоит из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля направления.
Управление самолётом двухштурвальное, на одной колонке. Правый штурвал в кабине лётчиков съёмный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору на всём протяжении тросовая, к рулю высоты и элеронам полужёсткая. Ножное управление двойное. Стабилизатор управляется в полёте с помощью штурвала, расположенного справа от сидения лётчика.
Морское оборудование самолёта состоит из донного и плавучего якорей, кошки с бросательным концом, носового и кормового рымов (рым - круглое кольцо, продетое через стальной болт с проушиной), буксирных концов и спасательных поясов.
Экипаж гидросамолёта МБР-2 М-17 готовится к полёту. Хорошо виден носовой рым, служащий для буксировки и швартовки летающей лодки.
Носовая часть МБР-2 М-17.
Штурман в более комфортных условиях с максимальным к тому же обзором.
Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-51).
Стрелок не только продувался насквозь мощным воздушным потоком, но и глох от рёва мотора.
Эпопея испытаний самолёта набирала темпы: в августе 1934 г. прошёл испытания самолёт с двигателем М-17. 30 сентября Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил акт испытаний. Опять следуют распоряжения об устранении недостатков и выделении двух самолётов для войсковых испытаний на Черном и Балтийском морях. В акте есть строки, заслуживающие особого внимания, а именно: ВВС согласовать с промышленностью возможность заказа самолётов с металлической лодкой; отмечено, что при полёте на малых скоростях продолжаются вибрации хвостового оперения. В заключении акта констатируется уменьшение веса конструкции на 60 кг, увеличение дальности полёта на 100 %. НИИ ВВС посчитал возможным допустить испытанный самолёт в качестве эталона для серийного производства. Однако третий пункт заключения наводит на размышления: «Для школ ВВС РККА самолёт рекомендован быть не может, так как пилотирование несколько своеобразно и может привить привычки, свойственные только данному самолёту.» Следует ли из этого, что на самолёте МБР-2 не стоит учить лётчиков, а может его особенности столь необычны, что лётчик разучится летать. Каждый тип самолёта обладает какими-то своими особенностями - это известная истина. Трудно по прошествии почти семидесяти лет выяснить, что имели в виду авторы, а на особенностях самолёта мы остановимся ниже.
После устранения замечаний началось серийное производство самолётов МБР-2 с М-17 на 31-м заводе в Таганроге и таких машин из общего количества выпущено около трети. Всего МБР-2 было построено 1365 (первый МБР-2 с двигателем М-17 (серийный № 31001) построенный в Таганроге был закончен 2 июня 1934 г. и 5 июля этого года представлен на испытания - прим. ред.).
Самолёты МБР-2 начали поступать в авиацию флотов: к началу 1934 г., судя по отчётам в составе 16 одраэ ВВС Чёрного моря состояло авиационное звено самолётов МБР-2 волнового управления, в 1936 г. 11 одраэ 107 авиабригады полностью перевооружилась на самолёты МБР-2, получив наименование 22 одраэ и передислоцировалась в Поти, вновь сформирована эскадрилья на МБР-2; в 1933 г. 4-я авиабригада ВВС Балтийского моря, переименованная в 105-ю, имела в своём составе 19-ю мраэ, вооружённую самолётами МР-б и МБР-2; в составе ВВС Т0Ф на начало 1934 г. числилось 10 МБР-2.
МБР-2 М-17 на плаву, возможно, перед подготовкой к старту. В любую погоду и время года краснофлотцы вручную скатывают лодку в воду, удерживая её от сноса. А при заводе МБР-2 на берег обслуживающий наряд руками подводит под днище выкатиое шасси, а затем «по-бурлацки» вытягивает лодку на сушу.
Серийный ближний морской разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо- серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления
МБР-2 М-17 выруливает на старт
МБР-2 М-17 на якоре. Судя по шлемофонам с лётными очками людей в надувной лодке - это не обслуга, а члены экипажа. Видимо, было невозможно выкатить на берег саму летающую лодку, и двое из троих пилотов зачем-то сгоняли на берег. Может, за запчастями?
А тем временем КБ продолжало работы по дальнейшему совершенствованию самолёта и улучшению его характеристик. В октябре 1936 г. был утверждён акт испытаний самолёта МБР-2 с двигателем М-34Н, мощностью 750 л. с. Его характеристики довольно существенно отличались от предыдущего варианта с двигателем М-17 и в частности максимальная скорость увеличилась с 212 до 275 км/ч, потолок (в связи с тем, что двигатель М-34Н имел двухскоростной нагнетатель) с 5100 до 7900 м. Вместе с тем полётный вес возрос на 600 кг, а дальность с 1050 снизилась до 900 км. Однако проявлена некоторая забота об экипаже и кабину лётчика удосужились закрыть. По-видимому у кого-то из начальников продуло мозги и он ощутил прелесть полётов зимой в меховой маске. Самолёт получил обозначение МБР-2бис 1*. К началу Великой Отечественной войны в боевом составе ВВС вступивших в войну флотов числилось 362 самолёта МБР-2, в ВВС ТОФ Северной Тихоокеанской и Амурской флотилий - 310 МБР-2. На середину 1941 г. в составе ВВС СФ состояло 49 МБР-2. Таким образом к началу войны в морской авиации находилось 672 МБР-2.
В ходе войны в состав ВВС западных флотов поступило ещё 129 МБР-2. Всего за войну потери составили 235 самолётов (65 сбито истребителями, 35 зенитной артиллерией, 60 не вернулись с задания, 50 было уничтожено на аэродромах, 25 разбито при посадке), небоевые потери почти приблизились к боевым и составили 198 самолётов, несколько самолётов было передано в другие организации. В итоге в ВВС западных флотов за войну убыло 450 МБР-2 и к середине 1945 г. остался 41 самолёт. К началу войны с Японией в составе ВВС ТОФ и Северной Тихоокеанской флотилией оставалось 157 МБР-2.
В ряде публикаций, воспоминаниях участников войны достаточно примеров, показывающие вклад самолётов МБР-2 в Победу. При этом приводятся примеры блестящего выполнения боевых задач. Но ясно, что к началу войны самолёт МБР-2 безнадёжно устарел, по характеристикам не отличаясь от Р-5. И круг решаемых им задач ограничивался противолодочными и бомбардировочным действиям в ночное время. Самолёты МБР-2 эскадрилий, базировавшихся в районе Риги и Либавы первыми нанесли удары по врагу, на Дальнем Востоке, когда к началу войны с Японией оказались закрытыми аэродромы базирования бомбардировочной авиации, и военные действия нанесением удара по порту Юки, начали самолёты МБР-2 115 омрап, базировавшиеся на Океанской.
1* В документах КБ, таганрогского завода № 31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением индекса двигателя (МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34). В повседневном же обиходе обе машины назывались вообще одинаково - МБР-2. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта МБР-2-М-34 - МП-1бис - прим. ред.
Лётчик позирует в пилотской кабине.
Пришла пора позировать штурману в классической позе «готовность № 1!». Отлично видна носовая турель ТУР-8 с пулемётом ШКАС. Снимки довоенные.
Водолазная команда в специальных прорезиненных костюмах демонстрирует занос хвоста к уложенной досками дорожке для последующей по ней выкатке самолёта на берег. Для чего уже под днище «Амбара» подана выкатная тележка.
