Четверть века, однако. Юбилей. 1992 год оказался одним из самых убойных и беспросветных в постсоветском периоде и первым полным годом так называемой Новой России. Чего стоила только инфляция, достигшая по итогам 2600%. Впрочем, уже в первые постновогодние дни, очнувшись от недолгих праздников, дорогие россияне очумело разглядывали в магазинах новые ценники. Граждане получили первые ударные инъекции шоковой терапии, однако, падать навзничь никак не собирались.
Одним из самых эпичных моментов во всей этой истории стал указ президента Бориса Ельцина «О свободе торговли», вступивший в силу 29 января и разрешавший частным лицам осуществлять торговлю «в любых удобных для них местах, за исключением проезжей части улиц, станций метрополитена и территорий, прилегающих к зданиям государственных органов власти и управления». По сути - везде. Огромное количество народу, уставшего от задержек по стремительно обесценившейся зарплате, устремилось на улицы с чем попало в руках.
Подавляющее большинство торговых толп моментально образовалось в самом центре Москвы, особенно - у «Детского мира», возле Малого театра (до сих пор помню эту сюрреалистическую картину), ЦУМа, а также у любой станции метро. Спустя менее, чем год там понастроили многочисленные ларьки, в которых можно было купить всё что угодно, от бутылки водки и газового пистолета до слаксов (брюки такие) и казаков. Да-да, в одном из них я в начале 1993-го купил чуть ли ни на последние деньги бордовые казаки. Шик! Впрочем, забегаю вперёд. Основной контингент - пенсионеры, женщины бальзаковского возраста из бюджетной (а другой особо и не было) сферы и разудалые мужички помятого вида.
Расскажу немного про свой личный опыт в «торговом деле». По окончании второго курса института, поняв, что на одну стипендию нормально, а главное весело и продуктивно прожить не получается, при этом, креативить что-то более-менее существенное типа челночества или владения собственной точкой в «Луже», как у тогдашнего Чичваркина, у меня не выйдет по определению (обладаю другими талантами, да), я осторожно решил начать с малого. Не, ну а чего - все побежали и я побежал. Потихоньку.
В моменты пробуждения предпринимательской инициативы я брал с антресоли огромный старый туристический рюкзак (втайне от родителей, конечно), шёл с ним в ближайший магазин «Байкал», где затаривался бутылками с «Фантой» и «Пепси» по 0,33 л (пластиковые «фугасы» появились позже), стоившими там почему-то удивительно дёшево. Прочувствовав в себе коммерческую жилку, помолясь богу Меркурию и водрузив тяжеленный груз на свои хрупкие студенческие плечи, я со Щёлковской ехал куда-нибудь на Павелецкую, чтобы друзья и знакомые вдруг не увидели (стыдновато всё же) и выкладывал «товар» прямо на парапет возле метро.
И вы знаете, худо-бедно, но покупали. Один раз я даже явился домой с пустым рюкзаком, правда, ещё и потому, что пара бутылок разбилась по дороге. До сих пор помню, как один мужичок, купив у меня бутылочку «Фанты» и тут же на месте испивший её, долго разглагольствовал о том, что это такой ну вот прямо «солнечный» напиток в отличие от брутально-нефтяного «Пепси». Разумеется, никаким ментам до меня не было никакого дела, ибо разрешений на всю эту лабуду вроде как и не требовалось. Полная, так сказать, свобода предпринимательства. Мечта Медведева, когда-то сдуру пригрозившего «не кошмарить малый бизнес».
Затем я прикинул, что надо бы перейти на палёную водку (в плане продажи, конечно) и барыжить ею в ночное время где-нибудь у трёх вокзалов, но бог, как говорится, уберёг. Тем более, что подвернулась более «интеллектуальная» разновидность подработки - торговля книгами у метро. Это казалось тогда не в пример солиднее, ибо тебе предлагалось два раздвижных туристических столика, аналогичный стул и некое подобие тента. Таким образом получался целый «книжный развал», собственная «точка».
К тому же, это уже не было стихийной торговлей на свой страх и риск, товар поставлял «работодатель». Я же в назначенное время должен был приехать на место, разгрузить книги из мятых картонных коробок и разложить по столам. Это называлось «разложиться» (мда). Ну и торговать насколько хватает задору. Никого, кстати, не парило, что книжная продукция из-за многочисленных переездов туда-сюда выглядела потрёпанной - покупали ещё как! Ибо не было ещё ни «Библио-Глобусов», ни прочих глянцевых «Домов книги» в их современном понимании.
Дневная норма моей прибыли обычно была сравнительно невелика, но оказывала существенную прибавку к зарплате стипендии. Сколько - сегодня и не вспомню. Был повторный опыт в 1996-м, так вот тогда выходило около 50000 рублей в день (не пугайтесь, это всего 50 по нынешним временам). Случались, правда, и «сверхприбыли». Не скрою - ценники на книги я выкладывал далеко не всегда и часто озвучивал стоимость «от балды». Разница - в карман. Ужас-ужас, да. Стыд и позор. А кому легко?
Обстановка зато у метро была живая и непринуждённая. Что твой одесский базар. Помнится, часам к пяти вечера (как раз когда народ начинал топать с работы) подъезжал грузовик и прямо в центре околометрошной площади, минуя любые санэпиднормы, выстраивалась огромная конструкция из пивных ящиков, наполненных модным тогда «Тверским». Тут же образовывалась очередь, вспотевшие в июльском мареве мужики откупоривали драгоценные сосуды, усаживались в тенёк на мраморные парапеты и, не торопясь, распивали часок-другой. Да что там говорить - бухали!
Ну а я с тем «торговым бизнесом» вскоре завязал, нашлись всё-таки более интересные способы пополнения кошелька. Хотя, помнится, как-то зимой 1994-го сидел в палатке с видеокассетами на Арбатской площади. Впрочем, это уже совсем другая история. А 1992-й, несмотря на всю свою несуразицу, неустроенность, многочисленные трудности и проблемы, уже не казался таким страшным.
А каким для вас было то время «свободного предпринимательства»? Как подрабатывали?
Реформы начались с либерализации цен в январе 1992, что привело к наполнению внутреннего рынка продовольственными и промышленными товарами. Однако за год цены выросли в десятки раз. Большинство населения получала мизерные зарплаты и пенсии, а денежные накопления обесценились. Разрушались оставшиеся без государственного финансирования системы бесплатной медицины, образования и науки. Россия столкнулась с безработицей. Всё это вело к массовому обнищанию населения.
