Аэродинамическая схема «утка»

Как избежать потерь на балансировку? Ответ прост: аэродинамическая компоновка статически устойчивого самолёта должна исключать балансировку с отрицательной подъёмной силой на горизонтальном оперении. В принципе, добиться этого можно и на классической схеме, но наиболее простым решением является компоновка самолёта по схеме «утка», которая обеспечивает управление по тангажу без потерь подъемной силы на балансировку (рис. 3). Тем не менее, «утки» практически не используются в транспортной авиации, и, кстати, совершенно справедливо. Объясним, почему.

Как показывает теория и практика, самолёты схемы «утка» имеют один серьёзный недостаток – малый диапазон лётных скоростей. Схема «утка» выбирается для самолёта, который должен иметь более высокую скорость полёта по сравнению с самолётом, скомпонованным по классической схеме, при условии, что мощности силовых установок этих самолётов равны. Данный эффект достигается за счёт того, что на «утке» удаётся до предела снизить сопротивление трения воздуха за счёт уменьшения площади омываемой поверхности самолёта.

С другой стороны, на посадке «утка» не реализует максимальный коэффициент подъёмной силы своего крыла. Это объясняется тем, что по сравнению с классической аэродинамической схемой при одинаковых межфокусных расстояниях крыла и ГО, относительной площади ГО, а также при равных абсолютных значениях запасов продольной статической устойчивости, схема «утка» имеет меньшее балансировочное плечо ПГО. Именно это обстоятельство не позволяет «утке» конкурировать с классической аэродинамической схемой на взлётно-посадочных режимах.

Решить эту проблему можно одним способом: увеличить максимальный коэффициент подъёмной силы ПГО () до значений, обеспечивающих балансировку «утки» на посадочных скоростях классических самолётов. Современная аэродинамика уже дала «уткам» высоконесущие профили со значениями Су max = 2, что позволило создать ПГО с . Но, несмотря на это, все современные «утки» имеют более высокие посадочные скорости по сравнению с классическими компоновками.

Срывные характеристики «уток» также не выдерживают критики. При заходе на посадку в условиях высокой термической активности, турбулентности или сдвига ветра ПГО, обеспечивающее балансировку на максимальном допустимом Су самолёта, может иметь . В этих условиях, при внезапном увеличении угла атаки самолёта, ПГО выйдет на закритическое обтекание, что приведёт к падению его подъёмной силы, и угол атаки самолёта начнёт уменьшаться. Возникающий при этом глубокий срыв потока с ПГО вводит самолёт в режим резкого неуправляемого клевка, что в большинстве случаев приводит к катастрофе. Такое поведение «уток» на критических углах атаки не позволяет использовать эту аэродинамическую схему в сверхлёгкой и транспортной авиации.

Утка (аэродинамическая схема)

Rutan Model 61 Long-EZ. Пример самолёта построенного по аэродинамической схеме «утка».

«Утка» - аэродинамическая схема, при которой у летательного аппарата (ЛА) органы продольного управления расположены впереди крыла. Названа так, потому что один из первых самолёты, сделанных по этой схеме - «14-бис » Сантос-Дюмона - напомнил очевидцам утку: вынесенные вперед плоскости управления без хвоста сзади.

Преимущества

Классическая аэродинамическая схема ЛА имеет недостаток, называемый «потерями на балансировку». Это означает, что подьемная сила горизонтального оперения (ГО) на ЛА с классической схемой направлена вниз. Следовательно, крылу приходится создавать дополнительную подьемную силу (по сути, подьемная сила ГО складывается с весом ЛА).

Схема «утка» обеспечивает управление по тангажу без потерь подъемной силы на балансировку, т.к. подъемная сила ПГО совпадает по направлению с подъемной силой основного крыла. Поэтому ЛА, построенные по этой схеме, имеют лучшие характеристики грузоподьемности на единицу площади крыла.

Тем не менее, «утки» практически не используются в чистом виде из-за присущих им серьёзных недостатков.

Недостатки

Самолеты, построенные по аэродинамической схеме "Утка" имеют серьёзный недостаток, который называется «тенденция к клевку». «Клевок» наблюдается на больших углах атаки, близким к критическому. Из-за скоса потока за передним горизонтальным оперением (ПГО) угол атаки на крыле меньше, чем на ПГО. В результате по мере увеличения угла атаки срыв потока начинается сначала на ПГО. Это уменьшает подъемную силу на ПГО, что сопровождается самопроизвольным опусканием носа самолета - «клевком», - особенно опасным на взлете и посадке.