Лётчик перед своим МБР-2 М-34. К борту самолёта приставлена лесенка для удобства посадки в кабину пилотов.
Хвостовая экранированная турель Тур-8 с пулемётом ШКАС гидросамолёта МБР-2 М-34.
Также успешно действовали экипажи самолётов МБР-2 ВВС Северной Тихоокеанской флотилии.
Множество примеров успешных действий самолётов МБР-2 - это не свидетельство высоких боевых возможностей, а заслуга людей, которые шли навстречу неведомому на столь несовершенном и фактически беззащитном самолёте. О боевых возможностях самолёта можно не спорить, более интересно по прошествии стольких лет оценить его с точки зрения летательного аппарата, анализа его достоинств и недостатков, а также и мореходных качеств.
Мне не пришлось летать на МБР-2 и судить о его особенностях могу только по внушающим доверие документам и рассказам немногих, оставшихся в живых, очевидцев.
Некоторый интерес представляют методические указания по технике пилотирования морских самолётов, издания 1936 г. Как следует из названия они не относятся к одному самолёту, а являются некоторым, в пределах допустимого, обобщением опыта эксплуатации летающих лодок С-62бис, МБР-4 и МБР- 2, Дорнье «Валь», а также поплавковых самолётов ТБ-1А и КР-бА. Подчёркивается, что все перечисленные летающие лодки при рулении имеют тенденцию развернуться влево. К этому следует добавить отсутствие на самолётах (кроме Дорнье «Валь») водяного руля. Первые из двух названных выше самолётов при выключении двигателя резко разворачивались влево. Поведение летающей лодки зависит от её конструктивных особенностей и если С-62бис и МБР-4 после выхода на редан и опускания носа (уменьшения угла хода лодки) стремятся развернуться влево, то МБР-2 имеет тенденцию к развороту на протяжении всего разбега.
Обращает внимание деталь, которая накладывает весьма существенные ограничения на выполнение взлёта с боковым ветром. Из указаний следует: самолёты ТБ-1А, КР-6А и МБР-2 могут безопасно взлетать с боковым ветром до 12 м/с. Возможности самолётов С-62бис и МБР-4 существенно скромнее - 6 м/с. Это объясняется тем, что ещё до выхода на редан запаса элеронов у них не хватало для компенсации крена, образующегося вследствие воздействия бокового ветра.
При выполнении спирали практически все летающие лодки стремились уменьшить угол. Самолёт МБР-2 при уменьшении оборотов и задросселированном двигателе имел тенденцию разворачиваться вправо, при увеличении оборотов двигателя - влево.
С началом боевых действий МБР-2 118 орап, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. На снимке запечатлён процесс подготовки самолёта к боевому вылету: политрук руководит процессом проверки мотора (видимо - уровень масла или нагар на свечах), краснофлотец поднимается по приставной лесенке, неся пулемёт ШКАС в штурманскую кабину. В общем, все при деле.
Финские солдаты осматривают МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший вынужденную посадку на лёд Финского залива в феврале 1942 г. На переднем плане видна амуниция солдат: винтовки, лыжи, вещьмешок и даже каска. Сам самолёт был, возможно, повреждён в воздухе или при посадке - на это указывают свежие заплатки на правом крыле. Финны, испытывая острую нехватку самолётов, старались по возможности упавших в их расположении советские самолёты ремонтировать и использовать в своих ВВС.
Таковы основные положения методических указаний, которые относятся к 1936 г. Последующие годы и опыт эксплуатации самолётов МБР-2 лётным составом морской авиации безусловно внесли коррективы в первоначальный документ.
Моя вторая встреча с МБР-2 состоялась на Тихоокеанском флоте в 1947 г. на Океанской, изумительном по красоте кусочке Приморского края, где базировался 115 омрап. Самолёты МБР-2 базировались также в Суходоле, бухте Потрокл, бухте Врангеля и ряде других мест.
Мне пришлось в течение трёх лет (1947–1950) участвовать в соревнованиях флота по плаванию, предварительные тренировки и соревнования на первенство ВВС по этому виду спорта и водному поло проводились на Океанской. Недалеко от берега Амурского залива, к которому вели бетонированные спуски, располагались деревянные ангары. Непосредственно у берега размещалась команда лёгких водолазов, в задачу которых входило устанавливать и снимать перекатные шасси. Однажды мне пришлось наблюдать забавную картину. Водолазная команда построилась для получения указаний, на её левом фланге пристроился пёс, встал на задние лапы и замер по стойке «смирно», но был изгнан из строя.
Здесь я встретился со своими хорошими знакомыми ещё по первой школе лётчиков: Валей Авраамовым, Юрой Гончаровым и Радием Юркиным. К этому времени Авраамов уже существенно продвинулся по службе и занимал должность заместителя командира эскадрильи самолётов МБР-2, командовал эскадрильей один из старейших морских лётчиков Н.И. Андриевский.
1. До войны МБР-2 были непременными участниками всех флотских учений.
2. «Машину на воду!». МБР-2 М-34 на гидроспуске. Обратите внимание на две звёздочки на руле поворота. Вероятно, отличительный знак командирской машины.
3. Спуск на воду МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!») из состава 118 орал СФ, губа Грязная, осень 1941 г.
Наиболее обстоятельную информацию о МБР-2 я получил от Толи Черемисина - моего вечного соперника по плаванию на дистанцию 300 м. Как и все лётчики, с которыми мне приходилось впоследствии общаться, сходились во мнении, что наибольшую сложность представляет четвёртый разворот. Как известно в большинстве случаев, если это не связано с особенностями аэродрома - полёты по коробочке производятся с левым кругом. Выбор левого круга отнюдь не случаен - он связан с физиологическими особенностями человека. Любой может подтвердить, что левый разворот и вираж лётчики выполняют более чётко. Именно с учётом этой особенности надстройки на авианосцах размещены с правой стороны от диаметральной плоскости корабля. Я спросил Г. В. Павлова, имевшего большой опыт полётов на МБР-2, что является наиболее сложным в пилотировании. И он также ответил: выполнение четвёртого разворота, поскольку самолёт затягивало в спираль. Это было следствием верхнего расположения винта. Если лётчик научился справляться с самолётом на развороте, то за него были спокойны. Для уменьшения тенденции затягивания самолёта в спираль предпринимали следующие меры: приближали четвёртый разворот к месту приводнения и перед его выполнением снижали обороты двигателя до минимальных.
Мои познания о МБР-2 удалось несколько расширить после нескольких встреч с полковником в отставке Д. А. Яковлевым. Мой интерес к нему появился значительно раньше. Это личность, известная своими заслугами перед морской авиацией, последняя должность, с которой он уволился в запас - командир авиационного полка. А перед тем - обеспечение испытаний ядерного оружия на Новой Земле, в годы войны он перегнал из США в Советский Союз девять самолётов «Каталина». Это истый лодочник, один из немногих оставшихся в этой жизни после тех таких трудных и романтических времён. До перегонки самолётов из США он проходил службу в Суходоле и летал на самолётах МБР-2 и Че-2. Он поведал мне о двух случаях срыва самолёта в штопор и удачного вывода из него. Это случилось с лейтенантами Погорельским и Степановым. Причём последний сорвался в штопор на высоте 7000 м, потеряв сознание из-за кислородного голодания. Самолёт прекратил штопорить только после четвёртого витка после дачи рулей на вывод и вышел в горизонтальный полёт на высоте порядка 2000 м. Крен во время штопора достигал 70°. Моя попытка выйти на связь со Степановым закончилась неудачей.
