Есть ли у уникального противолодочного самолета шансы на серийное производство?
8 декабря 1986 года совершил первый полет самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Это самый крупный среди реактивных летающих лодок аппарат. По своим летно-техническим характеристикам он не отличается от крылатых машин аэродромного базирования. «Альбатрос» установил 148 мировых рекордов. Он должен был заменить морально устаревшие противолодочные самолеты Ил-38. Однако ВМФ от него отказался.
Старикам везде у нас дорога
Золотой век гидросамолетов пришелся на промежуток между двумя мировыми войнами. В этот период они решали практически все задачи, возложенные на сухопутную авиацию: перевозили пассажиров и грузы, были разведчиками, бомбардировщиками, торпедоносцами, участвовали в воздушных сражениях. Во время Второй мировой войны и некоторое время после ее окончания они использовались в основном как торпедоносцы, противолодочные корабли и спасательные самолеты.
Но реактивная авиация постепенно оттеснила амфибии на периферию, поскольку была и более скоростной, и экономичной. Это охлаждение к «авиационно-морской» тематике в полной мере испытал на себе Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК). Основанный в 1934 году, он создал прекрасные самолеты-амфибии, которые пользовались громадным спросом и в военной, и в гражданской авиации. Но в конце 60-х годов Авиапром начал урезать финансирование новых разработок.
Сменивший Г.М.Бериева на посту генерального конструктора предприятия А.К.Константинов решил доказать всему миру, но прежде всего чиновникам Авиапрома, что гидросамолет может не только не уступать сухопутным машинам по части ЛТХ, но и в чем-то превосходить их. И с этой непростой задачей конструкторы ТАНТК справились в полной мере, создав противолодочный амфибийный самолет, имеющий солидную дозвуковую скорость, большой боезапас, серьезную дальность и способность дозаправки в воздухе. А-40 значительно превосходит по своим характеристикам турбовинтовой противолодочный самолет Ил-38, построенный на базе пассажирского Ил-18, эксплуатирующийся с 1969 года до настоящего времени.
Советский противолодочный самолет Ил-38
Самолет начали делать, получив ТЗ от ВМФ, в 1976 году. Первый полет он совершил через 10 лет, поскольку и задача перед конструкторами стояла нетривиальная, и финансирование было не на должном уровне.
Легкий на подъем
Для того чтобы «вырулить» на скорости аэродромных реактивных самолетов, пришлось проделать громадную работу в сотрудничестве с ЦАГИ. Мало было добиться хорошей аэродинамики при «пузатости» и килеватости, присущих летающим лодкам. Надо было еще совместить воздушную аэродинамику с высокими мореходными качествами, минимизировав при этом гидродинамические нагрузки на корпус. А при испытаниях макета вылезла и такая неприятная вещь как чрезмерное брызгообразование при посадке...
Лишь в 1982 году появилось постановление Правительства о создании самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». С этого момента началось рабочее проектирование, строительство прототипов и подготовка их к испытаниям.
Первый полет летающей лодки состоялся 8 декабря 1986 года. Хоть и запланирован он был на апрель следующего года. Дело в том, что пилот, делавший пробег по ВВП заводского аэродрома, не рассчитал скорость, и самолет поднялся над полосой. Для торможения полосы не хватило бы, и летчик-испытатель поднялся в воздух и сделал два круга над Таганрогским заливом.
По этому поводу в Авиапроме закатили скандал. Пилота Е.А.Лахмостова отправили на пенсию. Но, когда шум успокоился, он вновь вернулся на предприятие.
Звезда авиа-шоу
Морские полеты, то есть в заливе, которые начались летом 1987 года, продемонстрировали, что между теорией и практикой существует зазор. При взлете и посадке на воду у лодки обнаружилась продольная неустойчивость. Полеты прекратили на время проведения дополнительных исследований модели в ЦАГИ. Однако проходили эксперимент за эксперимент, время шло, а специалисты затруднялись дать какие бы то ни было конкретные рекомендации.
Проблема была устранена, когда конструкторы, опираясь лишь на интуицию, поместили за реданом (уступ на днище лодки) дефлекторы-отражатели.
К осени 1988 года «Альбатрос» был уже готов. Он полностью удовлетворял требованиям ТЗ, был надежен и легок в управлении, его эксплуатация не требовала от технического персонала особой подготовки. Получился уникальный самолет-амфибия, не уступавший по ЛТХ наземным реактивным машинам. Ну, а способность перемещаться по воде и использовать ее в качестве «безбрежного аэродрома» ставила самолет в выгодное положение по сравнению с «сухопутными» противолодочными машинами. И, разумеется, А-40 по своему потенциалу оставлял далеко позади турбовинтовой Ил-38.
А-40 «Альбатрос»
Для создания этой уникальной машины потребовалось не только много времени, но и, да не убоимся высокопарности, инженерной доблести конструкторского коллектива, сгенерировавшего и реализовавшего множество оригинальных решений. При разработке А-40 было получено более 60 авторских свидетельств на изобретения.
В 1989 году с показа на авиационном празднике в Тушино началась убедительная демонстрация превосходных качеств «Альбатроса». При этом он был объявлен не противолодочным самолетом, а поисково-спасательным. Что, впрочем, не ввело Запад в заблуждение, было понятно, что такая грандиозная разработка сделана, прежде всего, для военных целей.
Триумфальное шествие А-40 по международным авиасалонам началось в 1991 году в Ле-Бурже, где самолет стал главной и, пожалуй, единственной сенсацией. Осматривая экспозицию, президент Франсуа Миттеран поднялся на борт «Альбатроса». Он, конечно, не был специалистом в авиации, однако у него были очень разумные консультанты. Следует сказать, что и во Франции самолет был представлен как сугубо гражданский. И с него было снято все противолодочное оборудование.
С этого момента приглашения на авиасалоны посыпались на «Альбатрос» из разных стран. Он побывал в Сингапуре, Новой Зеландии, в Великобритании.
Для доказательства уникальных возможностей гидросамолета, начиная с 1991 года, на нем беспрерывно устанавливались и обновлялись мировые рекордов по скорости, высотности, грузоподъемности, дальности и прочим параметрам, характеризующим летно-эксплуатационные качества летающих лодок. На настоящий момент А-40 владеет 148 мировыми рекордами.
