Как-то раз просматривая материал, выложенный на сайте, я поймал себя на мысли, что отдельные "знаковые" самолеты незаслуженно обойдены вниманием коллег-моделистов. Например, это относится к такой машине, как советский морской ближний разведчик МБР-2 (именуемый в простонародье "амбарчиком"). И мне, в силу своих скромных способностей, захотелось восполнить этот пробел.
Не так давно, я и мой давний товарищ и неразлучный напарник в модельных делах Сергей Початовский, ака Суоми,
закончили работы над моделью МБР-2бис в масштабе 1:72. Модель успев поучаствовать в некоторых модельных выставках, заняла свое заслуженное место на полке (среди других машин с синими свастиками), а мы решив закрепить в памяти непростой процесс ее постройки, набросали кое-какие заметки. Собственно, сей совместный труд и представляю на суд уважаемой модельной братии...
Итак... С авиацией Финляндии мы впервые познакомились в далеком 1993 году и нас, как и всех, кто занимается данной тематикой, перво-наперво поразила невероятная разношерстность самолетного парка ВВС этой страны. На наш взгляд, эта особенность и является своеобразной "изюминкой" "Suomen Ilmavoimien" (Финские ВВС). Шли годы, объем литературы и различной информации о "Suomen Ilmavoimien" рос, и в итоге, тема финских самолетов времен Второй мировой в моделизме стала для нас одной из основных (наравне с самолетами Люфтваффе в общем, и истребительной авиацией Люфтваффе на Восточном фронте, в частности). А как же "стране тысячи озер" без гидроавиации? В основном финны использовали в качестве гидросамолетов поставленные на поплавки самолеты наземного базирования (за исключением, пожалуй, НЕ-59 и НЕ-115А). Но были у финнов и летающие лодки. Это были трофейные советские Ш -2 и МБР-2 (была также лодка LeO 246, но летала она с немецкими опознавательными знаками).
Модель
Точно не помним когда, но мы стали "счастливыми обладателями" модели МБР-2 в масштабе 1/72 от украинской группы энтузиастов под названием "Model Group Dnieper", но было это где-то в 2002 - 2003 гг. Досталась нам эта модель просто "насыпом", в полиэтиленовом кулечке, без каких - либо намеков на коробку.
Как "театр начинается с вешалки", так и модель всегда начинается с инструкции по сборке. Хотя собираем мы модели в основном не по инструкции, всегда интересно взглянуть на сей документ. По нашему мнению, качество и оформление инструкции сразу передает отношение разработчиков и производителя конкретной модели к потенциальным покупателям. Данная инструкция состояла из 3-х листов формата А4 качества ксерокса, но с полной информацией: исторической справки, расположения деталей на литниках, вполне понятных рисунков по сборке, вариантов окраски (аж 14 вариантов). Инструкция содержала даже фотографии некоторых прототипов, правда очень плохого качества. Все тексты и пояснения давались на двух языках: русском и английском - с явной претензией на зарубежных моделистов. Особо приятным моментом для нас стало то, что инструкция давала целых пять вариантов окраски МБР Финских ВВС. Словом, вполне сносная инструкция.
При взгляде на литники деталей, настроение начинает меняться в худшую сторону. Отливка напоминает технологию "Short run" и этим все сказано (кто собирал "Amodel ", тот поймет). Большое количество "утяжин " и "облоя ", стыкуемость деталей под большим вопросом - одним словом, модель явно не для начинающих. Но литник со стеклом оказался очень аккуратным, чистым и прозрачным - как говорится, спасибо и на этом.
Декаль также на вид казалась очень даже приличной. Правда, воспользоваться ею не довелось: наш наш друг из Финляндии Juha Koivunen aka "Juffo" попросил послать ему такую же модель, и был приобретен МБР №2, только уже в коробке от "Eastern Express ", где качество литья было то же, но модель явно оскудела на варианты окраски, а финские вариации так и вовсе исчезли. Поэтому, в "Страну тысячи озер" послана была своя декаль
, и,следовательно, о ее качестве ничего сказать нельзя.
Чтож, первое впечатление от модели МБР было не очень, но ради модели редкого самолета можно и попотеть. Однако потеть пришлось много и обильно…настоящая финская сауна с элементами мазохизма. Зато есть что вспомнить!
Часть 1. Сборка
Сборка модели получилась в два этапа. Первый подход к "снаряду" был по прошествии года после покупки. Однако, хватило терпения в первый раз только на сборку фюзеляжа и крыла.
Фюзеляж, с точки зрения конструкции самолета, его членение было выбрано удачно, он состоял из двух боковых поверхностей, днища, носовой и хвостовой верхних частей. Центральная часть фюзеляжа была заодно с центропланом крыла. Собрать фюзеляж оказалось непросто. Сначала соединили боковые половинки, затем установили пол кабины пилотов, а в хвостовой части поставили перегородку из полистирола с шириной днища в этом месте, минус толщина пластика боковых половинок. Только после этого конструкция приобрела хоть какую-то жесткость. Поставить днище было сущим мучением - оное имело неестественную кривизну, видимо вследствие остаточных напряжений при отливке, стык боковин и днища местами не совпадал по конфигурации, а положение реданов днища не совпадало с соответствующими местами боковин, образуя щели, величиной до 1мм. Устраняли этот недостаток путем проклейки днища с боковинами поэтапно: сначала от кормы до заднего редана, затем межреданное пространство, и наконец, от первого редана к носу. Сначала прихватывали в нескольких местах суперклеем , затем следовала проклейка полистирольным клеем Revell "Contacta professional" с использованием струбцин и маленьких тисков . Верхние части фюзеляжа также подходили весьма условно. Все стыки шпаклевались
Собрав консоли крыла, не без проблем соединили их с центропланом, выдержав положенный угол V-образности в 5 град. Сверили полученное крыло с чертежом из "Моделиста-Конструктора" и… внутри все похолодело: крыло оказалось на 10мм длиннее по размаху относительно чертежа. Решение - пилить, резать и укорачивать, но все же сначала перепроверили масштабность по геометрическим данным оригинала из таблицы в том же журнале. Оказалось, что размер совпадает: 264мм соответствует 19мм в 72-м масштабе, просто чертеж попался подгулявший. От сердца отлегло, но это были только цветочки.
Приставив крыло к фюзеляжу, обнаружилось, что оно абсолютно не стыкуется. Мало того, что фюзеляж был Уже, примерно, на 4мм, профиль нижней части крыла совершенно не соответствовал профилю зализов, отлитых на фюзеляже - на середине хорды ступенька достигала 1,5мм.
На этом, коллективный "запас прочности" иссяк, и было принято совестное решение отложить работу над МБР на некоторое время. В то время подвернулись более интересные и срочные работы по покраске и сборке моделей для друзей и на заказ, и застой в деле МБР затянулся на несколько лет.
Наконец, "очередной" весной было принято решение таки закончить этот "долгострой".
Продолжение начали с установки крыла на фюзеляж. Было выточено некое подобие клиньев из бальзы в форме нервюр и их вбили внутрь крыла для того, чтобы выгнуть нижнюю часть крыла и уменьшить ступеньку с зализами фюзеляжа. Приклеили крыло к фюзеляжу. Щели между фюзеляжем и нижними поверхностями крыла заделали пластиком соответствующей толщины и положили шпаклевку. Еще ни на одной машине наша "команда" не укладывала столько шпаклевки - поверхность центроплана снизу имела местами серьезные ямы, особенно в носке крыла, где профиль отсутствовал, как таковой, полностью. Шпаклевку использовали "Tamiya Putty" - она годится для заделывания серьезных ям и щелей, не дает большой усадки. Эта шпаклевка быстро схватывается, что позволяет вести работы рядом с замазанным участком, не боясь нарушить слой шпаклевки. Обрабатывать ее можно начинать уже через несколько часов после нанесения. "Tamiya Putty" легко обрабатывается, но создает довольно твердое покрытие, что позволяет вести расшивку по шпаклеванным участкам, в отличие от рассыпающихся аналогов типа: "Revell Plasto" и шпаклевки отечественного разлива фирмы "Хобби".
Одновременно с центропланом зашпаклевали все "утяжины" и вмятины на фюзеляже. На обработку всех шпаклеванных мест ушло два дня. В итоге, получилось весьма убедительно - стык крыла с фюзеляжем приобрел свою законную форму, и левая поверхность фюзеляжа в районе кабины и задней турели перестала быть в виде шифера.
Элероны и посадочные щитки ставятся отдельно. На МБР-2 элероны были двухсекционные, модель дает цельные. Так что надо либо разрезать, либо имитировать стык секций. Было выбрано второе. Кронштейны навески элеронов имели совершенно невнятную конфигурацию и толщину примерно в 1мм. Они были срезаны и заменены самодельными из пластика и алюминиевой фольги . Посадочные щитки абсолютно не подходили к своим местам, и честно говоря, выглядели ужасно, клепка на них была выполнена неаккуратно, и местами - то внутренней, то наружной. Их пришлось выбросить, поскольку доработка заняла бы больше времени, чем производство новых. Щитки были вырезаны из алюминиевой фольги, клепка имитирована шестеренкой от часов.