Два фото (справа и внизу) МБР-2 М-34 (VV-182) ВВС Финляндии. Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.
МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший 24 июня 1941 г. вынужденную посадку вблизи Пеллинге на побережье Финского залива и ставший финским трофеем. На самолёте нанесён финский номер W-181, но оставлен и старый бортовой номер «7» на руле поворота.
МБР-2 М-34 на лыжном шасси, (вероятно серийный № 3136, бортовой - «красный» 6), захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь во время наземного наступления 16 февраля 1942 г.
Мне запомнились два эпизода, связанные с самолётами МБР-2. Один из них относился ещё к довоенным временам, когда сброшенная с самолёта бомба попала прямо в трубу эскадренного миноносца. Нетрудно представить, что за этим последовало. Второй относится к 1947 г. Во время совместных тактических учений с силами флота, в которых участвовала и наша эскадрилья на самолётах Пе-2, мне пришлось наблюдать, как экипаж самолёта МБР-2, на котором была установлена аппаратура волнового управления, тщетно пытался навести катер на заданную ему цель.
В авиации ТОФ самолёты МБР-2 оставались в течение довольно продолжительного времени - в 1950 г. на них ещё производились полёты. А после этого, примерно до 1953 г. в районе станции Седанка (пригород Владивостока) у расположенного вблизи от среза воды ангара можно было видеть одинокий МБР-2, на котором летал отставной капитан, фамилию которого я к сожалению не запомнил. Наверное это был один из последних романтиков, оставшихся верным самолёту МБР-2.
Из книги Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых автора Специалисты Немецкие ВоенныеНедостатки морской авиации Увеличить ограниченные разведывательные возможности подводной лодки мог только самолет. После того как для взаимодействия подводных лодок с авиацией было создано первое соединение таких самолетов, оказалось, что наверстать все то, что было
Из книги ВЗЛЁТ 2012 09 автора Автор неизвестенДвигатели «Мотор Сич» для морской авиации Вячеслав Богуслаев, Председатель совета директоров АО «Мотор Сич»Акционерное общество «МОТОР СИЧ» является одним из ведущих в мире предприятий, реализующее полный цикл создания современных авиационных двигателей – от
Из книги А6М Zero автора Иванов С. В. Из книги Японские асы морской авиации автора Иванов С. В.Авиационные подразделения морской авиации Японии Организация морской авиации Японии мало отличалась от организации авиационных подразделений вооруженных сил союзников. Армия и флот Японии имели собственную авиацию, ВВС как отдельного вида вооруженных сил, подобно
Из книги Боевое применение германских истребителей Albatros в Первой мировой войне автора Иванов С. В.Авиагруппы морской авиации Японии периода второй мировой войны Ниже приведена краткая информация об основных истребительных авиагруппах морской авиации Японии времен второй мировой войны, палубные истребительные эскадрильи не учитывались.Авиагруппа ИокосукаГруппа
Из книги Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945 автора Тагая ОсамуПобеды летчиков морской авиации Японии в воздушных
Из книги Истребители - на взлет! автораСписок асов морской авиации Японии Лт Ивамото Тетцузо 202 Спо Сугита Шоичи 120+ Уо Нишизава Хироюши 86 Уо Фукумото Шигео 72 Энсин Сакаи Сабуро 60+ Спо Окумура Такео 54 Лт Сасаи Юничи 54 Уо Окаби Кендзи 50 Лт Канно Наоши 48 Уо Охара Рюёдзи 48 Лт-кдр Фуджита Ёцу 42 Уо Комачи
Из книги Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков» автора Ковалев Сергей АлексеевичJastas морской авиации Сектор операций истребителей германской морской авиации (Marine Feld Jastas, MFJ) был ограничен побережьем Северного моря и частью территории Бельгии. Морские летчики-истребители летали на разных типах самолетов, не только на «Альбатросах» D III или D V, но также
Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил Александрович«ХИНЕРИ-КОМИ» И ВОЗДУШНЫЙ СТРОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ ЯПОНИИ 1. Хинери-коми, или «внутренний переворот», представлял собой маневр, в котором сочетались мертвая петля и штопор. Впервые эта техника была продемонстрирована летным старшиной 1-й статьи Исаму Мочизуки
Из книги Год решающих побед в воздухе автора Руденко Сергей ИгнатьевичАТАКА ТОРПЕДОНОСЦА ЯПОНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ И БОМБАРДИРОВКА С ПИКИРОВАНИЯ 1. Уставной вариант действий торпедоносца (в японской терминологии - когеки-ки, или «самолет нападения») предусматривал переход в бреющий полет на дистанции примерно в 3000 м до цели. Пуск торпеды
Из книги Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14) автора Коллектив авторовЛЕТЧИК ИМПЕРАТОРСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ ЯПОНИИ В БОЮ «В районе южной части Тихого океана» - стандартная фраза американских и британских фронтовых сообщений периода войны на Тихом океане. Из соображений безопасности конкретные географические названия не употреблялись, и
Из книги автораПриложение № 2. Результативность потребительных авиаполков морской авиации в 1941-1945 гг.{37} Полк …… Принадлежность / К-во побед / К-во боевых вылетов3 Гвиап (5 иап) …… КБФ / 507 / Более 200004 Гвиап (13 иап 1-го форм.) …… КБФ / 431 / Более 220002 Гвиап (72 сап) …… СФ / 408 / Нет точных данных11
Из книги автораПриложение 3 Тактико-технические данные самолетов немецкой морской авиации Второй мировой войны Цит. по: Ричардс Д., Сондерс X. Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне. 1939–1945 годы. – М.: Воениздат, 1963; Лаврентьев H. М. и др. Авиация ВМФ в Великой
Из книги автораВзаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и
Из книги автораДважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Т. Хрюкин Некоторые вопросы действий авиации в Крыму Личный состав наших частей вырос и окреп в боях за Сталинград, Донбасс, Миус-фронт, Молочную. Имея в своих рядах лётчиков высокого класса, мы начали готовить
Из книги автораВоинские звания ВВС и морской авиации Франции и их примерные аналоги в других странах В книге "Французские истребители Второй Мировой" по техническим причинам пропало "Приложение 2", содержащее таблицу сравнения воинских званий французской авиации с ВВС других стран. Мы
Основные характеристики
Кратко
Подробно
1.0 / 1.0 / 1.0 БР
3 человек Экипаж
3,0 тонн Вес пустого
5,0 тонн Взлётный вес
Лётные характеристики
5 000 м Максимальная высота
сек 18,0 / 18,0 / 0,0 Время виража
175 км/ч Скорость сваливания
Микулин АМ-34Н Двигатель
Радиальный тип
жидкостная система охлаждения
Скорость разрушения
405 км/ч конструкции
450 км/ч шасси
Оборонительное вооружение
1 500 снарядов боезапас
1 800 выстрелов/мин
скорострельность1 000 снарядов боезапас
1 800 выстрелов/мин
скорострельностьПодвесное вооружение
8 x 50-кг бомба ФАБ-50сч
Набор 12 x 100-кг бомба ФАБ-100сч
6 x 50-кг бомба ФАБ-50сч
4 x 100-кг бомба ФАБ-100сч
Набор 32 x 250-кг бомба ФАБ-250М43
Набор 4Экономика
Описание
МБР-2 в игре
МБР-2 - М орской Б лижний Р азведчик конструкции Георгия Бериева. Был запущен в серийное производство в 1933 году на авиационном заводе №31 в Таганроге и выпускался до 1940 года. Это была одномоторная летающая лодка смешанной, в основном деревянной, конструкции. МБР-2 получился весьма удачным и, несмотря на то, что к началу Второй Мировой войны морально и технически устарел, широко использовался в ВМФ СССР в качестве разведывательного, транспортного, противолодочного и ударного самолета во всех войнах и конфликтах, которые СССР вел в первой половине 40-х годов 20 века. Именно конструктивная простота, легкость в техобслуживании и ремонте, а так же высокие мореходные качества и легкость в управлении обеспечили самолету долгую жизнь. Поздние модификации МБР-2 также приняли участие в Корейской войне, осуществляя ночные налеты на позиции американских и южнокорейских войск.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Полет над Кубанью
По своим летным характеристикам МБР-2 является хотя и не самым быстрым, но уж точно одним из самых маневренных легких бомбардировщиков на своем ранге.
