Схема боевого применения су 24м.

Су-24, который по кодировке НАТО получил название «Фехтовальщик», − российский фронтовой ударный самолет с крылом подвижной стреловидности, задачей которого становилось нанесение бомбово-ракетных ударов в любое время суток и в любых метеорологических условиях. Возможным было также фронтовое применение Су-24 на низких высотах с целью поражения надводных и наземных целей.

В 2011 году средний возраст Су-24, которые находились в расположении ВВС России, составлял около 25 лет. Изначально на их место планировалось поставить новые Су-34, а базовые Су-24 модернизировать до версии Су-24М2. Но из-за большого числа катастроф Су-24 решили полностью списать с вооружения до 2020 года. В феврале 2012 года они были сняты с вооружения в Беларуси. На утилизацию в России до 2015 года было направлено 103 бомбардировщика Су-24.

История Су-24

После того как на вооружение поступил истребитель Су-7Б, был разработан проект по созданию на его базе самолета, способного поражать малоразмерные цели в любых метеорологических условиях. К сожалению, Су-7 не отвечал тактико-техническим требованиям, поэтому конструкторам ОКБ Сухого пришлось разрабатывать абсолютно новую машину. Новому самолету дали шифр С-6. В конструкции он имел треугольное крыло, двигатели Р21Ф-300 и тандемное расположение экипажа.

Первый образец в натуральную величину построен в 1963 году. Данный экземпляр получил шифр Т-58М и по сути был модификацией Су-15. Изменился и подход к предназначению фронтового самолета: теперь планировалось получить низковысотный бомбардировщик с укороченным взлетом/посадкой (требовалось достижение и преодоление сверхзвуковой скорости).

С 1965 года кресла пилотов разместили рядом из-за больших габаритов радиолокационной станции «Орион». К стандартным двигателям Р-27Ф-300 ради достижения короткого взлета/посадки добавили дополнительные 4 РД36-35.

С августа 1965 года бомбардировщик получил название Т-6.

Первый полет на Т-6 был совершен 2.07.1967. За штурвалом в этот день находился заслуженный летчик В.С. Ильюшин.

Осенью 1967 года Т-6 оснастили более мощными двигателями АЛ-21Ф, и потребности в применении 4 РД36-35 больше не было.

Замену конструкции крыла в Т-6 на крыло меняющейся стреловидности впервые провели в 1967 году. Руководил этой частью работы авиаконструктор О. С. Самойлович. Сам основатель бюро П.О. Сухой непосредственно принимал участие на всех этапах разработки. Данный самолет стал первым в СССР, размещение пилонов на котором выполнили на подвижных элементах крыльев.

Доработанную версию, которая получила название Т-6-2И, как и первый опытный экземпляр, поднял в воздух испытатель В.С. Ильюшин 17.01.1970. Т-6 получил официальное название Су-24.

Полученная модель истребителя очень напоминает американский вариант F-111, созданный в конце 60-х, но утверждать, что Су-24 является его копией, нельзя.

Первый полет Су-24 состоялся 17.01.1970. Программа государственных испытаний длилась с 1970 по 1974 годы. На вооружение Су-24 приняли 4.02.1975. Тестовые вылеты иногда сопровождались неприятностями и аварийными ситуациями. В частности выявлен недостаток в конструкции двигателя. Из-за того что его корпус сделан из титана, наблюдалось такое явление, как «титановые» пожары: возгорались лопатки компрессора, что приводило к быстрому разрушению штурмовика в воздухе.

Су-24 послужил базовой моделью для создания модификаций постановщика помех и разведчика. Последующие модификации стали оборудоваться комплексами дозаправки в воздухе.

В ходе госиспытаний насчитывается свыше 2000 полетов. На Су-24М ГСИ проводились с 1976 по 1981 годы. 22.06.1983 руководством СССР Су-24М был поставлен на вооружение. Серийно производился в г. Новосибирск на авиазаводе им. Чкалова и в г. Комсомольск-на-Амуре на заводе им. Ю. Гагарина. В 1993 году серийное изготовление Су-24 и всех его модификаций прекратили. До этого времени успели выпустить около 1200 бомбардировщиков.

Модернизированный вариант самолета Су-24М-2 впервые подняли в воздух в 2001 году. Первый этап государственных испытаний этой модели самолета начали в 2004 году. В 2006-м успешно завершили конечный этап испытаний. В 2007 году 2 экземпляра Су-24М2 передали в г. Липецк на прохождение там боевых испытаний фронтового самолета. Первая партия серийных Су-24М2 поступила на вооружение ВВС России в конце 2009 года.

Конструкция Су-24

Фронтовой бомбардировщик Су-24 имеет 2 двигателя и крылья изменяемой стреловидности. Положение крыльев зависит от задачи, которую выполняет самолет: 16° − взлет/посадка, 35° − крейсерский дозвуковой полет, 45° − боевое маневрирование, 69° − полет на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию, кабина рассчитана на двух человек. Управление двойное, экипаж состоит из штурмана и летчика, которые сидят плечом к плечу. Кабина экипажа имеет катапультирующие кресла К-36ДМ.

В самолете установлены два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3, вырабатывающих во время форсажа тягу, равную 2 × 11 500 кгс. Общая емкость топливных баков составляет 11 700 л, на внешней подвеске можно поместить еще два дополнительных бака, по 3000 л каждый. Таким образом, максимальная дальность полета у Су-24 составляет 2850 км.

Носовую часть штурмовика занимает штанга топливоприемника, которая осуществляет воздушную заправку самолета.

В состав оборудования Су-24 входит цифровая бортовая прицельно-навигационная система «Пума», вес которой составляет 837 кг. Бортовое оборудование включает также радиолокационную станцию переднего обзора «Орион» и РЛС «Рельеф», сигнализирующую о возможном столкновении во время низковысотного полета. Последняя отвечает за пилотирование самолета по заданному маршруту, автоматическое отклонение самолета в заданном направлении, возвращение на базовый аэродром и снижение до высоты 40-50 м во время выполнения посадки.

Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Советских (Российских) ВВС стоит на вооружении с 1978 г.

Конструктивная особенность - крыло изменяемой в полете геометрии. Угол стреловидных консолей - 16-68°.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя КБ С. К. Туманского Р-295 тягой по 7850 кг, при работающей форсажной камере - по 11 280 кг.

Тактико-технические характеристики Су-24

Размах крыла, м 10,0-17,25

Длина, м 20,0

Высота, м 6,6

Площадь крыла, м2 38-49

Масса пустого самолета, кг 21 00

Стартовая масса, кг 41 000

Скорость полета, км/ч 2,2М

Дальность полета, км 1500

Потолок, м 16 500

с крылом изменяемой стреловидности, по классификации НАТО«Fencer» («Фехтовальщик»). Создан для прорыва ПВО противника на предельно низкой высоте с использованием рельефа местности, стал ответом на появление в ВВС США многоцелевого тактического истребителя F-111.

Су-24 российский фронтовой бомбардировщик разведчик фото

F-111 первый публичный показ опытного образца двухместного многоцелевого бомбардировщика декабрь 1964 г, его характеристики были взяты за основу

Согласно постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР от 21 августа 1965 г, начало отсчета создания самолета-штурмовика Т-58М на базе Су-15, впоследствии разработке присвоили шифр Т-6. Предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов управляемым оружием, боеприпасами объемного взрыва, а также и ядерными боеприпасами (ядерный фехтовальщик).

Серийный бомбардировщик Су-24 в стандартной серой окраске советских ВВС с «противоатомным» белым покрытием передних кромок и нижних поверхностей

Результаты проработок, проведенных в ОКБ-51, показывают, что самолет с крылом изменяемой стреловидности по сравнению с самолетом того же назначения, с той же силовой установкой, но с крылом постоянной стреловидности х=60° будет иметь следующие преимущества.

- длина разбега уменьшается на 45%;
- длина пробега уменьшается на 40%;
- дальность полета на высоте 10-12 км на Ж 1,0 - увеличивается на 38%.
- скорость отрыва уменьшается на 26%;
- посадочная скорость уменьшается на 26%;
- прирост перегрузок у земли на скорости "ООО км/ч при вертикальном порыве 10 м/сек - уменьшается на 30%;

фронтовой бомбардировщик-разведчик Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла

Таким образом результаты доказывают, что создание многоцелевого самолета с крылом изменяемой в полете стреловидности обеспечит получение оптимальных технических характеристик на всех режимах полета».

