Главная Термины

Бомбовая нагрузка самолетов ту 95. Основа стратегической авиации

27.04.2019

СТАТЬЯ НЕ ЗАВЕРШЕНА (данные за 1997 г., дополнения 2010 г.)

Ту-95 BEAR-A, B, C, D, E, F, G, H, J

Дальний бомбардировщик, носитель крылатых ракет. Главный конструктор темы Ту-95 - Н.Базенков (с 1976 г. - Н.Кирсанов). НИОКР начаты в 1949 г. Постановление СМ СССР о создании Ту-95 принято 11 июля 1951 г. Выпуск рабочих чертежей первого прототипа Ту-95/1 и начало создания - сенябрь 1951 г. Первый полет прототипа Ту-95/1 - 11 ноября 1952 г. (летчики А.Перелет и А.Чернов), в семнадцатом полете произошла катастрофа (11 мая 1953 г.). В июле 1954 г. построен второй прототип Ту-95/2 с двигателями ТВ-12 (НК-12). Первый полет Ту-95/2 - 16 февраля 1955 г. (летчики М.Нюхтиков и И.Сухомлин). Заводские испытания закончились в январе 1956 г. Первые два серийных самолета взлетели в октябре 1955 г. (авиационный завод N 18 в г.Куйбышеве). С 1957 г. в производстве Ту-95М (производство обоих модификаций закончилось в 1959 г.) с двигателями, соответственно, НК-12 и НК-12М (Ту-95 и Ту-95М). Принятие на вооружение - август 1957 года.

10 чел (Ту-95/1)
- 8-9 чел (Ту-95/95М - два пиолота, штурман, бортинженер, штурман-оператор, стрелок-радист, два стрелка в корме)
- 9 чел (Ту-95КМ)
- 11 чел (Ту-95РЦ)
- 7 чел (Ту-95МС)


Двигатели:
1) первый прототип - 4 х 2ТВ-2Ф (сдвоенный двигатель ТВ-2 мощностью 6250 л.с.) ОКБ Н.Кузнецова мощностью ок.12000 л.с. Редуктор и винты конструкции ОКБ К.Жданова. Двигатель создан с участием германских специалистов.

2) второй прототип - 4 х ТВ-12 (НК-12) мощностью по 12000-12500 л.с. (1953 г., ОКБ Н.Кузнецова);

3) со 2-й серийной машины (Ту-20/Ту-95М - вторая серийная мод.) - 4 х НК-12М мощностью по 14795-15000 л.с.;

4) Ту-95/95М/95КМ/142/142М (начиная с 1957 г.) - 4 х НК-12МВ мощностью по 14900-15000 л.с. с системой раздельного ручного и автоматического флюгирования винтов (модернизация проведена после катастрофы в марте 1957 г.);

4) другие мод. - 4 х НК-12МБ мощностью по 15000 л.с.;

6) Ту-95МС - 4 х НК-12МП мощностью по 15000 л.с., ресурс двигателя в 10 раз больше, чем у любого известного ТВД;

7) проект модернизации - 4 х НК-20 мощностью по 20000 л.с.

Длина:

46,17 м (Ту-95 первых мод.)
- 49,13 м (Ту-95МС)
Длина фюзеляжа без штанги дозаправки - 44,95 м (Ту-95МС)
Длина фюзеляжа со штангой дозаправки - 46,94 м (Ту-95МС)
Размах крыла:

50,1 м (Ту-95/1)
- 50,04 м (Ту-95М и все другие модификации)
Высота:

12,5 м (Ту-95 первых модификаций)
- 13,2 м (Ту-95МС)
Диаметр фюзеляжа - 2,9 м (Ту-142 / Ту-95МС)
Стреловидность крыла - 35 град.
Площадь крыла:

284,9 кв.м (Ту-95/1)
- 283,7 кв.м (Ту-95М/К/КМ)
- 289,9 кв.м (Ту-142 и его мод./ Ту-95МС)

Масса максимальная:

172000 кг (Ту-95 прототип)
- 190000 кг (Ту-95)
- 182000 кг (Ту-95М/К)
- 180850 кг (Ту-95РЦ)
- 185000 кг (Ту-142 / Ту-95МС)
- 187700-190000 кг (Ту-142 / Ту-95МС, при дозаправке в полете)
Масса нормальная:

156000 кг (Ту-95/1)
- 164000 кг (Ту-95К)
- 155000 кг (др.мод.)
Масса посадочная максимальная - 135000 кг (Ту-142 / Ту-95МС)
Масса пустого:

77480 кг (Ту-95 первый)
- 79600 кг (Ту-95М)
- 98000 кг (Ту-95)
- 90000-94400 кг (Ту-95МС)
Масса полезной нагрузки:

5000-15000 кг (Ту-95/Ту-95М/Ту-95К)
- 20000-30000 кг (перегруз, Ту-95)
- 11340 кг (при максимальной дальности, Ту-142М, Ту-95МС)

Скорость максимальная:

890 км/ч (Ту-95/1)
- 882 км/ч (Ту-95/2)
- 920 км/ч (высота 7000 м, прототип Ту-95)
- 870 км/ч (Ту-95)
- 860 км/ч (Ту-95М)
- 905 км/ч (Ту-95М с двигателями НК-12М, осень 1957 г.)
- 910 км/ч (высота 7000 м, Ту-95М/К)
- 885 км/ч (Ту-95РЦ)
- 830-850 км/ч (Ту-95МС)
Скорость крейсерская:

720-750 км/ч (Ту-95М)
- 700 км/ч (Ту-95КМ)
- 815 км/ч (Ту-95МС)
Скорость взлетная - 300 км/ч (Ту-142 / Ту-95МС и др.)
Скорость посадочная - 270 км/ч (Ту-142 / Ту-95МС и др.)

