Свыше 70% поверхности Земли покрыто водой, причем это не безжизненное пространство, а зона активной деятельности человека. Успешное освоение океанских просторов невозможно представить без применения авиации и, в частности, без гидросамолетов с их огромными потенциальными возможностями. Эти машины могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями. Военные гидросамолеты по условиям базирования имеют явное преимущество перед сухопутными машинами: их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте; в то же время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут.
Возможности гидроавиации всегда привлекали внимание специалистов ведущих авиастроительных держав - недостатка в проектах не было. Однако, в последние тридцать лет гидросамолеты занимают скромное место в авиационном парке нашей планеты. Причиной тому - сложность технических проблем, которые приходится преодолевать их создателям при реализации своих замыслов. Поэтому каждый удачный проект гидросамолета, особенно воплощенный в металле, вызывает повышенный интерес. А уж машина, изготовленная в серийном производстве, эксплуатируется до тех пор, пока не устаревает не только морально,но и физически.
Так можно объяснить «водопад» похвал, который обрушился на новый самолет А-40 «Альбатрос» , выпущенный старейшим в нашей стране конструкторским коллективом, специализирующимся на разработке гидросамолетов - Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.
Во время первого показа машины на международном авиасалоне в Ле Бурже ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Единственным иностранным самолетом-участником салона, борт которого посетил президент Франции Франсуа Миттеран, был А-40. Творение таганрогских самолетостроителей сочетает в себе оригинальный дизайн, аэродинамическое совершенство внешних форм и высокие лет-но-технические характеристики, что позволило на этапе летных испытаний (!) установить на опытной машине 126 мировых рекордов.
С момента рождения Бе-12 «Чайка» в 1960 г. ни у нас, ни за океаном не появилось ни одного тяжелого гидросамолета: неудача фирмы «Мартин» с летающей лодкой «Си Мастер» надолго, если не навсегда отбила интерес у министерства обороны США к этому классу машин. Руководство нашей страны, со сталинских времен ориентировавшееся на американцев, считало, что и нам такой самолет не нужен. Даже поддержка предложений ТАНТК о создании новой машины со стороны военных моряков не помогла изменить это мнение. Только при возглавившем Министерство авиационной промышленности И. С. Силаева дело сдвинулось с мертвой точки, и в 1983 г. были выделены средства на разработку этого самолета. К сожалению, кроме потери драгоценного времени, оказалась невостребованной немалая часть практического опыта, полученного при разработке самолетов Бе-10 и Бе-12, поскольку в ОКБ произошла смена поколений конструкторов. И все-таки таганрогским авиастроителям во главе с главным конструктором А. К. Константиновым удалось довести начатое дело до успешного завершения: в декабре 1986 г. летчик-испытатель Е. Лахмастов впервые поднял «Альбатрос» в воздух. Работу продолжили летчики-испытатели Г. Калюжный, В. Демьяновский, К. Бабич и Б. Лисак.
«Альбатрос» задумывался прежде всего как самолет противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую машину, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.
А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 -800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной 14,5 -10,5%. Его удлинение равно 9, при стреловидности по передней кромке - 23,2. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для повышения устойчивости самолета на водной поверхности.
Не меньше внимания было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды в два раза меньше, чем у самолетов Бе-10 и Бе-12. В целях уменьшения миделя лодки ее удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4.1 м (диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера ТУ-154 составляет 3,8 м). Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. Центральная плоская часть днища имеет небольшой угол килеватости и тоннельное образование с вогнутой большой килеватостью. По сравнению с предшествующими самолетами специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле 6,5% вместо 10-12% у Бе-12 и Бе-10. В результате «Альбатрос» отличается повышенной мореходностью и способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5-6 баллов). От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45-48° отказались из-за значительного роста высоты лодки и, соответственно, увеличения ее миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолета при взлете и посадке на взволнованную поверхность.