Демонстрация смешанного варианта вооружения Су-24М, состоящего из обычных и корректируемых авиабомб, ракет Х-31П и блоков НАР Б-13Л

Вид сверху бомбардировщика Су-24М, перед лобовым стеклом штанга дозаправки в воздухе, 250-кг на подкрыльевом пилоне бомба 0ФАБ-250ШЛ

Чем же он так хорош - рекордная боевая нагрузка, высокая дальность с возможностью дозаправки в воздухе, позволяют уничтожать цели в любой точке старушки Европы. За свое прямоугольное сечение фюзеляжа первых серий Су-24 получил фронтовое прозвище «сундук» .

Бомбардировщик Су-24 с двумя подвесными топливными баками

Первый серийный Су-24 был облетан в декабре 71 года. Запуск Су-24 в крупносерийное производство состоялся в 1972 г, еще до завершения официальных испытаний. Машины строили в кооперации два завода - Новосибирский и Комсомольск-на-Амуре. С 1973 года сушки поступают в строевые части. Летчики (ЦБП, г. Липецк) Центра боевого применения и переучивания летного состава получили их первыми.

Су-24 ведет огонь по наземной цели неуправляемыми ракетами С-8. Блоки НАР можно было вешать только на крыльевые узлы подвески по соображениям предупреждения помпажа двигателей самолета при пуске ракет

В условиях насыщенности современной ПВО разнообразными радиотехническими средствами, необходима возможность радиоэлектронного противодействия технике противника. Для эффективных действий ударной авиации, и вопроса ее выживания. Способность ведения радиоэлектронной борьбы в самом широком смысле, подавляя вражеские РЛС, средства связи и системы управления зенитными средствами и истребителями, становилась ключевым условием выполнения боевой задачи.

Су-24 антенны и блоки РПО «Орион-А» (сверху) и РПС «Рельеф» в носовой части Внизу слева видна рупорная антенна линии радиокомандного наведения ракет «Дельта-НМГ6»

Су-24 имеет в составе оборудования помеховую аппаратуру, позволявшую осуществлять индивидуальную защиту самолетов. Помимо бортовых систем РЭБ ударных самолетов, для более надежной защиты используются специализированные самолеты-постановщики помех. Самолеты-постановщики, располагающие набором средств РЭБ, являлись много более эффективными при обеспечении прикрытия ударных групп: разнообразная аппаратура позволяла перекрыть рабочие диапазоны радиотехнических средств ПВО, а мощность помеховых станций позволяла надежно «глушить» их работу. Что и было продемонстрировано на новейшем .

Носовая часть самолета Су-24. Под фюзеляжем видны обтекатели пушечной установки (слева) и киноконтрольного прибора АКС-5-75 (справа)

Cy-24M выруливает на старт, крыло установлено в положение минимальной стреловидности

Не знаю с какой аппаратурой на борту, хулиганил наш летчик деморализовав американских моряков, но перечислим системы РЭБ использовавшиеся на самолете от более старых к новым; комплекс помеховой аппаратуры для индивидуальной и групповой защиты, включая станции «Герань», «Ландыш», «Мимоза» и «Фасоль». Скорее всего самолет был оснащён новейшим комплексом РЭБ «Хибины». Основная задача комплекса - защита самолётов фронтовой авиации от современных управляемых ракет. Защита заключается не в банальном уклонении от выпущенных ракет: «Хибины» позволяют сделать так, чтобы противник вообще не мог их выпустить (!). Но и это скорее всего не так, наверняка было что то другое, а что это ВОПРОС . Более подробно про инцидент смотрим тут =>> . Для понятия мощности установок, приведем для примера такой показатель как система жидкостного охлаждения «Ландыша» (использовался с 80-ых годов), теплоноситель - 160 литров этилового спирта (!), сравни с 10 литрами у своей легковушки. Но мощностные возможности эсминца и нашей сушки просто несопастовимы, наверняка было что то другое.

Залповый сброс 250-кг авиабомб ФАБ- 250М-54 с МБД бомбардировщика Су-24

Разведчик Су-24МР крыло установлено в положение 45, скорость 800 км-ч, высота 200 м

российский фронтовой бомбардировщик разведчик фото Су-24М, с полностью открытым фонарем кабины

Розжиг форсажей двигателей разведчика Су-24МР 47-го гвардейского Борисовского Краснознаменного ордена Суворова III степени разведывательного авиаполка

Активно был задействован в боевых действиях вАфганистане - 1984 год Панджшерская операция, и при выводе ограниченного контингента советских войск из Афгана. Что характерно Су-24 российский фронтовой бомбардировщик разведчик фото , аэродромы базирования территориально находились в СССР. Всепогодность и огневая мощь, отличная живучесть, только Су 24 из фронтовой авиации, способен применять полуторатонные фугасы особой мощности. Су-24 успели доказать свои неоспоримые преимущества: бомбардировщик по боевой нагрузке более чем вдвое превосходил все остальные самолеты фронтовой авиации, «без напряга» поднимая до 7000 кг бомб, имел завидную дальность полета до 2000 км и обладал совершенной прицельно-навигационной системой (ПНС), незаменимой при работе по дальним целям.

Су-24М с боевой нагрузкой из шести осколочно- фугасных бомб 0ФАБ-250ШЛ

Двадцать четвертые сушки отметились в двух Чеченских компаниях, в Ливии, Таджикистане, Сирии и в «принуждении Грузии к миру».

С использованием многозамковых балочных держателей самолет мог нести до 34 бомб 100-кг калибра или 18 бомб калибра 250 кг

Продолжительное время Су-24 строились исключительно для отечественных ВВС и не предлагались на экспорт. Причинами тому были высокая потребность в бомбардировщиках собственной авиации в сочетании с секретностью изделия, оснащенного самым современным оборудованием и вооружением, доверять которые не слишком последовательным зарубежным партнерам представлялось неразумным. Само наличие Су-24 на вооружении советских ВВС вплоть до начала 80-х годов являлось гостайной, из-за чего даже изображение самолета не появлялось в наших СМИ. Первые снимки мелькнули на страницах печати в 1981 году. Наиболее перспективными являлись заказчики из числа арабских государств-«нефтяников». Союзники по Варшавскому договору переживали те же экономические затруднения, крайне прижимисто выделяя деньги на военные статьи бюджета и воздерживаясь от заказа новой и тем более столь дорогостоящей военной техники. Иное дело восточные страны, где избыток средств удачно сочетался с потребностью в самом современном оружии. Разрабатываемая на базе Су-24М машина получила обозначение Су-24МК (от «коммерческий», т.е. предлагаемый на продажу).

Алжирский Су-24МК на аэродроме

в ходе испытаний изменилась эмблема ОКБ на борту самолета, вместо привычного «крылатого лучника» трансформировавшись в угловатою схему

Су-24 российский фронтовой бомбардировщик разведчик фото . Более чем обоснованный интерес к модернизации Су-24 проявляло и военное руководство. Становилось все более очевидным, что надежды на скорое получение откладываются и недавние планы «иметь к началу 2000-х годов два полка на новых бомбардировщиках», озвученные Главкомом ВВС, имеют мало шансов на реализацию.

К 2020 ГОДУ ВСЕ 24 СУШКИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ СПИСАНЫ

Фронтовой бомбардировщик су 24 именно на смену ему идет СУ 34 На смену бомбардировщикам Су-24 в ВВС РФ приходят самолеты Су-34, тем не менее, списывать двадцать четвертые со счетов еще рано. Карьера замечательного самолета далека от завершения

Су 34 под фюзеляжем дополнительный топливный бак на три тонны

Озабоченные положением дел с оснащением ВВС новой техникой, военные пришли к мнению о целесообразности доработки имеющихся Су-24. Свою роль сыграл опыт Чеченской кампании, в ходе которой выявилась слабая эффективность бомбардировщиков при нанесении ударов в сложных метеоусловиях, обычных для тамошней обстановки, когда отсутствие визуальной видимости целей сводило результативность бомбометания до крайне низкой.