Обновление противолодочного парка
Однако доказать Министерству обороны, что А-40 необходимо запускать в серийное производство оказалось невозможно. На дворе стояли 90-е годы, и экономика развивалась по каким-то неведомым здравому смыслу законам. К тому же у «Альбатроса» был конкурент – наземный противолодочный самолет Ту-204П. Он оказался в более выгодном положении. Самолет был максимально унифицирован с запущенным в серию пассажирским Ту-204, что сулило большие и технологические, и экономические выгоды. Но и этот проект зарубили на корню.
В результате в настоящий момент задача борьбы с лодками решается силами вертолетов Ка-27 и Ка-29 и двух турбовинтовых «долгожителей» - Ту-142 и Ил-38. Машина Туполева, конечно, хороша, она сделана на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. И способна принимать на борт рекордное количество боеприпасов. Однако в строю сейчас находятся всего лишь 5 Ту-142. Ил-38 больше – 40 самолетов. И еще 12 находятся на хранении. Эти машины периодически модернизируются.
У ТАНТК Бериева все-таки имеется надежда на то, что справедливость восторжествует, и их уникальная разработка будет применена в качестве основного противолодочного средства.
Российский многоцелевой самолет Бе-200
Но даже если этого не произойдет, работа была проделана не зря. На основании технических решений, использованных в «Альбатросе», был построен многоцелевой самолет Бе-200. Он используется как спасательный и противопожарный. Бе-200 по своим возможностям поскромнее, чем А-40. Он эксплуатируется в МЧС России и идет на экспорт. ВМФ России планирует к 2016 году приобрести 16 Бе-200 патрульной и аварийно-спасательной модификаций.
ЛТХ А-40 «Альбатрос» и Ил-38
Экипаж: до 8 человек – 7 человек
Длина: 45,7 м – 40,1 м
Высота: 11,07 м – 10,12 м
Масса пустого: 44000 кг – 34700 кг
Максимальная взлетная масса: 90000 кг – 68000 кг
Масса полезной нагрузки: 10000 кг – 8400 кг
Двигатели: основные 2хТРДД Д-30ТКПВ, взлетные 2хТРД РД-60К – 4хТВД АИ-20М
Тяга двигателей: 2х117,68 кН и 2х24,52 кН –
Мощность двигателей: - 4х4250 л.с.
Максимальная скорость: 800 км/ч – 650 км/ч
Крейсерская скорость: 720 км/ч – н/д
Практическая дальность: 5500 км – 4400 км
Продолжительность патрулирования: 12 ч – н/д
Практический потолок: 13000 м – 8000 м
Вооружение: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды «Орлан», «Орел» и «Коршун», противолодочные ракеты «Ястреб» - гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-1, АПР-2.
В начале 1916 г. ряд немецких фирм приступил к разработке новых истребителей-бипланов с рядным моторами жидкостного охлаждения, призванных прийти на смену устаревающим . В числе их была и фирма «Альбатрос», до того времени занимавшаяся только двухместными самолетами-разведчиками. Работы возглавил авиаконструктор Роберт Телен (Robert Thelen).
Конструкция планера самолета стала «фирменной» для всех последующих истребителей «Альбатрос»: фюзеляж-полумонокок с набором из ясеневых шпангоутов и стрингеров и однослойной фанерной работающей обшивкой горячего формирования, выполненный как одно целое с килем. Такая конструкция обеспечила сочетание хорошо обтекаемых аэродинамических форм с малым весом. Бипланная коробка одностоечная. Двухлонжеронные крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. В качестве силовой установки выбрали 6-цилиндровый мотор «Мерседес» D.III (160 л.с).
Испытания прототипа, получившего обозначение «Альбатрос» D-1 (встречается наименование Альбатрос Д-1), начались в апреле 1916 г. Их результаты оказались неоднозначными: скорость и скороподъемность самолета благодаря мощному мотору и хорошей аэродинамике были неплохими, но горизонтальная маневренность признавалась пилотами недостаточной. Возникали и проблемы с прочностью конструкции (задний лонжерон верхнего крыла сломался во время статических испытаний, не выдержав расчетной нагрузки). Тем не менее Инспекторат воздушных войск заказал 12 предсерийных самолетов. Вскоре последовал заказ на первые 50 серийных самолетов.
Общий объем выпуска истребителей «Альбатрос» D.I и D.II составил 325 единиц: 200 самолетов построено на заводе «Альбатрос» в Йоханништале, 50 - на предприятии «Остдойче Альбатрос Верке» (OAW) в Шнейдемюле и 75 - на фирме LVG.
Основные модификации биплана Albatros
- «Альбатрос» D . I - двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с). Вооружение - 2 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08. Экипаж - 1 человек. Выпущено 50 единиц - все заводом в Иоханништале.
- «Альбатрос» D . II - изменена система крепления верхнего крыла к фюзеляжу, крыло для улучшения обзора опушено ниже. Силовая установка аналогична предыдущей модификации. Вооружение - два 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08 или (на поздних сериях) LMG 08/15. Прототип появился в августе 1916 г. До конца года изготовлено 275 машин.
