ТАСС-ДОСЬЕ. 7 июня 2017 г. самолет Y-8 вооруженных сил Мьянмы, следовавший внутренним рейсом из г. Мьей в Янгон, упал в море в 30 км к западу от г. Тавой. На борту находились 104 человека: экипаж и пассажиры - члены семей военнослужащих. По предварительным данным, все они погибли.
Shaanxi Y-8 - семейство китайских многоцелевых транспортных самолетов, разработанное на базе советского военно-транспортного самолета Ан-12. Первый полет базовая модель совершила 25 декабря 1974 г., самолеты семейства серийно производятся с 1981 г. по настоящее время на мощностях Shaanxi Aircraft Industry Corporation. Построено не менее 75 машин. Самолеты этого типа состоят на вооружении ВВС КНР, Венесуэлы, Пакистана, Судана, Шри-Ланки, Мьянмы и Танзании.
История производства
Несколько экземпляров Ан-12 и лицензия на их производство были приобретены в Советском Союзе Китаем в начале 1960-х гг., однако из-за дипломатического конфликта и разрыва экономических связей серийное производство модернизированных лицензионных копий самолета было налажено только в начале 1980-х гг. Первоначально Y-8 были идентичны Ан-12, со временем конструкция модернизировалась, в том числе при участии инженеров американской корпорации Lockheed и украинского авиастроительного предприятия "Антонов". Были изменены остекление кабины штурмана, конструкция грузовой рампы, разработан китайский двигатель.
Конструкция
Самолет построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Силовая установка - подвешенные под трапециевидным крылом четыре турбовинтовых двигателя китайского (Zhuzhou Wojiang-6, WJ6, мощностью 4 тыс. 250 лошадиных сил, аналог советского АИ-20) или импортного производства, с четырехлопастными винтами. В транспортных модификациях самолета погрузка и разгрузка осуществляются через грузовой люк и рампу в задней части фюзеляжа.
Модификации
Всего разработано более 20 модификаций, в том числе базовый патрульный самолет Y-8X; гражданские версии Y-8B и Y-8K; экспортный вариант Y-8D; трехпалубный Y-8F для перевозки овец; Y-8C с герметизированной грузовой кабиной и кислородной системой; носитель беспилотных летательных аппаратов Y-8E; Y-8F-200 с удлиненным фюзеляжем и более мощными двигателями; самолеты дальнего радиолокационного обнаружения KJ-200 и ZDK-03; воздушный командный пункт Y-8T и др.
Технические характеристики первой серийной модификации Y-8A
Длина - 34,02 м;
Высота - 11,16 м;
Размах крыла - 38 м;
Масса порожнего самолета - 35 тыс. 500 кг, максимальная взлетная - 61 тыс. кг;
Крейсерская скорость - 550 км/ч, максимальная - 662 км/ч;
Практическая дальность - 5 тыс. 615 км;
Практический потолок - 10 тыс. 400 м;
Экипаж - пять человек;
Полезная нагрузка - 14 пассажиров в герметизированной кабине плюс 96 солдат или 58 парашютистов, либо 90 носилок и 20 сидячих раненых с тремя сопровождающими, либо 20 тыс. кг груза.
Катастрофы
Согласно данным из открытых источников, за время эксплуатации Y-8 с самолетами этого типа произошло четыре катастрофы (без учета ЧП 7 июня 2017 г.), в которых погибли в общей сложности 80 человек на борту и шесть человек на земле.
5 июля 1992 г. военно-транспортный самолет Y-8D (бортовой номер CR872) ВВС Шри-Ланки, следовавший внутренним рейсом из Коломбо в Палали с грузом вооружений, потерпел крушение в районе Иакаччи на севере страны. Погибли находившиеся на борту 19 человек. Представители радикальной организации "Тигры освобождения "Тамил илама" заявляли, что сбили самолет, однако власти Шри-Ланки официально эту информацию не подтвердили.
4 января 2001 г. близ авиабазы Чжэнчжоу (провинция Хэнань, Китай) произошла катастрофа двух транспортных самолетов Y-8 (бортовые номера 31242 и 31243) Военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая (ВВС НОАК), одна из машин при этом рухнула на жилой дом. Погибли оба экипажа - 16 летчиков, и еще шесть человек на земле. Согласно данным СМИ, экипажи допустили столкновение в воздухе, однако по официальным данным оба самолета разбились в результате обледенения.
15 августа 2002 г. транспортный самолет Y-8B (бортовой номер CR873) ВВС Шри-Ланки, выполнявший тестовый полет после замены двигателей, разбился в районе аэропорта Ратмалана (г. Коломбо). Погибли все пять членов экипажа. Перед катастрофой летчики успели сообщить диспетчеру о пожаре и потере одного из двигателей.