Силовая установка машины состоит из двух ТРДЦ Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель», установленных на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей по бортам корпуса в носовой части и перед реданом. Для улучшения взлетных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя, расположенных в пилонах под основными ТРДЦ. Имеется система дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной сверху носовой части корпуса.
«Альбатрос» - машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащен трехопорными шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамики самолета: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между крылом и фюзеляжем.
В варианте ПЛО самолет оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав максимальной боевой нагрузки массой до 6500 кг входит до трех противолодочных торпед «Орлан» или до 4-6 противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орел» (все в бомбовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомбо-торпедного вооружения.
В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания различных видов медицинской помощи: противогипотермической, хирургической, противошоковой и других. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из 4-6 человек. В их распоряжении на борту будут операционная, аппаратура автоматического оперативного и углубленного медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции легких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор лекарственных средств для обожженных, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, теплые костюмы и обувь, носилки и другое медицинское оборудование. Бортовые средства для спасаемых из воды включают две полужесткие глиссирующие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.
Пассажирский вариант Бе-40П рассчитан на перевозку 105 пассажиров на расстояние до 4000 км. Бе-40ПТ-грузопассажис-кий вариант самолета, обеспечивающий доставку 70 пассажиров или 37 пассажиров и груза в 6,5 т на расстояние до 4200 км. В грузовом варианте- 10т на расстояние до 4200 км.
В противопожарном варианте самолет может находится в воздухе до 9 часов и доставлять в район бедствия парашютистов и грузы, а также на скорости 250 км/ч сбрасывать на очаг пожара до 25 т огнегасящей жидкости со средней ее концентрацией у земли 2,3 л/м2. При наличии в районе пожара акватории протяженностью не менее 3200 м самолет сможет на режиме глиссирования выполнить несколько заборов воды для повторных ее сбросов на очаг пожара.
В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов А-40. Но позднее ВМФ России сделали выбор в пользу противолодочного варианта Ту-204.
Западные эксперты, анализируя схемы советских, а теперь и российских самолетов, частенько любят «бросить камешек в наш огород», если им удается найти конструктивное решение, аналогичное европейским и американским разработкам. В случае с А-40, наверное, многие решения таганрогских конструкторов со временем станут классическими и получат мировое признание как приоритетные. Внешний облик самолета защищен промышленным образцом, а более шестидесяти технических решений признаны изобретениями.
Англичане, редко приобретающие зарубежные самолеты для своих ВВС, проявили в данном случае интерес к «Альбатросу» как реальному претенденту для замены своего легендарного «Нимрода». Не осталось в стороне и НАТО: в 1993 г. Генеральный конструктор ТАНТК Г. В. Панатов выступил с докладом о возможностях А-40 и перспективах развития гидроавиации в штаб-квартире этой организации в Брюсселе.
Из-за экономического кризиса и развала страны серийное производство А -40 до сих пор не развёрнуто. Тем не менее, на "Альбатросе" неоднократно участвовал в различных международных выставках. На нём было установлено 138 мировых рекордов в классах C-2, C-2h (гидросамолёты), C-3, C-3h (амфибии). Аналогов в мире самолёт не имеет (и в ближайшее время не предвидится).
На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии «Альбатрос» получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. Принял он участие и в очередном «Гидроавиасалоне-2000» в г.Геленджике. Здесь была впервые продемонстрирована модель новой противолодочной модификации «Альбатроса» - А-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27 (2х14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением «Мотор Сич» на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики «Альбатроса» (в первую очередь - характеристики дальности).
Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное
радиоэлектронное оборудование. По словам заместителя командующего морской авиацией контр-адмирала Лавро, сказанным в ходе работы авиасалона, «есть
уверенность, что А-40М найдет свое место в ВМФ».
| Модификации : |
| А-40 | базовая модификация. |
| А-40М |
модернизированный (проект). Отличается улучшенной аэродинамикой и двигателями Д-27. |
| А-40П (Бе-40П) | пассажирский (проект). Имеет салон на 105 пассажиров. |
| А-40ПТ (Бе-40ПТ) | грузопассажирский (проект). |
| А-42 (Бе-42) |
поисково-спасательный вариант. Отличается наличием спасательного (в т.ч. 2 моторные лодки ЛПС-6) и медицинского оборудования |
| А-42ПЭ (Бе-42ПЭ) |
поисково-спасательный (проект). Отличается 2 винто-вентиляторными двигателями Д-27А и 1 стартовым РД-33АС, поисково-прицельной системой "Морской змей", пилотажным комплексом АРИА-В. |
| ЛТХ: |
| Модификация | А-40 |
| Размах крыла, м | 42. 50 |
| Длина самолета,м | 45. 70 |
| Высота самолета,м | 11.07 |
| Площадь крыла,м2 | 200.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 44000 |
| нормальная взлетная | 86000 |
| максимальная взлетная | 90000 |
| Внутреннее топливо, кг | 35000 |
| Тип двигателя | |
| основные | 2 ДТРД ПНПП Авиадвигатель Д-30ТКПВ + |
| вспомогательные | 2 ТРД Климов РД-60К |
| Тяга, кН | |
| основные | 2 х 117.68 |
| вспомогательные | 2 х 24.52 |
| Максимальная скорость, км/ч | 800 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 720 |
| Практическая дальность, км | |
| максимальная | 5500 |
| с максимальной нагрузкой | 4000 |
| Продолжительность патрулирования, ч | 12 |
| Практический потолок, м | 13000 |
| Экипаж, чел | 4 |
| Вооружение: |
Боевая нагрузка - 6500 кг в отсеке вооружения 3 торпеды Орлан или 4 ПКР Коршун или 4 ПКР Ястреб или 6 ПКР Орел |
| Доп. информация: |
|
Фотографии:
Схемы
:
|
Одним из наиболее известных гидросамолётов Советского Союза является А-40 «Альбатрос» (он же Бе-42). Это – многоцелевой самолёт-амфибия, созданный таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Бериева и планировавшийся как замена гидросамолёту Бе-12. Кодовое обозначение НАТО: «Mermaid» («Русалка»).
Конструктивно самолёт А-40 представляет собой высокоплан. Стреловидность крыла умеренная. Хвостовое оперение самолёта Т-образное. Фактически А-40 является «летающей лодкой» благодаря конструкции корпуса, позволяющей ему оставаться на плаву. Также для эксплуатации с суши А-40 имеет шасси с тремя стойками; для эксплуатации с водных поверхностей самолёт имеет специальные поплавки, установленные под крылом. Благодаря водяному рулю, установленному в хвосте самолёта, «Альбатрос» обладает хорошей устойчивостью на воде.
Лётно-технические характеристики самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос»:
- Экипаж: 4-8 человек
- Длина: 45,70 м
- Размах крыла: 42,50 м
- Высота: 11,07 м
- Площадь крыла: 200 м²
- Масса пустого: 44 000 кг
- Масса снаряжённого: 51 000 кг
- Нормальная взлетная масса: 86 000 кг
- Максимальная взлетная масса: 90 000 кг
- Масса полезной нагрузки: 10 000 кг
- Масса топлива: 35 000 кг
- Двигатели:
- основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ
- взлётные: 2× ТРД РД-60К
- Тяга:
- основные: 2× 117,68 кН
- взлётные: 2× 24,52 кН
- Максимальная скорость: 800 км/ч
- Крейсерская скорость: 720 км/ч
- Практическая дальность: 4 000 км
- Перегоночная дальность: 5 500 км
- Продолжительность патрулирования: 12 ч
- Практический потолок: 13 000 м
- Эксплуатационная высота полёта: 8 000 м
- Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)
- Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)
- Аэродинамическое качество: 16-17
- Мореходность (высота волны): 2,2 м
- Вооружение:
- Боевая нагрузка: 6 500 кг различного вооружения:
- гидроакустические буи, глубинные бомбы , мины
- 3 торпеды «Орлан» или
- 4 «Коршун» или
- 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или
- 6 торпед АПР-3 «Орёл»
История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос
Разработка самолёта-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 году, когда конструктора ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ – таганрогский машиностроительный завод) начали работы над созданием гидросамолёта, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве Вооружёнными Силами СССР и флотом начался конфликт мнений. Так, часть военачальников утверждала, что гидросамолёты флоту нужны ввиду их особенностей, позволяющих выполнять специфические задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возлагаемые на самолёты-амфибии, могут успешно выполняться и авиацией наземного базирования (например, дальним противолодочным самолётом Ту-142).