Сваливание у МБР-2 наступает только на скорости в 114 км/ч (или на 106 км/ч с выпущенными в посадочное положение закрылками). При взлете от поверхности воды самолет уверенно отрывается уже на скорости в 130 км/ч.
Нормальная скорость в горизонтальном полете составляет примерно 200 - 230 км/ч, что довольно медленно даже для бомбардировщика первого ранга, а в пикировании «лодочка» может разгоняться и до 380 км/ч, после чего набирать скорость становится опасно: флаттер «настигает» МБР-2 уже на 405 км/ч.
Но машина обладает присущей всем самолетам тех лет прекрасной маневренностью. Время виража составляет всего 18 секунд, а это лишь немногим больше, чем у ранних истребителей модели Spitfire ! Столь замечательные маневренные характеристики самолету придают его относительно небольшая нагрузка на крыло, а так же его низкоскоростной профиль крыла. Конечно же, бипланы на МБР-2 перекрутить не получится, однако вот увернуться от их атаки - вполне, что недостижимо для большинства аналогичных бомбардировщиков. Также, благодаря невысокой скорости МБР-2, на резком вираже не придется беспокоиться о том, что у самолета внезапно оторвется крыло.
Живучесть и бронирование
Расположение двигателя и топливных баков
Особой живучестью МБР-2 похвастаться не может, ведь самолет совершенно не прикрыт броней, а баки у него не протектированные. Также крайне уязвимым местом самолета является высоко расположенный и не прикрытый даже каркасом фюзеляжа двигатель водяного охлаждения с толкающим винтом. Столь необычное расположение неплохо охраняет мотор от водяных брызг и волн, но только не от пуль других самолетов. Несколько точных попаданий вполне могут вывести двигатель из строя, однако, даже если двигатель подожжен, пожар не перекинется на топливные баки, что дает возможность планированием достичь базы и отремонтировать самолет.
Именно выведение из строя мотора МБР-2 является наиболее частой причиной крушений, однако и его баки, расположенные прямо под двигателем в центре фюзеляжа, при воспламенении могут довольно скоро взорваться, уничтожив весь самолет.
Благо, что МБР-2 расположен на низком боевом рейтинге, а значит встречается он с противниками, вооруженными, в лучшем случае, парой крупнокалиберных пулеметов, но чаще еще более слабыми пулеметами винтовочного калибра. Двигатель остается крайне уязвимым местом самолета, поэтому если вам сели на «шесть», стоит озаботиться тем, чтобы как можно скорее вывести противника из строя, либо резкими маневрами не давать ему возможности сконцентрировать огонь на вашем моторе.
Вооружение
Оборонительное вооружение
Оборонительные пулеметы
Бериев Георгий Михайлович
А если есть двигатели, значит будут и самолеты под них. В сухопутной авиации под моторы М-11 и М-17 авиаконструктором Поликарповым уже в конце 20-х была создана «пара» По-2 и Р-5 соответственно. Но этого было недостаточно! Нужны были плавающие самолеты под эти двигатели! Сеть аэродромов тогда была еще развита крайне слабо, поэтому многочисленные моря, озера и реки Советского Союза рассматривались как прекрасные площадки для работы с них гидропланов и летающих лодок. К тому же в то время качество шасси сухопутных самолетов оставляло желать лучшего – ресурс резины пневматиков был весьма невелик, и поэтому гидропланы имели над самолетами на шасси большой список преимуществ. Сказано – сделано! Уже в 1929 году под мотор М-11 была создана превосходная легкая летающая лодка Ш-2 авиаконструктора-энтузиаста Вадима Шаврова. А вот за право создать более тяжелую многоцелевую летающую лодку под авиамотор М-17 развернулось яростное соревнование, победителем из которого вышел молодой и талантливый авиаконструктор Георгий Бериев со своим проектом МБР-2. Особенно замечателен этот случай потому, что для Бериева это была вообще первая работа на должности главного конструктора самолетов.
Изначально внедрение МБР-2 в производство сопровождалось целым рядом трудностей и было вообще непонятно, сможет ли этот гидроплан обойти конкурентов. Так, изначально планировалась установка двигателя М-27, который был попыткой модернизировать М-17. Но М-27 так и не был доведен до серийного производства, поэтому пришлось произвести ремоторизацию на М-17. Раздавались мнения, что многоцелевой гидроплан для нужд Советского ВМФ и народного хозяйства должен быть цельнометаллическим, а не деревянным, каким его замышлял Бериев. Однако слабая развитость цветной металлургии и желание получить многоцелевой гидроплан как можно скорее склонили советское руководство к внедрению в производство именно деревянной машины. Одной из наиболее «сильных» черт МБР-2 была именно технологическая простота производства и обслуживания, а летные и взлетно-посадочные характеристики летающей лодки оказались настолько хорошими, что полный комплекс летных испытаний был проведен всего за 20 дней! Георгий Бериев лично принял участие в испытательных полетах, что произвело на руководство авиационной промышленности СССР особенно благоприятное впечатление и уже в начале 1933 года самолет был запущен в серийное производство на авиационном заводе №31 в Таганроге. МБР-2 сравнительно быстро вытеснял на вооружении ВМФ СССР итальянские летающие лодки Savoia-Marchetti SM.62 и германские «Дорнье Валь» , став к началу Второй Мировой войны основным многоцелевым гидропланом, взяв на себя роль морского разведчика, патрульного, тактического бомбардировщика и противолодочного самолета. Комплексно превзойти первый гидроплан Бериева смогла только поставляемая по ленд-лизу уже в войну американская летающая лодка PBY .
Параллельно с МБР-2 внедрялась в производство его грузопассажирская не вооруженная версия МП-1, предназначенная для использования в Гражданском Воздушном Флоте. Не лишним будет сказать, что после начала Великой Отечественной войны большинство МП-1 были переоборудованы в МБР-2 и отправлены на фронт.
