«Мы все обязаны Бартини очень и очень многим».

С.П. Королёв.

«Роберт Бартини - самый выдающийся человек в истории авиации».

О.К. Антонов

Весной 1923 года было объявлено о первых всесоюзных соревнованиях планеристов в Крыму. Планерная лихорадка охватила две-три сотни энтузиастов, но в срок уложились немногие. Все - из Москвы. Хлипкие аппараты строили в подвалах и сараях, в "красных уголках" ЖЭКов, школьных спортзалах... Вспомните "Двенадцать стульев": в клубе, построенном на средства от найденных бриллиантов мадам Петуховой, была и планерная мастерская!

Коктебельская гора Узун-Сырт (гора Клементьева) свела вместе людей, чьи имена вскоре узнает весь мир - Королев, Тихонравов, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Пышнов и многие другие. Любопытно: все эти люди в разное время и в разной степени были связаны с Бартини.

Памятный знак на горе Узун-Сырт Планер "Макака"

Технический комитет первого слета возглавлял Н. Анощенко. Но только до конца соревнований. Его планер "Макака" признали чрезвычайно неудачным - по этой ли причине или по какой-то другой, но от руководства техкомитетом он отошел.

После Анощенко председателем техкомитета Московского Общества друзей Воздушного Флота был избран Бартини.

Во втором слете, который состоялся два года спустя, Бартини участвовал как конструктор и пилот. В Коктебель он привез планер, построенный вместе с В. Мясищевым, будущим создателем знаменитых стратегических бомбардировщиков.

Летом 1925 года в Коктебеле встретились настоящие братья по духу Роберт Бартини и Михаил Булгаков. Это была знаковая встреча. Роберт и Михаил общались почти весь день, да так и не могли наговориться. Настолько они были интересны друг другу. Булгакова настолько поразила необычная внешность средиземноморца Бартини, что его характерные черты Читатель без труда найдёт в описании Воланда в романе "Мастер и Маргарита"...

В том же 1925 году был удовлетворен рапорт Бартини о переводе из Москвы в Севастополь, в гидроавиацию Черноморского флота.

В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части всех боевых самолетов авиации Черноморского флота. И в 1927-м - в тридцать один год! - на петлицах итальянца появились ромбы комбрига РККА (по-современному - генерал-майора).

Через год Бартини привлекают к подготовке трансконтинентального перелета. Экипажу самолета АНТ-4 «Страна Советов» предстояло преодолеть 21242 километра (из них 7950 над водой) по маршруту Москва–Омск–Хабаровск–Петропавловск-Камчатский–остров Атту–Сиэтл–Сан-Франциско–Нью-Йорк. Общее техническое руководство перелетом было возложено на В. М. Туполева, морской частью руководил Бартини.

АНТ-4 "Страна Советов" на поплавках Бартини в бухте американского города Сиэтл

Полет завершился блестяще, и за успешное выполнение правительственного задания члены экипажа летчики С.А. Шестаков и Ф.Е. Болотов, штурман Б.В. Стерлигов и бортмеханик Д.Ф. Фуфаев были награждены утвержденным незадолго до этого орденом Трудового Красного Знамени, а Роберт Людвигович удостоился грамоты Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.

«Еще будучи студентом Миланского политехнического института, - рассказывал авиаконструктор И. Берлин, - он заинтересовался аэродинамическими профилями, которые были признаны хорошими по результатам продувок в аэродинамических трубах. Он обратил внимание, что они образованы эллипсами в носовой части и параболами - в кормовой. Бартини провел математический анализ таких контуров и установил, что в точках стыка эллиптических и параболических кривых отсутствовал плавный переход, или, как говорят математики, имелся разрыв. Значит, в этих местах в какой-то мере нарушается и плавность обтекания потоками воздуха. Бартини увидел резерв для улучшения характеристик крыла. Он составил уравнения для расчета более плавных профилей, названных им дужками «R», и применял их на своих самолетах «Сталь-6», «Сталь-7» и «ДАР».

Работами Бартини заинтересовались в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и провели исследования в аэродинамической трубе по влиянию передней кромки симметричных профилей, предназначавшихся для хвостового оперения самолетов, на их аэродинамические характеристики. Результаты исследований опубликовали в 1928 году в 33-м выпуске трудов ЦАГИ.

Осенью 1929 года Бартини предложил щелевое крыло для безотрывного его обтекания на больших углах атаки. В октябре того же года ЦАГИ за подписью заместителя директора Петренко подготовил отзыв на это предложение: «Инженер Бартини предлагает делать полое крыло с одной щелью на передней кромке и другой - на верхней стороне крыла в месте, где это окажется наиболее выгодным на основании соответствующих экспериментов. Инженер Бартини указывает, что подобные конструкции должны обладать большой подъемной силой и меньшим сопротивлением, чем крыло без существующих щелей; кроме того, закрытием и открытием щели можно, вероятно, добиться управления самолетом без вертикальных рулей или с уменьшенными рулями. Таким образом, такое крыло, по мысли автора предложения, обладает всеми преимуществами разрезного крыла на больших углах атаки, имея его недостатки - большое сопротивление на малых углах атаки».

«У конструктора Бартини, - рассказывал авиаконструктор Берлин, - было несколько принципов, которым он следовал, решая различные задачи самолетостроения. Причем не только сам руководствовался ими, но требовал уважения к ним и от своих сотрудников.

При проектировании Бартини отклонял решения, если одно качество летательного аппарата достигалось за счет снижения другого, конечно, не менее важного. Скажем, удается увеличить полезную нагрузку, но при этом снижается потолок, то есть высота полета самолета. Подобных альтернатив в технике, особенно авиационной, множество. Бартини был противником, как он сам выражался, решения «Или - Или». Он искал варианты «И - И» (в данном примере И - большую нагрузку, И - высокий потолок). Иными словами, он стремился найти такие конструктивные решения, которые улучшали бы не один какой-либо параметр качества, а несколько, по крайней мере два».

Вскоре после успешного полета «Страны Советов» Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС, причем присвоив ему звание комбрига, что соответствовало генерал-майору. За что, за какие заслуги? Неизвестно! Тогда же он предложил свои первые проекты летающих лодок ЛЛ-1 и ЛЛ-2.

В Севастополе Бартини разработал проект гидросамолета «ЛЛ-1″, летающая лодка весом 450 кг, с мотором «Люцифер» - 100 л.с. - моноплан с высокорасположенным крылом, лодка была снабжена «жабрами», имеющими утолщение на концах для боковой устойчивости. Схема была похожа на легкий самолет «Дорнье - Либелле».

«ЛЛ-2» - летающая лодка весом 6000 кг. Морской разведчик с 4 моторами по 400 л.с., расположенными попарно в крыле, приводящих во вращение винты посредством удлиненных валов.

В 1930 году Бартини привлекли к проектированию гидросамолёта МТБ главным конструктором которого был Дмитрий Павлович Григорович.

В 1930 году, когда решался вопрос о рабочем проектировании гидросамолета МТБ, «Дмитрий Павлович неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини, - правильно». Это была высокая оценка маститого конструктора.

Р. Бартини - молодой главный конструктор ОПО-3

Позднее Роберт Людвигович рассказывал друзьям: «О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…»

В связи с рассмотрением этих проектов в 1928 году Бартини был переведен в Москву и назначен главным конструктором ОПО-3 (опытный отдел 3,) заменив арестованного Д. П. Григоровича, с поручением разработать морские самолеты первой пятилетки.

Первый прототип летающей лодки МБР-2 с двигателем М-34

Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК - 1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.

Опытный тяжёлый гидросамолёт МК-1

МБР - морской ближний разведчик представлял собой летающую лодку, моноплан с низкорасположенным крылом, с тянущим винтом, двигателем, расположенным над центропланом, с носовой и задней пулеметной установкой. Впоследствии такой самолет был построен Г.М. Бериевым.

В 1930-м году Бартини дали звание генерал-майора, и назначили возглавлять КБ НИИ Гражданского флота, где работали молодые Королев, Лавочкин, Четвериков.

В группе Бартини активно работал Сергей Павлович Королёв, который считал Бартини своим учителем. Бартини всегда скромно отмалчивался и говорил, что учителями Королёва были Циолковский и Цандер.

В 1930 г. его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен из-за несогласия с объединением и методами управления Туполева. В том же году по рекомендации М.Н.Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ (гражданского воздушного флота).

Первый вариант Сталь-6 с утопленным в фюзеляж фонарем кабины пилота на аэродроме

Самолет «Сталь-6″, разработанный в гражданском институте, первенец скоростной авиации, развивал скорость свыше 420 км/час, в то время когда лучшие истребители («Спад», «И-5″) имели скорость около 280. При разбеге в 6 секунд скороподъемность у земли составляла 21 м/сек. В акте госиспытаний НИИ ВВС сказано: «смелые нововведения Р. Бартини - одноколесное шасси и безрадиаторное испарительное охлаждение блестяще подтвердились… рекомендовать авиационной промышленности освоить опыт Р. Бартини».

В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч.

И тут карьера Бартини дала сбой. Ну не любят у нас выскочек. Хочешь делать самолеты – называй их именами всем известных конструкторов. А тут какой-то Бартини, замахнулся на фамилию Самого Главного Конструктора страны, хотя это просто были самолеты из тонкой стали, которую Бартини научился сваривать.

В 30-х годах Бартини вел тайный кружок, участниками были все в будущем известные писатели - Александр Грин, Иван Ефремов, Михаил Булгаков, Алексей Толстой, Андрей Платонов, Евгений Шварц. На заседаниях он рассказывал о трехмерности времени, о пятом измерении, о связи прошлого с будущим и настоящим. Он вдохнул в них Вселенную. «Прошлое, настоящее, будущее - одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом« - Р.Бартини см.: http://kara-dag.info/koktebels... и книга Ольги и Сергея Бузовских «Тайна Воланда».

На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института, при 60%-ой готовности самолета.

Самолет «Сталь-8» был оригинальным и передовым не только для своего времени. Это был первый в СССР цельнометаллический монокок на электросварке. По расчетам скорость на высоте 3000 м получалась 630 км/ч, скороподъемность у земли - 20 м/с.

Исключительная скороподъемность стала следствием невиданно низкой нагрузки на крыло: 103,5 кг/кв. м. - характерной скорее для бипланов. Очевидно, горизонтальная маневренность "Сталь-8" также была бы выдающейся.

"Сталь-7", самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета.

Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч.Тратил Бартини, безусловно, нервы в делах; только и в делах никогда не хитрил, уверенный, что надо лишь истину выявить – и все немедленно само собой станет на свои места. Так было при столкновении с руководством ЦКБ - в результате Бартини, уже главного конструктора, уволили из авиапромышленности...

«Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»

От дальнейших неприятностей его избавили М.Н.Тухачевский и Я.Я.Анвельт, но ничьей административной помощи, то есть не по существу технического спора, он не искал, а просто встретил на улице Анвельта, случайно, и тот спросил, как работается уважаемому главному конструктору…

Именно стойкость, не бесчувственность, – вела Бартини и в истории с жалобой на будто бы неуправляемый самолет «Сталь-7», и в истории с тяжелым дальним сверхзвуковым самолетом (это уже в послевоенное время). Заключение на этот проект он получил такое: заявленные конструктором характеристики машины не подтвердились, – и, не имея в то время своего ОКБ, обратился за помощью, но опять же лишь за технической, в другое ведомство – к С.П.Королеву.

Первый запуск - слева С.П.Королёв, Р.Л. Бартини, И.А.Меркулов. Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».

Обратился, следуя одному из «четырех конструкторских принципов» – их определил однажды, расфилософствовавшись в перерыве между полетами, шеф-пилот довоенного бартиниевского ОКБ Николай Петрович Шебанов:

– Для успеха нам нужно, во-первых, многое знать. Нелишне также знать пределы своих знаний, не быть чересчур самоуверенными. Юмор нам нужен, чтобы не засохнуть, как вот эта ножка стола. А еще нам нужна поддержка в трудную минуту!

Напомним, что в начале 30-х годов С.П.Королев работал в моторной бригаде ОПО-3 – опытного отдела Наркомтяжпрома СССР – под руководством главного конструктора Бартини. Роберт Бартини не считал себя учителем Королева (слишком коротким оказалось время их совместной деятельности, да и были у Королева прямые учителя: Циолковский, Цандер, Туполев), но что-то он, естественно, дал будущему конструктору ракетно-космических систем. И Сергей Павлович этого не забыл, как не забывал ничего хорошего. Исследования проекта были повторены в одной из лабораторий С.П.Королева и характеристики получены те, на которых настаивал Бартини.

ДБ-240 (Ер-2)

Роберт тоже с готовностью и умело помогал другим конструкторам. В переделке пассажирской машины «Сталь-7» в бомбардировщик ДБ-240 он участвовал, руководил работой, но по совместительству – на заводе, где главным конструктором стал тогда главный инженер и парторг Владимир Григорьевич Ермолаев. Впоследствии этот самолет назвали «Ермолаев-2», Ер-2, и справедливо, считал Бартини:

Генерал-майор ИТС Владимир Григорьевич Ермолаев с моделью самолёта ДБ-240 (Ер-2)

"Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы это вскоре заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде – крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.

Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда – в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда – в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда – на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение! В бригаду прочности: рассчитай конструкцию…

И так – по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится."

Мы второй раз упомянули летчика-испытателя Н.П.Шебанова. Бартини говорил о нем не просто с уважением, а с чувством совсем Роберту Людовиговичу не свойственным – с нежностью.

Работали они вместе недолго, Николай Петрович испытывал только «Сталь-7». Году в 1938-м машина эта опять показалась кому-то фантастической – уже после того, как ее облетали А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и И.Ф.Петров. Нашлись и в ОКБ люди, готовые на все: предложили свезти опытный самолет на свалку, чертежи сжечь…

Лётчик-испытатель Н.П.Шебанов

Дело было на собрании, слово взял Шебанов:

– Хорошо, допустим, что самолет наш ужасен, летать может только по гнусному недосмотру, хотя и не было здесь приведено ни одного обоснованного соображения на этот счет. Так, один испуг… Но предположим, какие-то пока не ясные нам технические соображения все же имеются. Вот и скажи нам ты, Коля, ты разрабатывал крыло: что же оно – сделано фантастическим? А ты, Миша, скажи нам как конструктор шасси: оно сломается при взлете или посадке? И ты, Витя, моторист: моторы заглохнут?

(Имена изменены, Шебанов назвал другие.) Все перестраховщики – их нашлось немного, человек десять, но шумных, – мигом прикусили языки. Испытания самолета закончились, а 28 августа 1939 года Н.П.Шебанов, второй пилот В.А.Матвеев и бортрадист Н.А.Байкузов установили на «Стали-7» международный рекорд скорости на дальности 5000 километров, пролетев по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. Планировался кругосветный перелет; «Сталь-7» уже доработали: разместили в ней 27 бензобаков общей емкостью 7400 литров, – но совершить его не дала начавшаяся война.

К своему внешнему виду, состоянию верхней одежды Роберто уделял достаточно мало внимания. Однажды, ещё до войны большой аэрофлотовский начальник, когда к нему приехал Бартини, вызвал секретаря:

– Пожалуйста, оденьте главного конструктора!

Сняли мерку, принесли со склада новенькую летную форму. Бартини переоделся, а то, в чем приехал, оставил на вешалке в приемной.