Тем не менее, в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева за будущее самолёта, названного изделием «В», разработка модели продолжалась. Лишь в 1983 году рабочие чертежи нового гидросамолёта А-40 (Бе-42) были переданы производителю, и произошла закладка первого самолёта.
В сентябре 1986 года первый самолёт-амфибия А-40 (названный изделием «В1») был выведен из цеха. В том же году начались и испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил свой первый полёт. Следует отметить, что первый полёт самолёта с водной поверхности был осуществлён лишь почти через год – в начале ноября 1987 года. Однако взлёт самолёта с воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с чем конструктора в экстренном порядке начали работы по устранению проблемы. Ещё одной причиной, по которой полёты самолёта А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 года, было то, что Таганрогский залив замёрз на зимнее время. Благодаря оперативной и продуктивной работе советских инженеров, на испытаниях с воды в 1988 году самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость.
Первое «публичное» появление самолёта-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Был произведён и полёт машины, демонстрирующий её лётные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу передан для испытаний. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» был впервые показан за рубежом. Так, на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолёт буквально «взорвал» публику, вызвав огромный интерес и ажиотаж.
Всё изменилось в 1992 году. После развала Советского Союза разработка А-40 была прекращена, а самолётом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолёт практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своём классе. Тем не менее, неоднократно объявлялось, что работы над проектом продолжатся. На деле же ничего так и не менялось.
Лишь в 2012 году было объявлено о закрытии проекта. Казалось, история А-40 (Бе-42) закончилась, но 2018 год принёс новые известия: к 2020 году планируется полностью заменить парк самолётов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение затянулось почти на 50 лет.
Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»
Основным достоинством А-40 как гидросамолёта является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого обрудования для эксплуатации не только с суши (трёхстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолёта фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.
Тем не менее, ввиду почти 20-летнего простоя, конструкторам придётся снова осваивать производство этой сложной машины, изучать её проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолёта, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х.
Заключение
На сегодняшний день А-40 «Альбатрос» является одной из наиболее перспективных отечественных моделей самолётов -амфибий. Его лётно-технические характеристики до сих пор находятся на уровне мировых стандартов, не говоря уже о далёких 80-х годах ХХ века, когда этот самолёт был поистине прорывом. Можно с уверенность сказать, что гидросамолёт А-40 (Бе-42) «Альбатрос» – поистине гордость отечественного авиастроения.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
1986 годапроект возобновлен в 2016 году
А-40 «Альбатрос» (Бе-42, изделие «В», по кодификации НАТО : Mermaid) - советский многоцелевой самолёт-амфибия . Планировался для замены Бе-12 .
История создания
Создан таганрогскими авиастроителями во главе с главным конструктором А. К. Константиновым (ТАНТК имени Г. М. Бериева). 8 декабря 1986 года совершил свой первый полет с суши . С воды «Альбатрос» впервые поднялся в воздух 4 ноября 1987 года . Лётные испытания проходили в Таганроге и на заводской испытательной станции в Геленджике .
Проект был остановлен после распада Советского Союза . Неоднократно заявлялось о возобновлении производства, пока в 2012 году Министерство обороны окончательно не отказалось от самолётов этого типа .