Лётно-технические характеристики Альбатрос D.I
- Двигатель: «Мерседес» D.III
- мощность, л.с.: 160
- Размах крыла, м.: 8,50
- Длина самолета, м.: 7,40
- Высота самолета, м.: 2,95
- Площадь крыла, кв. м.: 22,90
- Масса, кг:
- пустого самолета: 645
- нормальная взлетная: 898
- Максимальная скорость, км/ч: 175
- Время набора высоты 2000 м, мин.: 9’20»
- Скороподъемность, м/с.: 2,8
- Потолок, м.: 5200
- Продолжительность полета, ч.: 1,5
Боевое использование Albatros D-1 и D-2
Первые истребители «Альбатрос» поступили в отряд Jasta 2 в начале сентября 1916 г. Наряду с несколькими самолетами модификации D-1 среди них был и прототип D.II (переоборудованный из предсерийного D.I), ставший личным самолетом командира отряда Освальда Бельке. Отряд действовал в районе Соммы, где немецким соединениям противостояли британцы. «Альбатросы» сразу же продемонстрировали убедительное преимущество над английскими истребителями, представленными в основном бипланами с толкающими винтами. Первая победа на «Альбатросе» D.I была одержана 16 сентября 1916 г., когда лейтенант Отто Хёне (Otto Hone) сбил двухместный истребитель-«пушер» FE.2b. На следующий день Бельке повел «на выгул» пятерых пилотов, дебютировавших как истребители. Новая техника убедительно показала свое превосходство над британскими самолетами: встретив 6 FE.2b, сопровождавших группу бомбардировщиков ВЕ.2, немецкие пилоты сбили четыре вражеские машины. В том бою добыл свою первую победу Манфред фон Рихтгофен, сбивший . В общей сложности на счету величайшего немецкого аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена было 12 сбитых машин этого типа, из них 5 побед он одержал на «Альбатросах» D . I / D . II . В том же бою 17 сентября сбил FE.2b и сам Бёльке. В последующие недели основным способом ведения боевых действий для Jasta 2 стало патрулирование группами из шести и более истребителей с целью перехвата групп британских самолетов. Под руководством умелого тактика Бельке и благодаря современной технике отряд стал «кузницей асов». Например, лейтенант Эрвин Бёме (Erwin Bohme), одержав свою первую победу 17 сентября, к концу октября имел на своем счету 5 сбитых вражеских самолетов. Сам Бёльке с 17 сентября по 28 октября 1916 г. (дня своей гибели) одержал на «Альбатросе» 14 воздушных побед.
С октября 1916 г. началась поставка серийных «Альбатросов» D.II, что позволило активизировать процесс вооружения истребительных отрядов новыми бипланами. По состоянию на 31 декабря численность «Альбатросов» D.I/D.II на фронте достигла пика - 253 единицы (39 D.1 и 214 D.II). Самолеты первой модификации помимо Jasta 2 имелись в Jasta 5, 6, 10. «Альбатросы» D.II, ввиду их большего количества, помимо указанных частей служили в Jasta 1, 4, 7, 14, 16b (литера «b» означала принадлежность отряда к баварским авиачастям), 17, 19 и ряде других частей. Почти все они действовали на Западе, на Восточном фронте воевал единственный истребительный отряд - Jasta 25, получивший как «Альбатросы» D.I, так и D-2. Кроме истребительных частей, такие самолеты служили в некоторых других отрядах в качестве истребителей сопровождения - например, бомбардировочном Kampfstaffel 11, полевом FFA 9b. Отмечено применение единичных экземпляров «Альбатросов» D.II (после соответствующего дооборудования) в качестве скоростных фоторазведчиков - например, в артиллерийском авиаотряде FFA(A) 263.
Карьера «Альбатросов» D.I/D.II оказалась относительно короткой - уже в конце 1916 г. их поставки прекратились, поскольку началось производство более совершенного «Альбатроса» D.1II. Если к концу июня 1917 г. на фронте оставалось 107 таких истребителей (17 «единичек» и 90 «двоек»), то к концу декабря - только 14 (8 и 6 соответственно). Единичные экземпляры ранних «Альбатросов» встречались в боевых частях даже в сентябре 1918 г.
Некоторое количество «Альбатросов» D-2 попало в Турцию. Известно о как минимум трех таких машинах (производства OAW).
Самолеты «Альбатрос» D.I/D.II стали первыми немецкими истребителями бипланами, оборудованными 160-сильными моторами. Они превосходили своих противников в скорости, скороподъемности и вооружении (два пулемета против одного на большинстве французских и английских самолетов). Существенным преимуществом было наличие на «Альбатросах» синхронизаторов, которые делали пулеметное вооружение гораздо более эффективным и имелись далеко не на всех истребителях противников. Вместе с тем «Альбатросы» D.I и D.II отличались и некоторыми недостатками, прежде всего - худшей по сравнению с «Ньюпорами» горизонтальной маневренностью. Также «Альбатрос» проигрывал большинству истребителей противника в продолжительности полета.
Схемы и чертежи Albatros D.I
В Германии, как и в России, боевым самолетам обычно присваивали имена их создателей. Иногда Машины носили «географические» наименования, указывающие на расположение построившего их предприятия. К первой группе относятся «юнкерсы», «фоккеры», «симменс-шуккерты» и т. д., ко второй - «бранденбурги», «готы», «фридрихсхафены», «пфальцы». Исключением из правил были «альбатросы», самолеты иоханнештальской фирмы «Альбатрос флюгцойгеверк ГМБХ». Эти машины с красивым названием составляли основу немецкой истребительной авиации в первую мировую войну. Большинство германских асов тех лет обязано им своим титулом.
Фирма «Альбатрос» была основана в 1910 году берлинским предпринимателем и энтузиастом авиации Вальтером Хутом. Вначале это небольшое предприятие строило по лицензии французские учебные бипланы «Фарман»-4. С июля 1914-го завод перешел на выпуск монопланов Фоккера и двухместных разведчиков «Альбатрос» B.I.
В феврале 1916-го на западном фронте появились первые истребители-бипланы: французский «Ньюпор»-XI и английский «Де-Хэвилленд»-II. Эти высокоманевренные машины, созданные с учетом опыта ранних воздушных боев, сразу «вывели из игры» немецкие монопланы «Фоккер» и «Пфальц».
В ответ на вызов противника германское командование разослало всем авиафирмам рейха срочный заказ на разработку одноместных истребителей бипланной схемы с синхронным вооружением. Первыми справились с заданием фирмы «Фоккер» и «Хальберштадт». Оба самолета строились серийно, хотя и не имели заметных преимуществ перед англо-французскими машинами. Энтони Фоккер оснастил свой истребитель звездообразным ротативным мотором воздушного охлаждения.
Инженеры «Хальберштадта» пошли другим путем, сделав ставку на рядный двигатель с водяным охлаждением, более мощный, но и тяжелый. Проигрыш в весе можно было компенсировать аэродинамическим совершенством. Рядные моторы представляют для этого максимум возможностей. Но на «Хальберштадте» они оказались упущенными. Самолет получился угловатым, неказистым. Обилие расчалок, открытых тяг и выступающих элементов конструкции создавали такое сопротивление, что при значительном превосходстве в мощности двигателя он был медлительнее «Ньюпора».