13500 м (Ту-95/1)
- 11300 м (Ту-95/2)
- 13400 м (Ту-95)
- 11900-12150 м (Ту-95М с двигателями НК-12М, осень 1957 г.)
- 12000 м (Ту-95К, Ту-95РЦ)
- 11600 м (Ту-95КМ)
- 17000 м (поздние мод.)
- 10500 м (Ту-95МС)
- 9100 м (Ту-95МС, с полным комплектом вооружения)
Дальность полета:

14200 км (Ту-95/1)
- 15040 км (Ту-95/2, масса ПН - 5000 кг)
- 13460 км (без дозаправки Ту-95-прототип)
- 13200-14960 км (без дозаправки Ту-95М)
- 16750 км (Ту-95М с НК-12М, осень 1957 г.)
- 16600-18000 км (Ту-95К)
- 12500 км (Ту-95КМ)
- 13000 км (Ту-95РЦ без дозаправки)
- 19430 км (Ту-95РЦ с двумя дозаправками)
- 6480-10500-11000 км (Ту-95МС без дозаправки, в зависимости от состава вооружения)
Боевой радиус с одной дозаправкой - 8300 км
Продолжительность полета:

Ок.10 часов (норма)
- от 19 часов 35 мин до 28 часов 25 мин (Ту-95РЦ)
- до 34 часов (Ту-95МС, с тремя дозаправками от Ил-78)

Трудозатраты наземного персонала на 1 час полета - 57 чел/час (Ту-95МС)

Вооружение:
Артиллерийское - 6 х 23 мм пушки НР-23 или АМ-23 (Ту-95/ Ту-95М) попарно в трех турельных дистанционно управляемых установках. Ту-95К-20/Ту-95МР/Ту-95РЦ - две турельные установки. Ту-95К-22 - одна турельная установка под фюзеляжем. Ту-95МС - только кормовая установка с пушкой ГШ-23.

Бомбы - в двух бомбоотсеках:
1) до 3-6-8 ядерных бомб (мощностью по 2, 5 и 50 Мт)
2) 12 х ФАБ-1000
3) 16 х ФАБ-750
4) 2 х ФАБ-6000
5) максимальный калибр 1 х ФАБ-9000

Оборудование : стандарт (Ту-95 и др. мод.) - РЛС бомбометания и навигации "Инициатива"/"Рубидий-ММ" (SHORT HORN) под кабиной экипажа сопряженная с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5 через приставку "Цезий" (Ту-95 / Ту-95М), РЛС управления огнем кормовой артиллерийской турели ПРС-1 "Аргон" (BEE HIND). Аварийное покидание самолета с помощью подвижной ленты транспортера через нишу передней стойки шасси (без катапульт). На Ту-95 устанавливались радиостанции Р-837, 1РСБ-70 и РСИУ-5; переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-УМ и РВ-25А; радиокомпас АРК-11; аппаратура ближней навигации АДСНС-4; система ближней навигации РСБН-2 (перечислено оборудование первой серийной модификации).

Модификации :
Ту-95 (Ту-20)/ Ту-95М - BEAR-A - первый полет первого прототипа 11 ноября 1952 г. (летчики А.Перелет и А.Чернов), первый полет предсерийного прототипа состоялся 16 февраля 1955 г. (летчики М.Нюхтиков и И.Сухомлин), первый полет Ту-95М - 1956 г. Начало серийного производства и принятие на вооружение (август 1957 г.), бомбардировщик, серийное производство Ту-95/95М продолжалось до 1959 г. Вооружение: свободно падающие бомбы (см. выше). В 1975 г. еще есть на вооружении.

Ту-96 - проект высотной модификации бомбардировщика, начало НИОКР - 1952 г., в 1956 г. на этапе заводских испытаний тема закрыта. Двигатели - НК-16 (более высотные и более мощные, чем НК-12). Дальность расчетная (при массе ПН 5000 кг и скорости 800-850 км/ч) - 9000-10000 км; потолок - 17000 м.

Ту-95К (комплекс Ту-95К-20) - BEAR-B - носитель крылатой ракеты Х-20 (AS-3, полуутопленная в бомболюк); начало НИОКР - март 1955 г., первый полет Ту-95К - 1 января 1956 г. (испытывался с подвеской самолета СМ-20), серийное производство начато в 1958 г., принят на вооружение осенью 1959 г. Производился до 1965 г. Оборудование: в носу РЛС обнаружения целей и наведения ракет "Рубин" CROWN DRUM (РЛС "Инициатива" снята) с круговым обзором. Кормовая артиллерийская установка управляется РЛС "Криптон".

Ту-95МР / Ту-95РТ (?) - BEAR-E - разведывательная модификация Ту-95М, выпущено несколько самолетов в период 1957-59 г.г., самолет оснащался средствами фото- и радиотехнической разведки (РЛС для ведения разведки, РЛС бокового обзора, 6-7 АФА, ИК-система). На самолете установлена система дозаправки топливом.

Ту-115 - проект военно-транспортной модификации Ту-95, фюзеляж большего диаметра.

Ту-116 - транспортно-пассажирская модификация Ту-95М (всего построено 2 шт. в период 1957-59 г.г.). Вместо бомбоотсека установлена гермокабина на 20-24 пассажира. Применялись в ВВС СССР до конца 1980-х годов.

Ту-114 CLEAT - пассажирский самолет созданный на базе Ту-95. Начало НИОКР - 1955 г., первый полет - 10 ноября 1957 г. (командир экипажа - А.Якимов). Июль 1960 г. - конец государственных испытаний, март 1961 г. - конец эксплуатационных испытаний и 24 апреля 1961 г. - начало эксплуатации на линиях "Аэрофлота".

Ту-95ЛЛ / Ту-142ЛЛ - самолет-летающая лаборатория для испытания разных типов двигателей. Созданы: Ту-95ЛЛ - середина 1950-х годов, - 1970-е годы. На Ту-142ЛЛ под фюзеляжем уставливался двигатель НК-32 от Ту-160 в этом варианте самолет установил несколько рекордов в категории самолетов массой 100-150 тонн (1991 г.).