Подкрыльевые поплавки не вызвали затруднений. Каждый поплавок оснастили тремя круглыми лючками по чертежу.
Ленты, прикрывающие стык консолей с центропланом, не понравились. Они были спилены с крыла и заменены алюминиевыми.
МБР-2 мог нести на внешней подвеске под крылом от 200 до 500кг бомб. Модель дает подвеску двух ФАБ-250, но мы решили оснастить "свой" МБР бомбодержателями, спаянными самостоятельно из проволоки подходящего сечения, для подвески восьми 50-ти килограммовых бомб, сами бомбы подвешивать не стали.
Стабилизатор дается не отдельными консолями, а цельной деталью, поэтому он ставится в прорезь киля, и естественно, у носка стабилизатора образуется щель, которую надо заделывать. Киль имел большую толщину, чем ответная часть фюзеляжа, и поэтому с помощью "Tamiya Putty" пришлось исправлять этот дефект. Подкосы стабилизатора необходимо доработать усиливающими горизонтальными стойками. Делали их из тянутого литника.
Раскрой капотов на двигателе отсутствовал полностью, его пришлось сделать самостоятельно. Двигатель доработан заливной горловиной, рояльными петлями верхних створок капота. На выступающие из капота головки блоков цилиндров двигателя установлены крышки из алюминия. Высверлены выхлопные патрубки.
Стойки двигателя имели довольно серьезные "утяжины", их надо было шпаклевать, и фактически, вытачивать заново. Родные задние стойки заменены на самодельные из тянутого литника.
На фотографии прототипа нами было обнаружено, что самолет оснащен трехлопастным воздушным винтом, хотя стандартным винтом для МБР с двигателем М-34 считается двухлопастный. Трехлопастный винт был взял с "Нововского" "Бленхейма". Oн по диаметру совпадает с советским винтом ВИШ-2, который применялся с двигателями М-103 на бомбардировщиках СБ и на тех же МБРах, но лопасти имеют несколько другую форму.
Фонарь кабины пилотов, конечно, также не ставился. Пришлось подтачивать фюзеляж для плотного прилегания козырька фонаря. К имеющейся мелочевке фюзеляжа добавились крышки, закрывающие узлы крепления съемного шасси, причальные серьги в носу, поставили усиливающие ленты скуловых лонжеронов.
На фотографии прототипа видно, что на передней турели установлена кинокамера. Не имея представления, как выглядит эта кинокамера, решили на переднюю турель ничего не ставить. Заднюю турель оснастили пулеметом ШКАС, взятым из набора СБ-2М-100 от "ICM" и доработав его прицелами.
Следует отметить как достоинство этой модели - наличие подставки . Даже Revell для огромного BV-222 "Viking" не предусмотрел эту важную деталь .
В целом, на сборку МБР-2 времени ушло примерно два с половиной месяца с учетом обоих подходов. Но не смотря на многочисленные проблемы со сборкой этой модели, машина получилась очень удачной.
Вот, вкратце, и все о сборке. Во второй части мы рассмотрим покраску модели МБР-2 и все, что сопутствовало этому процессу.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
К моменту начала Великой Отечественной войны летающая лодка МБР-2 была самым массовым самолетом данного класса на военной службе. Серийный выпуск МБР-2 (Морской ближний разведчик второй) осуществлялся на авиационном заводе №31 в Таганроге. Первый самолет был построен в июле 1934 года, пик выпуска пришелся на 1937 и 1938 годы, когда было собрано 360 и 364 гидросамолета соответственно. Производство прекратилось только во второй половине 1940 года, за это время в Таганроге было собрано 1365 МБР-2 всех модификаций, включая пассажирские. Таким образом, данная летающая лодка стала самым массовым гидросамолетом советского производства.
Самолет был спроектирован в ЦКБ МС под руководством главного конструктора Георгия Михайловича Бериева. Для своего самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана смешанной конструкции с двухреданной лодкой, обладавшей большой поперечной килеватостью. Это должно было обеспечить гидросамолету хорошую мореходность, а также возможность взлетать и садиться на воду при волнах до 0,7 метра. Двигатель с толкающим винтом был установлен на стойках над центропланом. Прототип был оборудован 12-цилиндровым поршневым двигателем жидкостного охлаждения BMW VI мощностью 500 л.с., для серийных машин была выбрана его копия, которая производилась в Советском Союзе по лицензии – М-17.
Испытания головного экземпляра гидросамолета и серийных машин проводились с 1934 по 1937 год, ими занимался летчик-испытатель Адольф Аммунович Ульсен. Руководство страны познакомилось с самолетом 5 августа 1933 года, когда у Сталина состоялось совещание, на котором поднимался вопрос о морской авиации. Присутствовавший на совещании конструктор Андрей Николаевич Туполев назвал летающую лодку МБР-2 «деревяшкой», однако подобный самолет был необходим авиации ВМФ, поэтому гидросамолет приняли на вооружение.
К началу Великой Отечественной войны гидросамолет МБР-2 устарел, он обладал неудовлетворительными тактико-техническими характеристиками, особенно военных не устраивала его низкая скорость полета (до 234 км/ч), слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. Несмотря на это адекватной замены ему просто не существовало. Став в 1937 году основным гидросамолетом советской морской авиации, МБР-2 оставался таковым до конца Второй мировой войны, став самой массовой летающей лодкой на советском флоте. В годы войны самолет выполнял различные роли, став настоящей рабочей лошадкой морской авиации ВМФ и внеся свой посильный вклад в победу.
Сами летчики и техники называли МБР-2 «амбарчиком», также можно было встретить название «корова». «Амбарчик» был деревянным самолетом, что диктовало некоторые особенности эксплуатации. В частности, после каждого вылета (и, соответственно, совершения посадки на воду) самолет требовалось просушить – техники в водозащитном обмундировании выталкивали гидросамолет на сушу, где на берегу уже разводились костры, на кострах прогревали песок, мешками с которым затем обкладывался корпус летающей лодки. Для просушки корпуса МБР-2 требовалось несколько часов, после чего гидросамолет снова был готов к вылету. Стоит отметить, что сам Георгий Бериев изначально планировал делать самолет цельнометаллическим, но в стране в те годы отчаянно не хватало алюминия, поэтому обращение к древесине было вынужденной мерой.
К началу Великой Отечественной войны в составе ВВС Северного флота имелось 49 гидросамолетов МБР-2, которые находились в составе 118-го отдельного разведывательного авиационного полка (орап) и 49-й отдельной эскадрильи. При этом 118-й орап был основной авиационной разведывательной частью Северного флота, в его составе в июне 1941 года имелось 37 летающих лодок МБР-2 (в том числе 32 исправных) и 7 гидросамолетов ГСТ (в том числе 5 исправных). Летающие лодки базировались на гидроаэродроме в губе Грязная Кольского залива. Стоит отметить, что именно с самолета МБР-2 и началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота – Северного. Первые гидросамолеты данного типа были переправлены из Ленинграда в Мурманск в сентябре 1936 года.
С началом Великой Отечественной войны гидросамолеты начали привлекаться для ведения разведывательных действий в операционной зоне Северного флота. Очень скоро их пришлось задействовать и для нанесения бомбовых ударов по наступающим по суше частям немецкого горного корпуса «Норвегия», который наступал на Мурманск. Под крылом МБР-2 можно было разместить до 500 кг авиационных бомб. Практика нанесения дневных бомбовых ударов быстро показала, что тихоходным летающим лодкам очень рискованно появляться в районах, где действуют истребители противника. Низкая скорость полета и слабое оборонительное вооружение, которое ограничивалось двумя пулеметами ШКАС на турелях (на некоторых моделях задняя турель выполнялась закрытой), делали их легкой добычей для немецких истребителей. 29 июня 1941 года МБР-2 привлекались для бомбовых ударов по складам, расположенным в порту Лиинахамари. Первый налет, который провела пятерка летающих лодок, прошел без потерь, а вот вторая группа в составе трех самолетов МБР-2 была перехвачена «Мессершмиттами» противника, которые сбили все три машины. Два экипажа погибли, третий сумел осуществить вынужденную посадку в губе Титовка.
Помимо ведения разведки и нанесения бомбовых ударов в интересах сухопутных войск гидросамолеты МБР-2 Северного флота летом 1941 года привлекались к борьбе с серьезным противником в лице немецких эсминцев 6-й флотилии, которые проводили набеговые операции на советские прибрежные коммуникации. Правда, каких-либо серьезных успехов в этом деле летающие лодки не добились. После неудачной охоты за немецкими эсминцами МБР-2 вернулись к своей обычной боевой работе. При этом летать им приходилось без истребительного прикрытия, поэтому только малочисленность немецкой истребительной авиации в Заполярье позволяла тихоходным «амбарчикам» избегать серьезных потерь. Что сулит встреча с противником в воздухе, еще раз продемонстрировал бой 27 августа над Баренцевым морем, когда звено МБР-2, ведущих разведку, было обнаружено и сбито истребителями противника.