“ШОКОВАЯ ТЕРАПИЯ”
В постперестроечный переходный период (1992-1993) вслед за политическим оформлением новой власти в 1991 г. происходит утверждение экономических и конституционных основ нового государственного устройства России. При этом главную задачу новое руководство страны видело в закреплении политических изменений в российском обществе. Экономика России, ее конституционное устройство должны были прийти в соответствие с новым политическим строем страны, что подразумевало переход к рыночной экономике, ее демонополизацию и приватизацию, создание класса частных предпринимателей и собственников, укрепление власти президента.
На V съезде народных депутатов Российской Федерации (октябрь 1991 г.) Б. Ельцин выступил с программой радикальных экономических реформ, предусматривающей либерализацию цен и зарплаты, свободу торговли и приватизацию. Учитывая сложившееся тяжелое экономическое положение, депутаты в целом одобрили программу и даже наделили президента дополнительными полномочиями для ее проведения. 6-8 ноября 1991 г. было сформировано правительство во главе с Б. Ельциным и двумя вице-премьерами: Г. Бурбулисом (отвечавшим за политические вопросы) и Е. Гайдаром (министром экономики и финансов, курировавшим экономическую реформу). При правительстве также действовал институт советников, где ведущая роль принадлежала американскому экономисту-либералу Д. Саксу.
2 января 1992 г. был сделан первый шаг на пути к рыночной экономике - осуществлена либерализация цен и торговли. По замыслу вице-премьера Е. Гайдара это должно было вернуть деньгам роль стихийного регулятора цен и производства, привести к разрушению монополии посредников в торговой сети. Однако недооценка монополизации производства, а также самоустранение правительства от контроля над формированием цен, привело к их неконтролируемому всплеску. В январе 1992 г. рост цен составил 1000-1200%, а к концу года они увеличились не менее чем в 26 раз. При этом увеличение зарплаты в 1992 г. произошло лишь в 12 раз. Реформой не была предусмотрена индексация сберегательных вкладов населения, что привело к одномоментному их обесцениванию. Не оправдались надежды правительства и на широкомасштабную валютную помощь Запада. В этих условиях правительство Ельцина-Гайдара не смогло выполнить обещанных социальных гарантий при проведении реформ. Политика "шоковой терапии", не подкрепленная западными кредитами и инвестициями, тем не менее продолжалась, и главной целью была объявлена стабилизация финансовой системы, создание бездефицитного бюджета за счет прекращения дотаций убыточным предприятиям и отраслям, снижение социальных выплат населению. Стабилизация финансов России должна была вызвать, по мысли Гайдара, рост внешних и внутренних инвестиций в российскую экономику.
И.С. Ратьковский, М.В. Ходяков. История Советской России
УГРОЗА ГОЛОДА
К решению вопроса о либерализации цен руководство России подошло в своеобразной ситуации, важнейшие черты которой состояли в следующем:
— отрицание значительной частью населения идеи введения свободных цен,
— недоверие к любым мерам по социальной защите и поддержанию жизненного уровня,
— ожидание голода,
— рост недовольства.
Опрос, проведенный в ноябре 1991 года, показал, что более половины россиян не поддерживает переход к свободным рыночным ценам, лишь четверть одобряет эту меру. Только 9% граждан — участников опроса ждут улучшения положения. Характерные черты потребительского поведения населения — ажиотажный спрос, бегство от денег…
Ситуация со снабжением городов продовольствием в 1991 году напоминает трагические реалии 1917 года. Из Новгорода сообщали: "Фонды муки на второе полугодие выделены на 6500 тонн меньше фактического расхода прошлого года. Все это вынудило ввести повсеместно нормированный (карточный) отпуск хлеба населению, из расчета 400 граммов на душу населения". Ю. Лужков в ноябре 1991 года докладывал: "Правительство Москвы доводит до Вашего сведения, что снабжение населения продовольственными товарами продолжает оставаться критическим... Из-за недостаточности ресурсов в объеме 40 тыс. тонн и прекращения отгрузки масла животного с Украины, Эстонии, Латвии и Молдовы торговля им осуществляется периодически, остатки масла животного отсутствуют. По союзному контракту закуплено по импорту 20 тыс. тонн масла животного. Необходимо весь закупленный объем направить в Москву... В январе 1992г. Москва может остаться без продовольствия". Информация из Читинской области: "Выделено муки по 260 г на человека. Это ниже нормы военного времени, ситуация с обеспечением хлебом критическая".
Разница между 1917 и 1991 годами была в духе времени. В 1917 году в мире доминировало представление, что усиление влияния государства на экономическую жизнь — благо. Базой таких убеждений были социальные проблемы, порожденные началом современного экономического роста, индустриализацией. В благотворность прямого государственного регулирования в начале ХХ века верили все: эксперты, высокопоставленные чиновники, политики. Без учета этого трудно понять, почему царское правительство, Временное правительство, правительство большевиков с разной степенью эффективности и жестокости проводили продовольственную политику, в основе которой лежало принудительное изъятие зерна у крестьян по ценам, не соответствующим условиям рынка.
На этом интеллектуальном фоне идея В. Ленина о походе в деревню за хлебом с пулеметами не представлялась чем-то экзотическим. Он лишь доводил до логического завершения то, о чем думали квалифицированные специалисты того времени по продовольственному делу.
Осенью 1991 года, когда Россия столкнулась со схожими проблемами продовольственного снабжения городов, с угрозой голода, интеллектуальная атмосфера в мире была иной. Убеждение в благотворности государственного регулирования экономики перестало быть символом веры. В России убеждение в том, что государственные органы способны эффективно решать проблемы, встающие перед страной в условиях кризиса, была подорвана 70-летним всевластием государства. Идея, что, столкнувшись с дефицитом зерна, можно добыть его, посылая вооруженные отряды в богатые хлебом регионы, правительство всерьез не обсуждало. Хлеб крупным городам был необходим. Конфисковать его невозможно. Валюты, чтобы его купить за рубежом, нет. Остается одно: получить продовольствие, заплатив цену, которая будет приемлема для его производителей. Собственно, в этом суть либерализации цен, путь, подобный тому, которым пошел В. Ленин в 1921 году, когда столкнулся с угрозой потери власти.