Су-24М с системой управления вооружением СУВ-24 разработки компании «Гефест и Т»

Су-24. Первый серийный вариант фронтового бомбардировщика .
Су-24М . Внешне от Су-24 отличается удлиненной носовой частью фюзеляжа с новым обтекателем РЛС, в вершине которого смонтирована длинная штанга ПВД. У Су-24М обновлен состав бортового оборудования, расширена номенклатура авиационных средств поражения. Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе, штанга топливоприемника смонтирована перед козырьком фонаря кабины. Первый полет выполнил 24 июня 1977 года.
Су-24МК. Экспортный («К» - коммерческий) вариант бомбардировщика Су-24М. Су-24МК экспортировались в Сирию, Ливию, Иран и Алжир. В 1991 году все самолеты ВВС Ирака без потерь перелетели в Иран, Иран Ираку вернул не все бомбардировщики. Кроме того, несколько Су-24М были закуплены Ираном в России. Из состава вооружения исключили специальное бомбардировочное и всю арматуру управления ядерным оружием, а управляемым вооружением самолет комплектовался в зависимости от договоренностей с конкретным инозаказчиком. В остальном самолет практически сохранял характеристики и боевые возможности отечественного образца.
Су-24МР . Самолет для ведения комплексной тактической разведки; первая в СССР машина, способная вести видовую, радиотехническую и радиационную разведку. Принят на вооружение ВВС СССР в 1982 году.
Су-24МП . Постановщик помех, построено порядка двадцати самолетов, часть из которых после распада СССР осталась на Украине.
Су-24М2 . Вариант Су-24М2 разработан в ОКБ им. П.О. Сухого, на самолете обновлен состав БРЭО и приборного оборудования кабины, повышена боевая эффективность самолета. В 2005 году МО РФ заключило контракт на модернизацию 32 машин Су-24М в Су-24М2. Контракт выполнен, самолеты Су-24М2 состоят на вооружении ВВС РФ. Первой машиной, доработанной по образцу Су-24М2, стал самолет № 1041643. Видимыми отличительными приметами модернизированной машины, помимо заметного БИ СОИ в кабине перед летчиком и ЖК-экрана у штурмана, стала антенна А-737 на гроте за кабиной. За ним последовали еще пять машин, в начале 2004 года переданных Липецкому 4-му ЦБП. В конце 2005 года был заключен контракт на доработку 30 самолетов по образцу Су-24М2. Поставка модернизированных Су-24М2 строевым частям ВВС началась осенью 2007 года, когда первые шесть самолетов получил 302-й бомбардировочный полк в дальневосточной Переяславке.
Су-24 СВП-24 . Вариант Су-24 СВП-24 создан ЗАО «ГЕФЕСТ и Т», а не головным разработчиком, что для современной России уникально. На самолете полностью заменено вычислительное оборудование, выполнен ряд других доработок БРЭО. Значительно повышены точность самолетовождения и бомбометания, в частности точность нанесения ударов обычными бомбами сопоставима с точностью бомбометания боеприпасами с коррекцией по GPS. Доработку в Су-24 СВП-24 возможно проводить непосредственно в строевых частях. После успешного применения Су-24 СВП-24 в «пятидневной войне» 2008 года с Грузией ВВС РФ заказана модернизация в Су-24 СВП-24 ограниченного количества бомбардировщиков; самолеты состоят на вооружении строевых частей ВВС. Однако последующий ход дел привел к тому, что их числа не хватило даже на комплектование одной эскадрильи. В вариант Су-24 СВП (не в полном объеме) модернизированы Су-24МК ВВС Алжира.

варианты раскрасок и принадлежность к авиаполкам ВВС

варианты камуфляжа и модификации российского фронтового бомбардировщика разведчика Су-24

Кабина и носовая часть фюзеляжа бомбардировщика Су-24М на борту фюзеляжа изображена эмблема бомбардировочной эскадрильи

шаги направленные на модернизацию самолета

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ МОДИФИКАЦИИ
В полной мере реализовать заложенный в Су-24 потенциал так и не удалось, в большей степени по причине известных событий 1990-х годов. В конце 1980-х в ОКБ велись работы по Су-24БМ («Большая Модернизация») увеличенных размеров с новыми двигателями и бортовым оборудованием, внутренним отсеком вооружения. От Су-24БМ отказались в пользу создания фронтового бомбардировщика нового поколения Т-60, который так и не был построен.

Модель одного из вариантов Су-24БМ. В хвостовой части самолета видна дистанционно управляемая пушечная установка

В 1990-е годы велись работы по Су-24ММ («Малая Модернизация»), но работы также были свернуты. На Су-24ММ планировалась установка двухконтурных двигателей АЛ-31Ф от Су-27 и из-за большего, чем у АЛ-21Ф расхода топлива, предлагалось оборудовать за кабиной третий воздухозаборник двигателей. Проект не вышел из «бумажной» стадии.

Самолет «Су-24М2» — новая модернизированная версия, прототипом которой послужил «Су-24» — фронтовой бомбардировщик. В нем всего 2 члена экипажа, большие отсеки во фюзеляже для вооружения и объемные топливные баки. Также здесь скрывается встроенная система дозаправки и перекачки, то есть такой самолет может как получать, так и передавать дополнительное топливо в воздухе.

Фронтовой бомбардировщик — это возможность наносить бомбовые удары на и за линией фронта, в тылу врага. «Су-24М2» — сравнительно новая модель. Российские ВВС получили первый модернизированный самолет в 2007 году. На сегодняшний день парк машин составляет более 200 единиц, среди которых как прототипы, так и усовершенствованные версии.

История

Говоря о «Су-24М2», нельзя не упомянуть о «Су-24», на основе которого он собран. "Т-6" («Су-24») в феврале 1976 года запустили в серийное производство. Самолет выпускался на авиационном заводе в Новосибирске до 1993 года. В этом году завершился выпуск всех модификаций, основной чертой которых является крыло изменяемой стреловидности, позволяющее совершать полеты как на дозвуковой, так и сверхзвуковой скоростях. Примечательно, что тяжелый ракетоносец «Ту-16» тоже изначально проектировался в "КБ Сухого" на основе модели «Т-4».

При этом крылья (по передним консолям) могут принимать 4 положения: взлетно-посадочное — 16 градусов; дозвуковые полеты выполняются при 36 градусах; сверхзвуковое — 69 градусов. Также есть положение 45 градусов, предназначенное для лучшего маневрирования в бою.

Конструкция

Как и у прототипа, в «Су-24М2» кабина рассчитана на двух человек. Слева находится КВС, справа садится штурман, управление сдвоенное. В фонаре машины ничего примечательного нет, он, как и у других самолетов похожего типа, плавно переходит в обтекающие элементы фюзеляжа, прикрывающие всю проводку управления.

Два двигателя расположены по бокам корпуса, прижаты к нему, освобождают тем самым крылья от дополнительного веса. Компоновка шасси рассчитана на три точки опоры, в полете их можно убрать. Передняя стойка складывается назад по ходу, задние наоборот. Две боковые опоры находятся почти под фюзеляжем, так как, кроме всех систем управления, там находятся основные топливные баки, блоки радиоэлектроники и другое оборудование. Крылья, кроме основного назначения, используются для крепления пилонов, держащих вооружение. Здесь же расположены тормозные щитки, также являющиеся передними створками ниш, в которых скрываются боковые шасси в полете. При посадке они отклоняются до 62 градусов перпендикулярно направлению полета. Двигатели имеют тягу 7800 кг, на форсаже выдают до 11500 каждый.

Отличительной особенностью «Су-24М2» можно назвать наличие больших монолитных фрезерованных панелей. Их использование значительно удешевило производство. В то же время это уменьшает число соединительных швов в герметичных частях кабины и топливных баков, что, в свою очередь, улучшает безопасность полета. Большая часть конструкции основана на сплавах титана, магния, алюминия. Детали двигателей, работающие при высоких температурах, выполнены из нержавеющей стали.

Другие модификации

Следует отметить, что "М2" — отнюдь не единственная модификация прототипа. Так появился «Су-24МР» — самолет, имевший на борту комплекс разведывательного оборудования. Например, возможности телевизионной и ИК-разведки, панорамный и перспективный аэрофотоаппараты (оба находятся в носовой части под кабиной). Оборудование для лазерного поиска крепится под фюзеляжем судна, на пилон под правым крылом устанавливается система радиационной, а под левым — радиотехнической разведки. Все собранные данные могут оперативно поступать на землю по широко- или узкополосным каналам связи. Систем вооружения нет.