С октября 1941 года гидросамолеты Северного флота перешли к боевым вылетам только в темное время суток. Как только позволяла погода, самолета привлекались к нанесению беспокоящих бомбовых ударов по войскам противника непосредственно на линии фронта. Этим их задачи не ограничивались, в ночь с 5 на 6 декабря 1941 года МБР-2 атаковали корабли противника в порту Лиинахамари. В результате авианалета прямые попадания получил транспорт «Antje Fritzen» (4330 брт), на его борту погибли трое матросов, еще пять человек получили ранения.
Так получилось, что МБР-2 оказался в 1941 году практически единственным доступным самолетом, который в советской военно-морской авиации мог использоваться для решения задач противолодочной обороны. По этой причине 49-я эскадрилья ВВС Северного флота, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном летающих лодок МБР-2 из состава 118-го орап, стали вести поиск подводных лодок противника в Белом море и на подходах к нему. 4 сентября 1941 года пара МБР-2 из 49-й эскадрильи обнаружила к западу от мыса Канин Нос германскую подводную лодку, шедшую в надводном положении. Самолеты атаковали цель, сбросив на нее глубинные бомбы ПЛАБ-100, лодка при этом начала срочное погружение, а на поверхности моря после атаки образовалось масляное пятно. Пополнив боезапас и дозаправившись, «амбарчики» отбомбились по району масляного пятна еще один раз. Под удар советских самолетов здесь попала лодка U-752, у которой были повреждены топливные цистерны. При этом лодка не затонула и вернулась на базу для ремонта. Хотя немцы не понесли потерь в субмаринах, активность советской авиации и противолодочное патрулирование заставили их несколько снизить свою активность в акватории и на подходах к Белому морю. Впрочем, доставалось от МБР-2 не только противнику, 7 октября 1941 года пара летающих лодок по ошибке атаковала советскую подлодку С-101, которая выполняла переход из Беломорска в Полярный.
Также летающие лодки МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия северных конвоев союзников, которые шли в советские морские порты. С 6 по 13 июля 1942 года МБР-2 осуществляли разведку, а также вели поиск транспортов печально известного разгромленного конвоя PQ-17, также они активно использовались во время проводки самого большого северного конвоя PQ-18. 10 сентября 1942 года пара гидросамолетов МБР-2 совместно со сторожевым кораблем «Гроза» атаковала немецкую субмарину, застигнутую в надводном положении. После атаки на поверхности появились пятна солярки и воздушные пузыри. 16 сентября того же года пара МБР-2 сбросила 4 противолодочных бомбы на субмарину, которая была замечена в 45 милях к западу от губы Белушья.
Летом 1942 года, после того как германские подводные лодки активизировались у Новой Земли, а немецкий карманный линкор «Адмирал Шеер» прорвался в Карском море, командование Северного флота решило сформировать на Новой Земле военно-морскую базу, где разместилась 3-я авиагруппа, основу которой составили 17 летающих лодок МБР-2. Помимо этого в состав Беломорской военной флотилии был введен 22-й разведывательный авиаполк, переброшенный сюда с Каспия, полк располагал 32 «амбарчиками». Постоянные разведывательные полеты МБР-2 в Карском море, совершаемые с Новой Земли, начались уже 5 сентября 1942 года. Ранее в этих районах летали лишь советские пилоты полярной авиации.
В 1943 году начался количественный и что еще важнее качественный рост авиации флота. Однако, несмотря на появление новой авиационной техники, гидросамолеты МБР-2 по-прежнему достаточно активно использовались – полярные ночи полностью принадлежали этим летающим лодкам. В ночь с 24 на 25 января 1943 года они нанесли бомбовый удар по норвежскому порту Киркенес. Удар наносили МБР-2 из состава 118-го орап. 12 летающих лодок совершили в ту ночь 22 вылета, сбросив в общей сложности 40 бомб ФАБ-100 и 200 небольших осколочных бомб АО-2,5. Прямых попаданий в суда противника не было, однако одна из бомб разорвалась в непосредственной близости от стоявшего на рейде в ожидании разгрузки транспорта «Rotenfels» (7854 брт). От близкого разрыва на корабле воспламенилось сено, находившееся на борту вместе с другими грузами. Несмотря на все предпринятые меры (на корабль срочно вызвали норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которым приказали сбросить опасный груз в море), потушить огонь не удалось и немцам пришлось затопить корабль. Хотя вскоре он был поднят, при затоплении было потеряно 4000 тонн различных грузов, а само судно надолго встало на ремонт. Позднее выяснилось, что этот успех «амбарчиков» стал самой крупной победой советской военно-морской авиации на всех театрах военных действий в 1943 году.
Несмотря на использование в качестве противолодочного самолета, МБР-2 так и не стал эффективным в этой роли. Во многом это было обусловлено отсутствием на борту летающей лодки радиолокационного оборудования, которое в те годы уже начало прочно входить в состав вооружения самолетов противолодочной авиации других стран. Несмотря на это МБР-2 продолжали активно использовать в противолодочных целях, особенно на фоне усиления накала борьбы на полярных коммуникациях в 1943-1944 годах. Так в 1943 году из 130 боевых вылетов в интересах противолодочной обороны, которые были выполнены самолетами Беломорской военной флотилии, 73 совершили гидросамолеты МБР-2.
Еще в годы войны на смену МБР-2 в арктических районах начали приходить лендлизовские «Каталины», при этом Белое море все равно оставалось за советскими гидросамолетами. Здесь они вели ледовую и воздушную разведку, продолжали поиск подлодок противника, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос, проводили конвои. К июню 1944 года в составе Беломорской военной флотилии по-прежнему числилось 33 летающих лодки МБР-2, которые применялись довольно интенсивно, в 1944 году они совершили 905 боевых вылетов, в 1945 – 259 вылетов.
Одновременно с получением летающих лодок «Каталина», шел и закономерный процесс списания отслуживших свое МБР-2. При этом экипажи МБР-2 имеющие на тот момент солидный боевой опыт, несмотря на все недостатки своих крайне устаревших на тот момент самолетов, при случае доставляли немецким подводникам неприятности. К примеру, 22 октября 1944 года пара «амбарчиков» из состава 53-го смешанного полка ВВС БВФ вылетела на поиск субмарины, которая была обнаружена радиоразведкой 15 часов назад, эта же лодка отметилась неудачной атакой на траулер РТ-89. Подлодка (а это была U-737) на самом деле находилась в указанном для поиска квадрате. Летающие лодки обнаружили субмарину в надводном положении и незамедлительно атаковали. Сначала в ход пошли противолодочные бомбы, а затем погружающуюся лодку противника обстреляли из пулеметов. В результате подводная лодка получила легкие повреждения, три члена ее экипажа получили ранения. Субмарина была вынуждена прервать боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммерфест для ремонта.
Помимо рутинной боевой работы летающие лодки МБР-2 поучаствовали и в нескольких необычных операциях. К примеру, в сентябре 1944 года летающая лодка МБР-2 приняла участие в эвакуации экипажа британского бомбардировщика «Ланкастер», который был задействован в операции «Параван» (удар по линкору «Тирпиц»). Один из экипажей бомбардировщиков не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском, после выработки топлива он совершил вынужденную посадку на «брюхо» на одно из болот в районе деревни Талаги. Для того чтобы вытащить английский экипаж из этой глухомани, пришлось сбрасывать им на парашюте проводника, который вывел летчиков к ближайшему озеру, где их забрал советский гидросамолет. Еще один интересный случай произошел 20 октября 1944 года, когда германский гидросамолет BV 138 по техническим причинам вынужден был совершить посадку в районе острова Моржовец. Запрос на помощь по радиосвязи лишь привлек к неизвестной радиостанции внимание, в результате в район для поисков была выслана летающая лодка МБР-2, которая и обнаружила незадачливых коллег и навела на них гидрографическое судно «Мгла», матросы которого захватили немецкий экипаж и их самолет в плен.
Самолет МБР-2 - романтическое прошлое морской авиации
Анатолий Артемьев (Москва)
Группа советских авиаторов позируют на фоне МБР-2 М-34. Интересно нестандартное расположение звезды - на киле перед рулём поворота. Аляповатый камуфляж позволяет предположить, что снимок сделан зимой 1941-42 гг.
Когда запущены моторы, когда гидроплан берёт разбег по морю, гондола его отзывается точно гонг на удары волн, и пилот всем телом ощущает эту напряжённую дрожь. Он чувствует, как с каждой секундой машина набирает скорость, и вместе с этим нарастает её мощь… Наконец мощь его вполне созрела - и тогда лёгким, неуловимым движением, словно срывая спелый плод, лётчик поднимает машину над волнами и утверждает её в воздухе.