Как и тогда, сама по себе либерализация цен в 1991 году не давала гарантий решения проблемы снабжения городов продовольствием. Ключевым был вопрос: будет ли село продавать городу зерно за ненадежные, обесценивающиеся рубли? Именно от этого зависело, повторится ли катастрофический сценарий событий времен русской революции начала ХХ века.
Осенью 1991 года российские власти приняли решение не посылать продотряды в деревню, а формировать свободный рынок продовольствия, не имея гарантий, что денежное предложение удастся удержать под контролем, инфляция не достигнет уровня, при котором производители зерна откажутся продавать хлеб городу.
В октябре 1991 года мы предполагали, что можно отложить либерализацию цен до середины 1992 года, а к тому времени создать рычаги контроля над денежным обращением в России. Через несколько дней после начала работы в правительстве, ознакомившись с картиной продовольственного снабжения крупных российских городов, был вынужден признать, что отсрочка либерализации до июля 1992 года невозможна. В этом случае к лету 1992 года мы окажемся примерно там же, где были большевики летом 1918-го. Оставалась единственно возможная линия в экономической политике, дающая шансы на предотвращение катастрофы, — либерализация цен, сокращение подконтрольных государству расходов, скорейшее отделение денежной системы России от денежных систем других постсоветских государств. Речь шла о развитии событий в ядерной державе, стабильность которой во многом зависела от того, что будет происходить с продовольственным снабжением городов. Решение было одним из самых рискованных в мировой истории.
Материалы первого заседания российского правительства, сформированного в ноябре 1991 года, наглядно показывают, что в те дни никто не знал, как решить неразрешимую задачу. Отсюда колебания относительно того, когда и как либерализовать цены, как это сочетать с обеспечением контроля над денежным обращением. Было лишь понятно, что страна оказалась в экстремальной ситуации…
Отставив идею посылки продотрядов в деревню, правительство могло принять лишь одно решение: ввести рыночные цены на продовольствие. Как показал опыт 1917—1921 годов, если свободной торговле не мешать, то даже при дезорганизации денежного обращения есть шансы, что снабжение городов будет удовлетворительным. Получится ли это на практике — знать не мог никто, но другого выхода не было. Надежда, что рынок заработает, была мотивом принятия решения о либерализации цен 2 января 1992 года.
То, что это решение будет непопулярным, понимали практически все. Это подтвердил опрос, проведенный ВЦИОМ в январе — феврале 1992 года. Но это решение спасло страну. Отметим, что союзное руководство, столкнувшись с экономическим кризисом, обладая армией, КГБ, возглавляя многомиллионную партию, не решилось пойти на либерализацию цен. Оно предпочло закрыть глаза и надеяться, что ситуация разрешится сама собой.
Е.Т. Гайдар. Смуты и институты
ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ ЦЕН И ОТСТАВКА ГАЙДАРА
Со 2 января цены на подавляющее большинство товаров (за исключением хлеба, молока, спиртного, а также коммунальных услуг, транспорта и энергоносителей) были освобождены, а регулируемые - повышены. Введен 28-процентный налог на добавленную стоимость.
Кроме либерализации цен были временно отменены ограничения на импорт, установлен нулевой импортный тариф. Именно свободный импорт в начале 1992 года сыграл роль катализатора в развитии частной рыночной торговли.
29 января 1992 года президент РФ Борис Ельцин подписал Указ «О свободе торговли». В соответствии с этим указом предприятиям независимо от форм собственности и гражданам было предоставлено право осуществлять торговую, посредническую и закупочную деятельность без специальных разрешений. Исключение составляла торговля оружием, взрывчаткой, ядовитыми и радиоактивными веществами, наркотиками, лекарственными средствами и др. Все это привело к постепенному насыщению потребительского рынка и росту товарных запасов в розничной торговле.
Вместе с тем в экономике страны проявились такие негативные явления, как кризис взаимных неплатежей предприятий, дефицит наличных денег, вызвавший острое социальное напряжение, снижение налоговых поступлений в бюджет, инфляция.
В своих выступлениях накануне либерализации Гайдар говорил о предстоящем первоначальном повышении цен на 200-300%. В действительности же в январе 1992 года их рост по сравнению с предыдущим месяцем составил 352%.
В апреле 1992 года на VI Съезде народных депутатов России экономическая политика правительства подверглась резкой критике. 11 апреля Съезд принял Постановление «О ходе экономической реформы в Российской Федерации», в котором: отметил целый ряд проблем в экономике: спад производства, разрушение хозяйственных связей, снижение жизненного уровня населения, рост социальной напряженности, нехватка денежной наличности; предложил президенту России внести существенные коррективы в тактику и методы осуществления экономической реформы с учетом замечаний и предложений.
13 апреля Гайдар заявил об отставке правительства, мотивируя ее тем, что принятое на Съезде постановление о ходе реформ фактически означает несогласие депутатов с экономическим курсом, проводимым правительством, а предусматриваемые им дополнительные бюджетные расходы не позволят воплотить в жизнь этот курс без катастрофических для экономики последствий.
В этой ситуации был найден компромисс: съезд принял Декларацию о поддержке экономических реформ, в которой были смягчены нормы принятого Постановления о ходе экономической реформы.
После VI Съезда начала разрабатываться «Среднесрочная экономическая концепция правительства», которая предусматривала снижение доли регулируемых цен и объемов государственных закупок, развертывание массовой приватизации, доведение цен на энергоносители до общемирового уровня лишь в течение 2 лет.
Фактически, под давлением депутатов и директоров государственных предприятий, финансовая политика стала менее жесткой. В сочетании с существенной для России сезонностью некоторых экономических процессов, неурегулированностью финансовых отношений со странами СНГ, приведшей к одновременному функционированию многих центров эмиссии рубля, неподконтрольностью правительству Центрального банка России, это привело к окончанию периода относительной финансовой стабильности и развитию нового инфляционного витка в конце лета - начале осени 1992 года.
Осенью правительство вновь подвергалось критике с требованиями восстановить регулирование цен и увеличить прямое вмешательство государства в происходящие в народном хозяйстве процессы.
В декабре 1992 года VII Съездом народных депутатов Егор Гайдар не был утвержден на пост председателя Совета министров. После утверждения главой правительства Виктора Черномырдина Гайдар был отправлен в отставку.