3 июня 2006 г. самолет дальнего радиолокационного наблюдения и контроля Shaanxi KJ-200 (второй прототип, построенный на базе "транспортника" Y-8F-600) ВВС НОАК потерпел крушение в китайской провинции Аньхой. Воздушное судно, выполнявшее испытательный полет, потеряло управление, врезалось в гору близ д. Яоцунь и полностью разрушилось. Погибли все находившиеся на борту 40 человек - пятеро членов экипажа и 35 пассажиров, в том числе высокопоставленные военные и авиационные инженеры. Катастрофа произошла из-за обледенения поверхности крыла, вызванного ошибками при проектировании самолета. В дальнейшем в ходе доработки в конструкцию крыла и хвостового оперения были внесены изменения.
Фото (с) Informburo.kz, (c) bnews.kz
27 сентября 2018 года в Астане на базе ТОО «Казахстанская авиационная индустрия» состоялась презентация нового военно-транспортного самолета Y8F200W, впервые приобретенного Национальной гвардией Республики Казахстан у Китайской Народной Республики, сообщает пресс-служба Национальной гвардии МВД Республики Казахстан.
На торжественной церемонии приняли участие Министр внутренних дел РК Калмуханбет Касымов, Министр оборонной и аэрокосмической промышленности Бейбит Атамкулов, Главнокомандующий Национальной гвардией РК генерал-лейтенант Руслан Жаксылыков, заместитель Генерального директора AVIC - Генеральный экономист Wang Jian, чрезвычайный и уполномоченный посол КНР в Республике Казахстан Чжан Сяо, депутаты Сената и представители завода-изготовителя.
Самолет Y8F200W представляет собой многоцелевой средний военно-транспортный самолет средней дальности, используемый для воздушных перевозок военнослужащих, вооружения и военной техники. Данный самолет может выполнить взлет и посадку на грунтовую ВПП, ВПП покрытую снегом, а также выполнять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Температура окружающей среды для эксплуатации составляет от -50°Cдо +50°C.
Военно - транспортный самолет средней дальности будет использоваться для воздушных перевозок военнослужащих, вооружения и военной техники без дозаправки из самой дальней точки на востоке страны до каспийского побережья, передает корреспондент Bnews.kz.
"Этот самолет в два раза больше АН - 74, он считается средне - транспортным воздушным судном. У АН - 74 грузоподъемность 10 тонн, а этот может перевозить 20 тонн груза, и по личному составу также в два раза больше людей вмещается. В самолет свободно умещается БТР, БМП, БМД или сейчас у нас на вооружении стоят "Тигры", сюда умещается два "Тигра". Растяжки, крепления, технику можно укрепить", - сказал главнокомандующий национальной гвардией РК генерал-лейтенант Руслан Жаксылыков.
Данный самолет может выполнить взлет и посадку на грунтовую взлетно - посадочную полосу, ВПП покрытую снегом, а также может выполнять полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью.
"Это глубокой модернизации АН - 12, раньше при союзе летали на АН - 12 и выше 7000 метров подняться было невозможно. У него был герметичным лишь салон летчика, а сам самолет был не герметичным, сейчас самолет полностью герметичен. Межремонтный срок двигателей 3000 часов, для нас это самый оптимальный вариант. Двигатели, как китайского производства, так и украинского "Мотор Сыч", - сказал Жаксылыков.
Он отметил, что на самолеты установлены китайские двигателя, однако при необходимости могут установить и украинского производства.
"В настоящее время производство двигателей налажено, двигатели взаимозаменяемы. Когда мы планировали строительство самолета, компания строитель дала возможность на наше усмотрение решить, какой двигатель установить. Мы решили, что компания собирающая самолет должна установить свой двигатель, поскольку они будут нести ответственность", - заверил главнокомандующий национальной гвардией.
Жаксылыков отметил, что самолетом управляет начальник авиации - летчик первого класса. Также по ео словам, инженеры два с половиной месяца находились на обучении, два экипажа осуществили свыше 70 часов полета в дневное время, а также ночные полеты.
"Это мечта авиаторов советского союза, это тот же Ан - 12, но он более модернизирован, имеет полностью герметичную кабину, которая позволяет летать в любые метеорологические условия, включая грозовые облачности. В самолете установлена современная авионика американского и канадского производства. Техника пилотирования старого Ан - 12, однако был расширен диапазон боковых посадочных скоростей по ветру, самолет стал более мягче, центровка позволяет грузить самолет без каких либо ограничений. Эргономичная кабина, аналоговые приборы были заменены", - продолжил Жаксылыков.
Он отметил, что Нацгвардии требовалась рабочая лошадка, которая будет бесперебойно эксплуатироваться для нужд страны.
"Нам нужна рабочая лошадка. Стоимость самолета 37 млн долларов. В эту сумму входят также наземный полный комплект плюс обучение двух экипажей. Все вошло в стоимость. Вы сами понимаете, что на этом рынке соотношение цены и качества очень выгодно для нас", - подытожил Жаксылыков.