Другая версия «Су-24МП» — самолет для создания помех в радиодиапазонах. Система дозаправки позволяет долгое время находиться в воздухе.

Модель "МК" («Су-24МК») стала поставляться в страны дружественные Советскому Союзу. «К» в названии означало коммерческий. Отличий от собственных машин ВВС не имеет, за исключением систем государственного опознавания.

Также нужно отметить модель «Су-24М». Несмотря на схожее название с другими версиями, эта планировалась как отдельная. Здесь усовершенствовали систему навигации, установили всеракурсный теплопеленгатор. Также изменилось положение антенн станции предупреждения: они ушли в наплывы, плавно переходящие в центроплан.

Характеристики оперения

Среди модификаций можно назвать и «Су-24М2». Характеристики ее рассмотрим подробно, так как практически все другие описанные модели имеют те же возможности. И "М2" также вполне можно назвать прототипом любой из них.

Из-за больших мощностей, развиваемых двигателями военного самолета, "Су" получил пару воздухозаборников, расположенных перед моторами, которые за время жизни получили несколько изменений. В итоге пришли к самому простому решению — регулировка потока воздуха включается только в моменты взлета и посадки. Управление производится движениями закрылков.

Крыло имеет три секции закрылков, четыре секции предкрылков. Площадь закрылков примерно 10 кв. метров, в поздних версиях самолета закрылки два и три совместили, в результате чего эти версии имеют 2 секции. Угол их выдвижения достигает 35 градусов. Предкрылки имеют площадь 3 кв. метра и угол выдвижения 27 градусов. В поздних версиях они уменьшились на одну секцию. Так как самолет имеет изменяемую геометрию крыла, пилоны оснащены системой синхронизации положения относительно продольной оси машины.

Вертикальное оперение площадью 9 метров, угол стреловидности киля — 55 градусов. В верхней части хвоста (под колпачком) находится антенна радиосвязи. В процессе жизни бомбардировщика под руль из фюзеляжа переехали тормозные парашюты.

Летные показатели

Максимальная при полете на высоте составит 17000 км/час, при полетах на уровне моря может достигнуть 14000 км/час. Радиус действия 390 км, потолок - 11000 км. Дальность перелета без дозаправки — 4000 км. Высота самолета составляет 7 метров, длина — 25 метров, размах крыла — 17 метров при максимальном угле.

Вооружение

В основе вооружения «Су-24М2» лежит прицельно-навигационная система «Пума». Радиолокатор, на основе которого она работает, может выделять даже малозаметные объекты на воде или суше. По ее показаниям можно поражать цели всеми свободно падающими бомбами, находящимися на борту. Кроме того, имеется пассивная радиолокационная система третьего поколения «Филин-Н», перекрывающая 6 диапазонов работы вражеских станций обнаружения. Теоретически по ее данным можно было поражать такие объекты, но впоследствии от этого отказались.

Модернизация

Современная стоимость военной авиации значительно выросла, в результате чего приходится пересматривать возможности улучшения старых моделей. "Су-24М2-Гефест", прошедший модернизацию на одноименном заводе, оказался очень удачным. И большинство военных пилотов сходятся во мнении, что в хороший бой они пойдут только на самолетах, побывавших на этом предприятии.

Возможности бомбометания обычными бомбами самолета, побывавшего на «Гефесте», стали сопоставимы с результатами использования новейших КАБов (авиационных бомб).

Заключение

Если бы самый первый фронтовой бомбардировщик «СУ-24» дожил до наших дней, ему бы исполнилось 40 лет. Но развитие электроники, новых предупреждения, навигации не оставило бы ему больших шансов на борьбу в современном мире. И он тихо ушел бы на свалку истории. Но его модернизация «Су-24М2» предоставила возможность ВВС России использовать его и в наши дни. И хоть сейчас есть и новые разработки, этот самолет по-прежнему поднимается в воздух по первому требованию.

aviator 2018-10-13T20:29:38+00:00

Фронтовой бомбардировщик Су-24М.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

Постановление ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его дальнейшему совершенствованию. Главной задачей было оснащение бомбардировщика современным высокоточным оружием (как мы помним, в этой части полностью выполнить исходное задание конструкторам Су-24 к тому моменту не удалось).

К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то справились с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса вооружения Т-6 . Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС». Она отличалась усовершенствованным центральным компьютером ЦВУ-10-058К (впрочем, искушенный читатель наверняка удивился бы, узнав, насколько его возможности — (например, быстродействие или оперативная память — были меньше, чем у современных домашних «персоналок») и комплектом прицельных подсистем. Среди последних главной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра-24»

В 1973 году в НПО «Геофизика» под руководством Д.Хорола началась разработка первых советских лазерно-телевизионных систем целеуказания для ракетного оружия. С этой целью была построена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26 . на которой была установлена аппаратура «Прожектор» и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. «Прожектор» предназначался для установки на самолеты Су-17М в виде подвесного контейнера и оказался не слишком удачным, но работа, проведенная на «лазерной» ЛЛ Ан-26, заложила фундамент всему семейству советского высокоточного оружия, основанного на этом принципе наведения. В проведенных на ней экспериментах были найдены пути увеличения дальности захвата отраженного сигнала от различных объектов, в том числе ферменных и балочных мостов, различных сооружений, образцов военной и гражданской техники на различном подстилающем фоне — на грунте, на снегу, на воде и т.п. Была доказана эффективность системы и в сложных метеоусловиях, проводились испытания даже в пыльную бурю.

В дальнейшем на той же ЛЛ прошли испытания совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения «Катунь-БИ» и «Кайра». Их испытания шли трудно, и тем не менее задача была решена. Разработанная ОКБ «Звезда» легкая управляемая ракета класса «воздух-поверхность» Х-25 с ЛГСН 24H1 поступила на вооружение ВВС СССР в конце семидесятых годов. По сравнению с Х-23М , которую она сменяла и логическим продолжением которой была. Х-25 имела дополнительную вторую БЧ массой 21 кг и при такой же дальности отличалась гораздо большей точностью и не была подвержена воздействию радиопомех. Была доведена и сопряженная с ней аппаратура целеуказания.

Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 «Кайра-24», разработанную на базе оборудования самолета МиГ-27К , было решено установить на Су-24М вместо визира «Чайка» и пеленгатора. С ее помощью можно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно). При этом характеристики станции «Кайра» таковы, что, в отличие от самолетов Су-17М3 и МиГ-27М и , оснащенных ЛДЦ «Клен», бомбы КАБ-Л можно применять не только с пикирования, но и с горизонтального полета и даже с пологого набора высоты. Специальная призма из сверхчистого стекла отклоняла лучи, попадающие в объектив следящей телекамеры, исходящий лазерный луч целеуказателя и отраженный от цели сигнал на угол до 160° вниз и назад, что делало возможным подсветку цели для бомбы, падающей за самолетом.

Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей — объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых мощной системой ПВО, можно было использовать более мощное оружие — тяжелые управляемые ракеты Х-59 «Овод» (изделие Д-9, разработка КБ «Радуга») и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО «Регион»). Эти образцы высокоточного оружия имели систему наведения «Крым», которая состояла из автопилота, телевизионного визира, процессора и радиолинии, по которой ракета передавала на борт носителя изображение, снимаемое с визира, и принимала команды управления.

Для их выработки и передачи на ракету на центральный узел самолета-носителя подвешивался контейнер АПК-8. Он имел две антенны, работавшие вперед или назад в зависимости от взаимного положения самолета и наводимого снаряда. Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с большой высоты, что позволяло безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности типа «Чапарел», «Роланд» «Рапира» и им подобными, не входя в зону поражения.

Бомба КАБ-1500ТК при сбросе с большой высоты также могла длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10-20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.

Монохромный телевизионный индикатор станции «Кайра-24» использовался также и для наведения оружия с корреляционной телевизионной системой самонаведения «Тубус-2» — управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500Кр. Их преимущество заключается в полной автономности — «пустил и забыл». После захвата цепи никакое сопровождение этому оружию не требуется и самолет-носитель может немедленно отворачивать или выполнять любой маневр уклонения. Причем ГСП «Тубус» запоминает не цель как контрастный объект, а ее координаты на местности, изображение которой вводится в память системы наведения. В результате в конце концов удалось добиться того, что снаряд попадет в расчетную окружность диаметром в несколько метров, даже если во время полета ракеты 70% ноля зрения ее головки затянет дымом или туманом.