Ту-95Н - опытный самолет-носитель экспериментального самолета ОКБ Цыбина СРС (создан в конце 1950-х годов), не использовался по назначению, находится в музее ВВС в Монино.

"Ту-95-водородная бомба" - опытный самолет-носитель отечественной водородной супербомбы (масса - 24 тонны, создан в конце 1950-х годов), в 1961 г. использовался при испытаниях супербомбы на полигоне на Новой Земле.

Ту-95КД - BEAR-B - Ту-95К доработанный для установки системы дозаправки типа "шланг-конус" - "Конус" (май 1960 г. - начало НИОКР, 1961 г. - первые полеты, в 1962 г. сменил в производстве Ту-95К). Серийное производство модификаций Ту-95К/КД продолжалось до 1965 г. В середине 1960-х годов часть машин модернизирована в Ту-95КМ (обновление навигационного, радиотехнического и электронного оборудования). В 1975 г. еще есть на вооружении, в конце 1970-х - начале 1980-х годов модернизированы в Ту-95К-22 BEAR-G и стратегические разведчики.

Ту-95ЛАЛ / Ту-119 - опытный самолет-летающая лаборатория для отработки авиационной ядерной силовой установки. Ту-95ЛАЛ с ядерным реактором на борту проходил испытания в 1961 г.

Ту-95РЦ - BEAR-D - разведчик-целеуказатель ВМФ, НИОКР с 1959 г., испытания начались в 1962 г., принят на вооружение в 1964 г., в 1966 г. поступает в части авиации ВМФ. Две РЛС (в т.ч. BIG BULGE, дальность обнаружения 350 км) под фюзеляжем для поиска и обнаружения ПЛ и кораблей противника, для проведения загоризонтного целеуказания ракет типа SS-N-3 SHADDOCK. В 1975 г. есть на вооружении. На самолете установлена система дозаправки.

Ту-126 MOSS - самолет ДРЛО на базе Ту-95/Ту-114, начало НИОКР - 1958-1960 г.г., первый полет прототипа - 1962 г., в 1965-67 годах выпущено еще 8 шт. РЛС системы "Лиана" FLAT JACK. Состоял на вооружении до середины 1980-х годов.

Ту-95КМ - BEAR-C - первый полет - 1962 г., стандарт BEAR-В (Ту-95К/КД) модернизация и обновление навигационного, радиотехнического и электронного оборудования). Так же как и все Ту-95К/КД прошел модернизацию под ракеты AS-4 (стандарт BEAR-G).


- 2013 г. 26 февраля - на базе Дальней Авиации ВВС России в Дягилево произошло возгорание Ту-95МС. На исполнительном старте при подготовке к взлету и переводе энергопитания на бортовые генераторы переменного тока произошло самовыключение турбогенераторной установки. Командир экипажа доложил об этом руководителю полетов на командный пункт (КП) аэродрома и уведомил его о своем решении: не взлетать. Разрешение на это было получено, и бомбардировщик начал выруливать с взлетной полосы. «В тот момент помощник руководителя полетов с КП уже видел дымление самолета в районе четвертого отсека,— рассказал источник газеты.— Одновременно информация о критических неполадках на борту дошла до экипажа по речевому информатору, а в кабине у бортинженера сработали световые табло. Экипаж тут же доложил об этом на КП, обесточил машину и покинул ее». Когда на место прибыли пожарные расчеты аэродрома и рязанского подразделения МЧС, из-под обшивки фюзеляжа бомбардировщика в районе четвертого отсека и задней части гермокабины уже пробивались языки пламени. Происшествие затронет уже весь парк стратегических Ту-95МС т.к. на всем парке самолетов планируется проведение проверок оборудования. По состоянию на 17.04.2013 г. в СМи сообщается, что восстановление пострадавшего самолета нецелесообразно ().

Источники:

Авиация и время. N 5, 6 / 1995 г.
Авиация-космонавтика. Выпуск 6, 1995.
Антонов Д., Ригмант В., Из досье русского "медведя". // Крылья родины. N 8 / 1994 г.
Беликов В., Стратегические бомбардировщики сняты с производства. // Известия. 25.02.1992.
Бутовски П., Гринюк Д., Пойти в "Бурлаки". // Крылья Родины. N 8 / 1992.
Бутовски П., Предшественники Ту-160. // Аэрохобби. N 3 / 1994 г.
Воевода С.С., архив, 1992.
Гордон Е., Кудрявцев В., Первенец стратегической. // Авиация и космонавтика. N 5 / 1993.
Ильин В., Военная авиация России и США. Современное состояние и ближайшие перспективы. // Авиация-космонавтика. N 11 / 1995 г.
Ильин В., Стратегические бомбардировщики. // Авиация и космонавтика. N 5-6 / 1992.
Ильин В., Что ждет тебя, дальняя? // Крылья родины. NN 5, 6 / 1992.
Иноземцев П.В., архив, 1992 г.
Кирсанов Н., Ригмант В., Не имеющий аналогов. // Авиация и космонавтика. N 11 / 1992.
Красная звезда. Декабрь 1991 г.
Крылья родины. N 2 / 1991.
Литовкин В., Замороженная дивизия для вчерашней войны. // Известия. 25.02.1997 г.
Литовкин В., Секреты, за которые сажали и награждали шпионов. // Известия. 20.11.1993.
Лукин С., Быть? // Аэрохобби. N 2 / 1992.
Манушкин А., О технике скромном замолвите слово... // Красная звезда. 26.01.1994.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Независимое военное обозрение. N 21 / 1997 г.
Пономарев М., Впереди Европы всей, не считая России. // Красная звезда. 13.02.1993.
Советская военная техника 1988. Томск. 1988.
Соколовская Я., Стратегические бомбардировщики не нужны ни России, ни Украине. // Известия. 10.07.1997 г.
ТАНТК им.Г.М.Бериева. Сайт http://www.beriev.com , 2011 г.
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.
Beech E., Military aircraft of the world. // Flight international. 21-27 августа 1991.
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143 / 1988; 38 / 1989. Washington (США).
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
Foreign Affairs. N 1 / 1989. (США).
Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Швейцария).
Jane"s weapon systems 1987-88. (США).
Jonic publicstions. 1990-92. (Россия).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Чехословакия).
Nemecek V., Pod znackami ANT a Tu. // Letectvi + kosmonautika. N 23 / 1971. (Чехословакия).