«Сталь-7» первый самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета. Новая схема «обратной чайки» и сочленение с фюзеляжем давало высокое качество и воздушную подушку при взлете и посадке. Схема, реализованная на «Сталь-7» применялась впоследствии на самолетах «Блом - ФОС» и «Юнкерс» в Германии, фирмы «Чанс - ВОУТ» в США. На основе «Сталь-7» воспитанники Бартини, во главе с Ермолаевым разработали и внедрили в серию самолеты ДБ-240 (Ер-2), которые участвовали в Отечественной войне в частях ВВС и АДД, на них бомбили фашистский Берлин в начале и середине Великой Отечественной войны.

Ер-2 с мотором М-105 выпускался сравнительно недолго. Из-за эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 года. Всего было выпущено 71 самолет этого типа. В конце 1943 года производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе. К тому времени конструкторы существенно модифицировали самолет: вместо моторов М-105 поставили новые дизели, обладавшие существенно большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из 5 человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны. Всего с 1941 года по 1945 год было построено 462 самолета Ер-2.

Дальний бомбардировщик "ЕР-2" на базе самолёта "Сталь-7". Главным конструктором был назначен на тот момент парторг и инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, ученик Бартини, Бартини находился уже в заключении...

Главный маршал авиации А.Е. Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240 (Ер-2), и очень сожалел, что машин этих было мало. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными и непродуманными усовершенствованиями.

ДАР на испытаниях

В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика В.Г. Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л. Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.

Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными качествами. После посадки на воду он сам выходил на лед, а потом взлетал со льда и снега. Скорость ДАР - 240 км/час, потолок - 5500 м, дальность - до 2000 км. Вес пустого - 4820 кг, нормальный взлетный - 7200 кг, в перегрузочном варианте - до 9000 кг.

Тем не менее, несмотря на достаточно хорошие характеристики и заказ пяти самолетов ДАР полярной авиацией, они серийно не строились, главным образом из-за сложности производства: отечественная промышленность в то время еще не располагала в нужном количестве сложным сварочным оборудованием, способным обеспечить производство даже малой серии таких самолетов.

Любительская фотография Р.Бартини

ДАР, дальний арктический разведчик, уникальная для 1935 года машина. Взлетал с любой поверхности, будь то снег, лед, вода. Именно на нем Бартини впервые применил метод, который сегодня именуется «эффектом Бартини».

«Эффект Бартини» - явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта за счёт компоновки двух моторов тандемом либо тандемной связки винтов.

При разработке ДАРа Бартини пошел таким путем: два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращались в разные стороны. При испытании модели ДАРа эффект Бартини был выражен в приросте тяги винтов в 25-30 %.

Знакомо, не правда ли? Действительно, решение применено на туполевских машинах от Ту-114 до Ту-95...

В этот же период создавался Бартини самолёт-невидимка по личному указанию и по инициативе начальника вооружений РККА Михаила Тухачевского.

В журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 год журналист И. Вишняков рассказал о самолете, сделанном из органического стекла – родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.

«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель, - писал И. Вишняков. - Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!». Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле». После ареста весной 1937 года первого заместителя наркома обороны маршала Тухачевского работа по самолёту-невидимке была свёрнута.

Еще в 1934 году нарком обороны К.Е.Ворошилов, обеспокоенный чрезмерными усилиями компетентных органов по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Кагановичу:

«В результате ряда чисток, мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА “по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию” свыше 2000 человек летно-технического состава и, в основном, выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.

Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.

Надо прямо сказать, что не прекращающийся “розыск” сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.

Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных “розысков”, как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил.

Самая драконовская чистка не избавит нас от известного количества маскирующихся врагов, которых еще долгое время будут поставлять нам постепенно исчезающие с исторической сцены враждебные классы. Это неизбежно. В период, когда идет бурный процесс социальной ломки, об абсолютной гарантии не проникновения даже в армию отдельных враждебных элементов не может быть речи…».

В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ – крупнейшего конструкторского бюро, возглавлявшегося А.Н.Туполевым. Вслед за Ту полевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди: В.М.Петляков и В.М.Мясищев, а также известные моторостроители Б.С.Стечкин и A.Д.Чаромской. 14 февраля следующего года был арестован Р.Л.Бартини, затем последовала очередь В.А.Чижевского и К.А.Калинина – единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 году.

15 января 1938 года Бартини был арестован. Роберту Людвиговичу было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - «поражения в правах» (после ареста Бартини в феврале 1938 г. КБ возглавил З. Б. Ценципер). Службы НКВД сочли итальянского коммуниста Роберто Орос ди Бартини шпионом, засланным в СССР фашистами Муссолини. При проведении допросов следователи изувечили его внешний вид, повредили ноги, но так и не удовлетворились полученными данными, что из себя представляет этот человек.

Еще как-то следователям можно было согласиться с добытыми данными, что он итальянский аристократ, философ, математик, физик, поэт барон Роберто Орос ди Бартини, владевший шестью наиболее распространенными европейскими языками, сын вице-губернатора Фиуме одного из видных вельмож Австро-Венгерской монархии, приехал в Советский союз, помогать бороться с фашизмом. Но, упорное утверждение Роберто Орос ди Бартини, что он по национальности русский, приводила офицеров с Лубянки в шоковое состояние.

Ссылаясь на составляющую в своей фамилии "Орос" (по венгерски "русский"), Бартини утверждал, что он потомственный русский. Он хотел жить в Советской России и официально восстановить свою (как он сам считал) генетическую русскость.

Бартини выручает наставление его тренера по футболу:

Когда в августе 1939 «Сталь-7» установила рекорд скорости на огромной по тем временам дальности, в Кремле состоялся прием, как тогда было заведено. Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.

А кто главный конструктор, почему его здесь нет?

Бартини, - выдвинулся Шебанов. - Он арестован. Ворошилов продолжил:

Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!

Сталин - Берии:

Не знаю…

Найти, заставить работать!

Бараки Болшевской "шарашки" с 1937 по 1939 г.г.

Бартини же в тот вечер лежал на полу в кабинете следователя, почти потеряв сознание. Затем почувствовал, как его куда-то несут, везут. Привезли в подмосковное Болшево, где собирали арестованных крупных оборонщиков. Оттуда, подлечив, - в ЦКБ-29 НКВД, так называемую "шарашку", бывшее ОКБ Туполева. Сам Андрей Николаевич Туполев уже был там.

Здание КОСОС ЦАГИ, где с 1939 по 1941 гг. находилось ЦКБ-29

Бартини принял активное участие в проектировании Ту-2.

Его привезли из "шарашки" на Лубянку, к самому Берии, докладывать о работе. Берия его выслушал и дежурно спросил, есть ли у него какие-либо претензии.

Есть. Меня осудили ни за что, держат в тюрьме...

Берия встал из-за стола и пошел к арестанту почему-то не прямо, а по дуге, мимо десятка присутствовавших полковников и генералов. Те напряглись. Наверняка, подумал Бартини, сейчас будет плохо: «А-а-а, тебя взяли, так ты же еще и не виноват!..» - и почувствовал противный холод в груди.

Берия уставился ему в глаза.

Бартини, ты коммунист?

Мы знаем, что ты не виноват. Но в какое же ты положение хочешь поставить партию? Предположим, мы тебя сейчас отпустим, что нам скажут враги? Скажут: вы его посадили ни за что и ни за что отпустили!.. Нет, Бартини. Ты сначала сделай машину, и после этого мы тебя не только отпустим как искупившего свою вину, но еще и орденом наградим.

Р.Л.Бартини

Вот эпизод из воспоминаний физика Юрия Борисовича Румера (из книги М. Кемоклидзе "Шла нормальная работа физиков..."):

«Стол накрывался необычный с икрой, с балыками, с фруктами. Когда гости были в полном сборе, Берия становился во главе стола и начинал говорить. Говорил он почти что ласковым голосом, вроде того, что, мол, «вот, я хочу посоветоваться с вами, как мы будем работать дальше, как будет протекать работа Бюро, не нужны ли новые кадры, и если нужны, то какого именно профиля – с этим проблем не будет. Давайте забудем сегодня неприятности и будем веселиться. Сегодня вы мои гости и чувствуйте себя легко и свободно». И вот однажды после такого рода доверительной речи Берии, вдруг подходит к нему Бартини. Я опешил. Роберт был моим другом и кроме меня общался ещё только с двумя-тремя сидельцами, и всё. Очень был замкнутый. Он подошёл к Берии, вскинул красивую голову римского патриция и сказал: «Лаврентий Павлович, я давно хотел сказать вам, что я ни в чём не виноват, меня зря посадили». Он говорил только за себя, у нас было не принято говорить от имени групп. Как изменилось лицо Берии! Он подошёл к Бартини мягкими шагами, хищно улыбаясь, и сказал: «Сэниор Бартини, ну конечно вы ни в чём не виноваты. Если бы были виноваты, давно бы расстреляли. А посадили не зря. Самолёт в воздух, и вы на волю!» И он показал рукой, как летит самолёт в воздухе, и даже приподнялся на цыпочки, чтобы самолёт летал повыше. Нам это тогда показалось смешным, и мы хохотали здоровым арестантским смехом. А на второй день даже Махоткин молчал за столом»

Здание управления Иртышского речного пароходства в Омске, где в 1941-1943 годах размешалось ОКБ Туполева. 1943 г.

До 1947 Бартини работал в заключении - в «шаражке». Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа (т. н. «шарашку») - ЦКБ-29, где он работал до 1947 года (с сентября 1946 года по совместительству с должностью главного конструктора ОКБ-86 МВД). Бартини принимал активное участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством А. Н. Туполева, также находившегося в заключении.

Истребитель И-110, созданный в тюремном ЦКБ-29 при активном участии Бартини

Главный конструктор ЦКБ-29 А. Н. Туполев (проект 103 в Омске. 1942 г. Архив С. П. Королёва

Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключённого Д. Л. Томашевича («бюро 101»), где проектировали истребитель 110. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини - в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.

"Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»

Главный конструктор проекта 110 ЦКБ-29 Д. Л. Томашевич.

Сборка опытного образца изделия «103» (будущий Ту-2) в цехе авиазавода № 156 (ЦКБ-29). 1940 г.

Уже освобождённый Андрей Николаевич Туполев (в шляпе) осматривает Ту-2 фронтового авиаполка

В «шарашке» Бартини изобретает первый в мире реактивный истребитель с изменяемой геометрией крыла, первое крыло двойной стреловидности, без которого сегодня не было бы американского «шаттла» и нашего "Бурана", без его решений не появился относительно быстро первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер; Бартини создает множество важнейших узлов и деталей, которые по сей день используются в авиастроении. Его идеи настолько фантастичны, что в них поначалу никто не верит, но постепенно Бартини приобретает в тюремных «шарашках» репутацию гения и чудотворца. Бартини - единственный авиаконструктор, фюзеляжи которого не нуждались в «продувке» в аэродинамической трубе - настолько точно он умудрялся их просчитывать.

В 1940 г. Р. Бартини еще в ЦКБ начал разрабатывать перехватчик по схеме летающего крыла бесхвостки с ЖРД и бесколесным лыжным шасси.

Грянула Великая Отечественная война.

В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л. Бартини, разрабатывавшее проект «Р»- сверхзвуковой одноместный истребитель. Самолет типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.

10 августа 1941 года, когда 28 "Ер-2" перелетели из Воронежа на аэродром города Пушкина под Ленинградом, начался отсчет их боевых будней. Вечером этого же дня вслед за бомбардировщиками "ТБ-7" стали отправляться на бомбардировку Берлина и "Ер-2".

Капитан А.А. Баленко (слева) у "Ер-2", 420 авиаполк 1941 год

В начале июля 1941 года начал формироваться еще один полк - 421-й дбап, также из 28 Ер-2, а в конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начальный период войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром.

14 марта 1942 года командир 420 авиаполка (в дальнейшем 747-го дбап) подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме конструктору Ермолаеву сообщали:

«За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач включительно до полетов на радиус (11–12 часов).

Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета Ер-2 как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава. Основным недостатком Ер-2 на сегодня является тяжелый старт /длинный разбег/, особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т. е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов.

Командование полка считает, в интересах войны самолет Ер-2 является крайне необходимым, как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».

Опытный Ер-2 с двигателями Микулина АМ-37

С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:

«Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.

Истребитель-перехватчик 114Р (реконструкция М.В. Орлова)

Р-114 - истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М. В 1942 году в Омском КБ-4 был разработан предварительный проект истребителя такой схемы.

Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2!

Идея этого самолета заключалась в следующем: если бы удалось создать перехватчик, который обладает вертикальной скоростью равной уже достигнутой скорости пикирования самолетов, то дополнительно к существующим средствам ПВО появился бы новый вид обороны: «зенитная авиация», выводящая артиллеристов - летчиков в огневые позиции со скоростью зенитного снаряда.

Потолок «Р-114» был 24 км после разгона у земли и около 40 км при разгоне после отцепки от аэроматки - носителя на высоте 10.000 м. «Р-114» имел стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя от струй ЖРД, вместо шасси был снабжен посадочной лыжей, взлетные колеса оставались на земле.

Осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.

В 1944-1946 Р.Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.

В 1944 году Р. Бартини разработал проект транспортного самолета, предвидя необходимость перевода авиационной промышленности в послевоенный период на мирное строительство. Был разработан проект двухэтажного транспортного самолета «Т-107», на верхней палубе которого размещались пассажирские помещения, а на нижней палубе - грузовые. Скорость «Т-107» по проекту составляла 470 км/час при дальности полета в 2000 км с полезным грузом 5т. Проект был одобрен, но строительство самолета не укладывалось в рамки авиационной промышленности.

Т-108 (1945) - легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

В 1945 году был разработан новый проект транспортного самолета «Т-117» - фактически первый широкофюзеляжный транспортный самолёт. Концепция этого самолета заключалась в том, что для нужд транспортной авиации следует создать не пассажирский самолет, а многоцелевой грузопассажирский. (В чисто пассажирскую конструкцию крупногабаритные грузы ни погрузить, ни выгрузить нельзя, а если самолет задуман с обеспечением этих возможностей, кресла, столики, буфеты и занавески расставить не представляет проблемы). Сталин разрешил Бартини выбрать авиазавод для строительства Т-117. Быбор Бартини пал на Таганрогский авиазавод №86. Для Бартини это был не случайный выбор. В 1833 году Джузеппе Гарибальди именно в Таганроге на берегу Азовского моря дал клятву освободить Италию.

Действительно, жизнь Роберто Бартини полна тайн, символов, знаковых событий...

Единственный в России памятник Джжузеппе Гарибальди в Таганроге. Памятник Джузеппе Гарибальди в Таганроге - единственный в бывшем СССР и России. Установлен в 1961 году. Памятник Гарибальди в Таганроге, поставленный более полувека назад к 100-летию объединения Италии, по-тихому декоммунизировали в 2007 году, приурочив это к 200-летию героя итальянского народа. Убрали табличку с хвалебными словами Энгельса о Гарибальди. А ведь она - тоже памятник своего времени. Первоначальный оригинальный барельеф заменили на бюст-новодел...