Последним компонентом управляемого оружия машины стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58 (первоначально — Х-24, в серии — изделие Д-7). По сравнению со старой Х-28 она получила два важных новшества — более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель, не требовавший заправки ракеты перед подвеской. По дальности пуска и типам поражаемых РЛС Х-58 первых серий соответствовала своей предшественнице. Существовала и ее модификация со специальной БЧ. Целеуказание ГСН ракеты получала от подвесной аппаратуры Л080 «Фантасмагория-А» или Л081 «Фантасмагория-Б». Каждый контейнер может работать в одном из двух диапазонов («А» и «А»для первого, «В» и «С» для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).

Твердотопливная Х-58 оказалась намного удобнее в обращении, чем ее предшественница, но и она имела свои недостатки. Как и Х-28, каждая конкретная головка «пятьдесят восьмой» работала в относительно таком диапазоне частот (а всего было четыре варианта ГСН), и перед полетом было необходимо знать, против РЛС какого типа придется работать.

Список неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с больших скоростей и малых высот, — ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДА Б, БетАБ-ШП. Остались в арсенале самолета и тактические СБП, хотя круг задач, которые должны были решаться с их помощью, сузился. По западным данным по тактическому ядерному оружию, особенно по авиационному, к концу 70-х СССР значительно превзошел НАТО, компенсируя отставание по стратегическим силам в Европе. Максимальная масса подвесного вооружения самолета Су-24М была доведена до 8000 кг. Но в действительности самым тяжелым вариантом подвески вооружения является комплект из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической общей массой 7290 кг. При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КЛБ-1500Л-Ф масса подвески составляет 1680 кг. Максимальную грузоподъемность самолет может реализовать только при комбинированной подвеске с использованием своих огромных ПТБ на 2000 и 3000 литров топлива.

Во второй половине семидесятых годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25 , обладавший очень мощными БЧ в нескольких вариантах. Его испытания были проведены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не получат — к тому времени окончательно определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24 , С-13 и С-8 , лучше подходил для самолетов-штурмовиков, в частности, для Су-25, для которого и создавался. И все же в некоторых полках на Су-24 эти ракеты имелись.

Оборонительное вооружение также улучшилось и теперь могло состоять из двух-четырех новых высокоманевренных ракет «воздух-воздух» Р-60 . Они могли подвешиваться под консольные пилоны на сдвоенных переходных балках П-62.

Выживаемость самолета в бою значительно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Он состоит из станции предупреждения СПО-15М «Береза», теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ». станции постановки активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм ложными тепловыми целями (ЛТЦ). БКО управляет отдельная цифровая ЭВМ «Неон» (на «чистом» Су-24 был только один бортовой компьютер).

Еще одним важным моментом стало совершенствование навигационной системы самолета и пилотажного оборудования. В частности, были установлены новая РСБН «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс», работавший на всех высотах (на старых машинах было два — для больших и малых высот), и т.д.

И наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения системы дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, отметим, что на серийном советском тактическом самолете это было впервые). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной системой носителя, или специализированная машина — самолет-заправщик Ил-78 , способный «обслуживать» два Су-24М одновременно. Все элементы системы были предварительно отработаны с участием ЛИИ, ЦАГИ и многих ОКБ МАП в рамках программы «Сахалин». В интересах ОКБ Сухого с помощью ЛИИ была оборудована летающая лаборатория на базе Су-15 для отработки систем дозаправки в воздухе.

Преимущество примененного метода дозаправки посредством контейнера заключалась в том, что при необходимости им можно было дооснастить практически любой самолет с достаточным запасом топлива, например, проводились испытания дозаправки от противолодочного Ил-38 . За счет этого планировалось решить проблему недостаточного количества специальных «летающих цистерн», которых едва хватало для обслуживания дальних бомбардировщиков.

Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т-6М-22, на котором провели испытания станций «Кайра». Испытания этого опытного самолета начались в 1976 году. Макет станции «Кайра» на следующем опытном самолете Т-6М-8 был установлен не в носовой части, как на МиГ-27К, а ближе к центру тяжести, что должно было снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания. Однако для этого пришлось отказаться от первоначальных планов установить ее в носу на месте «Чайки» (как раз такой вариант и прорабатывался на Т-6М-22). Это привело к значительному изменению конструкции фюзеляжа и потребовало принять меры к защите от воздействия выстрелов пушки ГШ-6-23 , расположенной рядом.

После отработки «Кайры» на том же 22-м прототипе приступили к испытаниям контейнерных систем целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря значительной преемственности конструкции, совместные Государственные испытания самолета удалось начать уже в конце 1976 года.

Несмотря на обилие новых систем, Т-6М-22 сохранял внешний вид обычного Су-24 первых серий, но намечалось значительно изменить аэродинамику носовой части, что было связано с размещением дополнительного оборудования. Для ее испытаний упоминавшийся уже Т-6-8Д был доработан — он теперь отличался новой носовой частью фюзеляжа. Она стала длиннее и получила небольшой наклон вниз, при этом радиопрозрачный обтекатель сохранил прежние обводы, хотя его конструкция была несколько изменена.

Кроме того, с самолета Т-6-8Д (Т-6М-8) сняли «Чайку» и «Таран», сделали удлиненные корневые наплывы по типу МиГ-27К, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что изменения обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и чтобы привести эти параметры к заданным значениям, ввели мощные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т-6М-8 вышел на испытания летом 1977 года.

Для испытаний системы дозаправки со специально спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т-6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, а также совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий. В дальнейшем, после завершения этой программы на них же проводились испытания управляемой ракеты Х-59. корректируемой бомбы КАБ-1500ТК и сопряженной с ними подвесной станции наведения АПК-8 для ГСН «Тэкон» и «Крым».

На втором этапе Государственных испытаний, в которых участвовало 7 самолетов, основной упор был сделан на проверку его боевых качеств и прежде всего характеристик прицельно-навигационной системы «Тигр». Интересным моментом было то, что максимальные летно-технические данные самолета на большой высоте даже не определялись — он должен был применяться исключительное предельно малых высот.

Полигонные проверки систем в рамках этапа «А» совместных Государственных испытаний были завершены осенью 1979 года, этап «Б» СГИ — весной 1981 года. Несмотря на то, что силовая установка. с которой так долго мучились на первом варианте машины, сохранилась без изменений и считалась достаточно надежной, в ходе испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов «эмки».

Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но в результате бюрократических проволочек акт о принятии машины на вооружение был подписан лишь в 83-м. В том же году производство «чистого» Су-24 — изделие 41, бортовое оборудование которого к тому моменту уже не отвечало требованиям времени и уступало самолету F-111Е десятилетней давности, было прекращено, и в дальнейшем на стапелях остались только новые Су-24М и его модификации.

Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава фронтовой авиации СССР (штаб в Липецке). Там же и 1984-1985 годах они успешно прошли войсковые испытания.

Размещение нового электронного оборудования и более мощного вооружения привело к росту массы и ухудшению некоторых параметров летных характеристик самолета. Тем не менее они оставались на очень высоком уровне. Неожиданной оказалась высокая маневренность самолета. Без подвесок и с неполным запасом топлива Су-24М оказался способен даже на эффектный высший пилотаж, который неоднократно показывала существовавшая некоторое время полуофициальная демонстрационная группа, состоявшая из летчиков-инструкторов Липецкого ЦБП и ПЛС. Их почерк не выглядел бледно даже на фоне признанных мэтров этого дела — «русских витязей» из подмосковной Кубинки, пилотировавших сверхманевренные Су-27 .

Переучивание летных и технических экипажей, уже работавших на «чистых» Су-24, на Су-24М не вызывало особых проблем. Принятые методики обучения при достаточном усердии позволяли освоить все системы самолета даже специалистам «со средним уровнем подготовки». Поначалу пугало обилие новых терминов, но когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей этой электроники, лазерной, инфракрасной и тому подобной заумной техники достаточно лишь заучить до автоматизма стандартные алгоритмы действии, дело и пошло на лад чего-чего, а упорства и трудолюбия нашим «технарям» не занимать. А высокая степень автоматизации даже упростила применение летчиками многих «умных» образцов авиационных средств поражения.