По словам начальника управления авиации Национальной гвардии РК Игоря Кармыкова, дальность полета составляет 4100 км. "Загрузочно-посадочные места на 86 пассажиров с багажом, вооружением позволяет с самого крайнего аэродрома Усть-Каменогорска долететь до запада. По перевозке боевой техники два тигра бронированные, которые стоят на вооружении национальной гвардии БТР 80 спокойно можно перевозить. Расход: первый час официально заявлен 2,5-3,5 тонны, но фактически расход 2-2,2 тонны", - заявил Кармыков. В свою очередь присутствовавший на презентации легендарный казахстанский летчик - испытатель Тохтар Аубакиров отметил, что это идеальный самолет для нужд казахстанских военных, по его словам, данное воздушное судно было проверено временем и никогда его лично не подводил. "Это самое главное чтоб мы могли с полной загрузкой долететь от одного крайнего аэродрома до другого. Если он отвечает вашим требованиям, это очень здорово. Самое главное, что многие вещи улучшены. Внешне я смотрю он облагородился намного, чем наш АН-12 и данные его ничуть не хуже и даже превышают, поэтому я считаю приобретение правильное. Если мне сейчас скажут садись, я полечу на нем, не вопрос",- подытожил Аубакиров.
В семидесятых годах китайская авиационная промышленность освоила производство транспортных самолетов Shaanxi Y-8, представлявших собой лицензионную копию советского Ан-12. Первый собранный в Китае самолет этого типа, в конструкции которого широко использовались узлы и агрегаты советского производства, взлетел в конце 1974 года. Еще через год китайские летчики подняли в воздух первый Y-8, полностью изготовленный в Китае. Эксплуатация этих самолетов началась в самом конце семидесятых, и достаточно быстро они получили массу положительных отзывов. Несмотря на некоторые проблемы конструктивного и производственного характера, транспортный самолет с грузоподъемностью около 20 тонн оказался очень полезным для китайской авиации. Благодаря удачной конструкции Y-8 вскоре стал основой для нескольких новых модификаций различного назначения. К настоящему времени на базе лицензионного Ан-12 разработано и построено свыше трех десятков модификаций и специальных самолетов. Не все они были воплощены в металле, но, тем не менее, стоят внимания. Рассмотрим некоторые из этих машин.
Транспортные модификации
Y-8A. В середине восьмидесятых Китай купил у США две дюжины вертолетов Sikorsky S-70C. Для их перевозки понадобился специальный самолет, основой для которого стал Y-8. На этот транспортник установили грузовую аппарель новой конструкции, напоминающую соответствующий агрегат американского самолета Lockheed C-130, а также доработали грузовую кабину. Из нее убрали погрузочное оборудование, что позволило увеличить высоту доступного объема на 120 миллиметров. Был построен лишь один такой самолет, который использовался только для перевозки американских вертолетов.
Y-8B. Одновременно с Y-8A инженеры Shaanxi Aircraft Company (SAC) начали разработку гражданской модификации транспортного самолета. Проект Y-8B подразумевал демонтаж вооружения и специального оборудования военного назначения. В ходе переделки транспортный самолет полегчал на 1700 килограмм, что соответствующим образом сказалось на его грузоподъемности. Эксплуатация Y-8B началась в первой половине девяностых годов.
Y-8C. В самом конце восьмидесятых компания SAC совместно с американской фирмой Lockheed начала разработку еще одного транспортного самолета, отличавшегося от предыдущих составом оборудования и некоторыми другими деталями. Предполагалось, что Y-8C будет представлять собой Y-8B с грузовой рампой наподобие Y-8A, герметизированной грузовой кабиной, новыми двигателями и рядом систем американского производства. Однако в 1989 году США прекратили сотрудничество с Китаем и серийные Y-8C не получили новое оборудование, так и оставшись «гибридом» первых двух модификаций базового самолета.
Y-8D. Еще в середине восьмидесятых китайские авиастроители вознамерились выйти на международный рынок и для этой цели создали экспортную версию Y-8. Она представляла собой гражданский вариант этого транспортного самолета, на который установили некоторую электронику западного производства. Экспортный Y-8D впервые взлетел в 1987 году, а через пять лет начались поставки третьим странам: Мьянме, Шри-Ланке, Судану и т.п.
Y-8F. Пожалуй, самая оригинальная модификация транспортного назначения. В 1989 году министерство сельского хозяйства заказало специальный самолет для перевозки мелкого рогатого скота на новые пастбища. В начале 1990 года один из серийных самолетов Y-8 оборудовали специальными грузовыми модулями. Внутри грузовой кабины разместили две трехэтажные конструкции, собранные из большого количества небольших загонов. Одним рейсом Y-8F мог перевезти до 350 овец или коз.
Y-8F-100, Y-8F-200, Y-8F-300, Y-8F-400, Y-8F-600. Несмотря на литеру F, не имеют почти никакого отношения к самолету для перевозки скота. Модификации с числами в названии, создававшиеся с конца восьмидесятых годов, представляют собой гражданские транспортные машины. Они отличаются от базового самолета электроникой зарубежного производства, новыми двигателями и т.п. Так, самый новый из этих самолетов, Y-8F-600, оснащается турбовинтовыми двигателями компании Pratt & Whitney и системой спутниковой навигации, а также имеет обновленную конструкцию фюзеляжа.