Конструктивно Бартини перевернул отработанный двухэтажный фюзеляж на 90 градусов и получил в два раза более широкое зеркало грузового люка. При весе 25 т самолет вмещал 80 десантников или 60 тяжелораненых на носилках в санитарном варианте, в пассажирском варианте 42- 60 пассажиров и в варианте «Люкс» 16 пассажиров в 8 кабинах. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Дальность полета составляла 7200 км. Осенью1946 года Постановлением правительства было решено строить 3 экземпляра самолета в вариантах: грузовом, пассажирском, «Люкс», превратив для этого завод 86 в опытный с вновь организованным ОКБ-86 Бартини...

В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование для него двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью. Естественно, сказалось мнение командующего ВВС, министров обороны и авиапрома, А.Н.Туполева...

И вновь Бартини выручает наставление его тренера по футболу: "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»...

На основе Т-117 через десять лет в ОКБ О.К. Антонова создали наш первый турбовинтовой самолет Ан-8.

Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

В 1946 Бартини был освобождён, а реабилитирован полностью через три года после смерти Сталина уже в 1956 году.

Про этот период жизни Роберта Бартини авиаконструктор Ильюшин С.В. рассказывал как в 1948 году, освободившись из «шараги», Бартини приехал к нему, на 240-й завод, которым руководил до ареста:

«- При его появлении у меня в кабинете некая сила буквально выхватила меня из кресла. «Роберт, - говорю, - садись сюда - это же твое место!» Не сел, понятно, только улыбнулся… И вот спрашивается: что это за сила такая? Материальная? Вряд ли. Почему-то Бартини, например, никогда не чувствовал голода, не ощущал времени, несмотря на то, что дома у него на столе всегда стояли еда и часы. Даже жажды не чувствовал. Как-то на работе упал в обморок. Прибывший врач определил, что у главного конструктора организм обезвожен. Страха он, видимо, тоже не испытывал...

С 1948 года и по 1952 год Бартини работает в Таганрогском ОКБ гидроавиации Г. Бериева на заводе им.Г.Димитрова.

Недостроенный планер самолета Т-117

Реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени тюрем ное ЦКБ-29 фактически перестало существовать, а отдельные конструкторские коллективы разбросали по серийным заводам. В частности, специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86, которую когда-то занимал завод № 31 им. Г.Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. В ОКБ Бартини работали и вольные сотрудники завода, в том числе известная поэтесса Н.В.Образцова. В ее стихотворении «Главный конструктор» раскрыт поэтический образ незаурядного человека:

«… огромный зал. Здесь был ангар когда-то.

Потом – рядами длинные столы,

Конструктор главный тихо проходил.

Берег слова. Он говорил немного.

В глазах прищуренных таились думы.

Нелегкий путь дошел до Таганрога.

Начало? Адриатика. Фиуме…

Прищур тех глаз спокойных, синих,

Зрачков бездонных глубина.

Таким запомнился Бартини,

Таким остался дорог нам…»

«Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», - вспоминал бывший чертежник шараги Н. Желтухин.

Выглядел конструктор неухожено: потертое кожаное пальто, карманы оттопырены, полны надорванными пачками "Беломора". Но на шее - шелковая белая косынка, заколотая булавкой с прозрачным камушком…

Вместе с заключенными работали "вольные". Среди них была инженер-конструктор Валя.

Добрый, душевный человек, - рассказывает о матери сын Бартини. На заводе ее уважали.

Уж как познакомились Роберт и Валентина, а тем более "сделали" ребенка - ведь даже в туалет Бартини сопровождал часовой - большая тайна, еще одна "загадка Бартини".

Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - разводит руками Владимир Робертович.

«Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», - говорил Бартини. В одной из работ он пишет: «Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее - вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим.

Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания».

Некоторый свет на мотивы Бартиниевских рассказов о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома:

- «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо - летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…

Вернёмся к работам Бартини таганрогского периода. Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов. Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.

Взлет транспортного самолета Т-117 (рисунок)

Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.

Основным считался военно-транспортный вариант грузоподъемностью до 8000 килограмм. Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.

До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов.

В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения. Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.

Загрузка автомобилей ГАЗ-67Б в грузовой отсек Т-117

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Реальная причина прекращения постройки Т-117 во многом была связана с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73. "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»

Широкий фюзеляж Т-117 допускал размещение двух ГАЗ-67Б в ряд

Задел по Т-117 использовался ОКБ Антонова при создании Ан-8.

Рисунок транспортного тяжёлого двухкилевого самолета Т-200 со смешанной силовой установкой

Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 – высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем с отсосом пограничного слоя. В Новочеркасском институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.

Задняя кромка фюзеляжа раскрываясь вверх и вниз между двумя хвостовыми балками, открывая проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.

Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и два турбореактивных РД-45 тягой по 2270 кгс.

После освобождения в 1948 году и до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М.Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ, а ныне РОСТО) предложил Р.Л.Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – Южный полюс протяженностью 40000 км.

Эскиз проекта самолёта для беспосадочного полёта на Северный полюс

Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, первыми «перешагнувших» через Северный полюс, о перелете через два полюса довелось лишь в 1991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.

Авиация в середине 1950-х годов переживала подъем, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой для прогнозов, порой фантастических. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить о себе в этом отношении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой, как единственное в те годы средство ее доставки, была символом могущества государства.

В 1952 году главного конструктора переводят в Новосибирск. Предлагали работу в ЦАГИ, но Бартини с присущим ему юмором сказал:"ЦАГИ"-слишком "мраморный" храм авиационной науки!" - и уехал в Новосибирск...

Валентина и маленький Володя остаются в Таганроге - семейная жизнь не для Бартини. В 1952 году Бартини, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев, работы по теории пограничного слоя крыла и методам управления им на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по самобалансирующемуся сверхзвуковому крылу с минимальными потерями аэродинамического качества при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Будучи прекрасным математиком, Бартини буквально вычислил форму крыла, без дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил и новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» профили и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла.

Знаменитый профиль переменной стреловидности предложенный Бартини

– Очень хорошее пальто. Греет.

– Шапка? Ею пол натирать…

– Хорошая шапка!

Пальто и шапка у него не были совсем уж никудышными, но все же, хорошо это или плохо, а давным-давно сложились неписаные нормы, в чем прилично ходить человеку определенного общественного положения, а в чем неприлично.

Роберт Бартини работал самозабвенно. Бартини никогда не ощущал голода, ел по часам, если не забывал взглянуть на часы. А если забывал, то не ел. На всякий случай на столе в большой комнате у него дома всегда стояла какая-нибудь еда. Однажды в КБ он упал в обморок, словно заснул, уронив голову на расчеты. Прибежал врач и определил, что Бартини обезвожен, – оказывается, он и жажды никогда не ощущал. Некоторых общепризнанных правил, норм он тоже не ведал. Будучи главным конструктором ходил в таком пальто, внешний вид которого говорил, что его пора сдать в утиль. Бартини защищался:

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в том же 1952 году в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».

Эскиз - рисунок Роберто Бартини - свидетельство из творческой лаборатории Мастера

Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.

Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.

Cотрудник и соратник Бартини по СибНИА - Ю. Прудников в кабинете за рабочим столом Бартини. Стены кабинета были окрашены в те годы в тёмно-синие цвета, висели плотные шторы, стол был застелен тканью зелёного цвета - у Роберта Бартини было заболевание глаз (зрачки были всегда широко открыты и глаза болезненно реагировали на яркий свет)

Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.

В 1956 году результаты этих исследований были положены в основу проекта сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10. Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее с аэродромов передового базирования, подготовленных в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Возможности машины впечатляли, но ее проект был отклонен в Министерстве авиационной промышленности. Проект А-55 пугал необходимостью внедрения новых технологических процессов и очень большим объемом исследований и испытаний на стендах и летающих лабораториях. Вдобавок, никто точно не знал, чем все это кончится. Риск, без которого невозможен существенный прогресс техники, для чиновничьих карьер был пугающе большим.

В СибНИА в 1952-1957 годах по инициативе и под руководством Р. Бартини был разработан новый тип сверхзвукового крыла. Крыло Бартини получило распространение в мировой авиационной технике как крыло Бартини.

На рубеже 1950-1960-х годов, задачи тесного взаимодействия планера, силовой установки и воздушного потока, обтекающего летательный аппарат, стали доминирующими не только в работах Бартини, но и предметом исследований, направленных на создание сверхзвуковых самолетов.

Из воспоминаний внука Бартини -Олега Гэровича Бартини: "Отрубив в заключении десять лет, от звонка до звонка, Бартини возвращается в Москву. Обустраивает личную жизнь. Пятеро - Роберт с женой Елизаветой, сын Гэро с супругой и внук Олег - ютятся на одиннадцати квадратах подвальной комнаты в Мерзляковском переулке.

Внук Роберто Бартини - Олег Гэрович сидит за рабочим столом и в кресле знаменитого деда и рассказывает...

В 1955 году дед обратился в ЦК с просьбой о реабилитации, восстановлении в партии и предоставлении жилья, - рассказывает Олег Гэрович. - И ему дали двухкомнатную квартиру в новом доме (сейчас это Кутузовский проспект, 10), в который селили бывших репрессированных. Местные жители так и звали его - Домом реабилитантов. Так мы много лет и мигрировали между Мерзляками и Кутузовкой. Детские воспоминания о деде у меня сумбурные, но радостные. Всякий раз, когда я приезжал к нему, он рассказывал про самолеты и космические миры. Мы много рисовали, у него были огромные охапки цветных карандашей. Почему-то всегда пили чай с тортом "Сюрприз", в холодильнике их обычно было не меньше полдюжины. Дед пытался меня научить своему удивительному умению - писать зеркально. Увы... Позднее, когда я учился на физико-химическом факультете в Институте стали, я уже мог с ним серьезно разговаривать и чуть-чуть его понимать.

Cкромная обстановка квартиры Бартини в Москве на Кутузовском практически не изменилась

Послевоенная жизнь Бартини протекала между Москвой и Таганрогом, где у него появилась еще одна семья. Многомесячные командировки конструктора - элегантного высокого красавца - вряд ли могли привести к другому житейскому сюжету. Но это не мешало ему творить..."

В 1956 году Бартини реабилитировали. Вопрос его трудоустройства решал лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В.Дементьев.

«Освобожденному Роберту Людвиговичу, – рассказывал В.П.Казневский, – [Дементьев] сказал: «Ступай к Андрею Николаевичу, он возьмет тебя захместителем». Тот шел, беседовал, возвращался и сообщал: «Петр, он меня не берет!». «Тогда иди к Владимиру Михайловичу Мясищеву. Он тебя возьмет».

Роберт шел, разговаривал. Потом возвращался, приоткрывал дверь в кабинет министра, и опять «Петр, он меня не берет».

Министр в третий раз послал его к одному видному адресату, Роберт шел. Адресат сказал ему: «Хорошо, я подумаю».

Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже «сидели» с ним. Но после беседы расставались. Все хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить».

Темпы развития науки и техники в авиастроении в те годы были столь высоки, что военные не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам.

Спустя ряд лет в зарубежной авиации появились машины, созданные по этой же концепции, но приоритет остался за Советским Союзом. Летали М-50, многоцелевой Т-4 ОКБ П.О.Сухого, аналог ХВ-70А «Валькирия», Ту-22, А-11 «Конкорд», ТУ-144. Более 20 лет разделяют проект итало-русского гения и эти сверхзвуковые машины… А ведь Бартини не всегда мог пользоваться аэродинамическими трубами ЦАГИ – большинство крыльев и фюзеляжей он рассчитывал сам.

Бартини и модель А-57

В апреле 1957 г. Бартини откомандировали в ОКБ П.В. Цыбина в подмосковных Люберцах для работы над проектом А-57.

Был разработан проект экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.

Модель самолета А-57 с крылатой ракетой РСС

В 1958 г. под руководством Р.Л. Бартини был также разработан проект РГСР как вариант морского разведчика, доставлявшегося на спине носителя А-57.

Корпус самолета имел слабокилеватое днище, крыло малого удлинения трапециевидной формы. Стоявшие над крылом двигатели Д-21 были защищены от попадания воды. Топливные баки на концах крыла выполняли роль поплавков поперечной устойчивости. Для улучшения взлетно-посадочных свойств устанавливались подводные крылья (ласты).

До 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). Комиссия МАП дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолетов так и не было принято. В 1961 г. конструктором был также представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развитие А-57.

Среди советского высшего военно-политического руководства протекцию Р. Л. Бартини оказывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. Практически сразу же после снятия его с должности Министра обороны СССР осенью 1957 г. был закрыт целый ряд проектов Бартини и прекращены работы над самолётами Р-57, Е-57 и некоторыми другими перспективными образцами. «Стратегические треуголки» помимо прекрасных лётных характеристик, должны были оснащаться бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23 (В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолёта так и не было принято. В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.

В 1961 году конструктор представил проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой. Власти награждают Роберта орденом Ленина. Параллельно Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки. Чудо-машина позволила бы охватить транспортными операциями большую часть планеты - вечные льды и пустыни, моря и океаны (в 70-х годах эти идеи были реализованы при создании самолёта-амфибии ВВА-14).

Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н. Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика, переслали из Новосибирска в Москву.

Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов в Советском Союзе проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, где к началу 1960-х годов добились наибольших успехов. Несмотря на это, практическая реализация создания сверхзвукового самолета сначала пошла по короткому пути. В итоге в ОКБ Мясищева был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, но после работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини.

Картина Бартини "Изобретение колеса"

Основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов на рубеже 1950-1960-х годов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать «противоядие». В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ.

Развал авиационной промышленности продолжался до 1964 года, когда первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева отправили на «заслуженный отдых».

Одним из кардинальных шагов нового руководства страны стало восстановление Министерства авиационной промышленности. С этого момента на «горизонте» появились проекты стратегических сверхзвуковых ударных самолетов Ту-135 и Т-4 (изделие «100»). Последний из них, разрабатывавшийся в ОКБ П.О. Сухого и предназначавшийся прежде всего для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника, получил наибольший приоритет. Фактически это был возврат к концепции самолета середины 1950-х годов, и удивительно, что всю ошибочность принятого решения военные смогли понять лишь после начала летных испытаний «сотки». Т-4 опоздал своим появлением более чем на десять лет.

Куда прогрессивнее были взгляды авиационных специалистов Великобритании и Франции, чьи исследования привели к созданию сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», и если присмотреться к форме его крыла в плане, то аналогию с А-57 не заметить просто невозможно. Еще большее сходство с А-57 обнаруживается в интегральных схемах сверхзвуковых пассажирских самолетов, исследованных в американском Национальном управлении по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) в 1970-е годы. Внешне они отличались лишь расположением силовых установок, что зависело от назначения самолета и условий его эксплуатации.

Неудивительно, что в середине 1990-х годов американцы оплатили стоимость восстановления одного из Ту-144 и проведения на нем ряда натурных экспериментов, необходимых для создания перспективного сверхзвукового пассажирского самолета. Когда работа по созданию летающей лаборатории только началась, генеральный директор АНТК имени А.Н. Туполева Валентин Климов отметил: «…Самое главное, что, реанимировав Ту-144, Россия сохраняет технологию сверхзвукового полета». В свою очередь вице-президент компании «Боинг» Роберт Спитцер подчеркнул, что «эти эксперименты помогут разработать технологию для создания экономичного и экологически безопасного сверхзвукового коммерческого самолета…».

Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, предложенных за 25 лет до появления истребителей МиГ-29 и Су-27 и получивших мировую известность.

В начале 60-х Бартини замыслил проект крупного самолёта-амфибии вертикального взлёта и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлётно-посадочных характеристик таких самолётов. «Первой ласточкой» в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший лётные испытания в 1961-1963 годах.

«Гидролет» ГЛ-1 - самоходная модель экраноплана Бартини на перекатном шасси

Бе-1 на воде 1964 год

МВА-62 представлял собой «бесхвостку» с подъемными двигателями в центроплане и маршевым двигателем в задней части центроплана, на пилоне. Плавучесть амфибии обеспечивали расположенные на концах центроплана, убираемые в полёте поплавки. Управление обеспечивалось струйными (на малых скоростях) и аэродинамическими рулями (на больших скоростях). МВА-62 имел катамаранную схему, что гарантировало устойчивость на плаву при волнении 4-5 баллов.

Аэродинамическая компоновка, газоструйная система управления, подъемные двигатели, взлетно-посадочное устройство, состоящее из надувных поплавков, и другие элементы конструкции выглядели революционно для своего времени, что заставляло сомневаться в возможности практической реализации.

Так должен был выглядеть самолет-амфибия МВА-62

Однако практическая реализация проекта сулила необычайно широкие возможности: взлет-посадка на воду или сушу практически в любом месте; высокая мореходность; ведение действий из положения дежурства на плаву; размещение на борту опускаемой гидроакустической станции и т.д. МВА-62 так и осталась на бумаге, став предшественником проекта вертикально взлетающем амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС. А сколько времени прошло с момента зарождения идеи ВВА-14 сегодня вряд ли кто скажет. Самолёт ВВА-14 стал последней работой талантливого конструктора Роберто Бартини, его лебединной песнью...

ВВА-14

Об этой работе Бартини см. третий материал, посвящённый выдающемуся конструктору самолётов и экранолётов "Роберто Бартини. ВВА-14 - лебединая песня Мастера" "Роберто Бартини. Лебединая песня Мастера ВВА-14".

Начало материала о великом советском конструкторе самолётов Бартини см. в журнале "СОЗИДАТЕЛИ" - "Роберто Бартини - конструктор красных самолётов. Юность Мастера".

СПИСОК ССЫЛОК

1) Книга Игорь Чутко "Красные самолёты" https://royallib.com/book/chut...

2) Авиаконструктор Бартини http://va-sk.ru/new_art/1118-a...

3) Тайна Воланда http://svitk.ru/004_book_book/...

Закат над Таганрогским заливом

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Руководство ОКБ-256 имело давние деловые связи с коллективом Роберта Людвиговича Бартини (1897- 1974). С 1952 г. он жил в Новосибирске и работал в СибНИА начальником отдела перспективных схем. Здесь под его руководством был разработан новый тип сверхзвуковых крыльев, обладающих способностью самосбалансирования при преодолении так называемого звукового барьера. Крылья отличались малым удлинением и, главное, переменной стреловидностью передней кромки по размаху (такую кромку называют серповидной или S-образной). Для увеличения аэродинамического качества в сверхзвуковом полете и улучшения взлетно-посадочных характеристик крылья получили геометрическую крутку, при которой корневые сечения крыла имели положительный угол установки, а все остальные были «пущены веером» под меньшими углами вплоть до отрицательных значений на концах. В аэродинамических трубах СибНИА были продуты десятки масштабных моделей. В результате исследований было отработано «крыло Бартини». Такие крылья сегодня являются общепризнанными.

В 1957 г. в ОКБ Р. Л. Бартини был спроектирован сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец А-57. Он был предназначен для дальних полетов с поражением целей посредством бомбометания и пуска самолета-снаряда. На внутренней подвеске А-57 мог нести ядерную бомбу типа «244Н», в ОКБ именуемую изделием «Б». Для нанесения удара по более удаленной цели (до 10000 км) служил беспилотный реактивный самолет-снаряд «РСС», который на основе проекта разведчика «2РС» образца 1955 г. разрабатывался в ОКБ П. В. Цыбина как сопутствующий объект.

В связи с проблематичностью реализации проекта А-57 из-за весьма большой его технологической сложности и дороговизны тема «РСС» в ОКБ-256 первоочередной не считалась и финансировалась соответствующим образом.

Совместный проект А-57 + «РСС» для своего времени, конечно же, был грандиозен! Сверхзвуковой полет. Бах - и нет Чикаго! Трах - и нет Сан-Франциско!

Сей продукт ума человеческого был не менее неожиданным и для руководителей советского Авиапрома, поскольку принадлежал двум затертым специалистам, друзьям по работе и несчастью - Роберту Бартини и Павлу Цыбину. В этом деле принимал участие и их… третий друг, Вадим Шавров. Он спроектировал сверхзвуковой разведчик морского базирования «РГСР», входящий в комплексный проект двух самолетных фирм.

По внешним очертаниям, конструкции, силовой установке и прочим показателям, вплоть до летно-тех-нических характеристик, аппарат «РСС» от запроектированного прототипа «2РС» (в последующем «РСР») не отличался. Другой была начинка головной части фюзеляжа. Взамен кабины пилота, средств его жизнедеятельности и спасения был помещен ядерный заряд убойной силы, под стать возможностям изделия «Б».

Гигантский носитель двух смертоносных «подарков» дяде Сэму (один на спине, другой во чреве), самолет А-57 по замыслу должен был иметь морское базирование. Этим обеспечивалась его неограниченная мобильность и (в условиях 50-х годов) практическая неуязвимость за счет высоких летных качеств, мощных средств обнаружения атакующего противника и оборонительного оснащения. К возможностям этого ударного комплекса следует отнести и запланированную автономность носителей А-57 за счет снабжения их самолетами-снарядами, изделиями «Б», кадровым составом и топливом. Перечисленные ресурсы могли быть поставлены на борт посредством надводных, подводных и воздушных транспортов, встреча с которыми в любой точке мирового океана не представлялась затруднительной.

По аэродинамической компоновке двухсредный корабль представлял собой бесхвостое летающее крыло с несущей площадью 755 м². Нижняя поверхность его являлась сильнокилеватым днищем треугольных сечений (вершиной книзу), постепенно переходящих в полукруглые слабокилеватые формы к задней части корпуса. Силовая установка А-57 состояла из пяти ТРД НК-10 конструкции Н. Д. Кузнецова, руководителя Куйбышевского моторостроительного завода. Тяговое усилие НК-10 достигало 25 000 кгс. Они были уложены горизонтальным пакетом поверху аппарата у задней кромки крыла. Эта силовая установка была способна не только оторвать от воды 320-тонную махину, но и разогнать ее до скорости в 2500 км/ч на высоте 10000- 11000 м. Потолок А-57 не должен был превышать 18 000 м. С установкой снаряда «РСС» на пилоне двигательного пакета летные характеристики были ограничены дозвуковым режимом.

Носитель А-57 был оснащен сухопутным посадочным приспособлением - 10-метровой лыжей, выпускаемой на параллелограммном механизме из-под килевого бимса днища. Этим шасси экипаж мог воспользоваться в нештатной ситуации. Для пробега и стоянки корабля были предназначены две опорные подкилевые лыжи, развитые по ширине и объему в нижней зоне в виде поплавков, для поперечной остойчивости на плаву.

Аналогично проекту «2РС», снаряд «РСС» был оснащен двумя СПВРД конструкции М. М. Бондарюка, имевшими обозначение РД-013. Они должны были обеспечить безаварийное отделение его от носителя на скорости 800-850 км/ч, самостоятельный разгон с набором высоты 20 ООО м и крейсерский полет со скоростью 2800 км/ч.

«РСС» имел временную кабину пилота, необходимую для проведения летных испытаний самой машины и отладки ее систем в воздухе перед постановкой на спину носителя. Фюзеляжный отсек, занятый на разведчике фотоаппаратами, на снаряде был залит керосином. Расчетная дальность луска «РСС» составляла 5000 км от точки разделения с А-57. В проекте А-57 + «РСС» были заложены возможности «достать» любую точку земного шара.

Одновременно с разработкой «РСС» в ОКБ Цыбина занимались объектом «РГСР», проектирование которого было поручено непосредственно начальнику конструкторского отдела В. Б. Шаврову как старейшему создателю универсальных летающих лодок.

Проект двухмахового водоплавающего разведчика разрабатывался по «мотивам» проекта «РСР» образца 1956 г. По сравнению с базовым прототипом, «РГСР» имел лишь сугубо условные или чисто схемные сходства. Переделано было все, за исключением принципиальной аэродинамической компоновки, конструкции и материалов главных агрегатов. Корпус получил мореходное слабокилеватое днище, особо выраженное в носовой зоне аппарата. Там было задумано сделать волнорез и бортовые скулы. Килевой брус был пущен понизу корпуса лодки от крайней передней точки и брошен без всякого редана за стыком центральной части корпуса с конической хвостовой частью.

Из-за большего аэродинамического сопротивления (по сравнению с сухопутным разведчиком) пришлось изменить крыло. При неизменной конструкции, силовой схеме и шестигранном остроконечном профиле оно получило меньший размах (8 м вместо теоретического 9 м) и несколько большую стреловидность по передней кромке (60° взамен 58°). Для возможного удаления от воды крыло было поднято до верхнего отвода корпуса, и самолет стал ярко выраженным высоко планом. Двигатели Д-21 (Д-20Ф) конструкции П. А. Соловьева были подняты над крылом, сдвинуты к его задней кромке и установлены в зоне наибольших хорд во избежание за-брызгивания воздухозаборников на разбеге и пробеге. Стабилизатор при неизменной базовой геометрии и конструкции также пришлось поднять для удаления не только от воды, но и газовых струй, выходящих из сопл ТРД. Киль при этом стал выше и шире для установки стабилизатора посреди его высоты.

Поперечную устойчивость в режиме водоизмещения (на плаву) обеспечивали топливные баки, установленные под законцовками крыла. Они выполняли функцию поплавков, имея достаточную плавучесть даже при полной заправке, из-за того что плотность керосина всегда меньше, чем морской воды, к тому же при любой полноте заправки и тем более в процессе газовок у причала или на пробежках верхняя зона баков всегда пуста. О способности топливных емкостей быть поплавками после полета и даже взлета и говорить не приходится. Итак, этот вопрос был решен грамотно с любой точки зрения.

Взлетно-посадочные режимы эксплуатации самолета должны были обеспечить подводные крылья (их называли «ластами»), которые поднимали лодку над поверхностью воды во время разбега. Крылышки боковых поплавков были призваны удерживать машину от крена на разбеге и пробеге. Плечо поперечного удержания аппарата, равное полуразмаху крыла, соответствовало крутому участку кривой на диаграмме Рида, как у классического тримарана. В сверхзвуковом полете ласты не создавали ощутимой прибавки к общему аэродинамическому сопротивлению, поскольку они имели угол стреловидности 45° по передней кромке.

По внешнему виду гидроплан В. Б. Шаврова и впрямь был похож на морское чудовище, отороченное со всех сторон остроконечными элементами конструкции. Тема разведывательного гидросамолета была закрыта вместе с разработками параллельных объектов А-57 и «РСС».

Еще одним объектом, который имел морское базирование и должен был применяться наряду с вышеперечисленными, был дальний бомбардировщик А-58, проект которого в 1958 г. был разработан в группе Р. Л. Бартини. По тоннажу и размерности этот гидросамолет соответствовал бомбардировщику Ту-16 или Ту-22. Он был предназначен для применения по целям в пределах Евразии и имел на борту одну боевую единицу типа «244Н». Его схема и конструкция были близки А-57. Он должен был оснащаться четырьмя ТРД типа НК-6 тягой по 20 000 кгс. Работы по А-58 были закрыты по той же причине, что и по А-57.

Помимо объекта А-57, вооруженного снарядом РСС для действий против Америки, и «РГСР», способствующего этим действиям в случае (не дай бог) реализации планов холодной войны, в конструкторском коллективе Р. Л. Бартини был разработан проект Е-57 для подобных операций против натовской Европы. Этот объект являлся носителем реактивных снарядов и бомбардировщиком среднего радиуса действия.
По принципиальной схеме аэродинамической компоновки Е-57 был близок к противоамериканскому собрату А-57.

Доставщик «спецгрузов» Е-57 при полетном весе 120 000 кг с одним крылатым снарядом типа К-10 на внешней установке и с одной ядерной бомбой внутри (изделие «Б» или «244Н») должен был наносить ракетные и бомбовые удары по жизненно важным объектам Англии, Италии, Испании, Западной Германии … Изначальное базирование и старт должны были производиться с близлежащих морей или с необозримых просторов Атлантики и Заполярья.

Оснащенный двумя ТРДФ НК-10 конструкции Н. Д. Кузнецова, которые должны были развивать максимальную тягу по 10 тс и форсажную по 25 тс, и имеющий площадь несущей поверхности 270 м², двухместный гидросамолет Е-57 мог подниматься на высоту 18 000 м и на крейсерской скорости 2500 км/ч преодолевать расстояние до 4500 км. Этого было бы вполне достаточно, чтобы поразить любую цель в пределах континентальной Европы.

Корпус гидросамолета Е-57 был выполнен в виде летающего крыла с четырехступенчатой переменной стреловидностью передней кромки и со знакопеременной аэродинамической и геометрической круткой профилей по размаху. Два двигателя были размещены рядом и в единой гондоле установлены наверху задней части корпуса. Плоские воздухозаборники, регулируемые за счет подвижных горизонтальных клиньев, имели систему смешанного сжатия потока. Регулируемыми были и плоские сопла на выходе газов из ТРДФ. О Вертикальное оперение было представлено двумя трапециевидными килями с обратностреловидными рулями поворота, которые переходили под крылом в развитые поплавки поперечной остойчивости при нахождении самолета на плаву. Для вынужденной посадки на сушу или сокращения пробега после посадки на воду из-под килевого бимса (бруса) выпускалась специальная лыжа на параллелограммном механизме с цилиндром уборки и посадочным амортизатором. Для сухопутной посадки или стоянки были предназначены две задне-боковые лыжи (костыли), выпускаемые из поплавков.

Заднюю кромку консолей крыла образуют двухсекционные элероны с различными углами отклонения, а между килями и гондолой ТРДФ навешены отклоняемые поверхности, которые на взлете (после отрыва), в полете и на посадке работают как закрылки, а у самой поверхности воды - в качестве регуляторов потока динамической воздушной подушки, которая образуется в зоне широких хорд крыла.

Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.

Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини». Давайте узнаем чуть чуть побольше про этого гениального человека.

Настоящее имя Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini).

…советский авиаконструктор, ученый. Родился в Фиуме (Риека, Югославия). Окончил офицерскую (1916) и летную (1921) школы, Миланский политехнический институт (1922). С 1921 член итальянской коммунистической партии (ИКП). После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя «Сталь-6». Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен.

Сталь — 6

В том же году по рекомендации М.Н.Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка».В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.

Сталь — 7

В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал!). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения в правах». До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2, а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л.Бартини, разработавшее два проекта. «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но…осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.

В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г.Бериева.

В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.

Именно в этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. «Первой ласточкой» стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.