Так романтично Антуан де Сент-Экзюпери описывает взлёт гидросамолёта. Конечно, практика несколько огрубила этот процесс, проходит он не столь изящно, а характер движения рулями зависит как от типа самолёта, так и условий взлёта. Однако не следует забывать, что это были романтические годы авиации - лётчиками хотели быть все.
Некоторые самолёты действуют на людей завораживающе. Мне пришлось в этом убедиться, когда в течение нескольких довоенных летних дней мы, десятилетние мальчишки, с утра до вечера проводившие свой досуг на Волге с восторгом смотрели на МБР-2, ошвартованный у причала спасательной станции; на лётчиков в красивой морской форме с нашивками на рукавах, имевших голубые просветы и «курицу» на левом рукаве.
Самолёт МБР-2 завершил эпоху строительства гидросамолётов деревянной (смешанной) конструкции. События, предшествующие его появлению, были весьма сложными. В 1924–1930 гг. отечественные конструкторы по ряду причин не могли предложить более-менее удачную конструкцию гидросамолёта, отвечающую не очень-то жёстким требованиям ВВС и пригодную для серийного производства. В связи с этим закупались и велись переговоры о дальнейшем приобретении и лицензионном производстве самолётов ведущих западных фирм: Савойя, Дорнье, Хейнкель. Отечественная промышленность в это время могла в лучшем случае ставить на поплавки сухопутные самолёты ТБ-1, Р-б и Р-5, причём часто и поплавки закупались у иностранных производителей. Поплавковые самолёты использовались в качестве торпедоносцев и разведчиков, но поскольку отработанной торпеды также не существовало, то таковыми их можно было считать весьма условно.
Созданием опытных образцов гидросамолётов занималось конструкторское бюро Д. П. Григоровича, объединившее наиболее подготовленных специалистов. Однако проектирование велось без достаточного теоретического осмысливания, методом проб и ошибок, что уже не отвечало возросшим требованиям эксплуатации и надёжности. По этой причине все построенные в период 1924–1928 гг. годы морские самолёты, в том числе и ближние разведчики, может и могли взлетать и садиться, но для решения задач над морем не годились, предъявляемым требованиям не отвечали и испытаний не выдержали. Флоту молодой страны требовались современные дальние и ближние разведчики, способные при необходимости производить посадку в море. Единственная отечественная летающая лодка М-24, принятая на вооружение после окончания гражданской войны оказалась неудачной и применялась только в учебных целях. Не исправила положение и её модификация М-24бис с двигателем Рено мощностью в 260 л. с.
В 1928 г. Д.П. Григоровича отстранили от руководства морским самолётостроением.
В поисках выхода из создавшегося положения в Италии закупили партию летающих лодок «Савойя-16». На 1 июня 1924 г. на Чёрном море находилось 26 летающих лодок этого типа, причём 80 % в Севастополе. Однако как и все самолёты того времени они быстро устаревали, имели слабое вооружение. На Балтике летали в основном поплавковые немецкие Ю-20, строившиеся на концессионном заводе в Филях.
«Приходится констатировать, что при современном состоянии материальной части Воздушные силы Чёрного моря только в незначительной степени могут выполнять оперативные задания флота. Ветхость самолётов «Савойя-1 ббис» позволяет возлагать на них только полёты с незначительным удалением от берегов» - писал в 1926 г. начальник ВМС РККА. Незадолго до этого была достигнута договорённость о закупке двух экземпляров летающей лодки Дорнье «Валь». К концу 1929 г. в составе Воздушных сил Черного и Балтийского флотов числился уже 21 самолёт. Самолёты, учитывая условия морской эксплуатации, быстро старели и как морской бомбардировщик «Валь» стал скоро заменять ся отечественным поплавковым ТБ-1П.
Планом закупок на 1929–1930 гг. предусматривалось приобретение более современной модификации хорошо показавшего себя самолёта Дорнье «Валь» с более мощными двигателями, но вместо этого приобрели летающую лодку итальянского производства «Савойя-62бис» - одномоторный биплан смешанной конструкции. Он незначительно уступал «Валю» в дальности, но существенно в надёжности и мореходности. Не исключено, что побудительным мотивом для приобретения гидросамолёта смешанной конструкции была его меньшая стоимость и возможность копирования и развертывания массового производства в условиях низкой технологической культуры отечественных самолётостроителей, моторостроителей и дефицита алюминиевых сплавов.
20 января 1931 г. состоялось подписание договора о поставке 50 «Савойя-62 бис» и 125 двигателей ACC0 750 HP (HP - «horse power» - лошадиная сила). В марте пришло указание, чтобы завод № 31 приступил к постройке С-62бис по образцу, при условии устранения выявленных дефектов.
Из протокола совещания в производственно-техническом отделе управления ВВС от 23 марта 1931 г. следовало, что «все самолёты серийной постройки по итальянским чертежам должны быть идентичны с итальянскими самолётами».
Уже в декабре 1931 г. первая партия из четырёх С-62бис поступила из Италии в Россию. Поставки продолжались до середины следующего года. В нашей стране С-62бис выпускались на заводе № 31 в Таганроге. Первые пять лодок построили не по чертежам, которые запаздывали, а по данным обмеров, назвали их С-62кэ и передали на испытания 9 апреля 1932 г. Самолёт оказался перетяжелён в сравнении с прототипом на 274 кг, потолок и скорость полёта снизились. В дальнейшем самолёты С-62 производились уже по чертежам и в августе построен эталон, известный как МБР-4. К декабрю 1933 г. в частях морской авиации состояло 63 самолёта С-6Збис и МБР-4. Последние МБР-4 сняты с производства в 1936 г.
Итальянская летающая лодка Савойя С-62бис выпускалась в период с 1931 по 1936 года на заводе № 31 в Таганроге под наименованием МБР-4, позволив накопить необходимый опыт постройки и эксплуатации современных летающих лодок.
Летающая лодка МБР-4 - советская Савойя С-62бис, построенная на заводе № 31 в Таганроге.
Летающие лодки Дорнье «Валь» на службе Авиации ВМФ РККА. (Архив Г. Ф. Петрова)
Авиаконструктор Георгий Бериев
Лётчик-испытатель первого МБР-2 Бенедикт Бухгольц.
Первый экземпляр МБР-2 в период испытаний, лето 1932 г.
Таким образом к 1933 г. в морской авиации состояли летающие лодки Дорнье «Валь», используемые в качестве дальних разведчиков и С-бЗбис и МБР-4 для ближней разведки. Дорнье «Валь» по радиусу действия вполне соответствовал требованиям, предъявляемым к дальним разведчикам. Генерал-майор авиации в отставке, Герой Советского Союза Георгий Васильевич Павлов, которому довелось летать на самолётах этого типа вспоминает, что они выполняли разведывательные полёты на Чёрноморском театре вплоть до пролива Босфор. Он также привел комичный случай, когда технический состав неправильно установил винты на двигатель и оба оказались толкающими. Можно представить удивление окружающих при запуске самолёта с таким «вариантом» установки винтов.
В марте 1933 г. Штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В решении записали: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счёт заграничных закупок (кроме образцов), а путём постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолётов».
В процессе попыток доводки ряда опытных самолётов наметился вполне объяснимый переход от широко распространённой бипланной схемы к монопланной. Наиболее удачной оказалась летающая лодка, получившая позднее название МБР-2. Её разработал в 1932 г. Георгий Михайлович Бериев при содействии И. В. Остославского, М.Г. Могилёвского и А. Н. Добровольского. Опытный самолёт построили на заводе им. Менжинского в 1932 г. В 1935 г. таганрогский завод № 31 уже развернул массовое производство гидросамолётов отечественной конструкции, постепенно вытеснивших и Дорнье «Валь» и МБР-4. Но этот небольшой временной этап был периодом поисков, ошибок, находок и успехов.
В одной из статей, посвящённых памяти выдающегося лётчика-испытателя Б. М. Бухгольца, первым поднявшим в воздух самолёт МБР-2, Г. М. Бериев написал.
«С того дня, когда в воздух поднялся мой первенец - МБР-2, прошло немало времени, но, тем не менее, в памяти сохранились все подробности того вылета».
Отметим, что первый подъём самолёта в воздух состоялся 3 мая 1932 г. в Севастополе, бухта Голландия, откуда, кстати, почти до середины 50-х годов выполняли полёты летающие лодки ПБН-1 (PBN-1 Nomad).
Но возвратимся к событиям тех лет.
«Заработал двигатель, и гидросамолёт начал выписывать красивые восьмёрки по воде. Установив поведение машины на рулёжках, лётчик начинает проверять её на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит её чуть ли не до взлётной - самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем как на таких пробежках испытываемые гидросамолёты «барсили», выброшенные из воды мощными силами, возникавшими на режиме глиссирования».