Y-8K. Специальная пассажирская модификация, предназначенная для перевозки 121 пассажира. Разрабатывалась в девяностых годах и строилась сравнительно небольшой серией. Также предлагалась на экспорт.
Самолеты радиолокационного обнаружения
Y-8X. В 1985 году китайские ВВС получили новый самолет, предназначенный для патрулирования морской акватории. На базовый транспортный самолет установили радиолокационную станцию, гидроакустическое оборудование, инфракрасные датчики и магнитометры, фотокамеры и аппаратуру для взаимодействия с акустическими буями. Примечательно, что часть электроники патрульного самолета была произведена в США, которые в то время активно сотрудничали с Китаем. Всего было построено не менее четырех самолетов Y-8X, один из которых позже переоборудовали в соответствии с проектом Y-8J.
Y-8J. Дальнейшее развитие идей, заложенных в проекте Y-8X. В середине девяностых годов китайские авиастроители приобрели у английской компании Racal не более восьми радиолокационных станций Skymaster. Осенью 1998 года впервые взлетел транспортник Y-8, оборудованный английской РЛС и рядом другой аппаратуры. Предположительно, Y-8X также несет набор других датчиков, соответствующий оснащению предыдущего патрульного самолета. В настоящее время активно эксплуатируется не более четырех новых патрульных самолетов.
Y-8CA. Для удобства проверки тех или иных технических решений компания Xian Aircraft Industries переоборудовала один из серийных Y-8C в летающую лабораторию. С самолета демонтировали механизмы грузовой рампы, а также изменили конструкцию носа. Сделано это было по той причине, что на обоих патрульных самолетах антенна РЛС размещалась именно под носовым обтекателем, а в грузовой кабине устанавливалась электроника и рабочие места ее операторов. Новая конструкция носа самолета Y-8CA позволяет устанавливать различные антенны и проверять их работу в полете. Единственная летающая лаборатория приписана к организации CFTE (China Flight Test Establishment – Китайская организация авиационных испытаний).
Y-8W (KJ-200). Еще в конце девяностых годов началась разработка нового самолета дальнего радиолокационного обнаружения, который отличался от другого аналогичного проекта (KJ-2000) как габаритами, так и характеристиками. На доработанный транспортник Y-8F-200 на стойках установили продолговатый обтекатель с антенной радиолокационной станции. Первый прототип самолета Y-8W поднялся в воздух в 2001 году. В дальнейшем был построен второй прототип, на котором смонтировали более совершенную аппаратуру. Именно он стал образцом для дальнейшего серийного строительства новых самолетов. Общее количество самолетов Y-8W неизвестно.
ZDK-03 Karakoram Eagle. В 2009 году Китай передал Пакистану первый самолет дальнего радиолокационного обнаружения ZDK-03. Базой для него стал транспортный Y-8F-600, а радиоэлектронное оборудование в основном соответствовало аппаратуре Y-8W. Пакистанский заказ подразумевает поставку четырех таких самолетов.
Самолеты РЭБ и радиоразведки
Y-8CB (Y-8GX-1). Ориентировочно в 2000 году свой первый полет совершил новый самолет-постановщик помех Y-8CB. В отличие от базовой модели, он не имеет открывающегося хвостового люка, а также по всей его поверхности распределены антенны станций постановки помех. Кроме того, на нижней поверхности фюзеляжа имеется достаточно крупный обтекатель некой дополнительной антенны. ВВС Китая располагают, как минимум, четырьмя такими самолетами.
Y-8JB (Y-8GX-2). Специализированный самолет радиоэлектронной разведки для военно-морских сил. От базовых Y-8 отличается множеством антенн, расположенных по всей поверхности фюзеляжа. При этом наиболее заметным отличием является крупный обтекатель одной из антенн, находящейся на носу самолета, под кабиной штурмана. Согласно некоторым данным, при создании комплекса радиоэлектронной разведки для самолета Y-8JB использовалась информация, полученная при изучении американского самолета-разведчика Lockheed EP-3, доставшегося Китаю весной 2001 года. Самолеты Y-8JB используются с середины двухтысячных годов.
Прочие модификации
Y-8E. С 1992 по 1994 год компания SAC произвела несколько самолетов-носителей беспилотных летательных аппаратов WZ-5 Chang Hong-1 (копия американского Ryan AQM-34 Firebee). Для обеспечения работы разведывательных БПЛА пришлось демонтировать некоторое радиоэлектронное оборудование самолета Y-8, а также снять с него оборонительное вооружение. Для крепления беспилотников под крылом самолета-носителя установили два специальных пилона. Пульт управления аппаратами WZ-5 разместили в передней гермокабине. Общее количество Y-8E не превышает десяти единиц.