Пилоты, обученные летать на самолетах с классической аэродинамической схемой, при полетах на "утке" жалуются на ограничение обзора, создаваемого ПГО.

Также расположенное спереди подвижное горизонтальное оперение способствует увеличению эффективной площади рассеяния (ЭПР) самолета, а потому считается нежелательным для истребителей пятого поколения (примеры: американский F-22 Raptor и российский ПАК ФА) и разрабатываемого перспективного дальнего бомбардировщика (ПАК ДА), выполненных с соблюдением технологий радиолокационной малозаметности .

Биплан-тандем - «утка» с близкорасположенным передним крылом - схема, в которой основное крыло расположено в зоне скоса потока от переднего горизонтального оперения (ПГО). По такой схеме сбалансированы Saab JAS 39 Gripen и МиГ 1.44 .

Также различные разновидности схемы «утка» используются для многих управляемых ракет.

Литература

• Лётные испытания самолётов, Москва, Машиностроение, 1996 (К. К. Васильченко, В. А. Леонов, И. М. Пашковский, Б. К. Поплавский)

См. также

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Утка (аэродинамическая схема)" в других словарях:

Самолёта. А. с. характеризует геометрические и конструктивные особенности самолёта. Известно большое число признаков, по которым характеризуют А. с., но в основном их принято различать: по взаимному расположению крыла и горизонтального оперения… … Энциклопедия техники

аэродинамическая схема Энциклопедия «Авиация»

аэродинамическая схема - Рис. 1. Аэродинамические схемы самолёта. аэродинамическая схема самолёта. А. с. характеризует геометрические и конструктивные особенности самолёта. Известно большое число признаков, по которым характеризуют А. с., но в основном их принято… … Энциклопедия «Авиация»

Идеи наших читателей

ЮАН-2 «Sky Dweller> на авиасалоне МАКС-2007

ЯпЬтсрнатиЗнар

На МАКС-2009 этого самолёта ещё не будет -конструкция совершенствуется, и следующая её версия создаётся в значительной мере из деталей и узлов предыдущей. А вот на прошлом МАКСе сверхлёгкий ЮАН-2 вызвал большой интерес, несмотря даже на подпорченный многочисленными испытаниями внешний вид. Потому что это не просто ещё один СЛА. В самолёте реализована аэродинамическая схема - так называемая «флюгерная утка», - которую без натяжки можно назвать революционной. В этой статье автор идеи и руководитель строительства опытных машин, молодой авиаконструктор Алексей Юрконенко, обосновывает преимущества новой схемы. По его мнению, она идеальна для неманёвренных самолётов, и в этой категории - весьма, кстати сказать, обширной ~ может стать основой нового направления в развитии мирового самолётостроения.

Применение современных технологий проектирования самолётов привело к результату, на первый взгляд, парадоксальному: процесс улучшения характеристик авиационной техники «потерял темп». Найдены новые аэродинамические профили, оптимизирована механизация крыла, сформулированы принципы построения рациональных структур авиационных конст

рукций, улучшена газодинамика двигателей... Что же дальше, неужели развитие самолёта пришло к своему логическому завершению?

Что ж, эволюция самолёта в рамках нормальной, или классической, аэродинамической схемы действительно замедляется, На авиационных выставках и салонах массовый зритель находит огромное и пёстрое многообразие; опыт

ный же специалист видит принципиально одинаковые самолёты, отличающиеся лишь по эксплуатацией но-тех-пологическим признакам, но имеющие общие концептуальные недостатки,

«КЛАССИКА»: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Напомним, что пол термином «аэродинамическая схема самолёта* подразумевается способ обеспечения статической устойчивости и управляемости самолёта в канале тангажа 1 .

Главное и, пожалуй, единственное положительное свойство классической аэродинамической схемы заключается в том, что расположенное за крылом горизонтальное оперение (ГО) позволяет без особых трудностей обеспечить продольную статическую устойчивость на больших углах атаки самолёта".

Основным недостатком классической аэродинамической схемы является наличие так называемых потерь на балансировку, которые возникают из-за необходимости обеспечения запаса продольной статической устойчивости самолёта (рис. I). Таким образом, результирующая подъёмная сила самолёта оказывается меньше, чем подъёмная сила крыла, на величину отрицательной подъёмной силы ГО.