Не будем продолжать цитирование, а лишь отметим, что лётчик произвёл два успешных полёта и подрулил к спуску. Программа заводских испытаний заняла двадцать дней. То обстоятельство, что лётчик в первый же день выполнил рулёжки, подлёты и два полёта можно объяснить лишь тем, что программа испытаний ещё не была отработана в деталях. Фактически же исследования растянулись на более длительные сроки.
В период с 10 января по 9 февраля 1934 г. в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА проводились государственные испытания гидросамолёта МБР-2 с двигателем БМВ VI Е-7,3 (последние цифры - степень сжатия в цилиндре) так называемого доведённого образца - то есть на котором устранены недостатки опытного самолёта (изменена конструкция руля поворота - роговая компенсация заменена на осевую, установлен флетнер; сделаны узлы для подъёма самолёта краном).
Двигатель БМВ VI развивал максимальную мощность 730 л/с при 1630 об/мин, номинальная мощность - 500 л/с при 1450 об/мин, на двигателе устанавливались два магнето типа «Сцинтилла» (на основе его впоследствии разработано магнето БСМ-12 - «Большая сцинтилла многоискровая». Аэродромная братия дала ей свою расшифровку: «Большое Советское магнето») с автоматическим опережением зажигания, винт ЦАГИ - четырёхлопастный, толкающий, неизменяемого шага, диаметром 3 м.
Испытательные полёты выполняли лётчик Гпядейко, летнаб Красников и начальник 8-го сектора инженер Балыков.
Через месяц после завершения испытаний начальник ВВС РККА Алкснис утвердил Акт испытаний.
В этом документе фактически определено предназначение самолёта: по боевому применению - ближним разведчик с боевой нагрузкой 650 кг, а также лёгкий бомбардировщиком с нагрузкой 800 кг.
Испытания «доведённого» МБР-2 с двигателем БМВ VI, февраль 1934 г-.
Краснофлотцы из аэродромной команды выкатывают из ангара лодку МБР-2, поставленную на специальное выкатное шасси. На передней кромке левого крыла у кабины пилотов видна ветрянка динамо-машины ДОС-1
Пассажирская лодка МП-1 на Чёрном море
Далее следуют несколько весьма существенных указаний: «…на самолете в первую очередь установить двигатель М-17 Е-6,0 с мощностью 720 HP; НИИ ВВС немедленно приступить к организации модернизации МБР-2 в направлении повышения скорости, высоты полёта и облегчению мёртвого веса конструкции; начальнику управления морского самолётостроения и вооружения потребовать от промышленности устранить дефекты, согласно описи № 1» (в эту опись входят дефекты, подлежащие устранению до поступления самолёта на вооружение).
Представляет интерес лётно-пилотажная оценка самолёта, хотя и не приводятся данные, характеризующие мореходные качества.
«Взлёт в штиль с нагрузкой 500 кг затяжной, разбег достигает 70–80 с. Самолёт отрывается при форсированном газе двигателя и приходится его раскачивать и вырывать с волны (что действующими инструкциями категорически запрещалось - прим. авт.). При ветре 5–7 м/с взлёт производится на бесфорсажном режиме, разбег составляет 38–40 с.
По поведению в воздухе отмечены некоторые особенности: самолёт обладает сильной путевой устойчивостью и для ввода в вираж и разворот требуются значительные усилия на ногу, что является следствием недостаточной осевой компенсации руля направления (17 % от площади руля высоты). Отмечено, что и для вывода самолёта в горизонтальный полёт на всех режимах по скорости также требуются значительные усилия. Отмечено, что на больших углах атаки появляется вибрация рулевых поверхностей» (по- видимому из-за срыва потока - прим. авт.).
Вызывает удивление оптимизм при оценке эксплуатационных качеств самолёта, принимая во внимание некоторые весьма трудоёмкие операции: лодка требовала хранения в абсолютно сухом помещении; в реданную коробку часто попадала вода и после завершения полётов приходилось вывертывать опускные (сливные) пробки.
Интересны некоторые другие данные, позволяющие иметь более чёткое представление о самолёте и его оборудовании. На самолёте устанавливалась радиостанция 13 СК для питания которой предназначалась динамо-машина с ветрянкой, установленная в носке крыла. Но в процессе испытаний выяснилось - при скорости полёта менее 160 км/ч, вырабатываемое ею напряжение недостаточно для питания бортовых потребителей. Радиостанция имела выпускную и жёсткую антенны. Безусловно, приёмник и передатчик имели ламповую конструкцию и две батареи питания: накала и анодную.
МБР-2-М-17 из 7-го отдельного авиаотряда морпогранохраны НКВД, Хабаровск. Зелёные полосы на руле поворота - отличительный знак пограничной авиации.
1. Подкрыльевой поплавок.
2. Хвостовая пулемётная турель ТУР-б.
3. Носовая турель ТУР-6.
Подготовка к полёту МБР-2 М-17.
Серийные ближние морские разведчики МБР 2-М-17
МП-1Т СССР-Х54 треста «Главрыба» Наркомата рыбного хозяйства
Двигатель, установленный на самолёте имел высокую степень сжатия. В качестве горючего использовалась смесь из 85 % авиабензола с удельным весом 0,875-0,880 (по весу) и 15 % авиабензола с удельным весом 0,710-0,720, причём удельный вес смеси должен составлять 0,84-0,85. Запас горючего в двух баках 540 кг, дополнительно в съёмных баках 320 кг.
В инструкции по эксплуатации имелось предупреждение относительно масляной системы двигателя, в который непосредственно заправлялось б кг. В полёте масло поступало из бака, имеющей кран. Но особенность двигателя состояла в том, что даже при закрытом кране манометр масла показывал наличие давления на двигателе - о чём и следовало напоминание.
Бомбардировочное вооружение самолёта включало шесть бомбодержателей, электросбрасыватель, оптический прицел Герц-110 F. L. Немецкий прицел считался одним из лучших для своего времени. Он предназначался для измерения навигационных элементов полёта, определения угла прицеливания, визирования цели, сброса бомб, выдачи команд на выполнение боковой наводки на световой указатель лётчика. Прицел имел оригинальную конструкцию в виде трубы с оптической системой. В нижней части (головке) прицела находилось поворотное зеркало, механически связанное с кольцевой шайбой, находящейся сбоку трубы. Вращая эту шайбу, можно было изменять угол визирования от 75° вперёд, до 15“ назад от вертикали. В поле зрения прицела имелась пузырьковая вертикаль. Оптическая система обеспечивала полуторократное увеличение, поле зрения - 30°. С шайбой связан подвижный указатель, находящийся в поле зрения прицела.
Прицел располагался в передней кабине между третьим и четвёртым шпангоутами в килевой части, где для него имелся люк с задрайкой.
Впоследствии на базе этого прицела был разработан отечественный оптический прицел бомбометания 0ПБ-1 с различными буквенными индексами. Основное отличие от немецкого прототипа состояло в том, что подвижное зеркало заменили на призму и убрали счётно-решающее устройство. И мало кто предполагал, что прицел, начав свою работу на тихоходных поршневых, будет использоваться и на реактивных самолётах. Основной недостаток прицела состоял в относительно высоких потерях света в трубе, что затрудняло его применение в условиях слабой освещённости.
Когда в середине 40-х годов на вооружение поступила морская авиационная противолодочная бомба МПЛАБ-100 (после принятия на вооружение ПЛАБ-100), снабжённая парашютной системой, то для самолёта МБР-2 был сконструирован специальный «прицел бомбардировочный лётчика» ПБЛ-1 и составлены исходные данные для расчётов. Но прицел практического применения на нашёл из-за его крайнего несовершенства.
Двигатель М-17
Хвостовое оперение
Подвеска бомб под центроплан
МП-1 Дальневосточного управления ГВФ
С началом войны, когда МБР-2 стали преимущественно использоваться в качестве ночных бомбардировщиков, их доукомплектовали ночными коллиматорными прицелами НКПБ-4.
Оборонительное вооружение первых самолётов состояло из двух турелей ТУР-6 с пулемётами ДА калибром 7,62 мм с двумя патронными дисками. Впоследствии на самолёт устанавливались два пулемёта ШКАС такого же калибра на турелях Тур-8.
С тем, чтобы дать более полное представление о самолёте, приведём его краткое описание применительно к первым сериям.
Гидросамолёт МБР-2 представляет собой одномоторную двухреданную летающую лодку смешанной конструкции с монопланным свободнонесущим крылом.
Для буксировки самолёта по земле спуска и подъёма из воды предназначены две тележки: главная и хвостовая. Для подъёма самолёта на центроплане имеются узлы.
Для эксплуатации со снегового и ледового покрова самолёт устанавливается на лыжи. Испытания лыжного шасси производились в период с 13 по 20 марта 1934 г. в Москве на центральном аэродроме. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Глядейко. Испытания проводились совместно с заводом № 39 согласно постановлению СТО №К-21сс от 17 февраля 1934 г. Во время испытаний выполнена 41 посадка, которые пришлось прервать, так как растаял снег. Площадь рабочих лыж, установленных на самолёте составляла 3 мг , хвостовой лыжи - 0,25 мг .