Y-8T. В первой половине двухтысячных годов военно-воздушные силы Китая получили не менее трех воздушных командных пунктов Y-8T. Машина, созданная на базе Y-8F-400, оснащена набором различной аппаратуры связи, а также прочим оборудованием, необходимым для эффективной координации действий разных подразделений ВВС и связи с командованием других родов войск или вооруженных сил в целом.
Y-8XZ (Y-8GX-7). Специальный самолет для ведения психологической войны. Появившиеся в 2007 году два (минимум) самолета оснащены широким спектром теле- и радиовещательного оборудования и предназначаются для трансляции пропагандистских материалов. Вероятно, самолеты Y-8XZ должны применяться по методике, схожей с задачами американского самолета Lockheed EC-130E Commando Solo: определять частоты гражданского и военного радио- и телевещания, а затем передавать на них собственные пропагандистские материалы.
Y-8FQ. Осенью 2011 года появились фотографии, подтвердившие циркулировавшие до того слухи. Новый неокрашенный самолет имел характерный обтекатель антенны РЛС под носом, а также штангу с датчиком магнитометра. Кроме того, самолет получил оптико-локационную станцию, системы предупреждения об облучении, обнаружения ракет и т.п. Таким образом, внешний вид нового Y-8FQ говорил о том, что это самолет противолодочной обороны. По-видимому, в настоящее время существует не более нескольких экземпляров этого самолета.
Как видим, китайские ВВС по достоинству оценили советский самолет Ан-12, а также поняли и начали развивать его модернизационный потенциал. В современных модификациях самолета Shaanxi Y-8 от исходного Ан-12 остались лишь основные элементы планера и нескольких систем. Все прочее оборудование, как то двигатели, электроника и т.п. неоднократно менялись и улучшались. По этой причине новые самолеты на базе Y-8 продолжат появляться в течение следующих лет и общее количество типов вполне способно перевалить через полсотни.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://sinodefence.com/
http://china-defense.blogspot.hu/
http://globalsecurity.org/
http://periscope2.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
В 1960-х годах Китай приобрел у СССР несколько военно-транспортных самолетов Ан-12, а затем и лицензию на их производство. Серийный выпуск данных самолетов в Поднебесной был налажен под обозначением Shaanxi Y-8, но из-за разрыва советско-китайских отношений, к выпуску самолета в КНР приступили только в 1981 году. Выпуск данного самолета в КНР продолжается по сей день, при этом Китай также занимается его экспортом, покупателем данных самолетов является, к примеру, Венесуэла. Также в 2012 году на вооружении китайской народной армии был принят самолет Shaanxi Y-9, являющийся глубокой модернизацией Shaanxi Y-8.
Shaanxi Y-8, как и его советский аналог – это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Силовая установка самолета включает в себя 4-е турбовинтовых двигателя китайского или импортного производства (на экспортных версиях машины). Самолет в состоянии перевозить грузы массой до 20 тонн или 96 человек десанта. Y-8 развивает скорость до 660 км/ч и в состоянии преодолеть до 5600 км.
Первые серийные самолеты в КНР собирались из советских деталей, которые были переданы в 1960-х годах или на основе советской оснастки, данные самолеты были почти полностью идентичны Ан-12. Но в дальнейшем самолет подвергся модернизации. В частности китайская версия получила новое, более вытянутое и заостренное остекление кабины штурмана, которое было унифицировано с бомбардировщиком Н-6 (аналог советского Ту-16), который строился в Шанхае. Экспортная гражданская версия самолета Y-8 получила обозначение Y-8D.
Параллельно с началом выпуска самолета в КНР на заводе компании SMPMC занялись освоением двигателей АИ-20, которые получили китайское обозначение WJ6, а также воздушных винтов J17-G13. Выпуск вспомогательных силовых установок мощностью 24 л.с. был налажен в Хиане. В результате работы китайских специалистов им удалось существенно увеличить ресурс двигателей WJ6, доведя его с 300 до 2000 часов. В 1986 году максимальную взлетную массу транспортника Y-8 удалось довести до 61 тонны. При этом характеристики китайского самолета, в целом, полностью соответствовали характеристикам советского военно-транспортного Ан-12Б, который в сравнении с Shaanxi Y-8 имел меньший пробег и больший разбег.
В 1986 году в Китае была начата разработка гражданской версии самолета, которая получила обозначение Y-8B. За счет отказа от специализированного военного оборудования массу самолета удалось уменьшить на 1720 кг. Первый полет гражданская версия самолета совершила 17 декабря 1993 года. Экспортный гражданский вариант самолета получил обозначение Y-8D. Этот самолет оснащался оборудованием западного производства. Первый полет он совершил в 1987 году, всего на экспорт было продано около 8 таких машин. Среди других гражданских версий самолета можно выделить необычный Y-8F c трехъярусной грузовой кабиной, предназначенной для транспортировки домашнего скота (можно было перевезти до 350 овец), а также пассажирский Y-8K на 120 мест. Вариант самолета Y-8F-100 получил более мощные двигатели, системы GPS, радары погоды. На модификации самолета Y-8F-200 фюзеляж был удлинен на 2,2 метра.