Максимальное значение потерь на балансировку имеет место на взлётно-посадочных режимах при выпущенной механизации крыла, когда подъёмная сила крыла и, следовательно, пикирующий момент, ею обусловленный (см. рис. 1), имеют максимальное значение. Существуют, например, пассажирские самолёты, у которых при полностью выпущенной механизации отрицательная подъёмная сила ГО равна 25% их веса. Значит, примерно на ту же величину переразмерено крыло, и все экономические и эксплуатационные показатели такого летательного аппарата, мягко говоря, далеки от оптимальных значений.

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА «УТКА»

Как избежать этих потерь? Ответ прост: аэродинамическая компоновка статически устойчивою самолёта должна исключать балансировку с отрицательной подъёмной силой на горизон-

" Тангаж - угловое движение летательного аппарата относительно поперечной оси инерции. Угол тангажа - угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной гласностью.

1 Угол атаки самолёта - угол между направлением скорости набегающего потока и продольной cmpoume.tbHuu осью самолёта.

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Тунис, Египет дальше, возможно, Йемен, Иордания, Сирия, Алжир и это далеко не полный список стран, в которых возможны революции в самое ближайшее время. В чём суть этих процессов, и к чему они могут привести?

На эти вопросы, на сайте «Свободная Пресса» отвечает председатель Исламского комитета России Гейдар Джемаль.

«СП»: – Гейдар Джахидович, как будет развиваться ситуация в ближайшее время?

– Через некоторое время начнется обострение отношений между верхушкой вооруженных сил Египта и народом. Раскол может возникнуть, когда Высший совет военного командования армии примет жесткое решение, что хватит публичных акций, людям пора возвращаться по домам.

Но конфликт вряд ли будет серьезным и долгосрочным. Высший совет сейчас очень зависит от Вашингтона. А Белый дом не намерен пятнать свой политический успех – свержение Мубарака – компрометацией вооруженных сил, которые могут пролить кровь демонстрантов. Поэтому конфликт будет носить неглубокий характер, и приведет к ускоренной организации досрочных выборов президента Египта – не в сентябре, как планировалось, а гораздо раньше.

«СП»: – В Египте могут прийти к власти «Братья-мусульмане»?

– Если захотят – на раз. Но они не хотят.

«СП»: – Почему?

– Что они, дураки? Пусть коалиция, состоящая из либералов, разбивает сейчас лоб о массу проблем, которые стоят перед страной. Но «Братья-мусульмане» возьмут большинство в парламенте, – по крайней мере, блокирующий пакет. Их авторитет в народе огромен, они выступили единственной организующей силой на площади Тахрир, когда на ней встал миллион человек.

Только они организовали подвоз продовольствия, воды, уборку мусора. Они четко противодействовали разжиганию конфликтов с провокаторами на верблюдах, нанятыми маргиналами. Кроме того, «Братья-мусульмане» организовали – в буквальном смысле – помывку площади. Они ее вымыли за демонстрантами, и организовали фонд по восстановлению брусчатки на площади. Они продемонстрировали многомиллионному Египту, что только они являются единственной организующей силой, которая превращает броуновское движение людей в жесткий целенаправленный порядок.

И хотя сейчас понятно, что тайна интриги по свержению Мубарака принадлежала армии Египта и была поддержана Америкой, но успех ситуации определился именно участием «Братьев-мусульман» в стихийных протестах, которые были спровоцированы социальными сетями. «Братья» доказали, что могут привести народную массу к впечатляющему успеху. Сейчас на выборах они могут легко взять 50-80% голосов в парламент. Но они, так сказать, дадут совершиться Февральской революции, и не будут сейчас лезть в первый ряд.

«СП»: – Они считают, что новое руководство Египта свернет себе шею. На чем?

– В Египте галопирующая инфляция, коррупция среди чиновников, проблемы в экономике, проблемы с восстановлением доверия туристов. Кроме того, Уолл-стрит сожрал все активы Египта. Из достаточно богатой страны Египет превратился внезапно в должника, потому что очень ловко, как-то вдруг, его активы растаяли. Другими словами, за дни стояния на Тахрир спекулятивная финансовая экономика Запада украла египетские деньги.

Сейчас Египет, вдобавок, будут шантажировать. Получается, чтобы манипулировать Египтом после Мубарака, страну заблаговременно погрузили в состояние финансового падения.