Определенную сложность вызвало освоение систем с командным управлением Х-59 и КАБ-1500ТК, но они обычно были редкостью и имелись не во всех полках. «Специализация поэскадрильно» в БАП на Су-24М осталась, но теперь уже в качестве носителей высокоточного оружия выделялось не менее двух АЭ (таким образом, во многих полках носителями управляемых ракет или КАБов были все самолеты). Одна эскадрилья обязательно оставалась «ядерной».

Ну и конечно, пришлось попотеть при обучении новой для «фронтовиков» процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках — довольно трудно оказалось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (гораздо ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга. Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недостаток и самого шланга — из сочленения с конусом частенько «травил» керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. Туда потом быстро забивалась грязь и образовывала траурную окантовку в стыках панелей. Тем не менее Су-24М с системой дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков — еще бы, самолет теперь становился почти стратегическим и перекрывал практически всю Европу и добрую половину Азии, работая с баз в Союзе.

Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные военные округа, а также в группы войск, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В 1984 году эти машины впервые были показаны журналистам в ходе больших учений в Чехословакии. Эксперты НАТО проявили значительное внимание к самолету, однако практически до тех пор, пока не появилась официальная информация, не знали о реальной степени роста его боевых возможностей, считая, что значительная опасность таится лишь в увеличении радиуса действия машины.

Большое внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно сложных условиях, в частности, в горах, что было обусловлено планами применения его в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Государственного летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП Закавказского военного округа провели масштабные испытания, в которых определялись возможности самолета и направления совершенствования его оборудования.

Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с машинами старых серий 149-го БАП ВВС Туркестанского ВО приняли участие в афганской войне, поддержав наземные войска в очередной попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных «полевых командиров» афганской оппозиции Ахмад-Шaxv Масуду. В ход пошли тяжелые свободнопадающие бомбы калибром до 1500 кг, с помощью которых намеревались «выкурить» душманов из скальных укрытий и построек с толстыми глинобитными и каменными стенами. А прикрывая выход советских войск зимой 1988-1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Правда, сделано это было без особого успеха — их целями были хорошо замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, опорные пункты и склады, которые было очень трудно обнаружить. ЛТПС-24 была рассчитана в основном на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5000 м, а здесь приходилось идти на 1.5-2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с большим перепадом высот затруднят выделение объекта атаки.

«Работая» по целям в Афганистане, бомбардировщики Су-24 использовали эшелоны свыше 5000 метров, на которых их не могли «достать» ракеты переносных комплексов противника. Противодействия со стороны более мощных средств ПВО особенно не опасались — пакистанские F-16 не трогали их, пока они не пересекали границу, а у «духов» ничего такого пока не было. И тем не менее в московских штабах прорабатывались различные варианты возможного развития конфликта с вовлечением великих держав -призрак «мирового империализма» в те годы буквально витал в воздухе.

В случае такого поворота дела было бы необходимо переводить задействованные Су-24 на работу с малых высот, а это, несмотря на все достижения, все еще оставалось сложнейшей задачей со многими неизвестными — горы есть горы, и тяжелому самолету в крутых теснинах и извилистых ущельях могло прийтись туго.

Работы по использованию маневренных качеств самолета Су-24М и полете на предельно малых высотах продолжались до начала девяностых. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном в районе Бердянска, проходила войсковые испытания новая система, позволяющая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Испытания были завершены, когда полк уже входил в состав вооруженных сил Украины, и по причинам не технического характера их положительные результаты не были востребованы.

С самолетом Су-24М советское руководство связывало далеко идущие планы достижения паритета с НАТО в обычных вооружениях. В связи с этим принимались меры по расширению его выпуска.

Еще в начале восьмидесятых к постройке «эмок» для ВВС СССР был подключен еще один завод — воронежский (ВАЗ). Вероятно, как и Дальневосточный машиностроительный (в те годы — уже Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина), он строил отдельные агрегаты Су-24М, которые отправлялись для окончательной сборки в Новосибирск. «Воронежские» машины получали новые усовершенствования постепенно по сериям вместе с «новосибирскими», но имели и фирменные черты — например, съемные лючки удобно крепились цепочками, что облачало обслуживание самолета высотой с хороший дом (без этих цепочек снятые лючки вечно падали на землю и за ними приходилось спускаться).

По ходу выпуска самолет непрерывно совершенствовался. Например, на 3-й серии «воронежских» Су-24М была изменена конструкция хвостовой части. На 8-й серии доработали щиток управления заправкой самолета, а внешне эти машины выделялись мощным профилем, окантовывавшим стык фюзеляжа и хвостового кока прямо поверх обшивки.

В ходе производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на максимальном режиме возросла с 8000 до 10000 выстрелов в минуту. Это рекордный результат для орудия такого класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и проблемы — вибрации, тепловые, акустические и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, вызывая релаксацию и коррозию его панелей, и на вызывало повреждения оборудования, находившегося под ними. В середине восьмидесятых после очередной аварии в войсках стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена вплоть до внесения доработок, исключающих такие неприятности.

Первым крупным изменением конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла — устойчивость и управляемость «длинноносого» Су-24М оказалась в норме и без этих массивных «украшений». На последних сериях самолета гребни вновь появились, но служили они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах — от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПBO. А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с вдвое большим количеством ложных тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных машинах помешала остановка производства.

Правда, не всегда вносимые изменения приживались — это нормально, когда речь идет о столь сложной технике, но иногда в дело вмешивались высшие инстанции, проталкивая то или иное изделие вне зависимости от его качеств. Подобный случай приводит в своих мемуарах Олег Самойлович.

В 1983 году по итогам войны в Ливане советской радиопромышленности было поручено создать эффективную универсальную станцию постановки активных помех. Такое оборудование было быстро спроектировано и запущено в производство под традиционным для подобных систем «цветочным» названием «Гардения». Радисты успешно и в срок выполнили важнейшее задание Партии, благополучно получили свои премии, а внедрять станцию предстояло самолетостроителям. Причем сделать это предписывалось нa всех находящихся в серийной постройке типах боевых самолетов, в том числе и на Су-24М.

«Гардения» оказалась неважным подспорьем в борьбе с современными средствами ПВО, мало того — с ее компоновкой на большинстве машин требовалось сильно помучиться (на МиГ-29 «9-13» пришлось даже делать объемистый «горб»). На серийных Су-24М она все же появилась, но восторга у личного состава не вызвала, а проверить ее в деле, к счастью, не довелось.

К началу девяностых годов в СССР был создан ряд модификаций ракет класса воздух-поверхность, вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М «Овод-М» получача комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что значительно увеличило дальность пуска при более мощной БЧ. Возросли характеристики дальности и у новой противорадио-локационной Х-58Э. А против самой совершенной системы ПВО стран НАТО типа Патриот была спроектирована высокоскоростная дальняя ПРР Х-31П , для наведения которой с борта Су-24М использовались те же контейнеры «Фантасмагория». На базе Х-31Н была создана специальная модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы но кораблям, позволила в полной мере реализовать характеристики БРЛС самолета, обладающей большой дальностью обнаружения таких целей.

Появление ракет Х-25МТ и Х-29Д с термовизионными ГСП повысило всепогодность машины. И, наконец, появились «дешевые» самонаводящиеся ракеты С-25Л и ЛД созданные на базе НУРС С-25, которые дооснащались упоминавшимися уже ЛГСН 24Н1, а С-25ТП имела термовизионную ГСН, предназначенную для поражения малоконтрастных целей. Управляемые суббоеприпасы ПТАБ-СПБ позволили по-новому взглянуть на применение традиционного оружия советской тактической авиации — разовых бомбовых кассет (РБК), предназначенных прежде всего для ударов «по площадям» без специального выделения конкретных целей.

Появление этих образцов «умного» оружия породило очередную волну разговоров о снижении роли ядерного оружия в тактическом и оперативном масштабе, однако и после всех модернизаций атомные бомбы продолжали оставаться в арсенале Су-24М и все серийные машины поставлялись со всем необходимым оборудованием и в специальной окраске. Лишь в конце восьмидесятых в ВВС СССР поступило несколько камуфлированных самолетов Су-24МК из числа недопоставленных по ближневосточным контрактам.