ВВА-14, вид сверху

ВВА-14 в полете

В 1968 коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает на завод им.Димитрова в КБ Г.М.Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62;«Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов. Награждён орденом Ленина(1967). 14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им.Бериева появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини.

Бартини — созданное

Работы по аэродинамике

1. Контуры обтекания

После первой мировой войны появились симметричные дужки RAF хорошего аэродинамического качества, контур которых был образован в передней части профиля из эллипса с прилегающей к нему в кормовой части профиля квадратичной параболой.

У Бартини еще в студенчестве возник вопрос — нельзя ли создать контур, каждая точка которого была бы и параболическая и эллиптическая, параболлизировать эллипс с разными вариантами этой геометрической «гибридизации», устранив разрыв высших производных на стыке двух кривых конического сечения.

Так была разработана серия аналитических контуров y = ma которые в 1924 году были испытаны в ЦАГИ с отличными результатами (Юрьев и Лесникова). Одновременно испытывались остроносые модификации этих дужек, однако отсутствие соответствующих аэродинамических труб не дало возможности установить преимущество таких профилей на больших скоростях обтекания.

В 1931 году была опубликована работа Р. Бартини об аналитических профилях («Лицом к технике» №1). В этой работе выведены дифференциальные уравнения лини тока, а также условия сжимаемости на околозвуковых скоростях. Выведен аналитический метод построения контуров внешнего и внутреннего обтекания (теория щелей) и дано семейство профилей и щелевых дужек, реализованных впоследствии на самолетах конструкции Бартини (Сталь-6, ДАР, Сталь-7), на которых были достигнуты рекордные скорости.

В 1940 — 1945 годах Р. Бартини с участием Кочеткова теория контуров была развита с учетом проектного числа Маха. Подобные контура применялись при разработке самолетов «Р», «Р-114″, «Т-117″, «Т-200″, и «Т-210″ конструкции Бартини и самолета «И-105″ конструкции Томашевича.

В 1952 -1955 годах Бартини был разработан общий метод построения аналитических контуров, непрерывных в высших производных (структуры y = к(хa — yb ]a), плавно покрывающих всю поверхность (x,y).

Оказалось, что семейство контуров, определяемых значениями g = 1, a = 1 и 1/2, b = 2. охватывают всю совокупность контуров обтекания при дозвуковых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях сжимаемой и вязкой жидкости, являясь таким образом аналитическим выражением обобщенного профиля: все наилучшие дужки, созданные теорией обтекания являются в известной мере аппроксимацией разработанного Р. Бартини обобщенного контура обтекания. Летные и модельные испытания профилей Бартини показали их высокое качество, в частности испытанные при М= 2,1 дозвуковые профили Бартини имели в два раза меньшее сопротивление, чем дозвуковые профили существовавших контуров — факт, имеющий значение для дввухрежимных летательных аппаратов.

В 1965 — 1971 годах с участием П.С. Кочеткова и А.Е. Лебедева был разработан метод аналитического задания гладких поверхностей инженерных сооружений, принятый МАП за основу при создании единого метода задания поверхностей в авиационной промышленности.

2. Работы по механизации крыла.

Постановлением Правительства, НИИГВФ было поручено создать Дальний Арктический Разведчик (ДАР) — (Главный Конструктор Бартини).

Важной отличительной особенностью самолета было наличие щитка механизации крыла по всему размаху задней кромки и тандемных плавающих элеронов, что должно было снизить минимальную скорость.

Для натурных испытаний новой системы механизации крыла был соответственно переделан легкий самолет «АИР-4″, показавший снижение минимальной скорости от 63 км/час до 32 км/ час.

3. Работа винта в кольцевом крыле.

Для самолета «ДАР» был разработан вариант кольцевого центроплана с работающими в нем соосными винтами. Полунатурные испытания в ЦАГИ показали, что при работе винтов кольцевой центроплан вместо сопротивления сам создает тягу, достигающую 1/3 тяги винтов (эффект Бартини). Теория этого явления опубликована в работе Остославского и Матвеева (Труды ЦАГИ № 274). В 60-х годах это явление вновь открыто за рубежом.

4. Работы по теории пограничного слоя и УПС.

В 1942 году в проекте реактивного перехватчика «Р-114″ был предусмотрен отсос пограничного слоя через эжекторы от струй двигателя.

Были спроектированы ламинизированные дужки с максимальной толщиной на 65% хорды, со щелью для отсоса пограничного слоя на 69% хорды.

В 1947 году по постановлению Правительства разрабатывались проекты тяжелых десантных самолетов «Т-200″ и «Т-210″. Для которых были спроектированы специальные дужки с отсосом пограничного слоя и разработана система отсоса. Была спроектирована и построена испытательная установка для Новочеркасского института (Федоров).

В 1952-1956 годах в Новосибирске СибНИА выполнена работа по теории пограничного слоя, по критериям устойчивости ламинарного течения с учетом градиента контура обтекания и положения стоков отсоса. Были выполнены работы по теории регенерации пограничного слоя (с участием тт Концевича и Шалокина). Был разработан и испытан способ продольного отсоса пограничного слоя, давший 97% ламинарного обтекания.

Были разработаны приборы для определения точки перехода путем изменения омического сопротивления микро — щупа, прибор для измерения интенсивности отсоса по контуру (см отчеты Сиб НИА за 1952 — 1956).

Было произведено расщепление жесткого скачка на звуковых скоростях на мягкий l- скачок, путем ламинаризации пограничного слоя с помощью отсоса за скачком (см киносъемку теневой картины обтекания СибНИА 1956 год).

Самолет ВВА-14 разработки Р. Л. Бартини, построенный в г. Таганроге

5. Работы по созданию нового типа сверхзвукового крыла малого удлинения.

В СибНИА в 1952-1957 годах по инициативе и под руководством Р. Бартини был разработан новый тип сверхзвукового крыла. Решение вариационной задачи минимального суммарного сопротивления сверхзвукового обтекания дало форму крыла в плане с переменной по размаху стреловидностью, имеющего при той же поверхности меньшее в сравнении с треугольным крылом как волновое, так и индуктивное сопротивление. Исследования показали, что для увеличения аэродинамического качества крылу следует дать закрутку, что привело к обеспечению балансировки летающего крыла бесхвостки не с потерей качества, а с уменьшением его сопротивления. Было доказано, что дужки сечения крыла должны иметь обратную вогнутость, переменную по размаху, переходящую на положительную вогнутость к концу размаха. Крыло Бартини получило распространение в мировой авиационной технике.

6. Кроме указанных работ по аэродинамике, Р. Бартини в бытность председателем технического комитета МосОДВФ написал работу по графическому определению скорости снижения планеров. В 1932-1935 годах как член президиума Всесоюзного Совета по аэродинамике (ВСА) вел разностороннюю работу по различным вопросам аэродинамики, в частности по разработке единого метода аэродинамического расчета самолета для ОКБ.

В 1932-1933 годах Р. Бартини была проведена работа по определению коэффициента теплоотдачи воздуху тепла нагретой поверхности крыла на модели с использованием изменения омического сопротивления изолированных металлических полос. Расположенные вдоль размаха крыла и полированные в профиль дужки, были испытаны в аэродинамической лаборатории Академии Жуковского. Эти испытания были использованы при создании самолета «Сталь-6″, снабженного крыльевым конденсатором пара вместо радиатора.

В 1933-1935 годах Бартини были произведены исследования по воздушной подушке и экранному эффекту на крыле малого удлинения, снабженном боковыми шайбами. Для этих исследований был спроектирован и изготовлен ленточный бегущий экран, который был установлен в аэродинамической лаборатории Академии Жуковского. В развитие этих исследований в 1934 году была разработана схема «обратной чайки», дающая положительную интерференцию центроплана с фюзеляжем, эквивалентную двукратному уменьшению фюзеляжа. Схема позволяла создавать экранный эффект при взлете и посадке и была реализована на самолете «Сталь-7″.

Скоростной дальний бомбардировщик Ер-2

Работы по эксплуатации и технологии.

В 1927 году, будучи главным инженером ВВС Черного моря Р. Бартини ввел метод профилактической замены деталей матчасти на основе анализа методами теории вероятности ожидаемых отказов и поломок деталей машин.

В 1926 году в Севастополе Бартини впервые в Союзе поставил опыты по коррозии самолетов в морской воде. В результате этих опытов, давших картину разрушения дюралевых конструкций, была организована комиссия, продолжавшая опыты, была создана лаборатория коррозии в ЦАГИ (из которой впоследствии образовался ВИАМ).

Вместе с Акимовым был разработан метод полярной защиты конструкции с помощью цинковых протекторов.

В 1931-1932 годах, в НИИ ГВФ, с участием С.М. Попова были разработаны новые методы контактной электросварки аустенитовой стали с мартенситом. В Американской специальной литературе указывалось на невозможность соединения этих сталей контактной электросваркой., т.к. аустенит (нержавеющая сталь) требовал режим сварки очень большой плотности тока в течение лишь нескольких тысячных долей секунды для предупреждения выпадания карбидов из эвтектики, мартенсит же требовал режим малой плотности большой длительности (до десятых долей секунды) для предупреждения хрупкой калки сварных точек. Решение было найдено, когда выяснилось, что при температуре отпуска мартенсита (меньше 500 С) карбиды из мартенсита не выпадают. Были переделаны сварочные машины так, что при сварке этих сталей пропускался мгновенный ток ликвации с автоматическим переключением режима на ток, дающий отпуск сварной точки. Кроме того, были проведены работы «косвенной сварки», а также по электрозакалке сварных труб. Эти методы контактной электросварки в дальнейшем были освоены в мировой практике.

В 1934 году для постройки из нержавеющей стали цельносварной лодки «ДАР», по предложению Бартини был разработан и применен в Ленинграде на заводе «Марти» так называемый негативный стапель. По наружным обводам лодки, длиной 18 метров из медных листов был выложен сварочный стапель, к которому изнутри были прижаты электромагнитными прижимами стальные листы и профили прочно скрепляясь друг с другом. Тиратроны были разработаны членом — корреспондентом АН — Вологдиным.

8. Работы Бартини по новым схемам летательных аппаратов.

Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14

В 1927-1929 годах в Севастополе Р. Бартини разработал проект гидросамолета («ЛЛ-1″, летающая лодка весом 450 кг, с мотором «Люцифер» — 100 л.с. — моноплан с высокорасположенным крылом, лодка была снабжена «жабрами», имеющими утолщение на концах для боковой устойчивости. Схема была похожа на легкий самолет «Дорнье — Либелле».

«ЛЛ-2″ — летающая лодка весом 6000 кг. Морской разведчик с 4 моторами по 400 л.с., расположенными попарно в крыле, приводящих во вращение винты посредством удлиненных валов.

(В связи с рассмотрением этих проектов Бартини был переведен в Москву и назначен главным инженером НТК ВВС. В начале 1930 года приказом Реввоенсовета Бартини был перевен в резерв РККА и приказом ВСНХ назначен главным конструктором ОПО-3 (опытный отдел 3) с поручением разработать морские самолеты первой пятилетки).

Гидросамолет МК-1

В 1930 году конструкторским бюро ОПО-3 под руководством Бартини были разработаны конструкции самолетов МБР, МДР, МТБ и ЭИ.

МБР — морской ближний разведчик представлял собой летающую лодку, моноплан с низкорасположенным крылом, с тянущим винтом, двигателем расположенным над центропланом, с носовой и задней пулеметной установкой. Впоследствии такой самолет был осуществлен Г. М. Бериевым.

«ЭИ» — экспериментальный истребитель с одноколенным и однолыжным убирающимся в полете велосипедным шасси с безрадиаторным охлаждение перегретых в двигателе водяных паров в конденсаторе двойной обшивки крыла, снабженного щелевыми элевонами вдоль всего размаха крыла. Система управления самолетом имела изменяемое в полете передаточное число. Такой самолет «Сталь-6″ был в 1931-1933 годах построен в НИИ ГВФ (гл. конструктор Бартини).

Заводские испытания самолета были проведены Юмашевым и Аблязовским, государственные испытания Стефановским.

Самолет «Сталь-6″, первенец скоростной авиации, развивал скорость свыше 420 км/час, в то время когда лучшие истребители («Спад», «И-5″) имели скорость около 280. При разбеге в 6 секунд скороподьемность у земли составляла 21 м/сек. В акте госиспытаний НИИ ВВС сказано: «смелые нововведения Р. Бартини — одноколесное шасси и безрадиаторное испарительное охлаждение блестяще подтвердились… рекомендовать Авиационной промышленности освоить опыт Р. Бартини».

Приказом ВСНХ (Орджоникидзе) в ЦИАМ была организована лаборатория по испарительному охлаждению (под руководством Шереметьева) и было предписано на всех новых самолетах разрабатывать вариант с испарительным охлаждением. На совещании в Наркомтяфжпроме под председательством Орджоникидзе и Ворошилова, по предложению Тухачевского было принято решение обязать Авиапром принять задание Реввоенсовета о создании истребителя — перехватчика со скоростью 500 км/час на основе самолета «Сталь-6″. Кроме того было принято предложение Бартини о посылке в США комиссии (т. Баранов) для покупки лицензии на двигатель «Картис конкверер» и комиссии во Францию (т.Уншлит) для покупки лицензии на двигатель «Испано — Сюиза UBSR» (который был под руководством т. Климова впоследствии освоен на Рыбинском заводе). На этом же совещании по предложению Орджоникидзе, было решено выдать Р. Бартини задание на новый истребитель, такой самолет строился в НИИ ГВФ под маркой «Сталь-8″ (модификация «Сталь-6″).

Первый самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета. На нем установлен в 1939 году мировой рекорд скорости (405 км/час) на дистанции 5000 км. Новая схема «обратной чайки» и сочленение с фюзеляжем давало высокое качество и воздушную подушку при взлете и посадке. Схема, реализованная на «Сталь-7″ применялась впоследствии на самолетах «Блом — ФОС» и «Юнкерс» в Германии и фирмы «Чанс — ВОУТ» в США. На основе «Сталь-7″ воспитанники Бартини, во главе с Ермолаевым разработали и внедрили в серию самолеты ДБ-240 (Ер-2), которые участвовали в Отечественной войне в частях ВВС и АДД, на них бомбили фашистский Берлин и Кенигсберг.

Проектирование «Сталь-7″ — скоростного пассажирского самолета (в другом варианте — бомбардировщика дальнего действия) было начато в 1934 году в НИИ ГВФ. Для уменьшения полного лобового миделя самолета были совмещены мидели центроплана с миделем пассажирской кабины фюзеляжа таким образом, что не добавляя лобовое сечение, центроплан проходил через фюзеляж, ничего не загораживая. У стандартных схем альтернатива: или проходит центроплан через мидель пассажирского помещения (без прибавления миделевого сечения), но с перегораживанием помещения, или не перегораживая добавляет лоб. На схеме «Сталь-7″ «обратная чайка» ни миделя не прибавилось, ни помещения не перегораживалось. Продувки показали, что в таком сочетании центроплан от интерференции с фюзеляжем как будто в 3 раза уменьшают свой мидель. Кроме того, низко расположенные мотогондолы способствуют образованию под «обратной чайкой» воздушной подушки, облегчающей взлет и посадку.