Сейчас к власти придет либеральная коалиция, такие ребята, как генсек Лиги арабских государств, египтянин Амр Мусса, Мохаммед эль-Барадеи… Они обнаружат на руках ворох идиотских проблем. И энтузиазм населения, которое поначалу поддержит коалицию, будет превращаться в разочарование, – разочарование, связанное с прозападными либералами. На этом этапе «Братья-мусульмане» могут выйти вперед. Тогда решение всех проблем будет определяться жесткой организацией населения под контролем «братьев».

«СП»: – Если в Египте придут к власти «братья», что это будет означать в геополитическом смысле?

– Политический конец Израиля (точнее, превращение его в Палестину, поскольку ХАМАС – это ветвь «Братьев-мусульман»), и превращение Египта в страну технологического прорыва.

У нас уже есть блок Иран-Турция-Сирия. Если к ним присоединяется исламский Египет, возникает альянс, который, во-первых, носит антинатовский характер, во-вторых, представляет собой реальную мощь, – более эффективную, чем ШОС. Этот альянс интересен Китаю, как игроку в передней Азии и на европейском направлении, и Европе, – по крайней мере, той ее части, которая хотела бы изменить баланс сил, сложившейся после 1945 года.

Представьте себе: возникает почти 300-миллионная империя, которая представляет собой новое, модернизированное и улучшенное, издание Османского халифата. Но Османский халифат всю дорогу воевал с Ираном, а тут Иран включался бы в альянс.

Кстати, обратите внимание: приход ислама к управлению в Иране, несмотря на такие гандикапы, как жесткая западная блокада, и десятилетняя война с Саддамом в крайне неблагоприятных условиях (весь мир помогал Саддаму, Ирану – никто), превратил страну из государства-вывески при шахе, в мощное технологическое государство. Сегодня Иран производит продвинутые образцы техники: поднимает в воздух современные истребители, покрывают потребности оборонки. Иран – в некоторых моментах – более серьезный в плане технологий партнер блока, чем даже Турция (хотя и Турция производит все – начиная от автомобилей, и заканчивая сборкой истребителей F-16). В Египте тоже хороший задел: ВПК, определенные индустриальные традиции – а индустриализация в Египте началась еще в XIX веке.

Кроме того, поскольку Египет – страна ученых-коранистов, академической традиции, присоединение страны к Турции и Ирану создало бы новый акцент влияния в большом исламском мире. А Большой исламский мир, между прочим, – это Индонезия, Малайзия, Пакистан и четвертая часть Индии. На сегодня в мире живет 1 млрд 600 млн мусульман, в течение двадцати лет их число достигнет 2 млрд.

Получается, в этом огромном мире возникает новый могучей центр притяжения, который благодаря Ирану и Турции, обеспечивает себя сельским хозяйством, и все три страны являются мощной технологической базой. Там колоссальный человеческий потенциал. Если даже Иран, несмотря на ограничения, сумел сделать прорыв, три эти огромные страны – тем более. У них возникает огромный внутренний рынок, который позволяет найти дополнительный экономический ресурс для маневра в области инноваций.

«СП»: – России этот альянс интересен?

– России – если бы она играла за себя – крайне интересен. В лице альянса у России возник бы могучий партнер, уравновешивающий давление Запада, и противостоящий Саудовской Аравии (хотя вероятно, что Саудовская династия стоит на очереди после Мубарака).

«СП»: – Какие шансы, что события пойдут по такому сценарию?

– Менее 50%. Думаю, успех Обамы по устранению Мубарака получит жесткий ответ в интригах республиканцев. Руспубликанцы будут делать все, чтобы дестабилизировать общемировую ситуацию, сорвать ее в хаос. Думаю, заявления Японии по Курилам – это как раз ответ республиканцев. Японцы подняли тему – жестко объявили Курилы своей территорией – только благодаря поддержке республиканского лагеря, который исторически тесно связан с японским правящим классом.

Японцы объявили Курилы своей территорией, без вариантов. Это означает, между прочим, что японские силы самообороны получают конституционное право на военное вмешательство. Получается, японцы получили санкции американского политического истеблишмента (который не находится в Белом доме, но все же достаточно весом, чтобы дать гарантии), плюс конституционное право взять Курилы одной левой. Кстати, у России нет военных ресурсов на Тихом океане, чтобы отбить Курилы назад.

Можете представить себе внутриполитические последствия для России такого хода. Но главное для республиканцев – это будет конец обамовской «перегазрузке», конец его претензий на новый курс и новое мышление. На фоне последствий, которые наступят в мире, Обама будет выглядеть полным лохом, которому в Белом доме нечего делать.