К артвооружению машины планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301 (ТКБ-678, 9А4071), обладающими большими бронепробиваемостью и фугасным действием, чем снаряды ГШ-6-23. Это позволило бы более эффективно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т.п. Но все эти начинания пропали даром — во второй половине восьмидесятых доя советской «оборонки» начались тяжелые времена. Практически ни один из перечисленных образцов вооружений так и не стал массовым, а многие даже не поступили на вооружение. ВВС и прежде всего полки на Су-24М успели получить лишь очень ограниченное количество X-59M, Х-58Э, Х-25МТ, Х-29Д и С-25Л. А в 1992 году, после распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся вновь образованным независимым государствам, в том числе и России, прекратились. Причем причины были не столько в политике, сколько в экономике — практика показала, что при наличии денег военные и промышленники СНГ всегда могли договориться.

С расколом СССР количество стран, имевших на вооружении Су-24, увеличилось. Естественно, наибольшее количество Су-24 досталось России. Украина получила около двухсот машин. Беларусь — 42, Казахстан — 37. Одиннадцать самолетов Су-24 оказалось у Азербайджана, который вел боевые действия в Нагорном Карабахе. Но все они нуждались в ремонте, не были укомплектованы экипажами и потому использовались в Карабахской войне очень ограниченно (а вероятнее всего, лишь формально, воздействуя на противника лишь самим фактом своего существования). Остальные из более чем 1000 построенных ударных Су-24 остались у России, правопреемника СССР. Их дальнейший выпуск был прекращен правительственным Постановлением в 1993 году с обвалом оборонного госзаказа, но фактически ВВС перестали получать «двадцать четверки» — даже раньше.

К концу девяностых годов в связи с решением Министерства обороны России о снятии с вооружения однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в ВВС РФ, пожалуй, впервые за всю их историю (включая советский период) фронтовые бомбардировщики стали наиболее многочисленным классом летательных аппаратов. Обычно большую часть парка ВВС составляли истребители или штурмовики (истребители-бомбардировщики), что представлялось как подтверждение оборонительного характера нашей поенной доктрины. В то же время в ВВС и морской авиации США всегда было много тактических ударных самолетов, способных выполнять вторжение на большую глубину с целью ядерной атаки по удаленным от границ объектам — F-100, F-101A, F-4E, А-5А и, наконец, F-111. Эти машины могли наносить скрытные превентивные ядерные удары, проникая глубоко в тыл и всегда причислялись нашими средствами пропаганды к «оружию агрессии».

Единственным представителем серийных самолетов подобного класса в российской авиации сегодня являются машины семейства Су-24. После провозглашения независимости Российской Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации (для Су-24 — 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен) герою нашего повествования предстоит еще долгая жизнь. Неудивительно, что боеспособности именно «двадцать четверок», наряду с состоянием Дальней Авиации Минобороны РФ всегда придавало первостепенное значение.

Особенности конструкции самолета Су-24М.

Основные доработки конструкции фронтового бомбардировщика Су-24М связаны с установкой на его борту нового прицельно-навигационного оборудования, аппаратуры бортового комплекса обороны, внедрения системы дозаправки топливом в полете. Более всего изменения коснулись конструкции фюзеляжа. В связи с установкой дополнительного радиоэлектронного оборудования и системы дозаправки топливом в полете носовая часть фюзеляжа удлинена на 7760 мм за счет увеличения носового отсека оборудования перед кабиной экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенн ПНС остался прежним, а для обеспечения плавности аэродинамических обводов удлиненной головной части фюзеляжа частично изменена геометрия нижней ее поверхности. Для обеспечения доступа к новым блокам оборудования в предкабинном отсеке на боковых его поверхностях организованы дополнительные эксплуатационные люки. Антенны пассивного радиолокационного пеленгатора, которые вместе с блоком антенн передней полусферы АФС «Пион» и приемником воздушного давления образовывали своеобразную мачту, являвшуюся характерной внешней особенностью самолетов Су-24, переместили в другое место, а перед радиопрозрачным обтекателем РПО по оси установили длинную штангу, на которой смонтированы ПВД и элементы модифицированной АФС. В связи с введением системы дозаправки топливом в полете в носовой части фюзеляжа перед кабиной на шпангоуте № 4 установлена выпускаемая штанга-топливоприемник и организована ниша для нее, закрывающаяся створкой. При выдвижении штат и створка откидывается назад.

Некоторым доработкам подверглось вертикальное оперение: увеличена высота киля, изменен обвод его передней кромки, необходимость чего была вызвана установкой дополнительных антенных устройств и перенесением контейнера тормозною парашюта из фюзеляжа в корневую часть киля. Часть изменений конструкции внедрялись параллельно как на новый самолет Су-24М, так и на последние серии Су-24. К таким доработкам относятся обжатие хвостовой части фюзеляжа, установка аэродинамических гребней на центроплане, объединенных с пилонами подвески вооружения (гребни устанавливались на первые серии Су-24М, позднее от них отказались), установка обтекателей антенн аппаратуры бортового комплекса обороны на боковой поверхности воздухозаборников перед центропланом. По конструкция крыла, горизонтального оперения и шасси самолет Су-24М практически полностью подобен самолету Су-24.

На самолете Су-24М используются те же, что и на Су-24, двигатели АЛ-21Ф-3 (или АЛ-21Ф-ЗА с такими же характеристиками). Основные отличия топливной системы вызваны введением системы дозаправки топливом в полете. Дозаправка производится через выдвигающуюся штангу-топливоприемник с использованием магистрали заправки топливных баков под давлением. Для заправки самолета в воздухе необходимо выпустить штангу-приемник, произвести прицеливание и осуществить контакт штанги с конусом-датчиком унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) самолета-заправщика. После надежного захвата штанги конусом начинается процесс дозаправки, и топливо под давлением поступает в магистраль заправки. Самолет Су-24М может и сам использоваться в качестве самолета-заправщика, для этого на восьмую точку подвески устанавливается агрегат УПАЗ-А («Сахалин»), перекачивающий топливо из его баков через гибкий шланг в баки заправляемой машины.

Самолетное оборудование самолета Су-24М в основном идентично использовавшемуся на самолете Су-24. Основные отличия включают замену комбинированных агрегатов управления консолями стабилизатора КАУ-120 на КАУ-125, установку системы выпуска и уборки штанги-топливоприемника, действующей от третьей автономной силовой гидросистемы. Вследствие установки нового радиоэлектронного оборудования и введения фар подсветки штанги-приемника топлива для осуществлении дозаправки ночью соответствующим образом доработано бортовое электрооборудование.

На самолете Су-24М применена модернизированная прицельно-навигационная система ПНС-24М, установлен бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета.

Прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр» обеспечивает возможность применения управляемых средств поражения наземных целей с лазерной и телевизионной системами наведения. В связи с этим в состав ПНС-24М включена лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра», заменившая ЭОВ «Чайка». Кроме того, для обеспечения применения управляемой ракеты Х-59 и корректируемой бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения предусмотрена возможность установки аппаратуры управления в подвесном контейнере. Из состава ПНС исключены теплопеленгатор и телевизионный пеленгатор системы наведения ракеты Х-23. Пассивный радиопеленгатор «Филин» уступил место аппаратуре «Фантасмагория» в подвесном контейнере. Два отдельных высотомера малых и больших высот заменены на единый радиовысотомер РВ-21 «Импульс» (А-035).

Радионавигационное оборудование включает:
-радиотехническую систему ближней навигации А-321 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»);
-радиотехническую систему дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»;
-автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24);
-самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б);
-модифицированную АФС «Пион-ГТ-6М-9» с антенными блоками РСБН «Клистрон» и СО-69.

Радиосвязное оборудование включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862, обеспечивающую радиотелефонную связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами (заменила УКВ-радиостанцию Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).

Аппаратура бортового комплекса обороны (БКО) «Карпаты» состоит из:
-станции радиотехнической разведки СПО-15С «Береза» (Л-006), регистрирующей факт облучения самолета радиолокационными станциями истребителей и зенитных средств противника и определяющей направление на излучающую РЛС (устанавливалась и на последних сериях Су-24);
-теплопеленгатора «Мак», предупреждающего экипаж о пуске ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух», установленного на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной;
-модернизированной станции активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»;
-автоматической системы отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения;
-вычислительно-управляющего устройства.