Конструкция
Самолёт представляет собой «летающую лодку », выполненную по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением . Фюзеляж однореданный, с днищем переменной килеватости. Крыло имеет стреловидность по передней кромке 27 град. Механизация включает предкрылки и двухщелевые закрылки. Для эксплуатации с суши самолёт имеет шасси . Для эксплуатации с водной поверхности для устойчивости самолёт оборудован поплавками на законцовках крыла и водяным рулём в корме. В конструкции планера машины широко используются сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30КВП, установленных в верхней части фюзеляжа за крылом, в наиболее брызгозащищённой зоне, и двух дополнительных бустерных двигателей в задней части гондол шасси, под основными двигателями. Бустерные турбореактивные двигатели применяются только при взлёте с воды.
Тактико-технические характеристики
Приведённые характеристики соответствуют модификации А-40.
Технические характеристики
- Экипаж : 4-8 человек
- Длина : 45,70 м
- Размах крыла: 42,50 м
- Высота : 11,07 м
- Площадь крыла: 200 м²
- Масса пустого: 44 000 кг
- Масса снаряжённого: 51 000 кг
- Нормальная взлетная масса: 86 000 кг
- Максимальная взлетная масса: 90 000 кг
- Масса полезной нагрузки : 10 000 кг
- Масса топлива: 35 000 кг
- Двигатели:
- Тяга:
- основные: 2× 117,68 кН
- взлётные: 2× 24,52 кН
Лётные характеристики
- Максимальная скорость : 800 км/ч
- Крейсерская скорость : 720 км/ч
- Практическая дальность: 4 000 км
- Перегоночная дальность: 5 500 км
- Продолжительность патрулирования: 12 ч
- Практический потолок : 13 000 м
- Эксплуатационная высота полёта : 8 000 м
- Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)
- Длина пробега: 700/900 м (суша/вода) 430 кг/м²
- Аэродинамическое качество : 16-17
- Мореходность (высота волны): 2,2 м
Вооружение
6 500 кг различного вооружения:- гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины
- 3 торпеды «Орлан» или
- 4 «Коршун» или
- 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или
- 6 торпед АПР-3 «Орёл»
См. также
Напишите отзыв о статье "А-40"
Примечания
Ссылки
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий А-40
На восходе солнца все Совершенные и Верящие катары собрались в Храме Солнца, чтобы в последний раз насладиться его теплом перед уходом в вечность. Люди были измученные, замёрзшие и голодные, но все они улыбались... Самое главное было выполнено – потомок Золотой Марии и Радомира жил, и оставалась надежда, что в один прекрасный день кто-нибудь из его далёких правнуков перестроит этот чудовищно несправедливый мир, и никому не надо будет больше страдать. В узком окне зажёгся первый солнечный луч!.. Он слился со вторым, третьим... И по самому центру башни загорелся золотистый столб. Он всё больше и больше расширялся, охватывая каждого, стоящего в ней, пока всё окружающее пространство полностью не погрузилось в золотое свечение.Это было прощание... Монтсегюр прощался с ними, ласково провожая в другую жизнь...
А в это время внизу, у подножья горы, складывался огромный страшный костёр. Вернее, целое строение в виде деревянной площадки, на которой «красовались» толстые столбы...
Более двухсот Совершенных начали торжественно и медленно спускаться по скользкой, и очень крутой каменной тропинке. Утро стояло ветреное и холодное. Солнце глянуло из-за туч лишь на коротенькое мгновение... чтобы обласкать напоследок своих любимых детей, своих Катар, идущих на смерть... И снова ползли по небу свинцовые тучи. Оно было серым и неприветливым. И чужим. Всё вокруг было промёрзлым. Моросящий воздух напитывал влагой тонкие одежды. Пятки идущих застывали, скользя по мокрым камням... На горе Монтсегюр всё ещё красовался последний снег.