Другое мнение

Евгений Сатановский, президент Института Ближнего Востока:

– Мубарак хотел сохранить лицо и уйти в сентябре, когда были объявлены досрочные президентские выборы. Ему это не удалось. Мубарак исчерпал сроки своего правления, не понял этого, не смог уйти вовремя, и не сумел убедить руководство армии Египта, что ему надо дать срок до сентября. Пожимаем плечами: дальше будем смотреть на конкуренцию в армейской верхушке, и в политическом руководстве страны. Анализировать, какие группы будут приходить к власти, как будет вести себя радикальное крыло «Братьев-мусульман», какие сегменты экономики будут обрушиваться один за другим.

«СП»: – Какие тут возможны сценарии?

– В долгосрочной перспективе – вплоть до войны с Израилем, и серьезнейших перемен, в рамках которых может возникнуть объединенное ядро нового суннитского халифата в виде исламизированного Египта и Северного Судана, плюс, возможно, остатков порушенной Саудовской Аравии, если она развалится.

В краткосрочной перспективе – различные конкурентные движения внутри руководства воинской верхушки Египта будут бороться за власть, будут сохранять ее – до возникновения очередного тяжелого кризиса.

В целом, Египет перестает быть стабильной страной, и превращается в бомбу замедленного действия, которая может взорвать весь арабский мир. И тогда у нас могут быть самые разные сценарии. Например, если обвалится Йемен, пролив Баб-эль-Мандеб станет чрезвычайно опасным для судоходства. Если ситуация в Египте и Тунисе подожжет Алжир, поставки газа в Южную Европу окажутся под угрозой. Если рухнет Марокко, будут проблемы с Гибралтаром. Негативных сценариев настолько много, что остается только развести руками.

Разработка самолета МиГ-8 осуществлялась с целью проверки управляемости и устойчивости аэродинамической схемы «Утка». Проект курировало ОКБ-155. Помимо проверки новой схемы, также отрабатывали работу крыльев большой стреловидности и трехколесное шасси с наличием передней опоры.

Работа над проектом началась в феврале 45 года. В первую очередь приступили к проработке компоновки. Основную заслугу в большинстве работ следует отдать передовым инженерам Н. Матюку, Н. Андрианову, К. Пеленбергу, А. Чумаченко и Я. Селецкому. По предварительным расчетам максимальная скорость «Утки» не должна была превышать показатель в 240 км/ч. Собственно, данная теория подтвердилась благодаря продувке в аэродинамической трубе Т-102, расположенной в ЦАГИ.

Но продувка полностью не могла показать устойчивость конструкции на критических режимах. Специалисты из ЦАГИ посоветовали совершить первый полет с установленными фиксированными концевыми предкрылками. Их размах соответствовал размаху элеронов. Но перед проведением первого полета ведущий инженер В. Матвеев категорически не рекомендовал начинать испытания с околокритических режимов. По его доводу выходило, что по отношению к штопорным свойствам схема «Утка» является очень неблагополучной.

МиГ-8 видео

В ЦАГИ было выполнено много расчетов и проведено несколько испытаний для определения околокритической скорости флаттера и собственных частот колебания. По данным выявили, что самолет способен развивать скорость в 328 км/ч, а максимально допустимой является 270 км/ч. Статические испытания МиГ-8 довели до эксплуатационной нагрузки, которая составила 67% от разрушающей.

Впервые МиГ-8 поднялся в небо 13 августа 45 года. Его вел летчик-испытатель А. Жуков. В помощь Жукову для управления «Уткой» назначили представители из ЛИИ А. Гринчика. Летные испытания были поделены на несколько этапов. Первый решили провести в период с конца августа по середину сентября этого же года. Он проходил на территории ЛИИ НКАП. Решено было перестраховаться, и для повышения безопасности на самолет установили конечные предкрылки с постоянной щелью.

Результат испытаний на устойчивость был довольно-таки успешным, поскольку выяснилось, что самолет при центровке располагает положительной продольной прочностью, одинаково путевой и поперечной. Именно в ЦАГИ рекомендовали для получения данного результата привести V крыла в обратное поперечное на один градус, а конечные шайбы развернуть на 10 градусов концами вовнутрь крыла. На носок руля высоты специально поставили груз в 1 кг для выравнивания черты устойчивости со свободным и фиксированным рулем.