Деятельность Егора Гайдара оценивается неоднозначно. С одной стороны, его реформа цен в январе 1992 года, фактически означавшая отказ от государственного регулирования цен на большинство товаров, включая товары первой необходимости, позволила практически мгновенно наполнить полки магазинов, полностью опустевшие в предшествовавшие годы. Однако при сохранении доходов населения неизменными, это привело к катастрофическому падению уровня жизни.
Реформаторам удалось сократить дефицит государственного бюджета и перевести советскую плановую экономику на рельсы свободного рынка, но побочным эффектом их действий стали гиперинфляция и экономический кризис.
Специалисты до сих спорят о том, что послужило причиной крушения российской экономики в начале 1990-х годов реформы Гайдара и его сторонников или предшествующие им десятилетия неэффективного советского правления.
Продукцией которых являются различные машины и механизмы. Причем это образование характеризуется весьма сложными связями.
Машиностроительный комплекс, структура которого обширна, включает в себя непосредственно машиностроение, а также металлообработку. Продукция предприятий данного комплекса играет главную роль в процессе реализации новейших достижений современного научно-технического прогресса. Причем это актуально для всех областей народного хозяйства.
Структура сферы машиностроения
Эта крупнейшая комплексная отрасль обеспечивает все народное хозяйство страны приборами и оборудованием. Для населения она выпускает разнообразные предметы потребления. В входят ремонт оборудования и машин, а также металлообработка. Характерным для него является углубление специализации производств и постоянное расширение масштабов деятельности.
В состав машиностроительного комплекса включено более семидесяти отраслей. Причем все они объединены в группы согласно назначению выпускаемой продукции, сходства технологических процессов и видов используемого сырья.
В состав машиностроительного комплекса входят:
1. Энергетическое и тяжелое машиностроение.
Сюда включают производства по выпуску энергетического, подъемно-транспортного и горного, полиграфического и атомного оборудования, вагоно-, турбино- и тепловозостроение.
2. Станкостроение
, отвечающее за выпуск различного рода станков.
3. Транспортное машиностроение
, включающее в себя отрасли по производству автомобилей и судов, а также относящиеся к авиации и ракетно-космической сфере.
4. Тракторостроение и сельскохозяйственное машиностроение
.
5. Приборостроение, выпуск электротехники и электроники
, считающийся точным машиностроением.
6. Выпуск станков и оборудования для пищевой и легкой промышленности.
Помимо вышеперечисленных подразделений в машиностроительный комплекс включают малую металлургию, занимающуюся производством проката и стали. Данный технологический процесс выполняется в литейных цехах. Подобные площади размещаются на машиностроительных или на специализированных предприятиях. Здесь производятся штамповки, литье, поковки и сварные конструкции.
Тяжелое машиностроение
Все заводы, входящие в данную отрасль, отличаются высоким потреблением металла. При этом они обеспечивают необходимыми машинами и оборудованием предприятия, относящиеся к горно-химическому, горнодобывающему, топливно-энергетическому и металлургическому комплексу.
Продукцией заводов тяжелого машиностроения являются узлы, детали (к примеру, валки для металлургических а также готовое оборудование (турбины и паровые котлы, экскаваторы, горно-шахтное оборудование). В составе данной отрасли находится десять подотраслей. Среди них подъемно-транспортное, путевое, атомное, полиграфическое, горное и металлургическое машиностроение, а также дизеле-, вагоно-, турбо- и котлостроение.
Самую высокую по стоимости продукцию в отрасли тяжелого машиностроения выпускают производства металлургического оборудования. Им оснащают электроплавильные и а также агломерационные фабрики. Высокой стоимостью отличается и оборудование для дробильно-размольных и прокатных производств.
Продукцией предприятий горного машиностроения являются агрегаты, используемые для разведки, а также добычи (открытым и закрытым способом), обогащения и дробления полезных ископаемых, обладающих твердой структурой. В их число входят очистные и горнопроходческие комбайны, шагающие и роторные экскаваторы. Применяют подобное оборудование на предприятиях цветной и черной металлургии, угольной и химической промышленности, а также при изготовлении строительных материалов.
Огромное экономическое значение для народного хозяйства страны имеет продукция, выпускаемая подъемно-транспортным машиностроением. Ведь с таким оборудованием в России работает порядка пяти миллионов человек. Данной подотраслью производятся электрические и мостовые краны, ленточные и стационарные конвейеры, а также оборудование, предназначенное для комплексной механизации складских помещений.
Продукция вагоно-, тепловозостроения призвана обеспечить железнодорожную сферу необходимым для нее транспортом. Эта подотрасль выпускает и путевые механизмы необходимые для рельсосварочных, укладочных, снегоочистительных и прочих работ.
Что касается турбостроения, то его основной задачей является оснащение необходимым оборудованием энергетической сферой народного хозяйства. Заводами данной подотрасли выпускаются агрегаты для атомных и гидравлических, газотурбинных и тепловых электростанций. Она же отвечает за оснащение магистральных газопроводов и поставку нагнетательных, компрессорных и утилизационных агрегатов, используемых в нефтеперерабатывающей и химической промышленности, а также цветной и черной металлургии.
Заводы атомного машиностроения специализируются на выпуске различного оборудования для АЭС. В этот перечень входят и корпусные реакторы.
Минимальным объемом продукции отличается полиграфическое машиностроение. На его предприятиях производят конвейеры для типографий, печатные станки и т. д.
Станкостроение
Данная отрасль машиностроительного комплекса производит:
Металообрабатывающий инструмент;
- кузнечно-прессовое оборудование;
- металлорежущие станки;
- деревообрабатывающее оборудование.
Помимо выпуска готовых изделий данная отрасль отвечает и за централизованный ремонт агрегатов, используемых для металлообработки.
Транспортное машиностроение
Одной из его отраслей является авиационная промышленность. Для изготовления продукции используются материалы и разнообразное оборудование, выпускаемое на предприятиях практически всех отраслей машиностроительного комплекса. На заводах авиационной промышленности задействованы высококвалифицированные инженерные и рабочие кадры, производящие грузовые и пассажирские самолеты. С конвейеров данных предприятий сходят и вертолеты разнообразных модификаций.
Продукцией ракетно-космической промышленности являются орбитальные ракеты и корабли обитаемого и грузового типа. В этих транспортных средствах прекрасно сочетаются высокие технологии и широкая межотраслевая комплексность производства.