Экипаж самолёта состоит из трёх человек, размещаемых в открытых кабинах.
Лодка обеспечивает удовлетворительную обтекаемость, имеет килеватое днище со скулами по бортам, реданы расположены на 14 и 24 шпангоутах. Четыре из пяти отсеков лодки водонепроницаемы. В первом отсеке находится кабина лётчика-наблюдателя (летнаба) с пулемётной установкой на турели, в нижней части фотолюк и люк с установленной на нём пятой для прицела «Герц», во втором отсеке кабина лётчиков, в четвёртом размещается кабина стрелка с пулемётной установкой. Основные размеры лодки: длина 13,5 м; ширина 1618 мм; высота от нижней кромки редана до строительной горизонтали - 1825 мм.
Конструкция лодки деревянная: ясень, сосна, второстепенные - липа, облицовка - берёзовая фанера, обклеенная полотном. Обшивка лодки крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях.
Ферма под моторную установку изготавливалась из стальных труб (мягкая углеродистая сталь). Подмоторная рама дюралюминиевая, клёпаная. Трубы заключены в обтекатели.
Крыло самолёта имеет трапециевидную форму и состоит из центроплана и двух консолей. Консоль имеет деревянную центральную часть, два задних отсека и два элерона из дюралюминия. Элероны имеют осевую компенсацию.
Под восьмой нервюрой крыла находятся подкрыльные поплавки, предназначенные для увеличения поперечной остойчивости лодки. Поплавок крепится с помощью двух вертикальных стоек и трёх подкосов.
Хвостовок оперение цельнометаллическое, обтянутое полотном состоит из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля направления.
Управление самолётом двухштурвальное, на одной колонке. Правый штурвал в кабине лётчиков съёмный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору на всём протяжении тросовая, к рулю высоты и элеронам полужёсткая. Ножное управление двойное. Стабилизатор управляется в полёте с помощью штурвала, расположенного справа от сидения лётчика.
Морское оборудование самолёта состоит из донного и плавучего якорей, кошки с бросательным концом, носового и кормового рымов (рым - круглое кольцо, продетое через стальной болт с проушиной), буксирных концов и спасательных поясов.
Экипаж гидросамолёта МБР-2 М-17 готовится к полёту. Хорошо виден носовой рым, служащий для буксировки и швартовки летающей лодки.
Носовая часть МБР-2 М-17.
Штурман в более комфортных условиях с максимальным к тому же обзором.
Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-51).
Стрелок не только продувался насквозь мощным воздушным потоком, но и глох от рёва мотора.
Эпопея испытаний самолёта набирала темпы: в августе 1934 г. прошёл испытания самолёт с двигателем М-17. 30 сентября Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил акт испытаний. Опять следуют распоряжения об устранении недостатков и выделении двух самолётов для войсковых испытаний на Черном и Балтийском морях. В акте есть строки, заслуживающие особого внимания, а именно: ВВС согласовать с промышленностью возможность заказа самолётов с металлической лодкой; отмечено, что при полёте на малых скоростях продолжаются вибрации хвостового оперения. В заключении акта констатируется уменьшение веса конструкции на 60 кг, увеличение дальности полёта на 100 %. НИИ ВВС посчитал возможным допустить испытанный самолёт в качестве эталона для серийного производства. Однако третий пункт заключения наводит на размышления: «Для школ ВВС РККА самолёт рекомендован быть не может, так как пилотирование несколько своеобразно и может привить привычки, свойственные только данному самолёту.» Следует ли из этого, что на самолёте МБР-2 не стоит учить лётчиков, а может его особенности столь необычны, что лётчик разучится летать. Каждый тип самолёта обладает какими-то своими особенностями - это известная истина. Трудно по прошествии почти семидесяти лет выяснить, что имели в виду авторы, а на особенностях самолёта мы остановимся ниже.
После устранения замечаний началось серийное производство самолётов МБР-2 с М-17 на 31-м заводе в Таганроге и таких машин из общего количества выпущено около трети. Всего МБР-2 было построено 1365 (первый МБР-2 с двигателем М-17 (серийный № 31001) построенный в Таганроге был закончен 2 июня 1934 г. и 5 июля этого года представлен на испытания - прим. ред.).
Самолёты МБР-2 начали поступать в авиацию флотов: к началу 1934 г., судя по отчётам в составе 16 одраэ ВВС Чёрного моря состояло авиационное звено самолётов МБР-2 волнового управления, в 1936 г. 11 одраэ 107 авиабригады полностью перевооружилась на самолёты МБР-2, получив наименование 22 одраэ и передислоцировалась в Поти, вновь сформирована эскадрилья на МБР-2; в 1933 г. 4-я авиабригада ВВС Балтийского моря, переименованная в 105-ю, имела в своём составе 19-ю мраэ, вооружённую самолётами МР-б и МБР-2; в составе ВВС Т0Ф на начало 1934 г. числилось 10 МБР-2.
МБР-2 М-17 на плаву, возможно, перед подготовкой к старту. В любую погоду и время года краснофлотцы вручную скатывают лодку в воду, удерживая её от сноса. А при заводе МБР-2 на берег обслуживающий наряд руками подводит под днище выкатиое шасси, а затем «по-бурлацки» вытягивает лодку на сушу.
Серийный ближний морской разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо- серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления
МБР-2 М-17 выруливает на старт
МБР-2 М-17 на якоре. Судя по шлемофонам с лётными очками людей в надувной лодке - это не обслуга, а члены экипажа. Видимо, было невозможно выкатить на берег саму летающую лодку, и двое из троих пилотов зачем-то сгоняли на берег. Может, за запчастями?
А тем временем КБ продолжало работы по дальнейшему совершенствованию самолёта и улучшению его характеристик. В октябре 1936 г. был утверждён акт испытаний самолёта МБР-2 с двигателем М-34Н, мощностью 750 л. с. Его характеристики довольно существенно отличались от предыдущего варианта с двигателем М-17 и в частности максимальная скорость увеличилась с 212 до 275 км/ч, потолок (в связи с тем, что двигатель М-34Н имел двухскоростной нагнетатель) с 5100 до 7900 м. Вместе с тем полётный вес возрос на 600 кг, а дальность с 1050 снизилась до 900 км. Однако проявлена некоторая забота об экипаже и кабину лётчика удосужились закрыть. По-видимому у кого-то из начальников продуло мозги и он ощутил прелесть полётов зимой в меховой маске. Самолёт получил обозначение МБР-2бис 1*. К началу Великой Отечественной войны в боевом составе ВВС вступивших в войну флотов числилось 362 самолёта МБР-2, в ВВС ТОФ Северной Тихоокеанской и Амурской флотилий - 310 МБР-2. На середину 1941 г. в составе ВВС СФ состояло 49 МБР-2. Таким образом к началу войны в морской авиации находилось 672 МБР-2.
В ходе войны в состав ВВС западных флотов поступило ещё 129 МБР-2. Всего за войну потери составили 235 самолётов (65 сбито истребителями, 35 зенитной артиллерией, 60 не вернулись с задания, 50 было уничтожено на аэродромах, 25 разбито при посадке), небоевые потери почти приблизились к боевым и составили 198 самолётов, несколько самолётов было передано в другие организации. В итоге в ВВС западных флотов за войну убыло 450 МБР-2 и к середине 1945 г. остался 41 самолёт. К началу войны с Японией в составе ВВС ТОФ и Северной Тихоокеанской флотилией оставалось 157 МБР-2.
В ряде публикаций, воспоминаниях участников войны достаточно примеров, показывающие вклад самолётов МБР-2 в Победу. При этом приводятся примеры блестящего выполнения боевых задач. Но ясно, что к началу войны самолёт МБР-2 безнадёжно устарел, по характеристикам не отличаясь от Р-5. И круг решаемых им задач ограничивался противолодочными и бомбардировочным действиям в ночное время. Самолёты МБР-2 эскадрилий, базировавшихся в районе Риги и Либавы первыми нанесли удары по врагу, на Дальнем Востоке, когда к началу войны с Японией оказались закрытыми аэродромы базирования бомбардировочной авиации, и военные действия нанесением удара по порту Юки, начали самолёты МБР-2 115 омрап, базировавшиеся на Океанской.
1* В документах КБ, таганрогского завода № 31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением индекса двигателя (МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34). В повседневном же обиходе обе машины назывались вообще одинаково - МБР-2. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта МБР-2-М-34 - МП-1бис - прим. ред.
Лётчик позирует в пилотской кабине.
Пришла пора позировать штурману в классической позе «готовность № 1!». Отлично видна носовая турель ТУР-8 с пулемётом ШКАС. Снимки довоенные.
Водолазная команда в специальных прорезиненных костюмах демонстрирует занос хвоста к уложенной досками дорожке для последующей по ней выкатке самолёта на берег. Для чего уже под днище «Амбара» подана выкатная тележка.