При непосредственном техническом содействии американской компании Lockheed в конце 1980-х годов была создана новая версия транспортника Y-8C. Этот самолет оснащался двухсекционной рампой, которая была аналогична той, что устанавливалась на С-130, а также герметизированной грузовой кабиной, новыми системами кондиционирования воздуха и кислородной системой, а также дополнительными аварийными люками. Предполагалось, что на этой версии самолета будут установлены американские двигатели General Electric CT7, но из-за жестокого подавления студенческих волнений в Пекине в 1989 году американо-китайское техническое сотрудничество было остановлено.
В 2001 году КНР совместно с украинской авиастроительной компанией Антонов начал работы по проекту нового варианта самолета Y-8F-600 под канадские турбовинтовые моторы Pratt-Whitney. Благодаря оснащению данной модели самолета новым приборным оборудованием по типу «стеклянная кабина», его экипаж был сокращен до 2-х человек. В других версиях экипаж самолета составляет от 3 до 5 человек.
Для замены 10 самолетов-носителей БПЛА на базе Ту-4, в 1989 году в КНР был построен вариант Y-8E. Под крылом данного самолета на специальных трапециевидных пилонах устанавливались 2 разведывательных БПЛА BUAA ChangHong-1, которые управлялись с поста, находящегося в передней герметизированной кабине.
Также Shaanxi Y-8 стал основой для первого китайского патрульного самолета наземного базирования Y-8X. Данный самолет был оснащен специальным и навигационным оборудованием западного производства, в частности обзорной БРЛС Litton APSO-504, антенна которой была помещена в цилиндрический обтекатель, расположенный под носовой частью самолета. При этом на месте створок грузового люка были смонтированы окна разведаппартуры, которые включали в себя фотоаппараты инфракрасного и оптического диапазона, радиогидроакустические буи и ИК-систему обнаружения погруженных подводных лодок. Патрульный самолет Y-8X в состоянии совершать длительные и дальние перелеты в любое время суток. Во внутренних отсеках самолета может быть установлено различное противокорабельное или противолодочное оборудование. Первый Y-8X был построен в 1984 году. На вооружении ВМС КНР находится до 8 таких самолетов.
До начала 1990-х годов в Китае для осуществления морской радиоэлектронной разведки применялись модернизированные бомбардировщики Ту-4, которые оснащались советскими турбовинтовыми двигателями АИ-20. Для замены этих самолетов был создан Y-8G, который оснащался более мощной БРЛС и оборудованием западной сборки. Однако после студенческих волнений в Пекине поставки с Запада были остановлены, и проект был свернут. По некоторым данным оставшиеся без оборудования Y-8G были переделаны в самолеты заправщики. При этом в конце 1990-х годов на базе Y-8 было создано несколько разновидностей самолетов радиоэлектронной разведки и электронного противодействия, объединенных общим названием «проект Gaoxin», но имеющих разный комплект оборудования.
Наиболее интересным и одним из последних вариантов самолета созданного на базе Shaanxi Y-8 стал самолет ДЛРО KJ-200. Работы над самолетом дальнего радиолокационного наблюдения и контроля для ВВС НОАК были начаты еще в 2000 году. Первый прототип самолета был создан на базе Y-8F200 и выполнил свой полет еще в ноябре 2001 года. Самолет ДЛРО оснащался радаром типа Ericsson Erieye AESA, который обладает дальностью обнаружения воздушных целей от 300 до 450 км.
Второй прототип самолета KJ-200, построенный на базе Y-8F-600, совершил первый полет в январе 2005 года, а 3 июня 2006 года он разбился. Как было установлено в дальнейшем, причиной катастрофы стало обледенения поверхности крыла. Для того чтобы решить проблему с безопасностью полетов китайские военные привлекли к модернизации самолета украинских специалистов из КБ им. Антонова. В процессе модернизации на самолете была заменена система предотвращения обледенения, а также аппаратура быстрого оповещения экипажа о возникновении на борту аварийных ситуаций. В последствии сообщалось, что предпринятые меры позволили существенно повысить надежность самолета.
самолет ДРЛО KJ-200
Предполагается, что на самолет KJ-200 были установлены канадские турбовинтовые двигатели Pratt and Whitney Canada PW150B с шестилопостными пропеллерами British Dodi R-408. Он получил современную авионику, в том числе навигационную систему компании Honeywell. Помимо этого самолет оснащен специальными контейнерами для оборудования, установленными на верхушке хвостовой части, законцовках крыла и в носовой части фюзеляжа.