Предприятия судостроительной промышленности используют при выпуске своей продукции большое количество металла. Но, несмотря на это, их размещение производится вне регионов, имеющих крупные металлургические базы. Это связано с большими трудностями транспортировки готовых кораблей. Предприятия судостроительной промышленности обладают многочисленными кооперационными связями с заводами многих отраслей народного хозяйства. Это позволяет производить на средствах водного транспорта установку разнообразного оборудования.
Крупнейшей отраслью машиностроительного комплекса является автомобильная промышленность. Выпускаемая ею продукция находит свое применение во всех сферах народного хозяйства. Автомобили пользуются спросом и в розничной торговле.
Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение
Эта отрасль отличается подетальной специализацией. В процессе выпуска ее продукции задействовано небольшое количество заводов, выпускающих узлы и детали для различных стадий технологического процесса.
Тракторным и сельскохозяйственным машиностроением производятся комбайны различных видов. В их число входят льноуборочные и зерноуборочные, хлопкоуборочные и кукурузоуборочные, картофелеуборочные и другие машины. Производятся на заводах данной отрасли и разнообразные модификации колесных и гусеничных тракторов.
Приборостроение и электротехническая промышленность
Продукция, выпускаемая предприятиями этих отраслей, отличается небольшой энерго- и материалоемкостью. Однако для ее выпуска необходим подбор высококвалифицированных рабочих и научно-исследовательских кадров.
Заводы по приборостроению осуществляют наладку и монтаж средств автоматизации. В их задачи входят разработка программного обеспечения, конструирование и выпуск медицинских приборов, часов, оргтехники и измерительной аппаратуры. Подобная продукция является наукоемкой и используется для автоматического управления технологическими процессами и информационными системами.
На российских заводах, входящих в электротехническую отрасль машиностроения, в настоящее время производится более ста тысяч наименований различной продукции.
Данные изделия находят свое применение практически во всех сферах народного хозяйства. Объем продукции, выпускаемой электротехнической промышленностью, превосходит то количество изделий, которое изготавливается всеми отраслями тяжелого машиностроения в совокупности. Основная номенклатура таких товаров представлена генераторами к гидравлическим, газовым и паровым турбинам, а также электродвигателями, электромашинами, преобразователями и трансформаторами, электротермическим, электросварочным и светотехническим оборудованием.
Машиностроение для пищевой и легкой промышленности
В данную сферу производства входят подотрасли, выпускающие оборудование для трикотажной и текстильной, обувной и швейной, меховой и кожевенной, пищевой области народного хозяйства. География размещения подобных заводов зависит от близости к потребителю.
Роль в народном хозяйстве
Значение машиностроительного комплекса переоценить невозможно. Ведь эта отрасль является одной из ведущих в тяжелой индустрии РФ. На предприятиях данной сферы создается основная и наиболее активная масса основных средств, в которые входят орудия труда. Кроме того, машиностроительный комплекс оказывает значительное влияние на направление и темпы развития научно-технического прогресса, на величину роста производительности труда, а также на многие другие показатели, влияющие на эффективность развития производства.
Весь объем изделий, который производит машиностроительный комплекс России, составляет более одной трети от всей товарной продукции, выпускаемой в стране. На предприятиях данной сферы народного хозяйства трудится 2/5 от общего количества промышленно-производственных рабочих. Здесь же установлена практически четверть от всех основных фондов промышленно-производственного характера, имеющихся в стране.
Важно значение машиностроительного комплекса в жизни крупных районов России. Причем от уровня развития данных предприятий зависит развитие всех сфер народного хозяйства. Велика роль машиностроительного комплекса и в обеспечении обороноспособности России.
Отличительные признаки, влияющие на размещение предприятий
Машиностроительный комплекс России обладает широкими межотраслевыми связями. Но помимо этого данное образование имеет ряд характерных особенностей. Их необходимо иметь в виду при размещении различных производств в том или ином регионе.
Прежде всего, отрасли машиностроительного комплекса обладают развитой специализацией. Другими словами, их предприятия сосредоточены на выпуске одного, или, в крайнем случае, нескольких видов продукции. При этом наблюдается высокое концентрирование. Это такой фактор машиностроения, когда производством готовой продукции одновременно занимается несколько предприятий. Возьмем, например, автомобильный завод. Его продукцией являются только транспортные средства.
Необходимые для изготовления автомобилей узлы и детали такой завод получает в готовом виде от других предприятий, число которых может быть достаточно большим. Данный фактор оказывает существенное влияние на размещение машиностроительного комплекса, которому жизненно необходимы хорошие транспортные связи. Именно поэтому многие отрасли этой сферы народного хозяйства находятся в Поволжье и Центральной России. Ведь в этих районах имеется хорошо развитая транспортная сеть.
География машиностроительного комплекса России, ориентирующегося на выпуск наиболее сложных и прогрессивных товаров (электроники и радиотехники), связана с фактором наукоемкости. Именно поэтому подобные отрасли размещают неподалеку от Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска и т. д. То есть поблизости от тех мест, где хорошо развита научная база.
Машиностроительный комплекс, продукция которого связана с военно-стратегическим фактором, как правило, располагают в «закрытых» городах. Это Снежинск, Новоуральск, Саров и др. Иногда такие производства находятся неподалеку от военных баз.
В факторы машиностроительного комплекса, влияющие на его развитие, входит и наличие значительного числа квалифицированного персонала. Так, наиболее трудоемкими отраслями считаются станко- и приборостроение. Именно поэтому подобные производства размещают в регионах с наибольшей концентрацией населения, то есть в Москве, Воронеже, Пензе, Рязани и т. д.
При строительстве предприятий тяжелого машиностроения учитывается их большая материалоемкость. Для выпуска продукции в данных отраслях требуется много металла. Только при его наличии можно осуществить выпуск металлургического и энергетического оборудования. Подобные предприятия размещаются в районах Урала (Екатеринбург), Сибири (Красноярск, Иркутск). Это связано с имеющейся в данных регионах крупной металлургической базы. Иногда предприятия тяжелого машиностроения ориентируются на привозное сырье. Таковые имеются в Санкт-Петербурге.
Есть такие виды машин, потребность в которых испытывают только некоторые регионы. Это касается, например, тракторов для вывоза леса и льноуборочных комбайнов. Подобную технику нелегко транспортировать, а значит, ее лучше всего производить там, где в ней существует потребность.