Однако главный конструктор фирмы «Альбатрос» Роберт Телен сумел добиться оптимального соотношения конструкции самолета и возможностей двигателя. В апреле 1916-го он совместно с инженерами Шубертом и Гнейдингом разработал проект истребителя с рядным шестицилиндровым мотором «Мерседес». Фюзеляж в профиль напоминал вытянутую каплю. На всем протяжении он имел жесткую работающую обшивку. Двигатель был тщательно закапотирован.
В целом машина получилась весьма аэродинамичной, что подтвердили испытания прототипа. Самолет признали лучшим истребителем Германии. В июле фирма получила заказ на 50 серийных экземпляров, а уже в сентябре их ждал фронт.
В первом боевом вылете новые истребители сбили пять «Де-Хэвиллендов», не потеряв ни одного самолета.
Истребитель, названный «Альбатрос» Д.1, представлял собой классический одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж типа полумонокок из ясеневых шпангоутов и стрингеров с фанерной обшивкой горячего формования. Листы обшивки скреплялись с каркасом гвоздями и клеем. Обтекаемую форму фюзеляжа слегка нарушал выступающий блок цилиндров двигателя и спарка пулеметов«Шпандау», уложенная сверху на капоте. Однако в этом был свой резон. Открытые головки цилиндров получали дополнительное охлаждение набегающим потоком воздуха. Таким образом, кроме эксплуатационных удобств, это позволило уменьшить площадь радиаторов и, соответственно, снизить лобовое сопротивление.
Открытые пулеметы давали возможность прямо в полете устранять задержки и неполадки. Правда, при этом от пилота требовалась незаурядная ловкость. Германский пулемет «Шпандау» был авиационной модификацией известного всем «Максима», оснащенной дистанционным спуском, синхронизатором и переделанной под воздушное охлаждение. Между двигателем и кабиной размещались патронные коробки пулеметов, бензо- и маслобаки.
Оборудование кабины довольно бедное (см. рис.), типичное для тех времен. Приборная доска, как таковая, отсутствовала. В распоряжении пилота были только тахометр (в центре), бензомер, указатели температуры воды и давления масла. На некоторых машинах устанавливался и компас.
Крылья двухлонжеронные деревянные с полотняным покрытием. Лонжероны коробчатые с сосновыми полками и фанерными стенками. Нервюры на верхнем крыле из липы с ясеневыми окантовками и отверстиями облегчения. На нижнем - сплошные фанерные. Передняя кромка - сосновая рейка, задняя - мягкая проволочная, что хорошо видно по характерным «волнам», образующимся от натяжения обшивки. Профиль крыльев тонкий выпукло-вогнутый с относительной толщиной 5%. Стойки выполнены из труб каплевидного сечения.
Жесткость бипланной коробки и тележки шасси обеспечивалась перекрестными стальными расчалками. Киль, состоящий из соснового каркаса и фанерной обшивки, выклеивался зацело с фюзеляжем. Стабилизатор имел деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Рули и элероны - сварные из тонких стальных труб, покрыты полотном. Шасси трехопорное, обычного типа с резиновой шнуровой амортизацией.
Такова в общих чертах конструкция первого «Альбатроса», единая для всего семейства этих машин.
В дни, когда «Д-первые» проходили боевое крещение под Верденом, Роберт Телен создал улучшенный вариант истребителя, обозначенный порядковым индексом «Д.II». С целью улучшения обзора на нем заменили центральные «Л»-образные стойки верхнего крыла на «N»-образные, установленные с развалом наружу. Само крыло опустили до уровня глаз пилота. Такие новации ни у кого не вызывали сомнений, и самолет с ходу был запущен в серию.
В ходе серийного выпуска два боковых радиатора заменили на один, вписанный в профиль центроплана верхнего крыла. Против обыкновения он размен не поперек, а вдоль потока. Это положительно cказалось на аэродинамике.
«Д.II» был тиражирован в 275 экземплярах. Сам быстро завоевал популярность среди пилотов.
Телен продолжал «шлифовать» удачно найденнок решение. Всего через 13 дней после начала серий выпуска «Д-второго» он представил новую машшину«Альбатрос» Д.III. Внешне самолет отличался элегантно скошенными назад концами крыльев. Это придало ему сходство с птицей, чье имя он носил. Кроме того площадь нижнего крыла была уменьшена, а раздельные стойки бипланной коробки сменил «V»-образный «ньюпоровский» подкос. Мощность двигателя повысили за счет увеличения степени сжатия. В результате всего этого скороподъемность машины возросла более чем в полтора раза.
Преимущества новой модели были настолько очевидны, что еще до окончания испытательного цикла фирма получила заказ на 400 экземпляров. Первой новые истребители получила 11-я эскадра Рихтхоффена Вскоре последовал рапорт знаменитого аса о том, «Альбатросу» нет равных среди самолетов Антанты При одинаковой маневренности он превосходил «Ньюпоры» и «Де-Хэвилленды» в скорости, скороподъемности и огневой мощи. Истребитель также демонстрировал высокую боевую живучесть.
Казалось, новая машина давала шанс захватить абсолютное господство в воздухе. Выпуск «Д-третьих» стремительно нарастал. К его производству подключили завод в Шнейдемюле. С января 1917-го на фронт ежемесячно поступало свыше 100 «Альбатросов». К апрелю они составляли уже более двух третей германской истребительной авиации. Помимо Рихтхофена них одерживали победы Эрнст Удет, Вернер Фосс Эдуард Шлейх, Карл Альменродер и небезызвестный Герман Геринг.
В ходе боев оказалось, что при прострелах радиатора, размещенного прямо над кабиной, летчик попадал под душ из кипятка. Для устранения этого недостатка начиная с 291-го серийного экземпляра, радиатор пе двинули на 40 сантиметров вправо.