Внизу озверевший от холода маленький человек хрипло орал на крестоносцев, приказывая срубить побольше деревьев и тащить в костёр. Пламя почему-то не разгоралось, а человечку хотелось, чтобы оно полыхало до самих небес!.. Он заслужил его, он ждал этого десять долгих месяцев, и вот теперь оно свершилось! Ещё вчера он мечтал побыстрее возвратиться домой. Но злость и ненависть к проклятым катарам брала верх, и теперь ему уже хотелось только одного – видеть, как наконец-то будут полыхать последние Совершенные. Эти последние Дети Дьявола!.. И только тогда, когда от них останется лишь куча горячего пепла, он спокойно пойдёт домой. Этим маленьким человечком был сенешаль города Каркасона. Его звали Хюг де Арси (Hugues des Arcis). Он действовал от имени его величества, короля Франции, Филиппа Августа.
Катары спускались уже намного ниже. Теперь они двигались между двух угрюмых, вооружённых колон. Крестоносцы молчали, хмуро наблюдая за процессией худых, измождённых людей, лица которых почему-то сияли неземным, непонятным восторгом. Это охрану пугало. И это было, по их понятию, ненормально. Эти люди шли на смерть. И не могли улыбаться. Было что-то тревожное и непонятное в их поведении, от чего охранникам хотелось уйти отсюда побыстрей и подальше, но обязанности не разрешали – приходилось смиряться.
Пронизывающий ветер развевал тонкие, влажные одежды Совершенных, заставляя их ёжиться и, естественно, жаться ближе друг к другу, что сразу же пресекалось охраной, толкавшей их двигаться в одиночку.
Первой в этой жуткой похоронной процессии шла Эсклармонд. Её длинные волосы, на ветру развеваясь, закрывали худую фигурку шёлковым плащом... Платье на бедняжке висело, будучи невероятно широким. Но Эсклармонд шла, высоко подняв свою красивую головку и... улыбалась. Будто шла она к своему великому счастью, а не на страшную, бесчеловечную смерть. Мысли её блуждали далеко-далеко, за высокими снежными горами, где находились самые дорогие ей люди – её муж, и её маленький новорождённый сынишка... Она знала – Светозар будет наблюдать за Монтсегюром, знала – он увидит пламя, когда оно будет безжалостно пожирать её тело, и ей очень хотелось выглядеть бесстрашной и сильной... Хотелось быть его достойной... Мать шла за нею, она тоже была спокойна. Лишь от боли за любимую девочку на её глаза время от времени наворачивались горькие слёзы. Но ветер подхватывал их и тут же сушил, не давая скатиться по худым щекам.
В полном молчании двигалась скорбная колонна. Вот они уже достигли площадки, на которой бушевал огромный костёр. Он горел пока лишь в середине, видимо, ожидая, пока к столбам привяжут живую плоть, которая будет гореть весело и быстро, несмотря на пасмурную, ветреную погоду. Несмотря на людскую боль...
Эсклармонд поскользнулась на кочке, но мать подхватила её, не давая упасть. Они представляли очень скорбную пару, мать и дочь... Худые и замёрзшие, они шли прямые, гордо неся свои обнажённые головы, несмотря на холод, несмотря на усталость, несмотря на страх.. Они хотели выглядеть уверенными и сильными перед палачами. Хотели быть мужественными и не сдающимися, так как на них смотрел муж и отец...
Раймон де Перейль оставался жить. Он не шёл на костёр с остальными. Он оставался, чтобы помочь оставшимся, кто не имел никого, чтобы их защитить. Он был владельцем замка, сеньором, который честью и словом отвечал за всех этих людей. Раймонд де Перейль не имел права так просто умереть. Но для того, чтобы жить, он должен был отречься от всего, во что столько лет искренне верил. Это было страшнее костра. Это было ложью. А Катары не лгали... Никогда, ни при каких обстоятельствах, ни за какую цену, сколь высокой она бы ни оказалась. Поэтому и для него жизнь кончалась сейчас, со всеми... Так как умирала его душа. А то, что останется на потом – это уже будет не он. Это будет просто живущее тело, но его сердце уйдёт с родными – с его отважной девочкой и с его любимой, верной женой...
Перед Катарами остановился тот же маленький человечек, Хюг де Арси. Нетерпеливо топчась на месте, видимо, желая поскорее закончить, он хриплым, надтреснутым голосом начал отбор...