Newsweek. NN 27 / 1988; 1, 3 / 1989. (США).
Soviet military power: an assessment of the threat 1988. Washington, 1988. США.
US National Security. 1985. Toronto (Канада).
US News & World Report. NN 33 / 1988; 12 / 1989. (США).
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).

По поражению наиболее важных целей в удаленных военно-географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий с применением ядерного ракетного оружия.

Работы по созданию межконтинентального самолета — носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В"), начались весной 1950 года в Опытном конструкторском бюро, руководимом Андреем Туполевым.

Первый полет опытного образца бомбардировщика "95-1" состоялся 12 ноября 1952 года. В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, "95-2", совершил первый полет 16 февраля 1955 года. В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 килограмм была достигнута максимальная скорость 882 километра в час (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 километров.

В 1955 году началось серийное производство Ту-95 на авиазаводе в Куйбышеве (ныне Самара). Заводские испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолет был предъявлен на Государственные испытания. В августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня авиации. В 1957 году на самолете были установлены более мощные двигатели НК-12М, и под обозначением Ту-95М самолет был принят на вооружение Советской Армии.

Особенностями новой машины явились применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей (ТВД). Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Николая Кузнецова.

Турбовинтовые двигатели были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны.

Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных.

Ту-95 послужил основой для множества модификаций, как опытных, так и выпускавшихся серийно. В серии находились бомбардировщики Ту-95, Ту-95М — 50 машин, включая четыре машины в варианте дальнего стратегического разведчика Ту-95МР; дальний самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ — 53 машины; стратегические самолеты ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ, носители ракет Х-20М — 71 машина.

Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х годов, пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. На базе серийных Ту-95КМ в 1970-1980-е годы были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 — носители ракет Х-22Н. Путем глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х годов создан дальний противолодочный самолет Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолет-ракетоносец

Ту-95МС — носитель крылатых ракет большой дальности. Он был принят на вооружение в 1981 году. В отличие от Ту-95, модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, который может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые электронные вычислительные машины.

Самолет Ту-95МС представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенном стреловидным крылом и однокилевым оперением. Такая аэродинамическая компоновка обеспечивает высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета.

Улучшение летно-технических характеристик также достигается за счет большого удлинения крыла, соответствующего выбора угла его стреловидности, и набором профилей вдоль его размаха. Силовая установка Ту-95МС состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолете размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трех мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа. Заправка топливом централизованная. Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:

Размах крыла — 50,05 м;

Длина без штанги топливоприемника — 47,7 м;

Высота — 13,3 м;

Масса максимальная взлетная — 185000 кг;

Масса максимальная посадочная- 135000 кг;

Масса боевой нагрузки

— нормальная — 9000 кг;

— максимальная — 20000 кг;

Максимальная скорость на высоте/у земли — 830/550 км/ч;

Дальность полета

— с нормальной боевой нагрузкой — 10500 км;

— с максимальной боевой нагрузкой — 6500 км;

Практический потолок — 12000 м;

Экипаж — 7 человек;

Необходимая длина бетонной взлетно-посадочной полосы — 3500 м.

Состоит из ударного и оборонительного.

Ударное вооружение самолета включает шесть крылатых ракет Х-15, расположенных в бомбоотсеке в барабанной пусковой установке, с дальность стрельбы 2500 километров, а также морские мины.

Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из двух спаренных 23-миллиметровых двухствольных пушек ГШ-23, размещенных в кормовой оборонительной установке.

В настоящее время Ту-95МС составляют один из существенных элементов российских авиационных стратегических сил. Авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС имеет значительный модернизационный потенциал в части оснащения новым более эффективным ракетным оружием и новым оборудованием.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

История создания Ту-95

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев (1888-1972 гг.). А.Н. Туполев стоял у истоков создания самолета Ту-95 и принимал активное участие как руководитель ОКБ в его развитии и совершенствовании.

История создания стратегического авиационного комплекса Ту-95МС, вооруженного крылатыми ракетами большой дальности, берет свое начало в конце 40-х годов XX века, когда ОКБ А.Н. Туполева работало над созданием стратегического авиационного носителя ядерного, а в перспективе и термоядерного оружия, способного достигнуть территории США с баз. расположенных на территории СССР, преодолеть систему ПВО Северной Америки,сбросить свой смертоносный груз и благополучно вернуться назад.

Первым шагом на пути создания подобного стратегического носителя стал стратегический четырехмоторный бомбардировщик «85», который был построен в двух опытных экземплярах, успешно прошедших заводские испытания и подтвердивших возможность создания нашей авиапромышленностью стратегического самолета, способного достигнуть США.

На самолете «85» удалось получить дальность полета около 12000 км, при максимальной скорости порядка 600 км/ч. За окном стоял 1951 год, в США полным ходом шли работы по межконтинентальному стратегическому реактивному бомбардировщику В-52, скорость которого должна была быть в районе 1000 км/ч. Этими машинами американцы собирались заменить в своих ВВС стратегические поршневые бомбардировщики В-36, летно-тактические характеристики которых превосходили данные, полученные на испытаниях самолета «85». Начавшаяся война в Корее показала бесперспективность дальнейшего развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. Опять СССР мог оказаться в положении догоняющего, необходимо было срочно создавать стратегический самолет-носитель, отвечающий современным требованиям. Сроки были крайне жесткие: новый самолет должен был поступить в ВВС не позднее 1954 года, именно на этот год Сталин и его окружение предполагали начало полномасштабного ядерного конфликта с США. К работе по созданию нового самолета подключаются два ОКБ: вновь сформированное ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева.

Руководитель работ по самолету Ту-95 и его модификациям Николай Ильич Базенков (1901-1973 гг.)