Лонжероны «Сталь-7″ были образованы из хромо — молибденовых труб переменного сечения. В Советском Союзе в то время (1935) производство тонких цельнотянутых труб еще не было освоено, поэтому в НИИ ГВФ было организовано изготовление тонких труб с помощью стыковой электросварки. Последующая закалка таких труб превращает их как будто в цельнотянутые, без следов стыков на микрошлифах.

МДР — морской дальний разведчик представлял собой летающую лодку с плоским ступенчатым днищем, снабженную «жабрами» для боковой остойчивости, моноплан с высокорасположенным крылом и тандемной двигательной установкой, расположенной в центроплане. Такая же схема была впоследствии осуществлена Бартини на самолете ДАР (дальний арктический разведчик).

МТБ — морской тяжелый бомбардировщик, двухлодочный катамаран (длина лодки 40 метров) со свободнонесущим крылом большого удлинения с 6 двигателями по 400 л.с. (полетный вес 40 т).

Впоследствии аналогичная схема была осуществлена А.Н. Туполевым на самолете МК — морской крейсер.

В 1940 г. Р. Бартини в ЦКБ начал разрабатывать перехватчик по схеме летающего крыла бесхвостки с ЖРД и бесколесным лыжным шасси.

В 1942 году в КБ-4 (Омск) был разработан предварительный проект истребителя такой же схемы — самолет «Р» с реактивно — прямоточной силовой установкой. Идея такого самолета заключалась в следующем: 1.

Надо разработать конструкцию летательного аппарата, осуществляя «газо — динамическое единство» несущей и тянущей системы, причем интерференция между крылом и силовой установкой должна уменьшать сопротивление и увеличивать подъемную силу. 2.

Силовую установку выбирать, определив «время равнения» разных силовых установок, при котором становится равным сухой вес установки плюс вес расходуемого горючего. Для самолета «Р» была предложена несущая система типа биплана Буземана, не дающая волновое сопротивление, являющаяся плоским прямоточным двигателем, в котором горючее и окислитель вводятся вдоль размаха в виде перегретых паров. Камеры сгорания изнутри выложены тонкими трубами прямоточного котла, по которым под высоким давлением идут горючее и окислитель по принципу противотока к инжектору. 3.

Таким образом на старте двигательная установка работает как ЖРД с подсосом воздуха, а при больших скоростях как прямоточный реактивный двигатель (без расхода окислителя) с использованием инжекции паров горючего для повышения сжатием процесса Брайтона. Предварительные опыты с инжектором такого рода были проведены.

Самолет «Р-114″ — сверхзвуковой перехватчик нового типа, был разработан на базе истребителя «Р».

Идея этого самолета заключалась в следующем: -

если бы удалось создать перехватчик, который обладает вертикальной скоростью равной уже достигнутой скорости пикирования самолетов, то дополнительно к существующим средствам ПВО появился бы новый вид обороны: «зенитная авиация», выводящая артиллеристов — летчиков в огневые позиции со скоростью зенитного снаряда. При этом проблемы аэродинамики больших скоростей можно было перенять уже из освоенного опыта пикирующих истребителей, что было бы очень важно в военное время. -

Таким образом вопрос о создании «зенитной авиации» сводился не к теоретическому и экспериментальному решению неизвестных проблем, а к вопросу — удастся ли найти конструктивное решение такой компоновки, которая обеспечила бы вертикальные скорости подъема, равные скорости пикирования. -

Анализ барограмм снарядов различных калибров показал, что тяговооруженность зенитного перехватчика для достижения нужного динамического потолка может быть меньше двух, а с помощью разработанного Р. Бартини в 1939 году метода расчета пикирования в среде переменной плотности она может не существенно превышать единицу. -

В качестве тяговой установки самолета «Р-114″ был выбран эжекторный двигательный блок, разработанный в Казани группой Глушко, дающий тягу 4* 300 кг. Потолок «Р-114″ был 24 км после разгона у земли и около 40 км при разгоне после отцепки от аэроматки — носителя на высоте 10.000 м. «Р-114″ имел стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя от струй ЖРД, вместо шасси был снабжен посадочной лыжей, взлетные колеса оставались на земле.

В 1944 году Р. Бартини предложил разработать проект транспортного самолета, предвидя необходимость перевода авиационной промышленности в послевоенный период на мирное строительство. Был разработан проект двухэтажного транспортного самолета «Т-107″, на врехней палубе которого размещались пассажирские помещения, а на нижней палубе — грузовые. Скорость «Т-107″ по проекту составляла 470 км/час при дальности полета в 2000 км с полезным грузом 5т. Проект был одобрен, но строительство самолета не укладывалось в рамки авиационной промышленности.

В 1945 году был разработан новый проект транспортного самолета «Т-117″. Концепция этого самолета заключалась в том, что для нужд транспортной авиации следует создать не пассажирский самолет, а многоцелевой грузо — пассажирский. (В чисто пассажирскую конструкцию крупногабаритные грузы ни погрузить, ни выгрузить нельзя, а если самолет задуман с обеспечением этих возможностей, кресла, столики, буфеты и занавески расставить не представляет проблемы).

Для этой цели Бартини перевернул двухэтажный фюзеляж на 90 градусов и получил при том же миделе и периметре в два раза более широкое зеркало грузового люка. Обвод был образован пересечением трех окружностей. Конструкция фюзеляжа герметизируемая. При весе 25 т самолет вмещал 80 десантников или 60 тяжелораненых на носилках в санитарном варианте, в пассажирском варианте 42- 60 пассажиров и в варианте «Люкс» 16 пассажиров в 8 кабинах. Дальность полета составляла 7200 км. Проект был рассмотрен НТС НКАП и моментально забракован, но в результате отличного заключения ВВС и ГВФ и ходатайства двух наркомов (тт Хруничева и Круглова), осенью 1946 года Постановлением правительства было решено строить 3 экземпляра самолета «Т-117″ в вариантах: грузовом, пассажирском, «Люкс», превратив для этого завод 86 в опытный.

Макетная комиссия под председательством тт Байдукова и Мазурука в своем заключении писала: «… в самолете Т-117″ наиболее удачно решены конструктивные вопросы обеспечивающие его многоцелевое применение в сравнении с существующими самолетами Консолайтед, Кертис, ИЛ, а по грузоподъемности ставящие его в один ряд с 4-х моторными тяжелыми самолетами.

Схема сверхзвукового крыла «СЛК»

В Новосибирске, где в НИИ им. С. А. Чаплыгина он стал главным инженером группы перспективных схем летательных аппаратов, Бартини за год разработал проект межконтинентального бомбардировщика-амфибии А-55, боевого экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.

По инициативе Бартини и под его руководством СибНИА в период 1952-1957 разработана новая схема сверзвукового самолета большой дальности полета (А-55, А-56, А-57). Отличительные особенности схемы:

Переменные по размаху летающего крыла малого удлинения углы стреловидности, крутки и вогнутости;

Блочная установка двигателей в центре задней кромки центроплана;

Обеспечение балансировки на сверхзвуке крыла Бартини происходит с увеличение аэродинамического качества.

Спустя ряд лет в зарубежной авиации появились машины, созданные по этой же концепции (В-70 «Валкирия», А-11 «Конкорд») но приоритет остается за Советским Союзом.

Разработка новой схемы дозвукового летающего крыла (ДЛК).

Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема ДЛК, отличительные особенности которой следующие:

Большой центроплан (больше 2/3 несущей поверхности) малого удлинения (меньше единицы) небольшого относительного веса, бортовые отсеки которого служат установкой посадочных лыж или поплавков катамаранного типа.

Небольшие отъемы крыла большого удлинения, удваивающие аэродинамическое качество центроплана при весе менее 5% полетного.

Схема, дающая при высокой весовой отдаче и аэродинамическом качестве, большие в сравнении с существующими схемами центрируемые полезные объемы.

Схема, позволяющая максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки и экранный эффект в близости земли или водной поверхности.

Лыжно — поплавковое шасси низкого давления обеспечивает в комбинации с поддувом высокую проходимость и мореходность летательного аппарата.

Исследования показали, что аэродинамическое качество такой схемы около 16-18 вдали от экрана и более 30 вблизи экрана, при весовой отдаче больше 60% для аппаратов весом свыше 400 тонн, а качество поддува на старте может достичь величины 8 -10, то есть возникающая от поддува маршевых двигателей вертикальная сила составляет 800 — 1000% от их тяги. Схема позволяет осуществить способ взлета без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без ВВП). По этой схеме строился самолет — амфибия, разрабатывались экраноплан весом 2000 т, сухопутные транспортные самолеты и океанский самолет — амфибия».

, узнайте о нем что нибудь новенькое. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Проект

В 1952 г. Роберт Людвигович Бартини - начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА;Новосибирск) создает проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально "вычислил" схему самолета с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковых летающих лодок-бомбардировщиков А-55 и А-57. Они имели возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшимися отличными мишенями для ударных средств противника. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

Конструкция

Самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе. Самолет предполагалось выполнить по схеме "бесхвостка" с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). "Самобалансирующееся" крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах - выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.

Оборудование

По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП "Роза" и "Веник", система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс "Ветер", комплекс связи "Планета" и гидроакустическая система связи с подводными лодками "Охотск". Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18 000- 23 000 м, практическая дальность 15 000 км. Самолет с взлетной массой 250 т предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) либо, временно, НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний грузоотсек для размещения термоядерной бомбы массой 3000 кг.

Состояние

Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. А-55 представлял собой уменьшенный вариант А-57, обладавший средней дальностью. Всего с 1952 по 1961 Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» - А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М. Р-57 - фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-амфибия, имеющий лыжное шасси. А-58 - Ядерный морской бомбардировщик. По ЛТХ близок к Ту-16, Ту-22. По схеме и конструкции идентичен А-57. Амфибия. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ - развития А-57 с ядерной силовой установкой.

Великий Бартини [«Воланд» советской авиации] Якубович Николай Васильевич

Глава 8 Как покорить Америку? Порожденные эйфорией

Как покорить Америку? Порожденные эйфорией

Авиация в середине 1950-х годов переживала второй после довоенных лет бум, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой порой для фантастических прогнозов. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить свое «я» в этом направлении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой была в те годы символом могущества государства.

В 1952 году Бартини, пониженного в правах и лишенного возможности работать в столице, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске. Здесь проводились исследования профилей крыльев, по теории пограничного слоя и его управлению на крыльях при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, самобалансирующегося сверхзвукового крыла при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости без потерь аэродинамического качества. Будучи прекрасным математиком, Бартини рассчитал аэродинамические характеристики такого крыла, обойдясь без дорогих продувок в аэродинамических трубах и существенных затрат. Тогда же Роберт Людвигович предложил новую схему сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло» и новые аэродинамические «суперкритические» профили, позволявшие почти в два раза снизить волновое сопротивление несущей поверхности.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования по разработке новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».

«Известно, - говорится в документе, - что схема летающее крыло обладает преимуществами перед другими схемами в аэродинамическом качестве и весовой отдаче. Высокие значения этих параметров позволяют считать схему летающего крыла одной из перспективных для стратегических самолетов.

Однако реализация преимуществ «летающего крыла» потребовала разработки специальных средств продольной балансировки, не приводящих к снижению аэродинамического качества в крейсерском режиме полета и не снижающих весовую отдачу самолета, а также разработки аэродинамической компоновки силовой установки с малым вредным сопротивлением.

В результате исследований, проведенных в СибНИА, были разработаны принципиальные методы решения указанных задач. Было установлено, что путем геометрической закрученности крыла можно получить при сохранении или даже некотором увеличении максимального аэродинамического качества балансировку крыла в крейсерском режиме полета с достаточным запасом центровки. Применение специальной компоновки двигателей в гондоле со сливом пограничного слоя и с соплом полного расширения или с жидким контуром, расположенной в кормовой части центроплана крыла, позволило существенно снизить вредное сопротивление силовой установки.

Другими особенностями рассматриваемой схемы летающего крыла являются большая стреловидность, малые относительные толщины профилей сечений, уменьшение стреловидности к концам крыла, применение в корневых сечениях профилей с обратной вогнутостью.

Эта особенность компоновки позволяет получить: малое смещение фокуса при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полета, увеличение аэродинамического качества за счет положительной интерференции между отсеками крыла, набранными из профилей с обратной вогнутостью и из симметричных профилей; увеличение центрируемых объемов м весовой отдачи самолета».

Результаты этих исследований в 1956 году были положены в основу предложений по проекту сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10.

В то время как большинство создателей машин аналогичного назначения обратились к вошедшему в моду треугольному крылу, соединенному с обычным фюзеляжем, Роберт Людвигович предложил интегральную схему летательного аппарата. Корпус А-55 представлял собой единую несущую поверхность, в которой крыло и фюзеляж можно было разделить лишь условно.

Первый вариант А-55 рассматривался с передним горизонтальным оперением и сбрасываемыми после взлета тележками шасси. В процессе уточнения облика этой машины от колес отказались, заменив их лыжами и сделав ставку на амфибийный вариант.

Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее аэродромами передового базирования, подготовленными в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок.

Предложение Бартини было рассмотрено специальной комиссией из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, назначенной министром авиационной промышленности. В результате комиссия посчитала необходимым реализовать на практике рассмотренное предложение.

Возможности машины впечатляли, но ее проект все же отклонили, поскольку чиновники из Министерства авиационной промышленности посчитали заявленные характеристики нереальными. Проект А-55 пугал чиновников необходимостью внедрения новых технологических процессов и значительно большим объемом различных исследований и испытаний на наземных стендах и летающих лабораториях. Вдобавок никто, кроме автора идеи, не знал, чем все это кончится. Риск, без этого невозможен и существенный прогресс техники, для чиновников был огромный.

Ничего подобного в те годы в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М. Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку» - самолет М-50. Но это был самолет с треугольным крылом. Лишь позже Мясищев понял, что для дальнего сверхзвукового самолета необходима иная, близкая к схеме Бартини, аэродинамическая компоновка крыла. Ничего подобного не было и за рубежом. Без эмоций, читая это, обойтись невозможно, поскольку в те годы даже на летчиков, летавших на реактивных (даже не сверхзвуковых) истребителях, обыватели смотрели как на космонавтов спустя десять лет.

В 1956-м Бартини реабилитировали и в апреле следующего года откомандировали из СибНИА в Москву для продолжения работы над проектом сверхзвукового стратегического бомбардировщика и ракетоносца. По расчетам самолет, получивший впоследствии обозначение А-57, с экипажем из трех человек при взлетном весе 250 тонн мог летать на расстояние до 14 500-15 000 км со скоростью 2500 км/ч, соответствующей числу М=2,35, и подниматься на высоту до 23 000 метров.

На разработку технических предложений ушло около года, и в 1958-м Роберт Людвигович предъявил их военным.

«Для эффективного решения задач, - писал Бартини, - стоящих перед стратегической авиацией, ее боевые средства должны обеспечивать:

1. Достижение любой точки на территории противника

2. Наименьшую уязвимость оружия от средств ПВО противника.

3. Наиболее скрытый подход к цели.

4. Возможность подхода к цели с любых тактически выгодных направлений.

5. Независимость от стационарных дорогостоящих взлетно-посадочных полос и стартовых площадок».

Для удовлетворения этим требованиям была разработана авиационно-ракетная система, состоящая из самолета-носителя и самолета-снаряда, или, по современной терминологии, крылатой ракеты.