Испытываемые трудности
Развитие машиностроительного комплекса с 90-х годов прошлого века значительно снизило свои темпы. Одни из подобных предприятий просто закрыли, другие в значительной мере сократили объемы выпускаемой продукции. Особенно снизилось количество продукции на заводах, выпускающих станки, а также изделия точного машиностроения. В чем была основная причина данного процесса? Она крылась в низком качестве нашей продукции, которая не могла конкурировать с изделиями импортного производства. Кроме того, после распада Советского Союза произошел разрыв всех производственных связей, ранее существовавший между республиками страны.
Проблемы машиностроительного комплекса кроются и в большом износе оборудования. По данным статистики, он достигает практически 70%. Такое положение дел существует в вертолето- и судостроении, а также в радиоэлектронике. Средний возраст станков на машиностроительных заводах равен примерно 20 годам. Это не позволяет использовать при производстве продукции новые технологии. На сегодняшний день многие отрасли машиностроения требуют кардинальной модернизации оборудования. Только в таком случае выпускаемая ими продукция станет конкурентоспособной на рынке сбыта.
Обострению ситуации способствуют многие зарубежные компании. Проникая на наш рынок, такие корпорации значительно повышают уровень конкуренции.
Еще одной острой проблемой машиностроительной отрасли является дефицит кадров. Та система подготовки трудовых ресурсов, которая существовала в СССР, была попросту разрушена. На сегодняшний день возраст квалифицированных работников уже приближается к пенсионному. По причине острой нехватки молодых кадров значительно тормозится процесс модернизации машиностроительного производства. Но такое плачевное положение немного улучшается благодаря инвестиционным проектам. Строятся и уже построены новые заводы, проводится реконструкция старых предприятий, налаживаются новые и восстанавливаются ранее существовавшие производственные связи.
Введение
Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения
Особенности размещения подотраслей
Влияние факторов размещения на географию транспортного машиностроения
Современная география транспортного машиностроения
Основные тенденции изменений в географии автомобилестроения
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Целью курсовой работы является изучение актуальных проблем формирования и эффективного развития отраслевого рынка транспортного машиностроения и каждой из его подотрасли (автомобилестроения, вагоностроения и локомотивостроения, которые можно объединить в общую группу железнодорожной техники, судостроения, авиационной и ракетно-космической промышленностей).
В первой (теоретической) части будут перечислены основные факторы размещения производственных сил транспортного машиностроения и выделены особенности размещения для каждой подотрасли.
В начале второй части будет дана характеристика географии мирового транспортного машиностроения. В дальнейшем работа будет посвящена рассмотрению тенденций и закономерностей размещения производственных сил на примере автомобилестроения – одной из ключевых, системообразующих отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы дальнейшего развития.
Актуальность темы подтверждается активными изменениями происходящими в географии транспортного машиностроения во многих странах мира, включая Россию. Помимо того, исследование позволяет увязать разносторонние знания по смежным дисциплинам и сформировать целостное представление о проблемах организации и регулирования.
Факторы размещения подотраслей
Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения
Факторы размещения производительных сил – это условия, оказывающие решающее воздействие на РПС, создающие или исключающие возможность размещения тех или иных экономических объектов на определенной территории.
В связи с многочисленностью производств и многообразным характером производственного процесса, с одной стороны, и универсальным значением транспортного машиностроения – с другой, его размещение определяется сложным переплетением различных факторов. Среди них решающую роль играют социально-экономические:
I. Уровень развития науки . В эпоху научно-технической революции развитие машиностроения немыслимо без широкого внедрения научных разработок. Поэтому производства продукции наукоемких отраслей все более ориентируется на районы, обладающие высокоразвитой научной базой. Производство наиболее прогрессивной техники концентрируется в районах с развитой научной базой – крупными НИИ, конструкторскими бюро и т.д.
II. Фактор наличия трудовых ресурсов. Выпуск машиностроительной продукции транспортного машиностроения требует гораздо больших затрат рабочего времени, чем в других отраслях, поэтому высока трудоемкость отрасли. Во-первых, на РПС влияет наличие дешевой рабочей силы. Во-вторых, – уровень квалификации трудовых ресурсов. Производство тяготеет к районам или крупным промышленным центрам, обладающим квалифицированными рабочими и научно-техническими кадрами.
III. Специализация и кооперирование . Специализация и кооперирование двойственно воздействуют на организацию промышленного производства. С одной стороны, они усиливают пространственную централизацию производства, с другой – увеличивают эффективность малых и средних предприятий, что стимулирует свободу их размещения. Данные особенности связаны с наличием трех видов специализации: предметной, подетальной, технологической. Увеличение роли небольших предприятий отражает общую тенденцию к развитию специализации в машиностроении, характерную для рыночных условий. Размеры кооперированных поставок и их географическая широта имеют тенденцию к увеличению.
IV. Сырьевой фактор . Основным сырье для предприятий транспортного машиностроения являются металлы. Предприятия транспортного машиностроения часто ориентируются на ее центры. Но в эпоху НТР ориентация заводов на металл значительно снизилась, за счет увеличения трудоемкости и наукоемкости. Транспортное машиностроение все больше становится отраслью повсеместного распространения.
V. Транспортный фактор . Он воздействует как на осуществление кооперационных поставок, так и на обеспечение потребителей готовой продукцией. Поскольку перевозка машин или их деталей обычно осуществляется на большие расстояния и в разных направлениях, машиностроительные предприятия размещаются на транспортных магистралях. При этом надо учитывать, что затраты на транспортировку готовой продукции, как правило, превышают затраты на транспортировку металла для ее производства.
VI. Потребительский фактор . Этот фактор определяется масштабом, структурой и географией потребления продукции.
Государственная политика . Помимо чисто экономических факторов на размещение транспортного машиностроения огромное влияние оказывают социально-политические факторы. Так, например, на разных этапах развития СССР реализовывались, в частности, следующие основные принципы государственной политики РПС:
· выравнивание социально-экономического развития регионов;
· формирование территориально-производственных комплексов;
· размещение производства с учетом обороноспособности страны;
· сдвиг народного хозяйства на восток; освоение природно-ресурсного потенциала северных территорий;
· ограничение роста крупных и крупнейших городов;
· активизация развития малых и средних городов;
· принцип налогового регулирования РПС (при создании свободных экономических и оффшорных зон, наукоградов).