Опытный стратегический бомбардировщик Ту-85, совершивший первый полет 9 января 1951 года. Самолет в ходе заводских испытаний показал максимальную дальность полета более 12000 км. Ту-85 стал последним советским дальним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями

К предварительной проработке принимается проект самолета с четырьмя ТРД типа АМ-3, способный на скорости 900-1000 км/ч доставить 5000 кг бомбовой нагрузки к цели на территории США (практическая дальность полета не менее 1 3000 км). В процессе предварительного проектирования кроме этих двигателей рассматривалась вся гамма имевшихся и проектировавшихся отечественных мощных ТРД и ТВД. ОКБ В.М. Мясищева сделало ставку на новые мощные отечественные ТРД АМ-3, подготовив проект ВМ-25 (будущий М-4). В ОКБ А.Н. Туполева и ЦАГИ последовательно во второй половине 40-х годов проводились исследования облика будущего стратегического бомбардировщика. Вынужденная временная ставка на стратегические машины с поршневыми двигателями с появлением в конце 40-х годов реальных проработок по отечественным мощным и сравнительно экономичным ТРД и ТВД сменилась исследованиями по самолетам с силовыми установками на базе этих двигателей.

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по ОКБ А.Н. Туполева обозначение самолет «95» (официальное – Ту-95), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента начались предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размеры и компоновка фюзеляжа – по Ту-85, взлетная масса порядка 1 50000 кг. Что касается типа и компоновки силовой установки, то в ОКБ была проведена большая работа по различным ее вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД а также их разнообразные комбинации. В результате был рекомендован вариант с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000 – 15000 э.л.с и удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорость порядка 800 км/ч. Вариант с четырьмя АМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорость порядка 900-950 км/ч. А.Н. Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр – это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно этот вариант. В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты ОКБ подтвердились: опытная Ту-95 вышла на практическую дальность более 14000 км, опытная М-4 показала порядка 9000 км.

Двигатель ТВД 2ТВ-2Ф опытного самолета Ту-95/1 – первого прототипа Ту-95

Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель ОКБ Н.Д. Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022. Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из этих двигателей 2ТВ-2Ф, с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей – только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более не повторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1 137. по которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах: первый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; второй – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1 953 года.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года командование ВВС предоставило свои ТТТ к машине. Военные хотели получить самолет с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета - 17000-18000 км., крейсерскую скорость полета 750-820 км./ч., максимальную скорость полета – 920-950 км/ч., практический потолок – 13000- 14000 м. и длину разбега 1500-1800 м. Эскизный проект самолета «95» был готов осенью 1951 года. Согласно ему ОКБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета «95/1» с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф.

С самого начала разработки самолета «95» большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 было предложено рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и ОКБ В.М. Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4.

Самолет «95» отличался применением самого современного пилотажно-навигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эффективной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.

К особенностям самолета «95» следует отнести отсутствие, по условиям надежности, на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров и отказ от катапультируемых кресел экипажа – последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению ОКБ, вполне приемлемо для тех скоростей, на которых должен был летать Ту-95.

Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом ОКБ совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Советским авиапромом создавался уникальный самолет, ни до, ни после не имевший в своих выбранных технических решениях аналогов в мировом самолетостроении, – тяжелый самолет со стреловидным крылом в сочетании с четырьмя ТВД, размещенными на нем.

К осени 1952 года строительство первого опытного самолета «95/1» было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 1 1 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашкевич) выполняют на «95/1» первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унеся жизнь А.Д, Перелета, А.Ф. Чернова, С.С. Кириченко и экспериментатора из НИИСО А.М. Большакова.

Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе N 18 Ту-95, перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по «95-й» машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева и его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий удалось спасти тему от закрытия. Дальнейшие работы по самолету «95» были продолжены на втором опытном экземпляре – «дублере» с четырьмя ТВ-12.

Герой Советского Союза, летчик испытатель НД Перелет (1914 -1952 гг). Командир экипажа опытного самолета Ту-95/1.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель М.А. Нюхтиков (1906-1998 гг). Командир экипажа второго опытного самолета Ту-95/2 с двигателями ТВ-12, совершившего первый полет 16 февраля 1955 года.

Размещение экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета Ту-95.

Второй опытный самолет Ту-95/2 в полете.

Проектирование самолета «95/2» («дублера») началось в январе 1952 года и в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной было закончено через месяц, сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета «95/2» был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю! 954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания.16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и вторым летчиком И.М. Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете «95/2». Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, «дублер» выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость – 750 км/ч, максимальная – 880 км/ч, практический потолок 12150м.

Схема серийного Ту-95

Из книги Техника и вооружение 2001 04 автора Журнал «Техника и вооружение»

История создания Разработка боевой машины пехоты началась в СССР в 1960 г. К тому времени в достаточной степени были отработаны не только гусеничные, но и колесные варианты вездеходного шасси. Кроме того, в пользу колесного варианта говорила высокая оперативная

Из книги Бомбардировщик B-25 «Митчелл» автора Котельников Владимир Ростиславович

История создания В 70-е годы развернулись работы по созданию машины в развитие БМП-1 – предполагалось внести изменения в комплекс вооружения и размещение экипажа БМП.Упор делался на возможность поражения равных себе машин, легких оборонительных сооружений, живой силы

Из книги Р-51 «Мустанг» автора Иванов С. В.

История создания В марте 1938 г. Авиационный корпус армии США разослал различным самолетостроительным компаниям техническое задание 38-385 на двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию, обещавшую большие заказы. Фирма «Норт

Из книги Авиация и космонавтика 2013 05 автора

История создания «Одним из «чудес» войны было появление в небе Германии дальнего истребителя сопровождения («Мустанг») в тот самый момент, когда в нем возникла наибольшая потребность» - генерал «Хэп» Арнольд, главнокомандующий ВВС США. «По моему мнению. P-51 сыграл

Из книги Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1 автора Иванов С. В.