Самолет KJ-200 обладает ограниченными возможности, поэтому планируется применять его совместно с самолетом ДРЛО KJ-2000, который представляет собой адаптацию российского самолета А-50 с РЛС китайской разработки. Предполагается, что основной схемой патрулирования будет следующая – 2-3 самолета KJ-200 будут барражировать на большом удалении от своего «старшего брата» KJ-2000, передавая на борт последнего всю поступающую им информации в режиме реального времени.
По замыслам китайских военных, самолет ДЛРОиУ KJ-2000, обладающий значительно большими возможностями и мощным электронным оборудованием, будет обрабатывать поступающую информацию и осуществлять функцию непосредственного управления авиационными соединениями. Такая двухступенчатая схема патрулирования воздушного пространства еще более повысит дальность обнаружения целей и боевую устойчивость всей воздушной радиолокационной системы КНР.
Летно-технические характеристики Y-8:
Размеры: размах крыла – 38,00 м., длина – 34,02 м., высота – 11,6 м.
Площадь крыла – 121,86 кв. м.
Масса самолета пустого – 35 500 кг., максимальная взлетная – 61 000 кг.
Полезная нагрузка – 20 000 кг.
Тип двигателя – 4 ТВД WJ-6, мощностью 4250 л.с. каждый.
Максимальная скорость – 660 км/ч, крейсерская скорость – 550 км/ч.
Практическая дальность – 5615 км.
Практический потолок – 10 400 м.
Экипаж – 5, 3 или 2 человека на Y-8F-600
Транспортный гидросамолет ГСТ.
Разработчик: «Консолидейтед», КБ Г.М.Бериева
Страна: США, СССР
Первый полет: 1939 г.
Удачная летающая лодка А.Лэддена не осталась незамеченной советскими специалистами. Ее сочли вполне подходящей для производства на отечественных заводах и 9 января 1937 года корпорация «Амторг» (выполнявшая в то время функции советского торгпредства в США) подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузопассажирскую летающую лодку. Самолет в договоре определялся как «арктический», поэтому специально оговаривалось наличие усилений корпуса и чертежей лыжного шасси, а о военном применении не упоминалось. Согласно договору, «Амторг» покупал один собранный самолет, рабочие чертежи, расчеты, результаты испытаний, спецификацию и технологическую документацию. Кроме того, американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего и в течение трех лет направлять в СССР материалы обо всех изменениях, вносимых в серийные машины. Дополнительным письмом «Амторг» затребовал еще два гидроплана в разобранном виде, без моторов, приборов и оборудования. Срок готовности всех самолетов определялся не позже 1 ноября 1937 года.
За основу экспортного варианта, получившего название «Модель 28-2» (или «русская грузопочтовая лодка») фирма приняла модификацию PBY-1, но без вооружения и с моторами R-l 820-G3, которые, как и советские М-62 , являлись развитием двигателя R-1820-F3, и почти полностью соответствовали М-62 по габаритам, массе и «посадочным местам», носовую турель заменил обтекатель, а в остальном летающая лодка «Модель 28-2» копировала PBY-1.
Еще до выполнения заказа «Амторга» в списки самолетов советской гражданский авиации зачислили машину «Модель 28-1» — разоруженный самолет марки PBY-1, готовившийся Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею, и приобретенный в августе 1937 года для поисков пропавшего экипажа С.А.Леваневского . Самолет, имевший собственное имя «Guba» («Шторм» — на языке папуасов Новой Гвинеи), ведомый экипажем известного полярного летчика Г.Уилкинса 23 августа вылетел на север Канады для проведения поисков. Лодка уже считалась советской и несла обозначение USSR L-2. В декабре 1937 года самолет вернули на завод для мелкого ремонта и доработки к условиям Арктики, а в январе-марте 1938 года Уилкинс продолжил поиск, но безуспешно. L-2 разобрали и морем отправили в СССР. Впоследствии эта машина находилась в составе Московского отряда полярной авиации и погибла в 1942 году, расстрелянная немецкой подводной лодкой у берегов Новой Земли.
Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу № 31 в Таганроге. Несмотря на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, о чем говорило и советское обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), машина рассматривалась как дальний разведчик и морской бомбардировщик и лишь потом уже как гражданский самолет. Доработкой конструкции и приспособлением ее к отечественным материалам и технологиям занималось конструкторское бюро Г.М.Бериева , размещавшееся на заводе.
ГСТ получил комплект вооружения из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, размещенных так же, как на PBY-1, и шести бомб (самая крупная — ФАБ-500). Торпедной подвески не запланировали, но зато предусмотрели химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500.
Освоение производства ГСТ началось в 1938 году, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить двигатели М-87 , первую машину собрали в начале 1940 года. Скорость и практический потолок возросли, но надежность двигателей оставляла желать лучшего, поэтому М-87 установили всего на одну или две машины, остальные оснащались двигателями М-62ИР.