Аэродинамическая компоновка А-57, выполненная по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху, отличалась от предшественника более технологичными для производства формами. Передняя кромка крыла, угол стреловидности которой плавно изменялся от корневой части к концевой, стала ступенчатой, что при сохранении аэродинамических характеристик упрощало сборку несущей поверхности. В таком виде аэродинамическая компоновка А-57 послужила основой для целого семейства самолетов. Следует отметить, что аэродинамическое качество (показывающее, во сколько раз коэффициент подъемной силы превышает коэффициент лобового сопротивления) самолета А-57, подтвержденное экспериментальными исследованиями, при дозвуковой скорости, соответствующей числу М=0,85, было не ниже 7, при числе М=1–6,5, при сверхзвуковой, соответствующей числу М=2,5, достигало 6,5–6,75, а при скорости, втрое превышающей звуковую, - 6,6. Было о чем задуматься.

Модель самолета А-57 с крылатой ракетой РСС

Для середины 1950-х годов это были довольно большие значения. Для сравнения: у сверхзвукового (серийного) авиалайнера Ту-144 в 1970-е годы максимальное значение аэродинамического качества достигло рекордной величины 8,2, а у «Конкорда» - немногим больше 7.

«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением имело в центре суперкритический выпуклый вниз профиль, а на концах - выпуклый вверх.

В те годы предполагалось, что при первом же ударе противник выведет из строя значительную часть бетонированных взлетно-посадочных полос аэродромов, поэтому на А-57, как и на его предшественнике, предусмотрели комбинированное шасси без колес, обеспечивавшее взлет и посадку с воды, грунта и снега. Для эксплуатации с грунтовых, в том числе и заснеженных, аэродромов предназначалось лыжное шасси. По расчетам, А-57 мог взлетать с любого грунтового аэродрома со взлетно-посадочной полосой не менее 3000 метров, при весе 200–250 тонн, а если имелась ровная заснеженная полоса протяженностью 3600 метров, то и при весе 400 тонн, но с применением стартовых ускорителей.

Для взлета с воды предназначалось лыжно-крыльевое шасси, состоявшее из гидролыж и подводных крыльев. При этом требовалась акватория длиной 2100 метров. Но, прежде чем остановить выбор последнего технического решения, специалисты СибНИА и ЦАГИ провели исследования и специальные испытания в гидроканале ЦАГИ, обосновав возможность не только длительного пребывания А-57 на плаву, но и его возможности по эксплуатации в открытом море при существенном волнении.

Хотя А-57 мог наносить удары баллистическими авиабомбами, на первом этапе создания авиационно-ракетного комплекса главной его ударной силой считался самолет-снаряд РСС весом в 21 тонну, размещавшийся на «спине» носителя. Эта крылатая ракета была разработана в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина на базе стратегического разведчика РСР и по своим геометрическим характеристикам полностью соответствовала последнему. Однако этот вариант авиационно-ракетной системы Бартини считал промежуточным, поскольку планировалось заменить громоздкий и в аэродинамическом отношении неудобный РСС на «самолет-снаряд с баллистической ракетой, стартовавшей на конечном участке траектории» его полета к цели (так записано в «Материалах к проекту самолета А-57» . - Прим. авт. ).

Тактические возможности бомбардировщика А-57 и системы А57 РСС (Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, фонд Бартини)

Помимо наступательного вооружения конструкторы предусмотрели станцию радиолокационной разведки «Ромб-4» и оборонительные, в частности турбореактивные, снаряды (стабилизировавшиеся вращением) ТРС-45 для защиты передней полусферы. Предусмотрели на борту аппаратуру постановки помех для противодействия зенитным управляемым ракетам и бортовым РЛС самолетов-перехватчиков вероятного противника. Впрочем, все, что впихнули в машину, перечислять нет смысла. Замыслы у проектантов всегда грандиозны, а у заказчика - одиозны.

Но, чтобы достигнуть заданных параметров самолета, одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали опытные конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина, но наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) форсажной тягой 24 000 кгс. По оценкам конструктора, А-57 с пятью такими двигателями мог летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту 24 000 метров. Его взлетный вес 270–305 тонн за счет большого запаса топлива позволял покрывать огромные расстояния.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», в результате большой работы «были получены следующие основные летно-технические данные системы:

Радиус действия самолета-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:

- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок - 6000–6500 км;

- при одной дозаправке в воздухе - 8000–9000 км;

- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели - 12 000-14 000 км.

Радиус действия самолета-носителя с самолетом снарядом РСС весом 21 тонна:

- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок c боевым зарядом 5 тонн - 8000–8500 км;

- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок c боевым зарядом 1,7 тонны - 13 000-13 500 км;

- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 5 тонн - 10 500-11 5000 км;

- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 1,7 тонны - 15 500-16 5000 км;

- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 5 тонн - 14 000-16 000 км;

- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 1,7 тонны - 14 000-16 000 км.

Крейсерская скорость полета самолета-носителя - 2500 км/ч.

Скорость полета самолета-носителя в районе цели при максимальном форсаже двигателей - 3000 км/ч.

Высота полета самолета в районе цели:

- на крейсерском режиме - 19 000-20 000 м,

- на максимальном форсажном режиме - 23 000-24 000 м.

Посадочная скорость - 220–240 км/ч.

Взлетный вес нормальный - 270 т.

Максимальный полетный вес - 400 т…

Анализ летно-технических данных компоновки самолета А-57 позволяет сделать следующие выводы:

- Система позволяет поражать любую точку земного шара из любой точки нашей страны.

- Полученные радиусы действия обеспечивают возможность выбора маршрута полета к цели с наиболее уязвимых и слабо защищенных направлений, при необходимости обходя мощные узлы ПВО противника.

- Применение в качестве основного оружия поражения самолета-снаряда и самолета-снаряда с баллистической ракетой на конечном участке позволяет самолету-носителю не входить в зону действия ПВО противника и обеспечивает скрытность подхода самолета-снаряда к цели.

- Скорость и высота полета самолета-носителя и его оборонительное вооружение значительно повышают неуязвимость самолета.

- Компоновка и размеры самолета-носителя позволяют использовать различные виды реактивного и обычного вооружения.

- Состав оборудования и летно-технические данные обеспечивают использование самолета в качестве стратегического разведчика /в основном варианте/ и разведчика-целеуказателя в интересах боевых действий Военно-морского флота.

- Способность самолета базироваться на грунт, снег, лед и воду делает его фактически безаэродромным самолетом, обеспечивая широкий аэродромный маневр и неуязвимость мест базирования.

- Мореходные качества самолета позволяют обеспечивать широкое взаимодействие с надводными кораблями и подводными лодками как при выполнении самостоятельных операций /дозаправка в море/, так и при действиях совместно с ВМФ.

Кроме этого, размерность и компоновка самолета позволяют без коренных переделок установить на нем атомные двигатели».

Осознавая, что двигатель НК-10Б в обещанные сроки может не появиться, конструкторы посчитали возможным на первом этапе создания самолета А-57 заменить их менее мощными НК-6.

Надо сказать, что к тому времени, когда проект А-57 был полностью оформлен у Бартини, кроме СибНИИА и прочих институтов, под рукой ничего не было, и выделять ему один из заводов для этой цели никто не спешил.

Темпы развития науки и технологий, а применительно к авиастроению, это прежде всего двигатели и аэродинамика, в те годы были столь высоки, что заказчики, которыми тогда были лишь военные, не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам. Не менее фантастические предложения делали и ведущие конструкторские бюро.

Дело дошло до того, что буквально закопали в землю деньги, выделенные на разработку самолетов с ядерными силовыми установками. На эти исследования ушли десятки лет, лишь для того, чтобы понять невозможность достижения требуемой надежности и безопасности эксплуатации подобной техники.

Апогеем этой эйфории стали предложения о создании гигантских бомбардировщиков со сверхзвуковой крейсерской скоростью и дальностью полета около 15 000 км! Для достижения такой дальности предлагалось использовать в качестве самолета-заправщика тоже А-57. Причем бомбардировщик в полете мог увеличить свой вес за счет топлива с 194 до 405,5 тонны, влив в себя свыше трех железнодорожных цистерн керосина. Просто фантастика! Я не осуждаю авиаконструкторов тех лет за подобные деяния. Не исключено, что, окажись на их месте, я пошел точно по такому же пути, но многие сегодня задают вопрос: почему это могло произойти, на что опирались ученые?

Чтобы ответить на него, попробуем «окунуться» в события пятидесятилетней давности. В те годы считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М. Бериева, А.Н. Туполева и В.М. Мясищева на основании постановления Совета министров от 15 августа 1956 года началась разработка эскизных проектов «дальнего морского бомбардировщика-разведчика». Это связано с тем, что в соответствии с существовавшими взглядами на Третью мировую войну рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Согласно заданию, этот гидросамолет должен был развивать максимальную скорость 1700–1800 км/ч на высоте 10–11 км и иметь практическую дальность полета с дозвуковой крейсерской скоростью 950 км/ч, с 5-процентным запасом горючего и пятью тоннами бомб на расстояние 7500–8000 км. Но если в боевой обстановке потребуется подлет к цели со сверхзвуковой скоростью (а это главный режим боевой машины), то предельная дальность сокращалась до 6000–6500 км. Высокие требования предъявлялись и к мореходности самолета, так как взлет должен был происходить при ветровой волне высотой до 1,5 метра, а посадка - на волну до 1,8 метра.

Например, в ОКБ-23 Мясищева проект такого самолета получил порядковый номер 70. Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950 км/ч (максимальная - 1800 км/ч) на расстояние 6500–7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18 000-20 000 км. В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.

Эскизный проект подобного летательного аппарата разработали и в ОКБ-49 Г.М. Бериева. Но, в отличие от самолета по проекту «70», он рассматривался как носитель противокорабельной крылатой ракеты. На бумаге все получалось гладко и у А.Н. Туполева, ведь каждый из главных конструкторов старался получить хороший заказ. Правда, В.М. Мясищев, создававший первый отечественный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, усомнился в надобности еще гидросамолета аналогичного назначения, предложив изменить задачи, стоявшие перед ним.

Не устоял перед этим и Бартини. В 1958 году в ОКБ П.В. Цыбина под руководством Роберта Людвиговича разрабатывался морской разведчик РГСР со скоростью полета до 2000 км/ч. Особенностями машины были топливные баки, размещенные на концах крыла и выполнявшие функции поплавков поперечной остойчивости. Для облегчения взлета машины предлагались подводные крылья (ласты).

В 1958 году к процессу создания тяжелого сверхзвукового самолета пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. А.Ф. Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством в девять единиц, а это значит, что подъемная сила летательного аппарата будет в девять раз превосходить его лобовое сопротивление. По расчетам получалось, что при взлетном весе 250 тонн самолет будет иметь дальность 18 000 км и скорость 3000 км/ч.

Предложение «академиков» направили помощнику министра обороны СССР по высшим учебным заведениям маршалу К.А. Мерецкову, а затем - на заключение в ЦАГИ. Специалисты ведущего авиационного института в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову отмечали, в частности, «что проведенные теоретические и экспериментальные исследования (…) не подтверждают указанные выше предположения:

1. Максимальное аэродинамическое качество даже изолированного крыла переменной стреловидности /которое имеют в виду авторы/ при скорости 3000 км/ч равно 7, т. е. не выше аэродинамического качества изолированных крыльев других форм в плане, например треугольного такой же относительной толщины и удлинения.

2. Крыло переменной стреловидности имеет неблагоприятные характеристики продольной устойчивости на дозвуковых и околозвуковых скоростях.

Приведенная выше величина максимального аэродинамического качества К=7 относится лишь к изолированному крылу и при установке гондол двигателей, вертикального оперения и других элементов самолета максимальное качество самолета в целом существенно уменьшится.

…ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.

Одновременно с ЦАГИ в СибНИИА (Сибирском научно-исследовательском институте авиации. - Прим. авт. ) и ОКБ-23 также ведется отработка сверхзвукового стратегического самолета с высоким максимальным аэродинамическим качеством».

Сегодня некоторые исследователи пытаются убедить читателя, что в те годы в стране имелись все условия для создания подобных машин. Да, построить сверхзвуковой тяжелый самолет (тем более по классической схеме), в том числе взлетающий и с воды, можно было, но полностью реализовать заданные правительством технические требования не представлялось возможным!

Прежде всего, невозможно было тогда создать турбореактивный двигатель с удельным расходом топлива, не превышавшим 1,2 кт/кгс в час, у нас для этого отсутствовала необходимая технологическая база. И весь последующий опыт создания подобных машин (М-50, Ту-22, Ту-22М, Ту-144) тому подтверждение.

Вторым существенным препятствием на пути авиастроителей была аэродинамика, в чем вы уже убедились. И, наконец, недостаточное весовое совершенство планера из-за отсутствия легких конструкционных материалов (в том числе и композиционных) с характеристиками прочности, аналогичными современным. Я уже не говорю об оборудовании самолетов, которое традиционно получалось чрезвычайно большим, тяжелым и, чего греха таить, с низкой надежностью.

Отчасти реализовать требования заказчика можно было, но для этого требовалось при создании самолета пойти иным путем, как, например, в начале 1930-х поступил К.А. Калинин при создании гиганта К-7 или как это сделал в 1950-е годы Роберт Людвигович Бартини.

Бартини был не только прирожденным конструктором, но и ученым, пытавшимся заглянуть в глубины строения материи, понять происходившие вокруг явления. Высокая эрудиция в совокупности с энциклопедическими знаниями позволяла ему генерировать зачастую очень смелые и оригинальные идеи. Они не только опережали свое время, но и становились головной болью для руководителей авиационной промышленности.

Надо сказать, что проблемой полета с большой сверхзвуковой скоростью активно занимались и за рубежом. Венцом этого стали самолет-разведчик SR-71 и бомбардировщик ХВ-70. Первый из них был построен небольшой серией, а второй, в силу большой уязвимости от появившихся зенитно-ракетных комплексов и дороговизны, остался в разряде опытных.

В итоге проект быстро свернули, но Роберт Людвигович не сдавался и для реализации своей идеи пошел дальше, предложив разработать на базе А-57 разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой, разрабатывавшейся под руководством А.М. Люльки. Вслед за этим, в 1958 году, были сделаны предложения по морскому бомбардировщику А-58, и тоже с ядерной силовой установкой.

Особенностью Р-57 была возможность использования его самостоятельно, и в этом случае он комплектовался соответствующим фотооборудованием, как и в системе с самолетом-разведчиком РСР, разрабатывавшимся в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина в соответствии с августовским постановлением правительства, поскольку его габариты и вес были аналогичны крылатой ракете РСС. Причем дальность полета самолета РСР в пилотируемом варианте составляла 6000 км, а в беспилотном - 8000 км.

Тактические возможности разведчика Р-57 (Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, фонд Бартини)

Кроме этих машин, в Подмосковье под руководством Бартини разработали еще два проекта: фронтового «Ф» и дальнего «Е» бомбардировщиков. Е-57 рассчитывался под два двухконтурных двигателя НК-6 или НК-10Б, а его взлетный вес должен был находиться в пределах 70–80 тонн.

В состав вооружения Е-57 должна была входить новейшая крылатая ракета К-10 или ядерная бомба.