Основные принципы государственной политики в сфере размещения производства разрабатываются и реализуются каждым государством на определенном этапе развития с целью решения конкретных задач и проблем размещения производительных сил. С изменением социально-экономической и политической ситуации в обществе принципы могут существенной трансформироваться или прекращать действие.
Тенденции глобализации автомобилестроения и консолидации производителей . В последние несколько десятилетий этот фактор становиться особенно важным для мировой географии производства. Более подробно мы рассмотрим его влияние на РПС ниже.
Особенности размещения подотраслей
Транспортное машиностроение отличается крайней неоднородностью, каждая подотрасль обладает исключительным набором особенностей. Исходя из этого, факторы РПС для каждой подотрасли необходимо рассматривать отдельно.
На географию автомобилестроения влияют следующие факторы:
· уровень квалификации трудовых ресурсов (оно ориентировано на районы, отличающиеся высокой технической культурой производства);
· транспортный фактор (для нормального функционирования и снижения издержек автомобилестроению необходима развитая сеть путей сообщения),
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, ОТРАСЛЕВОЙ СОСТАВ И РАЗМЕЩЕНИЕ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА УКРАИНЫ
3.1.Тяжелое машиностроение имеет низкую трудоемкость, высокую материалоемкость, ориентировано на сырье и потребителя и выпускает крупногабаритную продукцию небольшими партиями. Включает производство:
· горношахтного оборудования (сосредоточено в Донецке, Харькове, Горловке, Луганске, Ясиноватой и др.);
· металлургического оборудования (в Краматорске, Мариуполе, Днепропетровске и др);
· оборудования для нефте- и газодобычи (в Черновцах, Дрогобыче, Харькове, Конотопе);
· энергетического оборудования (в Харькове).
3.2.Станкостроение – базовая отрасль машиностроения, определяющая уровень НТП в стране. Поэтому до 75% мирового станкостроения сосредоточено в наиболее развитых странах мира (Японии, Германии, США, Швейцарии, Франции и Италии).
Основными центрами станкостроения остаются: Краматорск, Харьков, Днепропетровск (тяжелые станки), а также Киев, Житомир, Львов (станки-автоматы), Харьков (агрегатные станки).
В Украине производство станков за годы независимости резко сократилось (табл. 9.1).
Таблица 9.1.
Производство некоторых видов станков в Украине, тыс. шт.
3.3.Точное машиностроение – специализируется на выпуске электро- и радиоизмерительных приборов, оптических устройств, бытовой электроники, ВТ, АСУ и т.д. Эта отрасль отличается минимальной металлоемкостью и ориентирована на наличие научно-исследовательской базы и высококвалифицированных кадров. Центрами точного машиностроения в Украине являются: Киев, Харьков, Днепропетровск, Запорожье, Львов, Тернополь, Одесса, Донецк, Черкассы, Симферополь.
В настоящее время многие предприятия занимаются сборкой изделий из деталей, поступающих из других стран (табл. 9.2).
Таблица 9.2.
Производство бытовой электроники в Украине, тыс. шт.
3.4.1. Автомобилестроение (легковое, грузовое и автобусостроение) является отраслью, определяющей уровень экономического развития страны, одним из основных потребителей достижений НТП, побудителем развития науки и техники и роста квалификации рабочих кадров. И хотя Украина имеет хорошие предпосылки для развития автомобилестроения (в стране налажено производство металла, развито производство шин и пластмасс, имеется достаточное количество квалифицированных кадров и наблюдается постоянный рост спроса на готовую продукцию), эта отрасль пока не является ключевой отраслью экономики (до 2-4% ВВП).
В настоящее время в Украине функционируют около 100 предприятий, выпускающих легковые и грузовые автомобили, спецавтотехнику, автомобили повышенной проходимости, автобусы, мотоциклы, комплектующие и запчасти. Также отечественные предприятия занимаются т. н. "отверточной" сборкой авто известных зарубежных марок (табл. 9.3).
Таблица 9.3.
Основные производители автомобилей и автобусов в Украине,
их ассортимент и объемы производства в 2003 г.
| Предприятие | Продукция | Персонал | Объем впуска автомобилей | |||
| происхождением из Украины, шт. | уд. вес, % | "отверточная" сборка, шт. | уд. вес, % | |||
| Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ) | Легковые (ГАЗ, ВАЗ, УАЗ) | |||||
| "Еврокар" | Легковые Skoda, Volkswagen | |||||
| Луцкий автозавод (ЛуАЗ) | Легковые (ВАЗ, УАЗ, ЛуАЗ) | |||||
| "Черкасский автобус" | Автобусы "Богдан" | |||||
| Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ) | Легковые ("Таврия", "Славута", "Сенс", "Ланос", "Опель-Астра", ВАЗ | |||||
| Львовский автобусный завод (ЛАЗ) | Автобусы ЛАЗ | |||||
| "АвтоКрАЗ" | Грузовые автомобили КрАЗ |
Более 40% авторынка Украины принадлежит корпорации "УкрАвто" (основной производитель легковых автомобилей – Запорожский автозавод ("Авто-ЗАЗ") и его дочерние предприятия, выпускающие автомобили ЗАЗ, ВАЗ, Чери, Деу, Шевроле, Опель и Мерседес-бенц).
Следом идет корпорация "Богдан" – в нее входят Луцкий ("ЛуАЗ"), "Черкасский автобус" и "Богдан Спецавтотехника", где собирают легковые ВАЗ, КИА и Хюндай, а также грузовики и автобусы.
До 5% рынка закрепил за собой Атолл Холдинг: на заводе Еврокар (Закарпатская обл.) выпускают автомобили Шкода, Фольксваген и Сеат.
Что касается автобусов , то главным производителем является Львовский автобусный завод (ЛАЗ) – крупнейшее предприятие на территории СНГ, проектная годовая мощность которого составляет 16 тыс. автобусов в год. Однако до 70% узлов и деталей для этой марки производятся за пределами Украины (табл. 10.4).
На выпуске крупнотоннажных грузовых машин (бортовых, самосвалов, тягачей, лесовозов) специализируется предприятие в Кременчуге "КрАЗ", которое полностью закрывает потребности Украины в автомобилях этого класса. Базовая модель – КрАЗ-6510 грузоподъемностью до 13,5 тонн.
Несомненно положительным моментом является то, что в Украине (во Львове, Днепропетровске и Киеве) было налажено собственное производство троллейбусов с мощностями для производства до 800 единиц в год. Однако объемы их выпуска пока незначительны (табл. 9.4), хотя потребность страны составляет около 1 тыс. машин в год.