Между тем, в странах Антанты авиационно-конструкторская мысль тоже не стояла на месте. Becной 1917-го союзники стали перевооружать свои эскадрильи истребителями нового поколения. Французский «СПАД» и английский РАФ S.Е.5(«Эсифайф») оснащались мощными двухрядными восьмицилиидровы двигателями «Испано-Сюиза». Высокая энерговооруженность обеспечила этим машинам превосходство летных данных.
Германская промышленность до конца войны так и не смогла наладить серийный выпуск надежных двухрядных авиамоторов, а «выжимать» дополнительь лошадиные силы из однорядного «Мерседеса» было уже невозможно. Поэтому немецким инженерам приходилось искать другие приемы улучшения боевых характеристик. Роберт Телен занялся дальнейшим облагораживанием аэродинамики и снижением веса «Альбатроса». В марте 1917-го сделали прототип очередной модификации - «Д-V», с овальным сечением фюзеляжа, измененной формой вертикального оперения и облегченной на 50 кг.
Внешне новый истребитель выглядел чрезвычайно изящно. В его стремительных обводах как будто угадывались очертания будущих «Мессершмиттов». Однако прирост летных данных по сравнению с «Д.III» оказался ничтожным. Резервы конструкции были полностью исчерпаны. Тем не менее, «Д-пятый» запустили в серийное производство.
Поскольку изменения в силовом наборе машины сочли незначительными, испытаний на прочность решили не проводить. Результат не замедлил сказаться. Поступление «Д-пятых» во фронтовые эскадры было отмечено чередой аварий и катастроф. Ослабленная из-за облегчения структура бипланной коробки не выдерживала летных перегрузок. Однажды на одной из «пятерок» при выходе из пикирования оторвало нижнюю плоскость. В кабине этой машины сидел Рихтхофен, и он сумел буквально на одном крыле совершить посадку. Но то, что удалось «красному барону», было не под силу менее опытным пилотам, и статистика смертей росла с каждым днем.
Фирма приняла экстренные меры по усилению каркаса несущих поверхностей. Стойки были укреплены дополнительными подкосами к передней кромке нижних крыльев. Переделанные таким образом машины стали обозначать индексом «Д Va». Эта модификация «Альбатроса» стала наиболее массовой. В течение года построено 900 «Д-V» и 1620 «Д Va». Выпуск машины продолжался даже тогда, когда ее отставание от новых самолетов противника приобрело вопиющий характер. Объяснением этому может служить запись из дневника Рихтхофена, сделанная им в октябре 1917-го. «Д. V» настолько плох, что я просто не знаю, как на нем воевать. Но, к сожалению, наша промышленность до сих пор не сделала ничего лучшего,
Только весной 1918-го был создан революционный «Фоккер» Д.VII, лучший немецкий истребитель первой мировой войны. Его появление означало конец эпохи «Альбатросов», хотя несколько десятков этих машин дослужили до конца боевых действий.
Выпускались и австрийские модификации «Альбатроса». Осенью 1916-го Венский авиазавод «Остеррейхише флюгцойгфабрик АГ» (сокращенно - «Оэффаг») приобрел лицензию на производство «Д-вторых». От германского оригинала самолет отличался двигателем и вооружением. На «Оэффаги» устанавливали более мощный мотор «Австро-Даймлер» конструкции молодого инженера Фердинанда Порше, полностью закрытый обтекаемым дюралевым капотом (в жаркие летние дни его снимали). Благодаря этому австрийские «Альбатросы» обладали лучшими данными, чем исходный образец.
Вооружение «Оэффагов» составляли два синхронных австрийских пулемета «Шварцлозе». Они были весьма чувствительны к низким температурам. Чтобы не допускать замерзания и отказов оружия в воздухе, их убрали под капот.
В феврале 1917-го, вслед за появлением «Альбатроса» Д.III, австрийцы воспроизвели его в своем «Оэффаге» Д.III. До конца года этот самолет был основным истребителем австро-венгерских ВВС.
Наконец, в мае 1918-го в Австрии появилась лучшая модификация «Альбатроса» - «Оэффаг»-253. Порше сумел довести мощность «Австро-Даймлера» до 225 л. с. Установив этот мотор на соответственно усиленный планер «Д-третьего», австрийцы получили отличный истребитель, который по всем показателям превосходил германские аналоги.
Внешне новый самолет отличала полусферическая законцовка носовой части и отсутствие кока винта. Создатели «Оэффага» подсчитали, что аэродинамический эффект от него весьма незначителен и ни в коей мере не компенсирует проблем, связанных с его балансировкой. Крометого, самолет имел традиционную для австрийских машин проволочную «волнистую» заднюю кромку рулей и элеронов. До конца войны «двести пятьдесят третий» оставался лучшим истребителем Австрийской империи.
Последней конструкцией, созданной на базе «Альбатроса», стал истребитель небольшой австрийской фирмы «Винер Каросерие Фабрик»W.K.F. Д.1. Несмотря на довольно старомодный даже для тех времен внешний вид, эта машина вобрала в себя немало интересных новинок. На ней стоял оптический прицел, фотокинопулемет, радиостанция. Предусматривалось использование парашюта. Самым оригинальным было вооружение. Чрезвычайно компактный и легкий двуствольный пулемет «Гебауэр» приводился в действие не силой пороховых газов, как все остальные образцы автоматического оружия, а отбором мощности с авиационного двигателя. Это позволяло отказаться от синхронизатора.
В октябре-ноябре 1918-го фирма построила 20 машин, которые так и не успели попасть на фронт. Чтобы окупить затраты, их попытались продать на экспорт. В январе 1919-го в Австрию прибыла польская делегация по закупке вооружений. Поначалу ее заинтересовал самолет, но при демонстрации он едва не потерпел катастрофу (от перегрузок проломилось сиденье пилота, заклинив тяги руля поворота), и делегаты вежливо откланялись.
На этом, увы, теряются следы последнего отпрыска из славного семейства «Альбатросов».
Технические характеристики самолета «Альбатрос» Д.III
Размах - 9,00 м; длина - 7,33 м; площадь несущих поверхностей - 20,9 м2; сухой вес - 673 кг; взлетный вес - 908 кг; скорость максимальная - 170 км/ч; время подъема на высоту 2000 м - 6 мин; дальность полета - 350 км; вооружение - 2 пулемета кал. 7,92 мм.