Су-27 история создания Рассказывая о ходе работ по проектированию будущего истребителя Су-27 нельзя не упомянуть о некоторых «промежуточных» вариантах, оказавших огромное влияние на компоновочную схему и окончательный вид самолета.Напомним читателям, что в 1971 году в КБ

Из книги Средний танк Т-28 автора Мощанский Илья Борисович

История создания К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках».Все больше и больше

Из книги Славянская броня Гитлера автора Барятинский Михаил

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ Экранированные танки Т-28 проходят по Красной площади. Москва, 7 ноября 1940 года.В конце 20-х годов наиболее активно танкостроение развивалось в трёх странах - в Великобритании, Германии и Франции. При этом английские фирмы вели работы широким фронтом,

Из книги Авиация и космонавтика 2013 10 автора

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ До наших дней сохранились только четыре экземпляра легкого танка LT vz.35 - в Сербии, Болгарии, Румынии и США. В наихудшем состоянии находится машина из военного музея в Софии - у нее полностью отсутствует вооружение, в наилучшем - танк в Военном музее на

Из книги Авиация и космонавтика 2013 11 автора

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ Танк Pz.38 (t) Ausf.S, находящийся в музее Словацкого национального восстания в г. Баньска-Быстрица.23 октября 1937 года в министерстве обороны Чехословакии состоялось совещание с участием представителей министерства, генерального штаба, Военного института

Из книги Бронеколлекция 1996 № 05 (8) Легкий танк БТ-7 автора Барятинский Михаил

Су-27 история создания ПрочностьПри проектировании самолета Су-27 ОКБ П.О. Сухого впервые столкнулось с интегральной компоновкой самолета, в которой несущими свойствами обладало не только крыло, но и фюзеляж. Это наложило определенные условия на конструктивносиловую

Из книги Бронеколлекция 1999 № 01 (22) Средний танк «Шерман» автора Барятинский Михаил

Су-27 история создания Фото и СтадникаБоевая живучестьЕще в период создания боевых самолетов Су-2 и Су-6 в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны ОКБ П.О. Сухого накопило значительный опыт работ по обеспечению боевой живучести (БЖ) самолетов от огня

Из книги Средний танк «Чи-ха» автора Федосеев Семён Леонидович

История создания В январе 1933 года харьковский завод № 183 получил задание на разработку новой машины, в которой предполагалось устранить все недостатки предшественников-БТ-2 и БТ-5. Тактико-техническими условиями на новый танк предусматривалась установка на нем

Из книги Тяжелый танк ИС-2 автора Барятинский Михаил

История создания Единственным средним танком, принятым на вооружение армией США между двумя мировыми войнами, был М2. Эта ничем не выдающаяся боевая машина, тем не менее, стала этапной для американского танкостроения. В отличие от всех предшествовавших образцов, главным

Из книги Средний танк Т-34-85 автора Барятинский Михаил

История создания Японское танкостроение начиналось со средних танков. В 1927 году арсенал в Осака («Осака Рикугун Зохейшо») построил опытный двухбашенный танк № 1 и однобашенный № 2, который позже получил название «Тип 87». В 1929 году на основе английского «Виккерс МкС» и

Из книги автора

История создания Заживо сгоревшим в танках посвящается... Танк ИС-2 из 7-й гвардейской тяжелой танковой бригады у Бранденбургских ворот. Берлин, май 1945 года.Без преувеличения можно утверждать, что тяжелый танк ИС-2 ведет свою родословную от танков КВ-1 и КВ-13: первый танк

Из книги автора

История создания Т-34-85 с пушкой Д-5Т. 38-й отдельный танковый полк. Танковая колонна "Димитрий Донской" была построена на средства Русской Православной церкви.По иронии судьбы, одна из величайших побед Красной Армии в Великой Отечественной войне -под Курском была одержана

История создания

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года . За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт - 168 часов).

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором , к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов . При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас - НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию . Противообледенительная система винтов - электротепловая переменного тока 115 В, крыла - электротепловая постоянного тока 27 В.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9 000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300-600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы . Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте - 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС , составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55 . В модификации Ту-95МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На разных модификациях самолёта их число варьирует от шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных установках (верхний, нижний и кормовой фонари) до двух пушек ГШ-23 в кормовой части.

Модификации

  • «95-1 » - опытный образец с ТВД 2ТВ-2Ф (1952 год);
  • «95-2 » - опытный образец с ТВД ТВ-12 (1955 год);
  • Ту-95 (изд. «В», Bear-A по классификации НАТО) - серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта «95/1» (1955 год);
  • Ту-95 заказ 244 - серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива;
  • Ту-95A (Bear-A ) - стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год);
  • Ту-95К (изделие «ВК», Bear-B ) - бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год);
  • Ту-95У - (изделие «ВУ») учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М;
  • Ту-95КУ - (изделие «ВКУ») учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год);
  • Ту-96 - опытный образец высотного стратегического бомбардировщика; модификация Ту-95 с дополнительными высотными турбовинтовыми двигателями ТВ-16 и увеличенной площадью крыла. Заводские испытания самолёта проводились с невысотными двигателями ТВ-12 в 1955-1956.
  • Ту-95Н - (заказ 236) самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П. В. Цибина (1956 год);
  • Ту-116 - серийный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в дальний пассажирский самолёт, использовавшийся для литерных рейсов (1956 год);
  • Ту-95М - (изделие «ВМ»)серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год);
  • Ту-95М-5 - опытная машина - носитель КР КСР-5
  • Ту-95В - (заказ 242) переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50-100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год);
  • Ту-95КД - (изд. «ВКД») модификация модели Ту-95К - бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 - дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год);
  • Ту-95РЦ (изделие «ВЦ», Bear-D ) - разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год);
  • Ту-95МР (излелие «ВР», Bear-E ) - стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год);
  • Ту-95КМ (изделие «ВКМ», Bear-C )- модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год);
  • Ту-95К-22 (изделие «ВК-22») - модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22 , ракетный комплекс К-95-22;
  • Ту-95МС (изделие «ВП-021», Ту-95МС6 , Ту-95МС16 ), по классификации НАТО Bear-H - самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142 МК;
  • Ту-95МА - опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС;
  • Ту-95М-55 - переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55.
  • Ту-95ЛАЛ (заказ 247) - переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации;
  • Ту-119 (проект) - летающая лаборатория, самолёт с двумя экспериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт ;

Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы «Спираль » (Всего проектировалось три опытных изделия - дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 80-х годов)

В результате глубокой модернизации бомбардировщика Ту-95 были также созданы следующие самолёты:

  • Ту-114 (Cleat ) - пассажирский самолёт (1960 год);
    • Ту-126 (изделие «Л», Moss ) - самолёт ДРЛО (1962 год);
  • Ту-142 (изделие «ВП», Bear-F ) - дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)

Именные самолёты

Именные Ту-95МС
Б/н Название Город, в честь которого назван
01 «Иркутск» Иркутск
02 «Моздок» Моздок
04 «Курган» Курган
08 «Смоленск» Смоленск
10 «Саратов» Саратов
11 «Воркута» Воркута
12 «Москва» Москва
15 «Калуга» Калуга
16 «Великий Новгород» Великий Новгород
19 «Красноярск» Красноярск
20 «Дубна» Дубна
21 «Самара» Самара
22 «Козельск» Козельск
59 «Благовещенск» Благовещенск
? «Клин» Клин
? «Оренбург» Оренбург
? «Псков» Псков
? «Рязань» Рязань
23 «Тамбов» Тамбов
? «Тверь» Тверь

Места дислокации

Авиадивизии:

  • 43 ЦБП и ПЛС, 49 ТБАП, Дягилево
  • 73 ТБАД, затем 326 ТБАД, Украинка
  • 79 ТБАД, Семипалатинск
  • 22 гв. ТБАД, Энгельс

Полки Ту-95, по состоянию на 1991 год:

  • 43 ЦБП и ПЛС, Дягилево
  • 49 ТБАП, Дягилево, Ту-95МС, Ту-95У
  • 1006 ТБАП, Узин, Ту-95МС, Ту-95
  • 182 гв. ТБАП, Моздок, Ту-95МС
  • 1223 ТБАП, Семипалатинск, Ту-95МС, Ту-95М
  • 1226 ТБАП, Семипалатинск, Ту-95МС
  • 40 гв. ТБАП, Украинка, Ту-95К, Ту-95КМ
  • 79 гв. ТБАП, Украинка, Ту-95К, Ту-95К
  • 304 ОДРАП, Хороль , Ту-95РЦ
  • 392 ОДРАП, Кипелово , Ту-95РЦ

Эксплуатация

Освоение и эксплуатация самолёта сопровождалась значительными трудностями. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам. Неудобные сидения и туалет - переносной бачок со стульчаком , сухость и загрязнённость воздуха масляной пылью - все это приводило к преждевременной усталости экипажей. В модификации Ту-95МС часть недостатков была исправлена.

Особенные проблемы возникали при эксплуатация самолета в зимнее время. В маслосистему двигателей НК-12 заливается смесь из минеральных масел (МС-20 и МК-8), которая при температуре ниже 0 градусов загустевает так, что винты невозможно провернуть. Поэтому перед каждым вылетом все двигатели прогревались наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками). При их отсутствии (например, на оперативном аэродроме) моторы укрывались теплоизолирующими чехлами и запускались каждые несколько часов - для прогрева. Значительная часть авиатоплива, таким образом, тратилась «впустую». В конце 1980-х годов промышленность стала выпускать специальное моторное масло - МН-7,5У, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до −25 градусов. Сегодня производство этого масла практически свёрнуто. На части доработанных Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка , позволяющая отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.

Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка по сравнению с другими типами авиационной техники, имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков.

На самолёте до сих пор отсутствует система катапультирования экипажа, что серьёзно затрудняет покидание падающего самолёта в случае аварии.

Служба

Несколько самолётов (отряд) постоянно находилось в состоянии боевого дежурства. Для оперативной подвески крупногабаритных ядерных боеприпасов оборудовались стоянки с траншеями - в полках боевое дежурство называли - «на яме». Первоначально на вооружении 95-х были трёхмегатонные бомбы - «изделие 37», которые впоследствии заменили более крупногабаритными двадцатимегатонными изделиями - отсюда и дежурства «на яме».

Из-за большой разницы во времени подхода американских бомбардировщиков с авиабаз НАТО в Европе и Азии к целям в СССР и советских Ту-95 со своих аэродромов до целей на территории США , в ВВС СССР начали отрабатываться методы «вывода из под удара» . Имелось в виду, рассредоточение самолётов в случае нападения на оперативные аэродромы, в том числе, и специально оборудованные снежные аэродромы в Арктике (первые исследования производились на станции «Северный полюс-2 »), и затем нанесение ответного «удара возмездия». По этой теме было выполнено достаточно много исследований и практических работ.

Также в 60-х годах выполнялись маловысотные полёты групп бомбардировщиков на «прорыв ПВО». Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полёты на высоте нескольких сот метров, ниже зоны видимости РЛС того периода.

Ту-95МР (всего построено 4 самолёта) вели регулярную разведку в Атлантике, а затем и в Тихом океане, для чего самолёты перегонялись на северные и дальневосточные аэродромы СССР и на бывшие американские авиабазы во Вьетнаме (Дананг , Камрань). В дальнейшем для выполнения этих задач были сформированы два полка ВМФ на самолётах Ту-95РЦ - 392 ОДРАП в Кипелово (Вологда) и 304 ОДРАП в Хороле (Приморский край). Интенсивность разведполётов Ту-95РЦ была настолько высока, что моряки НАТО стали называть самолёт «Восточный экспресс».