В течение 30-х годов конструкция МБР-2 постоянно дорабатывалась и усовершенствовалась. Имели место попытки установить новые, более мощные авиационные моторы: сначала М-34 конструкции Микулина, а несколько позже М-103 конструкции Климова. И несмотря на то, что производство М-17 с самого начала рассматривали как временное решение до перехода к производству более мощного двигателя, идеи ремоторизации МБР-2 получили путевку в жизнь лишь отчасти. Летающие лодки этого типа предвоенной постройки получили мощные авиамоторы М-34 и винты изменяемого шага и назывались МБР-2-М-34. Более ранние же так и продолжали летать с устаревающими М-17 и деревянными винтами постоянного шага. А до массовой ремоторизации на М-103 дело так и не дошло - сказалась сложность такой операции, да и смысла в ней уже не видели, так как к концу 30-х годов МБР-2 уже планировали в ближайшем будущем заменять на гидропланы более совершенной конструкции. Впрочем, это не помешало МБР-2 довольно успешно справляться с возложенными на них военными функциями, особенно в тех кошмарных условиях, в которых приходилось сражаться в первые месяцы войны и колоссальные потери.
МБР-2 М-34 в военное время
Несмотря на специфические трудности эксплуатации деревянных гидропланов, МБР-2 показал себя крайне надежной, неприхотливой и легкой в управлении машиной. Конструкция гидроплана была настолько проста и рационально продумана, что рекомендованные улучшения на серийных образцах можно было внедрять прямо в летных частях, просто сверяясь с рекомендациями. Разумеется, будучи самолетом конструкции начала 30-х годов, МБР-2 не мог успешно напрямую противостоять скоростным истребителям даже периода начала Второй Мировой войны и встречи с истребителями противника всегда заканчивались для летающей лодки плачевно. Но были свои преимущества и у тихоходного гидроплана. Прекрасная мореходность и возможность совершения полетов в плохую погоду делали МБР-2 прекрасным средством доставки военных грузов и нанесения внезапных ударов по противнику с малой высоты. Плотный туман над морем на малой высоте, в который ни за что не сунется ни один истребитель в здравом уме, был родной стихией деревянного гидроплана, а весьма неплохая маневренность позволяла относительно легко уйти от преследования, скрывшись в низкой облачности.
Несмотря на то, что производство МБР-2 было закончено в 1940 году, многие самолеты этого типа успешно эксплуатировались до конца Великой Отечественной войны. Особенно много их осталось в строю на Дальнем Востоке, где они приняли участие в короткой и яростной войне с Японией в 1945 году. И так как Георгий Бериев к концу войны уже вовсю занимался созданием качественно нового многоцелевого гидроплана для ВМФ СССР (будущий Бе-6), старенькие МБР-2 начали массово снимать с вооружения.
Но на этом история МБР-2 не закончилась. Многие самолеты просто списали, а некоторые, находившиеся в наиболее хорошем состоянии, передали в качестве учебных в ВВС Северной Кореи. И там быстро сообразили, что старые и небольшие деревянные гидропланы характерны тем, что их весьма непросто обнаружить методом радиолокации. В начавшуюся эпоху реактивной истребительной авиации никто не ожидал, что Северная Корея с таким успехом переймет у Советского Союза опыт использования легких ночных бомбардировщиков на фронтах Великой Отечественной войны. После начала Корейской войны оставшиеся МБР-2 наряду с По-2 использовались для нанесения беспокоящих ночных ударов по американским и южнокорейским войскам, заслужив кличку «бешеные будильники Кима и Джо» (имеются в виду Ким Ир Сен и Иосиф Сталин). Напрасно мощные истребители американцев в ярости гонялись за безнадежно устаревшими летающими «дровами и тряпками» советского производства. Боевую «лебединую песнь» По-2 и его «старшего морского брата» МБР-2 не смог заглушить ни рев сверхмощных двигателей последних поршневых истребителей, ни оглушительный свист первых реактивных.
Уже сам факт того, что созданный по сути на рубеже 20-30-х годов 20 века, МБР-2 получил в НАТО обозначение Mote (Соринка), говорит о многом – очень не многие ровесники деревянной летающей лодки имели столь длинную боевую карьеру, чтобы «дожить» до того дня, когда американцы начали раздавать собственные имена советским самолетам. И точно подмечено – МБР-2 и был на войне той соринкой, которая зачастую очень не вовремя попадала в глаза врагов Отечества.
Как и его сухопутный побратим Р-5 , летающая лодка МБР-2 стала символом целой эпохи в отечественной морской авиации, и по праву считается «дедушкой» современных многоцелевых гидросамолетов КБ имени Бериева, превосходных Бе-42 и Бе-200 .
Медиа
МБР-2 на Черноморском флоте
МБР-2 производят радионаведение лодок
МБР-2 на лыжном шасси
Передний стрелок на МБР-2
Поражение двигателя
Обслуживание мотора
МБР-2 в музее военно-воздушных сил Северного флота
Схема МБР-2-М-17
Схема МБР-2-М-34
Масштаб модели 1:33.
Предлагаемая бумажная модель не является копией конкретного МБР-2, аносит собирательный характер образа морского “амбарчика” – самолета, задуманного для разведки, но в силу обстоятельств ставшего ночным бомбардировщиком в первые, самые тяжелые годы Великой Отечественной войны.
К моменту нападения Германии на Советский Союз – самый массовый гидросамолет в частях Красной армии.На то время во флотских соединениях присутствовали только МБР-2 с моторами М-34НБ. Самолеты этого типа имелись также в ВВС (как транспортные и предназначенные для аэрофотосъемок на Дальнем Востоке) и в частях НКВД. Интересно,что МБР-2 первыми вступили в воздушный бой на начальном этапе Великой войны: два самолета Балтийского флота были атакованы германскими истребителями за час до нападения фашистов по всему периметру границ СССР. В июне 1941 года под Ригой эти летающие амфибии использовались как ближние разведчики, ночные и даже дневные бомбардировщики и противолодочные самолеты. МБР-2 обеспечивали сопровождение конвоев транспортов и боевых кораблей. Участвовали в обороне полуострова Ханко, активно действовали на подходах к городу Ленина. Использовались и для эвакуации экипажей сбитых самолетов и как корректировщики (в августе 1942 года под Ленинградом).
На Черноморском море эти легендарные самолеты уже на следующий день после начала войны бомбили румынский порт Констанцу. В конце 1941 года невосполнимые потери в авиации вынудили изьять из школ и ГВФ и применять на флотах устаревшие МБР-2 с моторами М-17Б.Позже эти амфибии участвовали в защите Одессы, Севастополя, Керчи и Новороссийска.Гидросамолеты МБР-2 применялись для разведки над морем и ночных бомбардировок. Удары наносились по аэродромам, портам и железнодорожным узлам. Удачный налет весной 1942 года совершили на аэродром под крымским городом Саки. Летающие лодки совершали налеты на Крым летом 1943 года, поддерживали высадку десанта под Керчью. Несколько позже МБР-2 применялись при освобождении Новороссийска,сражениях на Таманском полуострове. При десантировании морской пехоты под Новороссийском применили радиоуправляемые катера, наводившиеся с самолетов МБР-2ВУ.