Вячеслав Кондратьев.
"Крылья Родины" №7"1993
Поступивший на вооружение ВМФ страны в 1976 г. противолодочный самолет-амфибия Бе-12Н к началу 80-х годов уже считался устаревшим и не отвечающим современным тактико-техническим и летным характеристикам.
В 1983 г. в ОКБ Г.М. Бериева начали разрабатывать новый целевой самолет-амфибию, предназначенный для борьбы с подводными лодками в простых и сложных метеоустовиях, в любое время года и суток, а также способный совершать посадку на воду. Предусматривалась возможность использования его для гражданских целей при спасательных операциях в морской и океанской зонах.
К испытаниям было подготовлено два опытных самолета. Один из них совершил первый полет в декабре 1986 г., а в 1988 г. многоцелевой противолодочный гидросамолет А-40 поступил в подразделение морской авиации ВМФ.
Корпус лодки цельнометаллический, большого удлинения, двухреданный, разделен на отсеки с водонепроницаемыми переборками, с днищем переменной килеватости, что значительно улучшает устойчивость и управляемость при движении по воде и уменьшает перегрузки при взлете и посадке. По бортам корпуса в носовой части перед реданом установлены брызгоотражатели. На заднем редане находится водяной руль.
Крыло стреловидное, высокорасположенное, большого удлинения. Под концевыми частями на коротких пилонах установлены поплавки.
Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с небольшой стреловидностью киля и стабилизатора.
Силовая установка заключена в мотогондолы, закрепленные выше крыла за центропланом, и состоит из двух реактивных двигателей Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двух бустерных ТРД РД-З6-35АФВ тягой 2900 кгс, расположенных в обтекателях стоек шасси. Топливо размещается в крыле и центроплане.
Экипаж располагается в герметичной кабине и состоит из 8 человек. Кабина разделена на два отсека. Длина герметизированной части - 7,9 м, общая длина - 13,9 м, максимальная ширина - 3,25 м, максимальная высота - 2,1 м. В передней части размещаются рабочие места летчиков, в основной - операторов подсистем.
Поиск, обнаружение, слежение и поражение подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте обеспечивает бортовое оборудование самолета. С его помощью решаются навигационные и пилотажные задачи. Поисково-прицельная система включает радиолокационную, радиогидроакустическую и магнитометрическую подсистемы, а также другое современное оборудование.
Комплекс вооружения включает широкий перечень средств поражения: торпеды различных типов, глубинные бомбы, противокорабельные ракеты различных классов, мины, размещаемые в задней части корпуса в отсеке длиной 6,1 м.
На базе А-40 создан морской спасатель Бе-42. Размещенное на нем радиолокационное и навигационное оборудование позволяет вести поиск терпящих бедствие людей в условиях ограниченной видимости - в тумане и в ночное время. На борту имеются две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы и другие спецсредства. Предусмотрено оказание всех видов медицинской помощи. В корпусе лодки могут разместиться 54 человека.
В пожарном варианте «Альбатрос» способен производить забор воды на борт в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.
Предусматриваются модификации пассажирского Бе-40П, грузопассажирского Бе-40ПТ.
Б-42 «Альбатрос» демонстрировался на 39-м салоне в Ле-Бурже в июне 1991 г. и вызвал большой интерес среди специалистов и посетителей салона. Он был признан самым большим самолетом своего класса в мире (взлетная масса 86 т). В прессе отмечались совершенство его обводов и «элегантность» внешнего вида, высокие летно-технические характеристики. Еще в процессе летных испытаний было установлено 14 мировых рекордов в классе самолетов-амфибий и гидросамолетов по высоте полетов с грузом и без груза. Так, на высоту 13 300 м поднят груз в 1000, 2000,5000 кг, а груз в 10 000 кг поднят на высоту 13 100 м, что для этого самолета далеко не предел.
Самолет-амфибия не был заказан военным ведомством России в основном по экономическим причинам.
Технические данные А-40 «Альбатрос»
Экипаж
- 8 чел.
Максимальная взлетная масса
- 95 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла
- 43,84 х 11,07 х 41,62 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность:
2 ТРДД Д-30КПВ х 12000 кгс
2 ТРД РД-36-35АФВ х 2900 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 6000 м
- 820 км/ч
Практический потолок
- 9 700 м
Дальность полета
- 4100 км.
Пик развития мировой гидроавиации пришёлся на середину 1930-х годов. Главным преимуществом самолётов-амфибий по сравнению с сухопутными машинами, летающими над протяжёнными акваториями, считалась возможность производить посадку на водную поверхность в случае возникновения аварийной ситуации, даже при волнении до пяти баллов. Но время шло. Надёжность и ресурс авиатехники привели к быстрому вытеснению гидросамолётов сначала с авиалиний, а затем и из военной авиации. Эксплуатация сухопутных самолётов была проще, да и их весовая отдача по полезной нагрузке, а также высокое аэродинамическое качество снижали себестоимость коммерческих перевозок. Развитие аэродромной сети и прочих транспортных артерий, а также появление вертолётов привело практически к полной ликвидации гидросамолётов в коммерческой авиации. Остался лишь небольшой сегмент для лёгких амфибий, обслуживающих туристов и жителей отдалённых, «забытых богом» уголков Земли.
Но оставались военные задачи, решить которые проще с использованием гидросамолётов. Это поисковоспасательные операции на море и противолодочная оборона. Но, чтобы получить заказ, следовало доказать, что гидросамолёт не будет ни в чём уступать сухопутным аналогам. Именно такую задачу поставил перед коллективом ОКБ главный конструктор А.К. Константинов.
Исходя из этого, сделали вывод, что аэродинамическое качество и весовая отдача амфибии должны быть максимально приближены к аналогичным параметрам сухопутных машин, силовая установка должна иметь минимальный расход топлива, а лодка – обеспечивать возможность эксплуатации при двухметровой волне.