После перевооружения на Ту-95МС были выполнены демонстрационные полёты - беспосадочный облёт по периметру границ территории СССР и полёт к границам США и Канады через Северный полюс. «МС-ы» поступали в 106 ТБАД и 79 ТБАД, меняя старые модификации Ту-95. Относительно свежие ракетоносцы Ту-95К и особенно Ту-95К-22 перебросили на Дальний восток, где в Амурской области (Украинка) была сформирована 73 гв. ТБАД, с составе двух полков - 40 гв. ТБАП и 79 гв. ТБАП. Целями самолётов дивизии были авианосные ударные группы (АУГ) в Тихом океане.

Самолёт Ту-95КМ № 63М52607 эксплуатировался в качестве летающей лаборатории в ГК НИИ ВВС во Владимировке, по программе испытаний орбитального ракетоплана «105.11».

По неполным данным, за время эксплуатации разбилось 25 машин типа Ту-95 разных модификаций.

На 2011 год боеспособно только 32 Ту-95МС . Несколько десятков пройдут модернизацию до версии Ту95МСМ с 2013 года, они будут способны нести ракеты Х-101, и прослужат до 2020-2025 года

Инциденты 2000-х годов

В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов . Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя . Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времён завершения холодной войны .

В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам в Тихом океане, в июле - в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем , а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков

Подобные случаи в международных водах стали довольно часто происходить после возобновления в августе регулярных вылетов стратегической авиации на воздушное патрулирование. В прессе обычно освещается каждый такой случай, а в странах НАТО подобные инциденты считают «провокациями в духе холодной войны ».

Официальный представитель госдепартамента США Шон Маккормак заявил, что если Ту-95 всё ещё летают, то они «находятся в хорошем рабочем состоянии», сказав, что «Я не думаю, что мы считаем это особенной угрозой, но мы за этим следим, внимательно наблюдаем и я уверен, что в Пентагоне за этим тоже следят.» .

По мнению адмирала Джеймса Виннефельда-младшего, главы Северного командования США и начальника Командования воздушно-космической обороны Северной Америки , полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады - «это как бы иллюзия мощи там, где мощи никакой нет. Они стараются показать миру, что они мощная нация, а мы не даём им удовлетворения» .

Катастрофы

По неполным данным, в катастрофах потеряно 28 Ту-95 и Ту-142, погибло 205 человек личного состава.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Gordon Y, Davison P, 2006; Мороз С., 1999.

, кг/м² , кг
(нормальная / максимальная)
ТТХ Ту-95 различных модификаций
95-1
(прототип) 		95-2
(прототип) 		Ту-95 Ту-95М Ту-95К Ту-95КМ Ту-95РЦ Ту-95МС
Технические характеристики
Экипаж 9 7
Длина , м 44,35 44,35 46,17 46,9 46,8 н/д 49,09
Размах крыла , м 49,8 50,04
Площадь крыла , м² н/д 284,9 283,7 289,9
Коэффициент удлинения крыла 8,7 н/д 8,83 8,84
Масса пустого , кг 86 300 75 100 83 100 84 300 88 000 до 90 000 н/д до 98 500
Максимальная взлётная масса , кг 156 000 167 200 172 000 182 000 182 000 182 000 182 000 185 000
Масса топлива , кг до 60 000 84 440 80 730 89 530 до 80 000 до 80 000 н/д 87 000
Силовая установка 4 × 2ТВ-2Ф 4 × НК-12 4 × НК-12 4 × НК-12М 4 × НК-12 4 × НК-12МВ 4 × НК-12МВ 4 × НК-12МП
Мощность двигателя , кВт (л.с.) 4 × 8948 (12000) 4 × 8948 (12000) 4 × 8948 (12000) 4 × 11185 (15000) 4 × 8948 (12000) 4 × 11185 (15000) 4 × 11185 (15000) 4 × 11185 (15000)
Лётные характеристики
Максимальная скорость , км/ч 945 880 890 905 860 860 910 830
Крейсерская скорость , км/ч н/д 750 750 720-750 750 750 680-770 до 700
Практическая дальность , км 15 200 13 900 12 100 13 200 12 500 до 11 000 13 460 10 500
Боевой радиус , км н/д н/д н/д н/д 6 340 6 340 н/д н/д
Практический потолок , м 13 700 12 500 11 800 11 900 11 600 11 600 10 300 548 н/д 606 642 642 642 642 638
Длина разбега , м 1580 2300 2350 2730 2380 2780 н/д 2540
Длина пробега , м 1370 н/д 1500 1500 1700 1700 н/д н/д
Вооружение
Стрелково-пушечное 3 × 2×АМ-23 2×ГШ-23
5000 / 15 000 5000 / 12 000 11 600-11 800 - 7800 / 20 800

Сравнение с аналогами

Ту-95МС 3М B-36J-III Peacemaker B-52H Stratofortress
Внешний вид
Первый полёт 1952 год 1956 год 1946 год 1952 год
Максимальный взлётный вес, т 187,7 193 186 220
Размах крыла, м 50,05 53,14 70,1 56,39
Максимальная скорость, км/ч 925 925 672 957
Боевой радиус, км 6 500 5 600 6 415 7 210
Максимальная дальность, км 15 000 15 400 16 000 15 000
Практический потолок, м 12 000 12 500 13 300 16 765
Совокупная тяга двигателей, кгс 60 000 38 000 ? 61 600
11 340 18 000 39 000 20 650
Общий выпуск (всех модификаций) ~500 123 384 744

Достоинства

Недостатки

Общий вывод

На вооружении

Состоит на вооружении

Россия - 32 Ту-95МС (+ около 60 на хранении), по состоянию на 2012 год .

В 2013 году начнется модернизация Ту-95МС до версии Ту-95МСМ. Замене подвергнется радиоэлектронное оборудование, в то время как планер и двигатели доработкам подвергаться не будут. На бомбардировщики будет установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101 . Также появится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС . Всего планируется модернизировать несколько десятков бомбардировщиков, а остальные - списать. Модернизация призвана продлить срок эксплуатации самолётов до 2025 года.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.