На Северном флоте летающие лодки осуществляли разведку и вели поиск подводных лодок противника. Эти самолеты также использовались для сопровождения союзных конвоев на последнем отрезке их пути в Мурманск и Архангельск. 10 июля 1942 года МБР-2 атаковал и повредил немецкую подводную лодку, добитую потом сторожевым кораблем. На Балтике МБР-2 применялись до января 1944 года, на Черном море и на севере – в малых количествах до конца войны.Розыск плавающих мин осуществлялся и после прекращения активных боевых действий. На Тихоокеанском театре военных действий эти самолеты оставались в строю весь период боевых действий против Японии, хотя постепенно заменялись на другие летающие лодки. Они вели разведку у побережья. Совершили несколько ночных налетов на порты самураев, в т.ч. на Юки в Корее. В операциях против японцев использовали и летающие лодки Амурской военной флотилии, а также авиации морской-погранохраны. Уже после капитуляции Японии МБР-2 ВВС Северо-Тихоокеанской флотилии применяли при высадке десанта на Курильские острова.
Транспортные МП-1, МП-1бис, МП-1Т (разоруженные МБР-2) эксплуатировались в отдельных частях и авиагруппах (впоследствии – транспортных полках) ГВФ, приданных фронтам и флотам, в частности в Карело-финской группе. В качестве транспортных использовались также и боевые МБР-2 (при эвакуации с Моонзунда, из Севастополя, доставке грузов гарнизону Ханко). В операциях на Севере приняли участие также МП-1 и МП-1 бис Полярной авиации ГУСМП. Они использовались при патрулировании Белого, Баренцевого и Карского морей. Несколько захваченных МБР-2 (5 едениц) были отремонтированы финнами и использовались на Балтике до октября 1942 года. Они вели разведку в Финском и Ботническом заливах, разбрасывали листовки и эпизодически работали как транспортные самолеты.
Летающая лодка, моноплан смешанной конструкции с одним мотором.Силовая установка расположена на ферме выше крыла.Колесно-лыжное шасси было съемным (на колесах применялись только машины модификации МБР-2бис). МБР-2 был сконструирован в бригаде № 5 ЦКБ под руководством Г.М. Бериева с внедрением элементов проекта МБР-1 Р.Л. Бартини. Изначально он назывался “25” (С-5). Опытный образец гидросамолета дебютировал 3 мая 1932 года. Государственные испытания проводились в январе-феврале и августе 1934 года. С начала лета того же года к производству серийных МБР-2 приступили на заводе № 31 в Таганроге, а позднее на заводе № 45 в Севастополе. Всего изготовили 1365 экземпляров (вместе с пассажирскими МП-1 и МП-1 бис, около трети общего количества - с моторами М-17). Экипаж 3 человека. Двигатель М-17,позже - М-34Б/НБ. Вооружение 2-4×7,62, бомбы до 500 кг, на Балтике в войну устанавливались НУРС.МБР-2 официально принят на вооружение в СССР в августе 1934 года.
На основе обеих модификаций производился гидросамолет МБР-2ВУ для наведения на цель радиоуправляемых торпедных катеров. Их сделали более 50 экземпляров.
МБР-2 с двигателями М-17 вошли в состав ВВС Тихоокеанского флота в начале 1934 года, на Черноморский и Балтийский флоты - в середине того же года, на Северный флот - в сентябре 1936 года.С 1937 года МБР-2 стал самым массовым гидросамолетом в советской авиации. Летом 1938 года, в период боев на озере Хасан, летающие лодки Тихоокеанского флота сопровождали транспорты, доставлявшие грузы в бухту Посьет. Зимой 1939-1940 годов они применялись в войне с Финляндией как разведчики и легкие ночные бомбардировщики, летая на лыжах. Участвовали в присоединении к Советскому Союзу Прибалтийских стран. Производство МБР-2 закончили в начале 1940 года. С вооружения их сняли в 1946 году. В ГВФ и полярной авиации МП-1 бис эксплуатировались до начала 1950-х годов.
Тактико-технические характеристики.
МБР-2 бис (с мотором М-34НБ).
Размах: 19,0 м.
Длина: 13,5 м.
Моторы, количество х мощность: 1х 830 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 4580 кг.
Максимальная скорость: 275 км/ч.
Практический потолок: 6600 м.
Дальность: 2065 км.
Материалы для сборки модели ГИДРОСАМОЛЕТ МБР-2 (скачать)
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Одномоторная летающая лодка МБР-2 (Морской ближний разведчик) представляла собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Двигатель с толкающим винтом установлен на стойках над центропланом. Проектирование велось под руководством Г.М. Бериева в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) при заводе № 39 с 1931 г. Первоначально самолет обозначался ЦКБ-25. В качестве силовой установки предполагалось применить считавшийся перспективным двигатель М-27, но в конце 1931 г. стало ясно, что он серийно выпускаться не будет. Поэтому прототип оборудовали 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения BMW VIE 7,3 (500 л.с), а для серийных машин выбрали его копию, выпускавшуюся в СССР по лицензии, - М-17.
Прототип ЦКБ-25 впервые поднялся в воздух 3 мая 1932 г. Результаты испытаний были вполне удовлетворительны, но из-за противодействия со стороны авиаконструктора А.Н. Туполева, «продвигавшего» свой гидросамолет МДР-2, решение о принятии на вооружение ЦКБ-25 откладывалось. Бериеву предложили даже переделать свою машину в пассажирский вариант, рассчитывая, что его удастся легче внедрить в серию. Но в первой половине 1933 г. отношение к гидросамолету поменялось, и в августе 1933 г. МБР-2 принимают на вооружение.
Серийный выпуск МБР-2 осуществлялся на заводе № 31 в Таганроге. Первая машина была готова в июле 1934 г. Пик выпуска пришелся на 1937 и 1938 гг. (соответственно 360 и 364 единицы). Производство прекратилось во второй половине 1940 г. В общей сложности изготовлено 1365 МБР-2. Таким образом, эта летающая лодка стала самым массовым гидросамолетом советского производства .
Основные модификации МБР-2
- МБР-2-М-17 - мотор М-17 или М-176 (мощностью 500 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ДА в спаренных установках на носовой и верхней турелях (последняя могла выполняться закрытой). Под крылом возможна подвеска бомб общей массой до 500 кг. Экипаж - 3 чел. До 1936 г. выпущено около 300 единиц.
- МБР-2-М-34 - 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-34Н или (на большинстве) АМ-34НБ (750 л.с). Стрелковое вооружение - 2 7,62-мм пулемета ШКАС на носовой и верхней турелях. Бомбовая нагрузка и состав экипажа соответствуют МБР-2-М-17. Изменена форма киля, усовершенствовано радиооборудование.
- МБР-2ВУ - самолет-водитель радиоуправляемых торпедных катеров (катеров «волнового управления»). Оборудовался аппаратурой «Спрут», а с 1938 г. - «Вольт-Р». Экипаж - 5 чел. Строился как на базе МБР-2-М-17, так и МБР-2-М-34.
- МП-1 - пассажирский вариант. Вместимость - 2 летчика и 6 пассажиров. Выпускались варианты МП-1 с М-176, МП-1бис с АМ-34Б, а снятые с вооружения МБР-2-М-17 переоборудовались в грузовые МП-1T (грузоподъемность 500 кг).