Лишь после решения этих задач и заручившись поддержкой военных, в 1974 году было подготовлено постановление правительства о создании А-40. Казалось, всё шло хорошо, но министр авиапрома П.В. Дементьев отказался визировать этот документ. Благоприятная ситуация для «Альбатроса» появилась лишь в 1977 году, когда авиационную промышленность возглавил В.А. Казаков.
В апреле 1980 года было подписано решение Военно-промышленной комиссии, а 12 мая 1982-го – постановление правительства № 407-11. Так получилось, что министр Дементьев отверг предложение Константинова, Казаков, возглавлявший МАП около четырёх лет и, сменивший его на этом посту И.С. Силаев, поддержали АНТК имени Г.М. Бериева, а построили машину при A.C. Сысцове.
На разработку и изготовление первого прототипа амфибии ушло почти четыре с половиной года. 9 сентября 1986 года машину выкатили из сборочного цеха, и 8 декабря состоялся её первый, правда, несанкционированный полёт с сухопутного аэродрома. В экипаж самолёта входили лётчики-испытатели Е.А Лахмостов (командир корабля) и Б.И. Лисак (второй пилот), штурман – Л.Ф. Кузнецов, радист Л.В. Твердохлеб, бортинженер В.А. Чебанов и ведущий инженер по испытаниям H.H. Демонов. В тот день на заводском аэродроме проводились пробежки, но неожиданно для экипажа машина плавно оторвалась от полосы. «Прижать» её к бетону ВПП не удалось и пришлось уйти на круг. Вины командира за несанкционированный взлёт не было, но его всё же отстранили от дальнейших испытаний, назначив командиром Г.Г. Калюжного. Затем к испытаниям машины в качестве командира подключился Б.И. Лисак.
Первый же полёт А-40 с акватории Азовского моря состоялся 4 ноября 1987 года, тут-то и дал о себе знать серьёзный дефект – продольная раскачка лодки на взлёте и посадке. Выяснение причин этого явления затянулось почти на три месяца, и в мае следующего года на доработанной машине продолжили испытания.
«Альбатрос» задумывался, прежде всего, как самолёт противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных машинах, в его конструкцию ещё на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую амфибию, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.
А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом стреловидностью по передней кромке – 23,2° и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 – 800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной от 14,5 до 10,5%. Его удлинение равно 9.
Приемлемые взлётно-посадочные характеристики самолёта обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для обеспечения остойчивости машины на водной поверхности.
Особое внимание при разработке амфибии было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлёте с воды в два раза меньше, чем у самолётов Бе-10 и Бе-12. Для уменьшения миделя лодки её удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4,1 м (для сравнения, диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера Ту-154 составляет 3,8 м). Это был предел, поскольку при большем удлинении носовая часть лодки, где находятся лётчики, значительно перемещалась по вертикали, что не только затрудняло пилотирование на взлётно-посадочных режимах, но и приводило при колебаниях лодки к попаданию воды на закрылки. Отчасти с этим удалось справиться, введя дифференциальное управление механизацией крыла. Так, на разбеге закрылки вначале отклоняются на 10 градусов, а затем по мере увеличения скорости – до взлётного положения. Следует отметить, что для сухопутных самолётов, взлетающих с ограниченных взлётно-посадочных полос, этот приём неприемлем из-за возможности возникновения аварийной ситуации в случае отказа механизма выпуска закрылков. А для гидросамолётов, эксплуатирующихся, как правило, с более протяжённых акваторий, это допустимо.
По сравнению с предшествующими самолётами, специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле -6,5% вместо 10 – 12% у Бе-10 и Бе-12. От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45 – 48 градусов отказались из-за значительного увеличения высоты лодки и, соответственно, её миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. В итоге, впервые на А-40 от носа до редана применили днище переменной килеватости.
Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолёта при взлёте и посадке на взволнованную поверхность.
В результате удалось уменьшить ударные нагрузки на лодку и повысить её мореходность. «Альбатрос» способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5 -6 баллов). По расчётам же, вероятность применения гидросамолёта, способного садиться при двухметровой волне на акватории дальневосточных морей не превысит 0,3 или 30% зимой и 0,38 – летом. Для северных морей этот параметр будет 0,21 и 0,3 соответственно.
Рациональная компоновка планёра, двигателей и шасси позволила на А-40 достигнуть внушительного значения аэродинамического качества – 16 на скорости, соответствующей числу М=0,55 и приблизиться по этому показателю к сухопутным машинам. В проекте же А-40М имеется возможность увеличения этого параметра до 17.
Силовая установка машины состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель» и разгонных короткоресурсных РД-38К.
Выбор такой, на первый взгляд сложной силовой установки связан был, главным образом, с отсутствием высокоэкономичных ТРДД требуемой тяги (около 15 000 кгс). В то же время это позволило при довольно «прожорливых» и шумных двигателях Д-30КВП добиться необходимой дальности полёта.
Запуск Д-30КПВ – воздушный от вспомогательной силовой установки ТА-12А, расположенной в зализе левого полукрыла.
Маршевые двигатели установили на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, чтобы защитить от попадания воды при взлёте и посадке. Этому способствуют и брызгоотра-жатели – пластины, закреплённые по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.
Для улучшения взлётных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя – РД-38К, расположенных с воздухозаборниками в пилонах под маршевыми ТРДД. Воздухозаборники и сопла РД-38К в крейсерском полёте закрываются грейферными крышками. Запуск бустерных двигателей осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров маршевых ТРДД.
На самолёте имеется система дозаправки топливом в полёте с топливоприёмной штангой, размещённой сверху носовой части корпуса.
«Альбатрос» – машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащён трёхопорным шасси с носовым колесом. Основные четырёхколёсные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамику самолёта: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между несущей поверхностью и фюзеляжем.