Дополнительно специалисты из ЛИИ выдали некоторые рекомендации для доработки самолета. Для этого «Утку» в конце 1945 года отправили на завод №155. Там инженеры начали работу над усовершенствованием, в частности переставили кили на середину консолей, установили управляемый триммер на руль высоты, а руль направления доукомплектовали компенсатором. Дополнительно на переднюю стойку вмонтировали колесо размером 500х150.

Для новых испытаний самолет вывели на заводской аэродром в феврале 1946 года. Проведя несколько полетов, конструкторы обнаружили один негативный нюанс. Температура масла в двигателе не поднималась выше метки 20 °С. После проведенного исследования выяснилось, что причина находится в отсутствующих (снятых) обтекателях. Их надели обратно. Следующий полет состоялся 28 февраля, однако вместо поднятия температуры наблюдалось ее превышение. МиГ-8 снова отправили на доработку.

Третьего марта 1946 года МиГ-8 перегнали обратно в ЛИИ НКАП. Таким образом, начался второй этап летных испытаний. В него включили испытания, связанные со штопорными свойствами самолета. Во время испытаний начали новую доработку крыла. Установили законцовки с немалым отрицательным углом поперечного V и сняли предкрылки. Но появившиеся опасения по поводу штопорных свойств МиГ-8 так и не оправдались.

Проведенные исследования показали, что как только пилот входит в штопор, необходимо сразу же отпустить штурвал, и аппарат сам из него моментально выйдет. Установленный толкающий винт создал способность проверки управляемости на малых скоростях самолета при отсутствии винтового обдува крыла. Также на них выяснились способы управляемости воздушного аппарата на земле и нюансы посадки и взлета при отсутствии винтового обдува органов управления. В будущем эти результаты использовали в создании реактивных истребителей МиГ-9 и МиГ-15. После всех испытаний и получения одобрения «Утку» в 1946 году начали использовать как транспортный и связной самолёт ОКБ. Он уникален тем, что ни разу не был в аварийной ситуации.

Конструкция самолета МиГ-8 «Утка»

МиГ-8 выполнен по схеме подкосного высокоплана с неубирающимся трехколесным шасси. Каркас фюзеляжа сконструирован из сосновых брусков и имеет фанерную обшивку. Закрытая кабина рассчитана на одного пилота и двух пассажиров. Дверь расположена по левую сторону фюзеляжа. Отличный обзор переда и боков обеспечивается благодаря хорошему остеклению кабины. Горизонтальное оперение установили на балку, расположенную в конце носовой части фюзеляжа. В то же время хвостовая часть переходит в моторный отсек, который заканчивается коком винта.

Крыло двухлонжеронного типа с относительно постоянной толщиной по размаху (12%) имеет деревянный набор и обшивку из полотна. Сконструировано крыло по профилю «Кларк УН». Угол установки соответствует двум градусам. Вертикальное оперение крыльев представлено установленными на концах шайбами. Элероны созданы по принципу «Фрайз». Они сделаны из дюралевого каркаса и полотняной обшивки.

Площадь вертикального оперения составляет 3 м 2 , горизонтального – 2,7 м 2 . Его размах – 3,5 м. Кили деревянные, направляющие рули состоят из дюралевого каркаса и полотняной обшивки. Состав руля высоты такой же. Стабилизатор деревянный. Управление элеронами и рулями направления тросовое, рулем высоты – жесткое.

Силовая установка представлена мотором М-11 ФМ воздушного охлаждения. Его мощность достигает 110 л.с. Двухлопастный толкающий деревянный винт имеет постоянный шаг. Его диаметр – 2,35 м. Лопасти винта установили под углом 24 градуса. Моторама сварная, трубчатая. Двигатель полностью закопотирован и имеет отдельные обдувы для каждого цилиндра. Пневматический запуск. Топливо находится в двух дюралевых бензобаках, которые установили в главной части каждого крыла. Общая вместительность топлива в баках – 118 л. За пассажирской кабиной расположен маслобак емкостью 18 л.

Стойки шасси сварены из металла. Амортизация воздушно-масляная. Носовое колесо имеет диаметр 300х150, а к стойке укомплектован демпфер.

МиГ-8 характеристки:

Модификация
Размах крыла, м	9.50
Длина самолета,м	6.80
Высота самолета,м	2.475
Площадь крыла,м2	15.00
Масса, кг
пустого самолета	746
нормальная взлетная	1090
топлива	140
Тип двигателя	1 ПД М-11ФМ
Мощность, л.с	1 х 110
Максимальная скорость, км/ч	215
Практическая дальность, км	500
Практический потолок, м	5200
Экипаж, чел	2
2 пассажира