Лётчик перед своим МБР-2 М-34. К борту самолёта приставлена лесенка для удобства посадки в кабину пилотов.
Хвостовая экранированная турель Тур-8 с пулемётом ШКАС гидросамолёта МБР-2 М-34.
Также успешно действовали экипажи самолётов МБР-2 ВВС Северной Тихоокеанской флотилии.
Множество примеров успешных действий самолётов МБР-2 - это не свидетельство высоких боевых возможностей, а заслуга людей, которые шли навстречу неведомому на столь несовершенном и фактически беззащитном самолёте. О боевых возможностях самолёта можно не спорить, более интересно по прошествии стольких лет оценить его с точки зрения летательного аппарата, анализа его достоинств и недостатков, а также и мореходных качеств.
Мне не пришлось летать на МБР-2 и судить о его особенностях могу только по внушающим доверие документам и рассказам немногих, оставшихся в живых, очевидцев.
Некоторый интерес представляют методические указания по технике пилотирования морских самолётов, издания 1936 г. Как следует из названия они не относятся к одному самолёту, а являются некоторым, в пределах допустимого, обобщением опыта эксплуатации летающих лодок С-62бис, МБР-4 и МБР- 2, Дорнье «Валь», а также поплавковых самолётов ТБ-1А и КР-бА. Подчёркивается, что все перечисленные летающие лодки при рулении имеют тенденцию развернуться влево. К этому следует добавить отсутствие на самолётах (кроме Дорнье «Валь») водяного руля. Первые из двух названных выше самолётов при выключении двигателя резко разворачивались влево. Поведение летающей лодки зависит от её конструктивных особенностей и если С-62бис и МБР-4 после выхода на редан и опускания носа (уменьшения угла хода лодки) стремятся развернуться влево, то МБР-2 имеет тенденцию к развороту на протяжении всего разбега.
Обращает внимание деталь, которая накладывает весьма существенные ограничения на выполнение взлёта с боковым ветром. Из указаний следует: самолёты ТБ-1А, КР-6А и МБР-2 могут безопасно взлетать с боковым ветром до 12 м/с. Возможности самолётов С-62бис и МБР-4 существенно скромнее - 6 м/с. Это объясняется тем, что ещё до выхода на редан запаса элеронов у них не хватало для компенсации крена, образующегося вследствие воздействия бокового ветра.
При выполнении спирали практически все летающие лодки стремились уменьшить угол. Самолёт МБР-2 при уменьшении оборотов и задросселированном двигателе имел тенденцию разворачиваться вправо, при увеличении оборотов двигателя - влево.
С началом боевых действий МБР-2 118 орап, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. На снимке запечатлён процесс подготовки самолёта к боевому вылету: политрук руководит процессом проверки мотора (видимо - уровень масла или нагар на свечах), краснофлотец поднимается по приставной лесенке, неся пулемёт ШКАС в штурманскую кабину. В общем, все при деле.
Финские солдаты осматривают МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший вынужденную посадку на лёд Финского залива в феврале 1942 г. На переднем плане видна амуниция солдат: винтовки, лыжи, вещьмешок и даже каска. Сам самолёт был, возможно, повреждён в воздухе или при посадке - на это указывают свежие заплатки на правом крыле. Финны, испытывая острую нехватку самолётов, старались по возможности упавших в их расположении советские самолёты ремонтировать и использовать в своих ВВС.
Таковы основные положения методических указаний, которые относятся к 1936 г. Последующие годы и опыт эксплуатации самолётов МБР-2 лётным составом морской авиации безусловно внесли коррективы в первоначальный документ.
Моя вторая встреча с МБР-2 состоялась на Тихоокеанском флоте в 1947 г. на Океанской, изумительном по красоте кусочке Приморского края, где базировался 115 омрап. Самолёты МБР-2 базировались также в Суходоле, бухте Потрокл, бухте Врангеля и ряде других мест.
Мне пришлось в течение трёх лет (1947–1950) участвовать в соревнованиях флота по плаванию, предварительные тренировки и соревнования на первенство ВВС по этому виду спорта и водному поло проводились на Океанской. Недалеко от берега Амурского залива, к которому вели бетонированные спуски, располагались деревянные ангары. Непосредственно у берега размещалась команда лёгких водолазов, в задачу которых входило устанавливать и снимать перекатные шасси. Однажды мне пришлось наблюдать забавную картину. Водолазная команда построилась для получения указаний, на её левом фланге пристроился пёс, встал на задние лапы и замер по стойке «смирно», но был изгнан из строя.
Здесь я встретился со своими хорошими знакомыми ещё по первой школе лётчиков: Валей Авраамовым, Юрой Гончаровым и Радием Юркиным. К этому времени Авраамов уже существенно продвинулся по службе и занимал должность заместителя командира эскадрильи самолётов МБР-2, командовал эскадрильей один из старейших морских лётчиков Н.И. Андриевский.
1. До войны МБР-2 были непременными участниками всех флотских учений.
2. «Машину на воду!». МБР-2 М-34 на гидроспуске. Обратите внимание на две звёздочки на руле поворота. Вероятно, отличительный знак командирской машины.
3. Спуск на воду МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!») из состава 118 орал СФ, губа Грязная, осень 1941 г.
Наиболее обстоятельную информацию о МБР-2 я получил от Толи Черемисина - моего вечного соперника по плаванию на дистанцию 300 м. Как и все лётчики, с которыми мне приходилось впоследствии общаться, сходились во мнении, что наибольшую сложность представляет четвёртый разворот. Как известно в большинстве случаев, если это не связано с особенностями аэродрома - полёты по коробочке производятся с левым кругом. Выбор левого круга отнюдь не случаен - он связан с физиологическими особенностями человека. Любой может подтвердить, что левый разворот и вираж лётчики выполняют более чётко. Именно с учётом этой особенности надстройки на авианосцах размещены с правой стороны от диаметральной плоскости корабля. Я спросил Г. В. Павлова, имевшего большой опыт полётов на МБР-2, что является наиболее сложным в пилотировании. И он также ответил: выполнение четвёртого разворота, поскольку самолёт затягивало в спираль. Это было следствием верхнего расположения винта. Если лётчик научился справляться с самолётом на развороте, то за него были спокойны. Для уменьшения тенденции затягивания самолёта в спираль предпринимали следующие меры: приближали четвёртый разворот к месту приводнения и перед его выполнением снижали обороты двигателя до минимальных.
Мои познания о МБР-2 удалось несколько расширить после нескольких встреч с полковником в отставке Д. А. Яковлевым. Мой интерес к нему появился значительно раньше. Это личность, известная своими заслугами перед морской авиацией, последняя должность, с которой он уволился в запас - командир авиационного полка. А перед тем - обеспечение испытаний ядерного оружия на Новой Земле, в годы войны он перегнал из США в Советский Союз девять самолётов «Каталина». Это истый лодочник, один из немногих оставшихся в этой жизни после тех таких трудных и романтических времён. До перегонки самолётов из США он проходил службу в Суходоле и летал на самолётах МБР-2 и Че-2. Он поведал мне о двух случаях срыва самолёта в штопор и удачного вывода из него. Это случилось с лейтенантами Погорельским и Степановым. Причём последний сорвался в штопор на высоте 7000 м, потеряв сознание из-за кислородного голодания. Самолёт прекратил штопорить только после четвёртого витка после дачи рулей на вывод и вышел в горизонтальный полёт на высоте порядка 2000 м. Крен во время штопора достигал 70°. Моя попытка выйти на связь со Степановым закончилась неудачей.
Два фото (справа и внизу) МБР-2 М-34 (VV-182) ВВС Финляндии. Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.
МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший 24 июня 1941 г. вынужденную посадку вблизи Пеллинге на побережье Финского залива и ставший финским трофеем. На самолёте нанесён финский номер W-181, но оставлен и старый бортовой номер «7» на руле поворота.
МБР-2 М-34 на лыжном шасси, (вероятно серийный № 3136, бортовой - «красный» 6), захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь во время наземного наступления 16 февраля 1942 г.
Мне запомнились два эпизода, связанные с самолётами МБР-2. Один из них относился ещё к довоенным временам, когда сброшенная с самолёта бомба попала прямо в трубу эскадренного миноносца. Нетрудно представить, что за этим последовало. Второй относится к 1947 г. Во время совместных тактических учений с силами флота, в которых участвовала и наша эскадрилья на самолётах Пе-2, мне пришлось наблюдать, как экипаж самолёта МБР-2, на котором была установлена аппаратура волнового управления, тщетно пытался навести катер на заданную ему цель.
В авиации ТОФ самолёты МБР-2 оставались в течение довольно продолжительного времени - в 1950 г. на них ещё производились полёты. А после этого, примерно до 1953 г. в районе станции Седанка (пригород Владивостока) у расположенного вблизи от среза воды ангара можно было видеть одинокий МБР-2, на котором летал отставной капитан, фамилию которого я к сожалению не запомнил. Наверное это был один из последних романтиков, оставшихся верным самолёту МБР-2.