Первые ГСТ направили в 80-ю-эскадрилью ВВС Черноморского флота, а с июля 1940 года они стали поступать и на Северный флот. 24 июля первый самолет этого типа участвовал в параде по случаю Дня Военно-Морского Флота. К началу войны на Черном море находилось 11 самолетов ГСТ, а на Севере — 7. Летающие лодки поставлялись с 1940 года также и Полярной авиации Главного управления Северного морского пути и управлениям гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке под наименованием МП-7. Полярники высоко оценили новые летающие лодки, ставшие достойной заменой устаревших самолетов Дорнье «Валь» .
Тем не менее ГСТ не стал по целому ряду причин, массовым самолетом. У американской лодки имелись противники среди командования флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 года нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных испытаниях самолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова , предлагал в связи с этим, отказаться от выпуска летающих лодок по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у руководства завода № 31. Окончательное решение о снятии ГСТ с производства приняли после наложения правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 года перешел на производство более простых самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.
С начала Великой Отечественной войны ГСТ включились в боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, выполняли специальные задания. ГСТ Северного флота входили в 4-ю (дальнеразведывательную) эскадрилью 118-го полка. Их использовали очень интенсивно, так как они обладали двумя важными преимуществами — большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой.
На Черном море ГСТ вели разведку у берегов Болгарии и Румынии. Интенсивное боевое использование приводило к потерям. ГСТ никогда не составляли значительной доли в парке гидроавиации: на Черном море их было около 6%, на Севере — не более 12%. Этот процент постепенно уменьшался, поскольку выпуск МБР-2 и Че-2 продолжался, а ГСТ — был прекращен. Особенно опасными для тихоходных и сравнительно слабо вооруженных летающих лодок были истребители противника. С осени 1941 года ГСТ постепенно перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты.
К 1 января 1942 года на Черном море сохранились всего пять машин этого типа, входившие в состав Севастопольской группы. Они занимались, в основном, перевозкой в осажденный город особо важных грузов. В конце апреля три оставшиеся машины перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя, а затем — в снабжении партизан Крыма. На Северном флоте один самолет этого типа дослужил до конца войны в 16-м транспортном отряде.
В августе 1941 года летающие лодки МП-7 Полярной авиации вооружили по образцу боевых машин и привлекли к операциям на Севере. Несколько МП-7 вошло в состав 2-й отдельной авиагруппы И.П.Мазурука. Кроме своей привычной работы — ледовой разведки и перевозок на отдаленные зимовки, ее экипажи патрулировали в Баренцевом и Карском морях, а в августе 1941 года доставили на Аляску группу М.В.Громова, летевшую в США для приема боевых самолетов.
После войны часть самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и Полярную авиацию. Они использовались для грузо-пассажирских перевозок и аэрофотосъемки. После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.), эти машины получили обозначение КМ-2. Одна из них эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца 50-х годов.
Стоит отметить что самолеты PBY-1 оказались довольно живучи, отдельные экземпляры гидросамолета «Catalina» летают и сегодня — команда Кусто использует именно этот самолет.
Модификации:
PBY-1-3 «Guba» — первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину приобрели за 230 тыс. долларов для поисков пропавшего без вести 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.
Ранее, в 1936 году, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, поэтому на хвостовой части купленной у фирмы «Consolidated» машины имелась надпись L-2 (L — Леваневский).
Осенью 1938 года самолет переоборудовали в военный — были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позже были смонтированы шесть держателей для подвески бомб различного калибра, химические выливные приборы. Самолет был передан Северному флоту.
PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две машины из американских деталей, полученных в комплекте.
ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особых преимуществ с этими двигателями лодка не показала.
ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., применявшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3 /Ил-4 . Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Вооружение включало четыре пулемета ШКАС. Построено 6 машин.
ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, который был уже хорошо отработан на некоторых серийных машинах. Данный вариант был наиболее многочисленным — выпущено 10 машин. Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для перевозки грузов и пассажиров в северных регионах страны.
МП-7 (морской пассажирский) — гражданский вариант ГСТ эксплуатировался в основном Полярной авиацией. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая впоследствии была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета могли достаточно удобно разместиться 20-24 человека. Эти машины эксплуатировались на Севере и в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск — Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 использовались в качестве транспортно-грузовых.
КМ-2 («Каталина» модифицированная) — вариант ГСТ 1948 года, с двигателями АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.
Длина, м: 20,68
Размах крыла, м: 31,72
Макс. взлетная масса, кг: 12 250
Двигатель: 2 х М-87А или М-88, М-62ИР
-мощность: 2 х 950 л.с.
Макс. скорость на высоте 4000 м, км/ч: 297
Скороподъемность, м/с:3,7
Практический потолок, м: 5300
Дальность, км: 4300
Экипаж, чел.: 7
Вооружение: 4-5 пулеметов 7,62-мм или 12,7-мм калибра
Гидросамолет ГСТ в полете.
ГСТ выпуска завода № 31 на воде.
Подготовка к боевому вылету гидросамолета ГСТ из 118-го ОРАП Северного флота.
ГСТ СССР Н-275 ледовой разведки.
МП-7 борт Н-308 Полярной авиации.