1 – топливозаправочная штанга; 2 – обтекатель РЛС; 3 – силовая установка с маршевым двигателем Д-30КВП; 4 – грейферная крышка сопла разгонного ТРД РД-38К; 5 – поплавок боковой остойчивости; 6 – редан; 7 – воздухозаборник ВСУ ТА-12А; 8 – дверь; 9 – брызгоогражательная пластина; 10-остекление кабины пилотов; 11 – спойлеры; 12-элерон; 13 – закрылки; 14 – воздухозаборник; 15 – стабилизатор; 16 – руль высоты; 17 – киль; 18 – узлы подвески закрылков; 19 – створки ниши уборки передней опоры шасси; 20 – створки ниши уборки основной опоры шасси; 21 – створки грузового отсека; 22 – предкрылки
В варианте ПЛО самолёт оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав боевой нагрузки максимальной массой до 6500 кг входит до трёх противолодочных торпед «Орлан» или до четырёх – шести противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орёл» (все в грузовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения, «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомботорпедного вооружения.
Всего построили два экземпляра опытных машин и, пока программа финансировалась, успели на 60 – 65% подготовить серийное производство.
Пять лет спустя после первого полёта, когда Советский Союз охватила эйфория гласности, А-40 впервые публично продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино в 1989 году. Лишь после этого состоялся первый вояж за рубеж на очередной авиационно-космический салон во Францию.
Иностранцам было чему удивляться, ведь они свыше 30 лет не видели столь огромных самолётов-амфибий. Затем последовали «МАКСы», полёты в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур. По пути экипаж А-40 совершал посадки в Австрии, Индонезии, Шри-Ланке и Эмиратах. Первым на появление А-40 отреагировало Министерство обороны Англии, проведя переговоры о приобретении партии А-40 для замены устаревающих «нимродов». Программа производства А-40 была представлена Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе в марте 1993 года. Причём самолёт предполагалось оснастить зарубежными двигателями, как, впрочем, и всем радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Фактически от самолёта оставался один планёр. Однако англичане, получив необходимую информацию по машине, как, впрочем, и американцы по экранопланам Р. Алексеева, обошлись лишь протоколом о намерениях.
К 1994 году завершились лётноконструкторские и частично государственные испытания А-40. Самолёт освоили не только военные испытатели, но и морские лётчики.
С тех пор в АНТК имени Г.М. Бериева пытаются пробить стену молчания своего же правительства, но неизменно натыкаются на «глухую оборону», несмотря на острую заинтересованность заказчика в самолёте. Не помог А-40 и целый каскад мировых рекордов, а их установлено – 148.
Первое мировое достижение было зарегистрировано 14 сентября 1989 года. В тот день экипаж лётчика-испытателя Б.И. Писака поднял машину с грузом 5000 кг на высоту 13 070 м. Затем последовали рекорды скорости 745,21 км/ч и 746,9 км/ч с грузом 10 тонн на замкнутых маршрутах, протяжённостью 1000 и 2000 км, а так же скороподъёмности. В этих полётах, помимо Б.И. Писака, ко-мадирами корабля были лётчики К.В. Бабич, В.П. Демьяновский и Г.Г. Калюжный. В 1998 году во время работы очередного «Гидроавиасалона» автору довелось участвовать в одном из таких полётов со взлётом и посадкой на акватории геленджикской бухты. В тот день в двух полётах было установлено 12 мировых рекордов по поднятию 15-тонного груза на высоту 9000 м.
Первый опытный экземпляр А-40 давно стоит на приколе, но вторая машина с бортовым номером 20 до 2010 года находилась в лётном состоянии и неоднократно демонстрировалась на гидроавиасалонах в Геленджике. В то же время правительство не снимает с ВМФ обязанности ведения противолодочной обороны и поисково-спасательных работ, и есть надежда, что А-40 не уйдёт в прошлое, как последний морской гигант.
Поисково-спасательная амфибия
Параллельно с созданием противолодочной амфибии прорабатывался её поисково-спасательный вариант. Крутой поворот в судьбе этой машины произошёл в апреле 1989 года, после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец». К тому времени в составе поисково-спасательной службы флота не было ни одного самолёта, способного оказать помощь судам, терпящим бедствие. Проект А-42 получил приоритет, и реализовать его предписывалось в 1990 году. Но машина до сих пор находится в постройке, как и экраноплан «Спасатель». Правда, под вывеской А-42пэ на нескольких «Гидроавиасалонах» в Геленджике выступал второй экземпляр А-40.
Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия предназначен для решения задач в ходе патрулирования морской и прибрежной зон. В отличие от противолодочной амфибии, на нём предполагается устанавливать винтовентиляторные двигатели Д-27А и стартовые ТРД РД-ЗЗАС или два турбовентиляторных ПС-90 (без стартовых). В экспортном варианте А-42пэ (Бе-42) предполагается оснастить поисковоприцельной системой «Морской змей», пилотажно-навигационным комплексом АРИА-В и соответствующей бортовой системой связи. В этом случае высота патрулирования будет в диапазоне от 100 до 2000 м. Тактический радиус действия при решении задач противолодочной обороны с нормальной боевой нагрузкой 4000 кг и 5% гарантированным остатком топлива с использованием радиогидроакустических буёв (время барражирования четыре часа) без дозаправки топливом в полёте – 3500 км, а с одной дозаправкой 5000 км. При поиске подводных лодок в положении «на плаву» (до 12 часов) с использованием бортовых гидроакустических средств -радиус действия составит 4000 км.
В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания противогипотермической, хирургической, противошоковой и других видов медицинской помощи. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из четырёх – шести человек. В их распоряжении на борту будут иметься операционная, аппаратура автоматического, оперативного и углублённого медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции лёгких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор противоожоговых лекарственных средств, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, тёплые костюмы и обувь, носилки и прочее медицинское оборудование.
В сентябре 2008 года заместитель командующего морской авиацией ВМФ РФ генерал-майор Н. Кукпев заверял общественность, что авиация ВМФ России получит первый самолет-амфибию А-42 в 2010-м и до 2013 года в боевой состав морской авиации войдут четыре таких амфибии. По его словам, А-42 будут использоваться для разведки, корректировки огня и спасения на воде. С тех пор прошло три года, «а воз и ныне там».
Рассматривались также пассажирская и грузо-пассажирская модификации А-40. В первом случае самолёт сможет перевозить 105 человек на расстояние 4000 км, а во втором, в зависимости от компоновки салона – 37 или 70 пассажиров. Кроме ‘этого, прорабатывался патрульный вариант самолёта А-44.
В идео:
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.