Таблица 9.4.
Динамика изготовления автомобилей по видам, тыс. шт.
3.4.2. Локомотивостроение (привязано к металлургическим базам).
В Украине налажено собственное производство:
· тепловозов (в Луганске и Харькове);
· промышленных электровозов (в Днепропетровске);
· вагонов (в Днепродзержинске, Кременчуге, Стаханове);
· вагонов-цистерн (в Мариуполе);
· трамваев (в Луганске, Днепропетровске).
3.5.Судостроение (морское и речное).
Удельный вес Украины составляет всего 0,5% от мирового производства (15 место), хотя ей досталась имеет высокоразвитая судостроительная отрасль, которая выпускала до 40% (по количеству) всех судов бывшего СССР. На территории Украины имеются крупные судостроительные и судоремонтные заводы: в Херсоне, Киеве, Севастополе, Керчи, Одессе, Мариуполе и др. Главным центром еще со времен Российской империи является Николаев, где функционируют 3 судостроительных предприятия.
3.6.Сельскохозяйственное машиностроение традиционно занимало одно из едущих мест в структуре машиностроительного комплекса Украины. Отрасль ориентирована на потребителя и её размещение связано с зональной специализацией сельского хозяйства. В Украине имеется ряд крупных специализированных предприятий по производству:
· тракторов (в Харькове и Днепропетровске (колесные тракторы));
· хлебо- и кукурузоуборочных комбайнов (в Херсоне);
· свеклоуборочных комбайнов (в Днепропетровске и Тернополе);
· сеялок (в Кировограде);
· тракторных плугов (в Одессе);
· оборудования для животноводства (в Бердянске)
· деталей и агрегатов (в Киеве, Виннице, Донецке, Луганске, Мелитополе и др.).
Сельскохозяйственное машиностроение наиболее сильно пострадало в результате кризиса 90-х годов (табл. 9.5), и до настоящего времени ситуация не улучшается.
Таблица 9.5.
Производство сельскохозяйственных машин, тыс. шт.
Чтобы хоть как-то поддержать производителей отечественной сельхозтехники, правительство ввело дополнительно13%-ный налог на почти весь импорт сельхозтехники, делая завоз значительной её части невыгодным. Кроме того, с 2009 г. введен запрет на импорт сельхозмашин, аналоги которой производятся в Украине.
3.7.Авиакосмическая отрасль является важнейшим показателем технического потенциала страны.Украина, несмотря на экономические трудности, способна в одиночку разрабатывать и производить конкурентоспособную авиакосмическую технику, используя потенциал накопленный в Советском Союзе и современные наработки.
Однако, сегодня по объемам производства авиапродукции Украина занимает лишь 90-е место в мировом рейтинге с частицей 0,1% мирового выпуска.
В настоящее время авиационная промышленность Украины представлена 40 предприятиями с центрами в Киеве, Харькове и Запорожье.
В Киеве располагаются научно-технический комплекс им. Антонова, который является одним из сильнейших разработчиков авиатехники на всей территории СНГ (это оценка генерального директора авиа комплекса им. Илюшина В. Ливанова) и завод "Авиант". В 2009 г. эти предприятия объединились с целью совместного выхода из кризиса. Предприятие специализируется на выпуске самолетов марки Ан. Наиболее известными в мире стали Ан-124 и Ан-225. Сейчас главным приоритетом на обновленном предприятии станут региональные самолеты нового поколения Ан-148 и Ан-158.
Харьковский авиазавод и КБ специализируется на выпуске регионального пассажирского Ан-140 и военно-транспортных Ан-72 и Ан-74.
Запорожское предприятие "Мотор-Січ" выпускает двигатели, которые используют на самолетах во многих странах мира.
В последние годы вопрос развития авиационной промышленности Украины стоит особенно остро. Так, за период с 1999 по 2004 гг. авиапромышленность Украины поставила заказчикам только немногим более 20 самолетов. И хотя была принята Программа развития авиационной промышленности сроком до 2010 г., предусматривающая выделение средств на развитие авиастроения, но для того, чтобы отрасль могла успешно конкурировать с мировыми лидерами и динамично развиваться, но эти копейки едва позволяют сводить концы с концами.
Что касаетсякосмической отрасли , то на сегодняшний день она является одной из ключевых отраслей национальной экономики, которая обеспечивает разработку и выпуск конкурентоспособной продукции. В её состав входят около 30 предприятий с центрами в Днепропетровске (знаменитое на весь мир КБ "Южное" им М.Янгеля и ПО "Южмаш"), Киеве и Харькове.
На нескольких зарубежных космодромах (Байконур, Плесецк, Си Лонч) эксплуатируется несколько украинских ракетно-космических комплексов: "Циклон", "Зенит" и "Днепр".
3.8.Производство вооружения (ВПК) – также одна из наиболее дорогостоящих, но и наиболее прибыльных отраслей машиностроения.
После распада Советского Союза к Украине отошла приблизительно 1/3 ВПК СССР. На момент провозглашения независимости ВПК Украины насчитывал более 3,5 тыс. предприятий, около 140 НИИ и 3 млн. занятых. Основная часть производства была сконцентрирована на 30 крупных предприятиях (в Киеве, Днепропетровске, Харькове, Симферополе и др.). Предприятия ВПК Украины специализировались на выпуске военных самолетов и судов, бронетанковой техники, радиотехнических систем. Такой мощный ВПК после распада СССР стал весьма обременительным для Украины. В 90-х годах госзаказы и его финансирование практически прекратились. Встал вопрос о проведении конверсии – частичного перепрофилирования военного производства на гражданское.
Были разработаны более 500 программ конверсии, а в качестве приоритетов названы производство сельхозтехники, оборудования для пищевой и перерабатывающей промышленности, товаров народного потребления. Но из-за специфики технологических процессов и особенностей оборудования предприятия ВПК тяжело поддавались реконструкции. Непродуманная конверсия нанесла ВПК непоправимый ущерб и привело к подрыву военно-экономической безопасности страны. Только количество работающих в отрасли (а это высококвалифицированные рабочие и научные кадры) уменьшилось более чем в 7 раз, прекращена значительная часть НИОКР. Это во многом стало причиной сокращения ВВП и значительных экономических потерь для государства.