Второй раз предложение Роберта Людвиговича рассматривалось в ГКАТ в начале 1958 года. Но что-то изменилось в сознании чиновников: облик машины и на этот раз явно не вписывался в их понятие самолета. Тогда Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, однако и здесь натолкнулся на противодействие.

Главным аргументом ведущих специалистов ГКАТ на этот раз стало крыло большой площади (745 м 2), из-за чего возрастала дальность обнаружения бомбардировщика. Кстати, при почти вдвое большей взлетной массе по сравнению с межконтинентальным бомбардировщиком Ту-95 (он тогда еще не был приспособлен для доставки ракет к берегам потенциального противника) омываемая поверхность А-57 возрастала лишь в 1,3 раза. В итоге научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15–20 тонн.

«Ни вес конструкции А-57, ни размеры не выходят за пределы величин, которые имеют самолеты, уже освоенные (…) промышленностью. Оборудование самолета мало зависит от его конструкции. Основные отличия А-57 от остальных самолетов старой схемы заключается в том, что при тех же размерах и весах конструкции в А-57 можно залить в случае необходимости большее количество топлива и этим увеличить весовую отдачу по топливу.

Примечание. Расхождение в технических характеристиках самолетов М-50 и А-50 с представленными в таблице можно объяснить лишь итерационным процессом проектирования летательных аппаратов.

Видимо, осознав, что бюрократическую «машину» в лоб не возьмешь, Бартини пошел обходным путем, предложив проекты среднего Ф-57 и дальнего Е-57 бомбардировщиков по аналогичной схеме. В апреле 1958 года был даже подготовлен проект Постановления Правительства, где, в частности, говорилось:

«В целях решения дальней разведки, уничтожения крупных подвижных морских целей и обеспечения боевых действий наших подводных лодок считать необходимым создание комплексной системы, способной выполнять боевые задачи, не входя в зону ПВО противника, и не нуждающейся в бетонированных ВПП.

Учитывая большое значение для решения этой задачи работ, проводимых в ГКАТ под руководством Бартини Р.Л., ЦК КПСС И СМ СССР постановляют:

1. а) спроектировать и построить самолет комплекса системы среднего радиуса действия - 1-й экземпляр с двумя двигателями НК-6, второй с двумя <…> НК-10Б, обеспечивающий получение следующих основных данных:

Самолет должен эксплуатироваться с аэродромов без искусственного покрытия, а также с воды, льда и снега.

б) Самолет предъявить на совместные летные испытания в III кв. 1961 г.

На базе самолета среднего радиуса действия создать авиационный комплекс системы дальнего действия с двигателями НК-10Б, обеспечив получение следующих летно-технических данных:

Радиус системы на скорость 2500 км/ч:

без дозаправки 11 000-11 500 км

с одной дозаправкой после взлета 12 500-13 000 км

с одной дозаправкой от подводной лодки при полете от цели 14 500-15 000 км

Дальность (…) самолета-снаряда с боевой частью 2700 кг 5500 км

Высота носителя в районе сброса самолета-носителя 23–24 км

Высота самолета-снаряда над целью 25 км

Максимальная скорость носителя 3000 км/ч

Максимальная скорость самолета-снаряда 3000 км/ч

Должна быть предусмотрена возможность подвески на самолет-носитель беспилотного самолета-разведчика со скоростью 3000 км/ч, дальностью 8500 км и высотой в районе цели 26 км.

Носитель должен допускать взлет и посадку с грунта, снега, льда и воды. Мореходность - 4–5 баллов.

Должна быть предусмотрена возможность применения на носителе в дальнейшем двигателей на атомном топливе.

Эскизный проект системы дальнего действия предъявить Министерству обороны на рассмотрение во II кв. 1959 г., а макет в III кв. 1959 г.

По результатам рассмотрения эскизного проекта и макета в IV кв. 1959 г., совместно с ВВС, представить совместное Постановление ЦК КПСС и СМ о строительстве авиационной комплексной системы дальнего действия.

Назначить Главным конструктором комплексной системы Бартини, Главным конструктором самолета-снаряда Цыбина…

2. Обязать ГКАТ <…> директора завода № 23 Осипова организовать на базе завода № 23 ОКБ для выполнения заданий настоящего Постановления …

Генеральным конструктором организуемого ОКБ назначить Бартини Роберта Людвиговича.

3. Обязать ГКАТ и главного конструктора т. Кузнецова:

а) создать на базе двигателя НК-6 двигатель НК-10Б и предъявить его во II кв. 1961 г. на государственные стендовые испытания…»

Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ, и тогда появился проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 тонн.

Общий вид фронтового бомбардировщика Ф-57

Расчеты показали, что с двумя перспективными турбореактивными двигателями ВК-13 тягой по 10 000 кгс каждый этот самолет сможет летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч (посадочная - 260 км/ч) на расстояние не менее 2800 км, а при перегрузочном взлетном весе и до 4100 км. Самолет, как и его предшественники, должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, а две поддерживающие лыжи размещались под килями самолета.

Бомбовая нагрузка Ф-57 достигала 1500 кг (10 бомб по 100 кг или одна 1500 кг).

В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолет «наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям Военно-воздушных сил к фронтовому разведчику». И это в 1958 году!

Казалось, «лед тронулся», даже выбрали завод № 30, впоследствии «Знамя труда», сегодня вошедший в РСК «МиГ», для постройки Ф-57, но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и военно-воздушных. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники. Не стал исключением завод № 23 в подмосковных Филях. Часто это объясняют волюнтаризмом Н.С. Хрущева, но это неверно. В начале 1960-х годов граждане Советского Союза, несмотря на достижения в авиастроении и ракетно-космической техники, влачили в подавляющем большинстве жалкое существование. Для повышения же жизненного уровня населения, удовлетворения его спроса на жилье, одежду и питание требовались огромные средства, и изыскать их можно было только за счет сокращения расходов на оборону. Перевод же авиационных предприятий на выпуск ракетной техники и оказался той «палочкой-выручалочкой», которая позволила решить жизненные проблемы населения.

Попал в эту «струю» и Роберт Людвигович. Его и так недолюбливали в ГКАТ, несмотря на дружеские отношения с его председателем Дементьевым, а тут подвернулся подходящий случай отвязаться от «назойливого» конструктора. Затем Бартини исследовал возможность создания на базе А-57 70-местного сверхзвукового пассажирского самолета и рассматривал вопрос об организации пассажирских перевозок сверхзвуковым транспортом.

Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н. Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика, переслали из Новосибирска в Москву.

Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов в Советском Союзе проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, где к началу 1960-х годов добились наибольших успехов. Несмотря на это, практическая реализация создания сверхзвукового самолета сначала пошла по короткому пути. В итоге в ОКБ Мясищева был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, но после работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини. Первоначально я все это объяснял развитием техники по своим законам, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.

Многоцелевой тяжелый самолет Т-4 ОКБ П.О. Сухого. 1972 год

Пытались разработать сверхзвуковой самолет стратегического назначения и в ОКБ А.Н. Туполева. Единственное, что им удалось, так это построить дальний бомбардировщик Ту-22 со стреловидным крылом. Причина того заключалась прежде всего в использовании в авиастроении уже проверенных технологий. Аналогичным путем пошли и в богатых Соединенных Штатах Америки. Достаточно вспомнить бомбардировщики В-58 «Хастлер» и ХВ-70 «Валькирия» с треугольными (не с оживальной передней кромкой, как у Бартини) крыльями. Особенно выделялась «Валькирия» - типичный представитель сверхзвуковых самолетов второй половины 1950-х годов с передним горизонтальным оперением, предназначавшимся для балансировки машины при переходе через звуковой барьер. Глядя на эти машины, невольно приходишь к выводу, что их аэродинамические характеристики ни в какое сравнение с проектами не идут.

К моменту постройки «Валькирии» стало ясно, что время сверхзвуковых высотных гигантов прошло. К тому времени появились зенитные управляемые ракеты и самолеты-перехватчики, вооруженные управляемыми ракетами класса «воздух - воздух», способные довольно эффективно бороться с низкоманевренными целями. Это раньше всех поняли американцы, мы продолжали развивать эту концепцию, создав самолет Т-4 в ОКБ П.О. Сухого, который, едва начав летать, сошел со сцены.

Основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов на рубеже 1950-1960-х годов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать «противоядие». В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ.

Развал авиационной промышленности продолжался до 1964 года, когда первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева отправили на «заслуженный отдых».

Одним из кардинальных шагов нового руководства страны стало восстановление Министерства авиационной промышленности. С этого момента на «горизонте» появились проекты стратегических сверхзвуковых ударных самолетов Ту-135 и Т-4 (изделие «100»). Последний из них, разрабатывавшийся в ОКБ П.О. Сухого и предназначавшийся прежде всего для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника, получил наибольший приоритет. Фактически это был возврат к концепции самолета середины 1950-х годов, и удивительно, что всю ошибочность принятого решения военные смогли понять лишь после начала летных испытаний «сотки». Т-4 опоздал своим появлением более чем на десять лет.

Куда прогрессивнее были взгляды авиационных специалистов Великобритании и Франции, чьи исследования привели к созданию сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», и если присмотреться к форме его крыла в плане, то аналогию с А-57 не заметить просто невозможно. Еще большее сходство с А-57 обнаруживается в интегральных схемах сверхзвуковых пассажирских самолетов, исследованных в американском Национальном управлении по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) в 1970-е годы. Внешне они отличались лишь расположением силовых установок, что зависело от назначения самолета и условий его эксплуатации. В одном из отчетов NASA по этому поводу говорилось:

«Трудности анализа (такой схемы) усугублялись тем, что в существующих сверхзвуковых и дозвуковых аэродинамических трубах трудно воспроизвести близкое к реальному обтекание крыла, поскольку располагаемые числа Рейнольдса, соответствующие составляющей скорости по нормали к передней кромке, слишком малы. Однако такие схемы представляют значительный интерес в связи с большими возможностями уменьшения трения обшивки и снижения уровня звукового удара».

И неудивительно, что в середине 1990-х годов американцы оплатили стоимость восстановления одного из Ту-144 и проведения на нем ряда натурных экспериментов, необходимых для создания перспективного сверхзвукового пассажирского самолета. Когда работа по созданию летающей лаборатории только началась, генеральный директор АНТК имени А.Н. Туполева Валентин Климов отметил: «…Самое главное, что, реанимировав Ту-144, Россия сохраняет технологию сверхзвукового полета». В свою очередь вице-президент компании «Боинг» Роберт Спитцер подчеркнул, что «эти эксперименты помогут разработать технологию для создания экономичного и экологически безопасного сверхзвукового коммерческого самолета…».

Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, предложенных за 25 лет до появления истребителей МиГ-29 и Су-27 и получивших мировую известность.

Глава 1. Я открываю Америку Немало пришлось мне поломать голову над тем, с чего начать летопись моей полувековой службы во внешней разведке. Можно было, конечно, использовать рутинный метод - излагать свою карьеру в строгой хронологической последовательности. Детство,

Из книги McDonald`s. О чем молчит БИГМАК? (Профессиональные издания для бизнеса) автора Лав Джон Ф

Из книги Арнольд автора Лей Венди

Глава 5: Побег в Америку К 1967 году имя Арнольда в мире культуризма было у всех на устах - по меньшей мере, в Британии. В Лондоне он выступил перед двумя тысячами поклонников и по завершении шоу раздавал автографы. За несколько недель до конкурса «Мистер Вселенная - 1967» он

Из книги Роберт Оуэн. Его жизнь и общественная деятельность автора Каменский Андрей Васильевич

ГЛАВА IX. ПОЕЗДКА В АМЕРИКУ Блестящий прием. – Поселение “гармонистов” в Индиане. – Оуэн покупает их землю. – Основание “Новой Гармонии”. – Призыв новых поселенцев. – Обращение к ним Оуэна. – Обреченность этого эксперимента Оуэна. – Деятельность и развал общины. –

Из книги «Зефир» и «Эльза». Разведчики-нелегалы автора Мукасей Михаил Исаакович

Из книги Грета Гарбо. Исповедь падшего ангела автора Бенуа Софья

Глава 3 Харри Эдингтон. Как покорить Голливуд Первый фильм Греты Гарбо в Голливуде «Поток» (1926) основывался на новелле очень популярного в те годы писателя Бласко Ибаньеса. Сюжет фильма незатейлив и тривиален, но, как и все удачные мелодрамы, способен покорить сердца

Из книги Охота на рыжего дьявола. Роман с микробиологами автора Шраер-Петров Давид

ГЛАВА 21 Ворота в Америку Тяжело было прощаться с друзьями, больными, домом. Но эта тяжесть, знакомая каждому, кто уезжает в эмиграцию, перевешивалась тяжестью горчайших в нашей жизни восьми с половиной лет пребывания в положении отказников. Мы были бесправны. Каждый день

Из книги Бесполезные мемуары автора Гоцци Карло

Глава XIX Грустные мысли, порожденные тридцатью локтями атласа Когда репутация синьоры Риччи как известной актрисы была водружена на бронзовый пьедестал, её товарищи яростно напали на неё со стороны морали. Они рассказывали галантные анекдоты, порочащие её добродетель и

Из книги Поживши в ГУЛАГе. Сборник воспоминаний автора Лазарев В. М.

Глава 3 Роковой «побег в Америку» В 1930 году по ускоренной программе я заканчиваю 7-ю и 8-ю группы школы «В память Парижской Коммуны». Школу ликвидируют, и на ее базе приказом Наркомпроса создается финансово-экономический техникум. Профессия финансиста меня не устраивала, и

Из книги Главный соперник Наполеона. Великий генерал Моро автора Зотов Алексей Владимирович

Глава VII. ИЗГНАНИЕ В АМЕРИКУ На следующий день Моро объявили, что в ночь на 25 июня 1804 года он должен покинуть страну.- Отчего такая спешка? - подумал он и быстро набросал жене несколько строк:«Любимая моя,Сегодня в ночь я уезжаю. Мне объявили, что скоро ты сможешь

Из книги Избранные произведения. Т. I. Стихи, повести, рассказы, воспоминания автора Берестов Валентин Дмитриевич

«ЖЕЛАЮ КОСМОС ПОКОРИТЬ…» Весь следующий день мы с Лилей провели вместе. Бродили до вечера. Когда вернулись, бабушка сообщила, что звонил Слава. Он ждет меня в филармонии. Если опоздаю, билет на контроле. Межпланетчик Слава?! Почему я должен идти с ним в филармонию? Я не

Из книги С мольбертом по земному шару автора Демин Лев Михайлович

Из книги Я – Фаина Раневская автора Раневская Фаина Георгиевна

В 1913 году молоденькая Фаина Фельдман сделала первую попытку покорить Москву. Она выпросила у родителей немного денег, поехала в первопрестольную и стала обходить театры, в надежде найти там работу. Но увы, попытка провалилась. Желающих стать актрисами как всегда было

Из книги Экономические провалы автора Кокорев Василий Александрович

МЫСЛИ РУССКОГО, ПОРОЖДЕННЫЕ РЕЧЬЮ КНЯЗЯ БИСМАРКА Речь князя Бисмарка справедливее будет назвать очерком политических событий со дня образования Германской империи. Читая эту речь, невольно погружаешься в глубокое раздумье, во время которого внутренний голос твердит:

Из книги Я, Майя Плисецкая автора Плисецкая Майя Михайловна