Из книги Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых автора Специалисты Немецкие ВоенныеНедостатки морской авиации Увеличить ограниченные разведывательные возможности подводной лодки мог только самолет. После того как для взаимодействия подводных лодок с авиацией было создано первое соединение таких самолетов, оказалось, что наверстать все то, что было
Из книги ВЗЛЁТ 2012 09 автора Автор неизвестенДвигатели «Мотор Сич» для морской авиации Вячеслав Богуслаев, Председатель совета директоров АО «Мотор Сич»Акционерное общество «МОТОР СИЧ» является одним из ведущих в мире предприятий, реализующее полный цикл создания современных авиационных двигателей – от
Из книги А6М Zero автора Иванов С. В. Из книги Японские асы морской авиации автора Иванов С. В.Авиационные подразделения морской авиации Японии Организация морской авиации Японии мало отличалась от организации авиационных подразделений вооруженных сил союзников. Армия и флот Японии имели собственную авиацию, ВВС как отдельного вида вооруженных сил, подобно
Из книги Боевое применение германских истребителей Albatros в Первой мировой войне автора Иванов С. В.Авиагруппы морской авиации Японии периода второй мировой войны Ниже приведена краткая информация об основных истребительных авиагруппах морской авиации Японии времен второй мировой войны, палубные истребительные эскадрильи не учитывались.Авиагруппа ИокосукаГруппа
Из книги Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945 автора Тагая ОсамуПобеды летчиков морской авиации Японии в воздушных
Из книги Истребители - на взлет! автораСписок асов морской авиации Японии Лт Ивамото Тетцузо 202 Спо Сугита Шоичи 120+ Уо Нишизава Хироюши 86 Уо Фукумото Шигео 72 Энсин Сакаи Сабуро 60+ Спо Окумура Такео 54 Лт Сасаи Юничи 54 Уо Окаби Кендзи 50 Лт Канно Наоши 48 Уо Охара Рюёдзи 48 Лт-кдр Фуджита Ёцу 42 Уо Комачи
Из книги Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков» автора Ковалев Сергей АлексеевичJastas морской авиации Сектор операций истребителей германской морской авиации (Marine Feld Jastas, MFJ) был ограничен побережьем Северного моря и частью территории Бельгии. Морские летчики-истребители летали на разных типах самолетов, не только на «Альбатросах» D III или D V, но также
Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил Александрович«ХИНЕРИ-КОМИ» И ВОЗДУШНЫЙ СТРОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ ЯПОНИИ 1. Хинери-коми, или «внутренний переворот», представлял собой маневр, в котором сочетались мертвая петля и штопор. Впервые эта техника была продемонстрирована летным старшиной 1-й статьи Исаму Мочизуки
Из книги Год решающих побед в воздухе автора Руденко Сергей ИгнатьевичАТАКА ТОРПЕДОНОСЦА ЯПОНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ И БОМБАРДИРОВКА С ПИКИРОВАНИЯ 1. Уставной вариант действий торпедоносца (в японской терминологии - когеки-ки, или «самолет нападения») предусматривал переход в бреющий полет на дистанции примерно в 3000 м до цели. Пуск торпеды
Из книги Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14) автора Коллектив авторовЛЕТЧИК ИМПЕРАТОРСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ ЯПОНИИ В БОЮ «В районе южной части Тихого океана» - стандартная фраза американских и британских фронтовых сообщений периода войны на Тихом океане. Из соображений безопасности конкретные географические названия не употреблялись, и
Из книги автораПриложение № 2. Результативность потребительных авиаполков морской авиации в 1941-1945 гг.{37} Полк …… Принадлежность / К-во побед / К-во боевых вылетов3 Гвиап (5 иап) …… КБФ / 507 / Более 200004 Гвиап (13 иап 1-го форм.) …… КБФ / 431 / Более 220002 Гвиап (72 сап) …… СФ / 408 / Нет точных данных11
Из книги автораПриложение 3 Тактико-технические данные самолетов немецкой морской авиации Второй мировой войны Цит. по: Ричардс Д., Сондерс X. Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне. 1939–1945 годы. – М.: Воениздат, 1963; Лаврентьев H. М. и др. Авиация ВМФ в Великой
Из книги автораВзаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и
Из книги автораДважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Т. Хрюкин Некоторые вопросы действий авиации в Крыму Личный состав наших частей вырос и окреп в боях за Сталинград, Донбасс, Миус-фронт, Молочную. Имея в своих рядах лётчиков высокого класса, мы начали готовить
Из книги автораВоинские звания ВВС и морской авиации Франции и их примерные аналоги в других странах В книге "Французские истребители Второй Мировой" по техническим причинам пропало "Приложение 2", содержащее таблицу сравнения воинских званий французской авиации с ВВС других стран. Мы
В двух ангарах,где располагались самолеты у меня было всего 15 минут и отвратительное освещение,но все же хочется показать,что здесь есть. Вот родоначальник этой базы военно-морской авиации: МБР-2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.
Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск.К концу 1931 года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным деревянным винтом,первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля,но взлетел только 3 мая.
общий вид первого ангара
Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок. Находившейся на вооружении Савойе С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.
чуть ближе
У летчиков имела прозвище "амбарчик" и "корова".
После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 г. и составил около 300 машин.
Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!
вид справа
Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций.
вид спереди
Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по использованию его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их называли катерами волнового управления - ВУ).
Особое внимание военные обратили на то, что из передней стрелковой точки прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, а при дальнейшем разгоне сильный скоростной напор отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу.
** буксировка
С МБР-2 началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота - Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г. 1 сентября того же года, после поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. - в 45-ю ближнеразведывательную.Это как раз о Сафоново,насколько я понимаю.
из под крыла
После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.
** спуск на воду
Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.
** как нам объяснили: после спуска на воду требовались ряд процедур,которые механикам приходилось выполнять в воде, а это знаете ли Северное море
Всего к концу ноября, когда началась война с Финляндией, в ВВС КБФ насчитывалось 124 гидросамолета (из них 114 боеготовых).
Поскольку акватории гидроаэродромов замерзли, то поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов.
** все готово
МБР-2 оказался в то время практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны. Поэтому 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном МБР-2 из 118-го ОРАП, базировавшегося на Иоканьгской военно-морской базе в бухте Гремыха, стали вести поиск подводных лодок в Белом море и на подходах к нему.
МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели, разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18.
К 1944 г. активное применение МБР-2 ВВС КБФ закончилось.
** в полете
Кроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах - Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике. Причем, если в КНДР амбарчики были переданы вполне официально, то поставлять летающие лодки в страну Суоми никто не собирался. В годы Великой Отечественной войны к финнам в качестве трофеев попали пять МБР-2, которые использовались как разведчики, спасатели и противолодочные самолеты в Ботническом и Финском заливах, для разбрасывания листовок в районе Ладоги и решения других задач. Исключение составил МБР-2-М-17, получивший номер W-184, который был захвачен 14 августа 1941 г. в Восточной Карелии и сразу разобран на запчасти.
В Корею амбарчики, очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОО. Предназначались они для учебных целей, но приняли участие в разгоревшейся на полуострове войне.
** схема
Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 амбарчики стали одними из чокнутых китайских будильников, как янки называли северокорейские бомбардировщики-ночники.
Варианты:
* МБР-2-М-17 - с двигателем М-17б (первоначально БМВ-VIф) - серийный;
* МБР-2ВУ-М-17 - самолет-водитель радиоуправляемых катеров - серийный;
* МП-1 - пассажирский гидросамолет - серийный;
* МП-1Т - транспортный гидросамолет (переоборудовались из МБР-2-М-17) - серийный;
* МБР-2 М-34 - с двигателем М-34 (с 1937 он назывался АМ-34) - двигатель применялся без редуктора в двух вариантах: с нагнетателем АМ-34НБ и без него АМ-34Б. Отличался формой вертикального оперения - скругленной и суженной к верху - серийный;
* МБР-2ВУ-М-34 - самолет-водитель радиоуправляемых катеров - серийный;
* МП-1бис - пассажирский гидросамолет - серийный;
* МБР-2-М-103 с двигателем М-103 и металлическим двухшаговым винтом. В серии не был - из-за опытного двигателя.
**
ЛТХ:
Модификация МБР-2
Размах крыла, м 19.00
Длина, м 13.50
Высота, м 5.36
Площадь крыла, м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 3306
нормальная взлетная 4424
топлива 540
Тип двигателя 1 ПД М-34НБ
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 830
у земли 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч
у земли 224
на высоте 234
Крейсерская скорость, км/ч 170-200
Перегоночная дальность, км 1230
Практическая дальность, км 690
Максимальная скороподъемность, м/мин 245
Практический потолок, м 7400
Экипаж 2
Вооружение: два - четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или ДА
бомбы до 600 кг