Лётно-технические характеристики летающей лодки МБР-2-М-17
- Двигатель: М-176
- мощность, л.с.: 450
- Размах крыла, м: 19,00
- Длина фюзеляжа, м.: 13,58
- Высота самолета, м.: 5,36
- Площадь крыла, кв. м.: 44,00
- Масса, кг, максимальная взлетная 3630
- Скорость, км/ч: максимальная у земли: 215
- Практический потолок, м.: 5100
- Дальность полета, км.: 960
Боевое использование МБР-2 в годы войны
Фото гидросамолета МБР-2 на лыжном шасси
Поставки МБР-2 в строевые части начались во второй половине 1934 г. В первую очередь ими комплектовались эскадрильи Черноморского и Балтийского флотов, в 1935 г. они начали поступать на Дальний Восток, в 1937 г. - на Север. Перевооружение частей гидроавиации новыми машинами на Балтике и Черном море завершилось в 1937 г., на и - в 1938 г. В 1939 г. МБР-2 вооружили части авиации пограничных войск НКВД.
В июле-августе 1938 г. МБР-2 Тихоокеанского флота принимали участие в обеспечении . Они вели разведку в Японском море, на подступах к Владивостоку и Посьету. Боевых столкновений с противником зафиксировано не было.
Активное участие МБР-2 приняли в . К её началу в ноябре 1939 г. располагали 124 гидросамолетами (114 исправных). В течение всей войны МБР-2 вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря, привлекались для борьбы с финским судоходством и бомбовым ударам по наземным объектам, а также для поисково-спасательных операций. Большинство МБР-2 были поставлены на лыжи и действовали с сухопутных аэродромов. Помимо балтийских гидросамолетов, в войне приняли участие МБР-2 118-го отдельного разведывательного авиаполка (ОРАП) Северного флота. Они вели разведку коммуникаций противника, а также побережья Баренцева моря, обеспечивали переброску войск морем из Петсамо. Боевые потери Балтийского флота составили в ту войну 12 МБР-2, а Северный флот потерял 14 - но по небоевым причинам (самолеты из-за халатности механиков сгорели в ангаре).
Самое активное участие гидропланы МБР-2 приняли в Великой отечественной войне. В течение всей войны они являлись основным типом гидросамолетов советской морской авиации. В частности, к началу войны располагали 49 МБР-2 в составе 118-го ОРАП и 49-й отдельной эскадрильи. В первые недели войны они бомбили немецкие войска, наступавшие с территории Норвегии, пытались атаковать немецкие эсминцы, совершавшие набеговые операции на советские прибережные коммуникации. В дальнейшем МБР-2 привлекались к ночным налетам на вражеские порты и противолодочного патрулирования (в частности, 4 сентября 1941 г. самолеты 49-й эскадрильи повредили подводную лодку U752). С началом проводок в северные порты конвоев МБР-2 активно участвовали в их обеспечении. Время от времени они выполняли и другие задачи - например, в ночь на 25 января 1943 г. гидросамолеты 118-го ОРАП осуществили налет на Киркенес, совершив 22 самолетовылета. В 1944 г. на смену МБР-2 на Севере начали поступать американские гидросамолёты - , но старые «амбарчики», как их прозвали морские лётчики, продолжали активно применяться на Белом море, ведя ледовую разведку, проводя конвои, осуществляя поиск субмарин. К июню 1944 г. в составе числилось 33 МБР-2.
На Балтике к началу Великой Отечественной войны находился 151 МБР-2 в составе 15-го морского разведывательного полка (МРАП) и шести отдельных эскадрилий (ОМ-РАЭ). С первых дней войны их основной задачей стала поддержка наземных частей. В частности, самолеты 43-й ОМРАЭ 22-23 июня выполнили более 100 вылетов на поддержку войск, оборонявших Либаву, а до 30 июня машины этой и 41-й эскадрилий участвовали в обороне Риги. Самолеты 15-го МРАП с начала июля наносили удары по колоннам 4-й танковой группы вермахта (в общей сложности в июле-августе полк выполнил более 300 вылетов на поддержку сухопутных войск). В отличие от Севера, над Балтикой активно действовали вражеские истребители. Тихоходные МБР-2 несли существенные потери, поэтому 20 июля 1941 г. было дано указание применять их только в качестве ночных бомбардировщиков. В августе для обороны Таллинна привлекли 44-ю ОМРАЭ. МБР-2 15-й и 81-й эскадрилий участвовали в обороне островов Моонзундского архипелага. К началу сентября 1941 г. ВВС Балтийского флота потеряли примерно 2/3 имевшихся МБР-2 - в строю осталось только 56 самолетов этого типа.
В последующем балтийские МБР-2 систематически привлекались к ночным ударам по аэродромам противника : в течение всей ночи аэродром бомбили одиночные самолеты, подходившие с интервалами 15-30 минут. Такие удары не только изматывали немцев, но иногда приводили и к чувствительным потерям. Из 1534 вылетов, совершенных ВВС Балтийского флота против аэродромов противника за всю войну, на долю МБР-2 приходится 678.
В течение всей блокады Ленинграда МБР-2 совершали ночные налеты на немецкие прифронтовые коммуникации, бомбя железнодорожные станции и эшелоны. Другой важной задачей для летающих лодок стала борьба с дальнобойной артиллерией, обстреливавшей город. По ночам МБР-2 барражировали над вражескими огневыми позициями и сбрасывали бомбы, ориентируясь на вспышки орудийных выстрелов. С января по март 1942 г. МБР-2 привлекались для снабжения отрядов морской пехоты, занявших острова Гогланд и Большой Тютерс.
Летом-осенью 1943 г. МБР-2 приняли участие в налетах на вражеские корабли в Финском заливе. 21 августа у о. Сомерс 7 МБР-2 из 58-й ОМРАЭ совместно с четверкой потопили катера-заградители КМ6 и КМ30, а также тяжело повредили КМ.28. 12 сентября «амбарчики» из той же эскадрильи потопили тяжелую плавучую батарею SAT27 «Вест». Эти успехи стали завершающими в карьере МБР-2 на Балтике. К 1944 г. их активное применение на этом театре военных действий прекратилось.
На Черноморском флоте к началу войны находилось 139 МБР-2 в составе 119-го МРАП и пяти отдельных эскадрилий. Такие самолеты имела и дислоцировавшаяся под Одессой 7-я эскадрилья погранвойск НКВД. Первой боевой задачей МБР-2 стало обеспечение минных постановок на подходах к Севастополю и другим портам 23-27 июня 1941 г. Попытки вести с помощью МБР-2 разведку западной части Черного моря показали полную неспособность этих машин действовать днем. Например, 18 июля были сбиты все 9 «амбарчиков», отправленных на разведку румынского побережья. С начала июля МБР-2 привлекались к действиям против вражеского судоходства в дельте Дуная. В частности, 9 июля самолеты 119-го МРАП совместно с повредили речные пароходы «Измаил» и «Принципал Карл».
После выхода Вермахта к Перекопу основная часть авиации Черноморского флота передислоцировалась на крымские аэродромы и приступила к действиям по наземным целям. С целью поддержки сухопутных войск 14 сентября была создана Фрайдорфская авиагруппа, в состав которой вошли, в частности, 119-й МРАП и 82-я ОМРАЭ - их МБР-2 базировались на оз. Донузлав.
Помимо поддержки сухопутных войск, летающие лодки МБР-2 привлекались и для прикрытия в море крупных боевых кораблей. Например, 13 сентября 1941 г. они обеспечивали переход из Севастополя в Одессу вспомогательного крейсера «Микоян», а 19 сентября корректировали огонь крейсера «Ворошилов» по вражеским позициям в районе Скадовска.
С выходом немецких войск к Севастополю большинство частей ВВС Черноморского флота перебазировали на Таманский полуостров, а для обороны главной базы флота организовали 3-ю Севастопольскую авиагруппу. Наряду с другими частями в её состав вошли 16-я и 64-я ОМРАЭ (26 МБР-2), базировавшиеся в бухтах Матюшенко и Голландия. Эти машины по ночам бомбили передовые позиции противника, железнодорожную линию, но особое внимание уделялось аэродромам Саки и Сарабуз. Например, в апреле 1942 г. морская авиация бомбила Сакский аэродром 12 ночей подряд, уничтожив около 20 вражеских самолетов ценой потери одного МБР-2. К началу июня 1942 г. в Севастопольской авиагруппе оставалось 13 МБР-2.
119-й МРАП и 82-я ОМРАЭ, базируясь в Геленджике, участвовали в прикрытии кораблей и судов, совершавших рейсы между Севастополем и портами Кавказа. В августе-сентябре 1942 г. МБР-2 входили в состав морской авиагруппы Новороссийского оборонительного района, нанося удары по войскам противника и занятому немцами аэродрому Анапа.
Появление в конце 1942 г. на Черном море немецких подлодок, начавших походы к Кавказскому побережью, потребовало выделения трех эскадрилий МБР-2 для решения исключительно задач противолодочной обороны: 18-й в Геленджике, 60-й в Туапсе и 82-й на озере Палеостоми у Пота. Помимо сопровождения конвоев на переходах, их гидросамолеты патрулировали 40-мильную прибрежную зону. МБР-2 вылетали на поиск вражеских субмарин вплоть до окончания боевых действий на Черном море, однако, несмотря на многочисленные рапорты об обнаружении и атаке подлодок, ни одну из них уничтожить так и не удалось. Более успешными были действия против надводных целей. Так, 20 июля 1942 г. при налете 15 МБР-2 и 5 СБ на Мариуполь были потоплены сторожевой катер и плавучий док. Ещё один сторожевой катер стал жертвой МБР-2 в ночь на 22 июля. 26 сентября самолеты 119-го МРАП совместно с и СБ потопили у Керчи пароход «Наунбург», а 28 октября 18 МБР-2 119-го полка отправили на дно в бухте Сенной лихтер.
В 1943 г. активизировались действия МБР-2 против вражеских торпедных катеров. Регулярные патрульные полеты, осуществляемые в вечернее и ночное время, позволили существенно уменьшить угрозу, исходящую от «шнелльботов». 20 апреля 1943 г. при ночном налете на Анапу МБР-2 из 119-го МРАП потопили итальянский торпедный катер MAS574.
На Черном море отмечены единственные попытки применить по прямому назначению самолеты-водители радиоуправляемых катеров МБР-2ВУ. 22 июля 1943 г. такой самолет пытался вывести в атаку на порт Анапу катер ТКА-61, но тот самопроизвольно взорвался, не дойдя до цели несколько сот метров. Аналогичным образом закончилась попытка применить катер ТКА-41 по порту Камыш-Бурун - 16 декабря катер взорвался и затонул в 1,5 милях от цели.
Важной задачей, решаемой экипажами МБР-2 на Черном море, были поисково-спасательные операции. 6-10 октября 1943 г. гидросамолеты вылетали на спасение членов экипажей лидера «Харьков», эсминцев «Беспощадный» и «Способный», потопленных Люфтваффе. Весной 1944 г., во время Крымской операции, МБР-2 вели поиск сбитых летчиков, подбирая их самостоятельно или наводя торпедные катера. Даже после появления на Черном море гораздо более современных «Каталин», «амбарчики» продолжали использоваться в этом качестве. Например, 21 августа 1944 г. после массированного удара по Констанце, три МБР-2 из 60-й эскадрильи совместно с четырьмя «Каталинами» вели поиск экипажей, не вернувшихся на свои аэродромы.
Тихоокеанский флот к июню 1941 г. располагал наибольшим количеством МБР-2 - 218 единиц. Хотя в последующие годы это число уменьшилось за счет списания по износу и передачи на другие флоты, к августу 1945 г. - началу - в составе ВВС Тихоокеанского флота оставалось 146 МБР-2. Полностью ими был вооружен 115-й ОМРАП (35 самолетов, из них 33 исправных), частично - 48-й ОМРАП (18 самолетов). Также на них летали несколько отдельных эскадрилий и звеньев, в т.ч. одна эскадрилья и 7 звеньев самолетов волнового управления (по прямому назначению уже давно не применявшихся). Кроме того, дислоцировавшийся на Камчатке 2-й отдельный пограничный полк НКВД имел в своем составе ещё 10 МБР-2. Во время скоротечной кампании на Дальнем Востоке МБР-2 применялись главным образом в качестве бомбардировщиков, причем не только ночных, но и дневных - по причине полной пассивности . Первый бомбовый удар нанесли по корейскому порту Юки (Унги) 9 августа 1945 г. 12 МБР-2 из 115-го ОМРАП. В тот же день пара гидросамолетов 2-го пограничного полка атаковала у западного побережья Камчатки краболовную базу «Касадо Мару», которая загорелась и на следующее утро затонула.
В операции по освобождению Южного Сахалина участвовали МБР-2 48-го полка. Первоначально они вели разведку южносахалинских портов. В ночь на 16 августа, перед высадкой десанта в Торо (ныне Шахтерск), самолеты 48-го полка в течение двух часов бомбили порт. 16- 17 августа они выполнили 12 самолетовылетов для поддержки десанта, после чего боевая работа ввиду нелетной погоды прекратилась. Лишь 21 августа МБР-2 отбомбились по портам Усиро и Маока.
На Тихоокеанском последние МБР-2 летали до 1950 г., на других флотах они были сняты с вооружения гораздо раньше - уже к 1946 г.
Пять МБР-17 стали финскими трофеями. Четыре из них были захвачены летом 1941 г. (правда, один сразу разобрали на запчасти), пятый - в феврале 1942 г. Самолеты служили в группах Lelv 15, Lelv 6 и Lelv 12. Они применялись для патрулирования Ботнического и Финского заливов, а также в качестве ночных бомбардировщиков и для разбрасывания листовок. Эксплуатировались финские МБР-2 до ноября 1942 г.
Некоторое количество МБР-2 после 1946 г. было передано Северной Корее. В 1950-1951 гг. они использовались как ночные бомбардировщики для ударов по позициям южнокорейских и американских войск, а также аэродромам.
Гидросамолет МБР-2, являясь весьма передовым для начала 30-х гг., к 1941 г. успел устареть. Тем не менее, ввиду отсутствия адекватной замены, он активно применялся во время Великой Отечественной войны на всех морских театрах. Летные характеристики МБР-2 не позволяли эффективно применять его в качестве дневного разведчика и бомбардировщика, а отсутствие РЛС существенно ограничивало возможности по противолодочной борьбе. Тем не менее, как ночной бомбардировщик и поисково-спасательный самолет МБР-2 был достаточно успешен.
Схемы и чертежи гидросамолёта МБР-2