Вооружение самолета Су-24М включает стрелково-пушечное оружие, бомбардировочные средства поражения, неуправляемые авиационные ракеты, управляемые ракеты классов «воздух-поверхность», «воздух-РЛС» и «воздух-воздух». Число и размещение точек подвески вооружения на самолете не изменилось, однако из грузоподъемность несколько увеличилась. Это позволило довести максимальную массу боевой нагрузки до 8000 кг. Основные отличия системы вооружения Су-24М по сравнению с рассмотренным ранее самолетом Су-24 состоят в расширении номенклатуры управляемого ракетного вооружения класса «воздух-поверхность», применении корректируемых авиационных бомб и более совершенных ракет класса «воздух-воздух». В соответствии с этим доработкам подверглась. система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение Су-24М полностью соответствует применявшемуся на самолете Су-24 и включает встроенную пушку ГШ-6-23 (ГШ-6-23М) и три подвесные установки СППУ-6.

Неуправляемое бомбардировочное вооружение по номенклатуре не отличается от описанного выше, однако в связи с увеличением грузоподъемности точек подвески и общей массы подвесного вооружения до 8000 кг число одновременно подвешиваемых под самолет авиационных бомбардировочных средств поражения увеличено. На самолете Су-24М может быть подвешено 3 авиабомбы ФАБ-1500, 10 ФАБ-500М-62, 30 ФАБ-250М-54 и 38 бомб калибра 100 кг. Дополнительно обеспечена возможность применения контейнеров малых грузов типа КМГ-У (до 7 штук) с различными боевыми элементами массой от 0.5 до 10 кг.

Неуправляемое ракетное вооружение по номенклатуре и числу применяемых НАР аналогично использовавшемуся на самолете Су-24.

Управляемое бомбардировочное вооружение состоит из корректируемых авиационных бомб калибра 500 и 1500 кг. Корректируемые авиабомбы калибра 500 кг могут иметь полуактивную лазерную систему наведения (КАБ-500Л) или телевизионно-корреляционное самонаведение (КАБ-500КР). Корректируемые бомбы калибра 1 500 кг имеют полуактивное лазерное (КАБ-1500Л) или телевизионно-командное (КАБ-1500ТК) наведение. Всего на самолет можно подвесить семь КАБ-500 (на балочных держателях 3-й группы) и три КАБ-1500 (на балочных держателях 4-й группы).

Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС» претерпело значительные изменения. Наряду с применявшимися ранее ракетами с радиокомандным наведением появилась возможность подвешивать на самолет УР с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением. Номенклатура управляемых ракет класса «воздух-поверхность» самолета Су-24 М состоит из:
-4 ракет Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения;
-4 ракет Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения;
-3 ракет Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения;
-3 ракет Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения;
-2-3 ракет Х-59 с телевизион-но-командной системой наведения;
-6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения;
-2 ракет Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения.

Наведение ракет Х-23 (Х-23М) и Х-25МР на цель осуществляется с помощью радиокомандной аппаратуры «Дельта», ракет Х-59 и корректируемых бомб КАБ-1500ТК — с помощью аппаратуры управления в подвесном контейнере. Применение ракет Х-25, Х-25МЛ, Х-29Л, С-25Л, а также корректируемых авиабомб КАБ-500Л и КАБ-1500Л обеспечивается лазерно-телевизионной системой «Кайра». Наведение ракет Х-29Т и Х-58 — автономное.

Управляемая ракета Х-25 имеет массу 316 кг и максимальную дальность пуска до 7 км, снабжается осколочно-фугасной боевой частью массой 135 кг. На ее базе разработана модульная ракета Х-25М, имеющая различные модификации в зависимости от использующейся системы наведения (УР Х-25МР, Х-25МЛ и др.). По характеристикам они близки к ракете Х-25. Ракеты Х-25, Х-25МЛ, Х-25МР подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-68УМ2.

Управляемые ракеты Х-29Л и Х-29Т имеют массу 660-670 кг, осколочно-фугасную или фугасно-проникающую боевую часть массой 320 кг. Максимальная дальность пуска УР Х-29Л составляет 7 км, УР Х-29Т — 13 км.

Управляемая ракета Х-59 имеет массу 760 кг, фугасно-кумулятивную боевую часть массой 147 кг и запускается с дальностей до 40 км. Ракеты Х-29Л, Х-29Т, X-59 и Х-58 подвешиваются на авиационные катапультные устройства АКУ-58-1.

Управляемая ракета С-25Л создана на базе неуправляемого ракетного снаряда С-25-ОФМ и отличается от него наличием блока управления. Масса ракеты немного превышает 400 кг, максимальная дальность пуска достигает 8 км. Ракета применяется из одноразового пускового устройства O-25.

Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-55 , применявшиеся на самолете Су-24, уступили место более совершенным УР типа Р-60 или Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Ракеты имеют небольшой вес (45 кг), стержневую боевую часть и могут запускаться с дальностей до 10 км. Две ракеты Р-60 (Р-60М) подвешиваются на пусковые устройства АПУ-60 (П-62) под поворотными пилонами консолей крыла.

Модификация: Су-24М
Размах крыла, м
-максимальный (69°): 17,64
-минимальный (16°): 10,37
Длина самолета, м: 24,59
Высота самолета, м: 6,19
-при угле 69°: 51,02
-при угле 16°: 55,16
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-пустого самолета: 22300
-нормальная взлетная: 33500
-максимальная взлетная: 39700
-максимальная посадочная: 28000
Топливо, кг
-внутренние топливо: 9800
ПТБ: 6590
Тип двигателя: 2 х ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21Ф-3А
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 76,49
-форсированная: 2 х 110,32
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1700
-на уровне моря: 1400
Перегоночная дальность, км
-с одной дозаправкой: 4270
-с двумя ПТБ: 2850
Боевой радиус действия, км
-без ПТБ: 390
-с ПТБ: 560
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, ч: 2
Вооружение: одна встроенная 23-мм пушка ГШ-6-23М с 500 снарядами
Боевая нагрузка: 8000 кг на 8 узлах подвески — управляемое и корректируемое вооружение класса «воздух-поверхность» (ракеты Х-23, Х-23М, Х-28, Х-25МР, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, Х-58У, Х-58Е, Х-59; авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР, КАБ-1500Л); неуправляемое вооружение (авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М62, ФАБ-500М54, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД, РБК-250, РБК-500, НУРСы С-5, С-8КО, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ, С-25ОФМ); управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» (до 2 ракет Р-60 или Р-60М). В семи точках могут подвешиваться контейнерные системы типа КМГУ, в 3-х — подвесные пушечные установки СППУ-6 с подвижной шестиствольной пушкой 9А-620 или 9А-768 калибра 23-мм с боекомплектом 400 снарядов в каждой.

Фронтовой бомбардировщик Су-24М выруливает на старт.

Су-24М с ПТБ на рулежке.

Су-24М на стоянке.

Су-24 (изделие Т-6, по кодификации НАТО: Fencer - рус. Фехтовальщик ) - советский/российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

История создания и производства

Первоначально, после принятия на вооружение истребителя Су-7Б, предполагалось создание модификации всепогодного самолета для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7, с выполнением требований ТТТ было невозможно, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолета под шифром С-6, самолета с треугольным крылом и двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.

В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменен на шифр Т-58М- модификацию Су-15, изменилась концепция самолета, теперь по требованию ТТТ, предполагалось создание низковысотного бомбардировщика с укороченным взлетом/посадкой (требовался сверхзвуковой низковысотный полет с преодолением ПВО).

С 1965 года, расположение экипажа изменилось, вместо тандема летчики располагались рядом, из-за больших объемов РЛС Орион, двигатели-Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлета/посадки установлены дополнительные 4 РД36-35.

24 августа 1965 года самолет получил шифр Т-6, 2 июля 1967 года Ильюшин совершил первый полет штурмовика.

В октябре 1967 года, были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от 4 РД36-35.

С середины 1967 года началось проектирование самолета с крылом изменяемой стреловидности. Двигатели, кабина, обтекатель РЛС и крыло изменяемой стреловидности были скопированы с подбитых экземпляров F-111, которые в то время воевали во Вьетнаме.

17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. ГСИ были проведены с января 1970-го по июль 1974-го. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975.

Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1976 году. Четвертого февраля 1975г. вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие "41", кодовое обозначение НАТО - Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.A. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.

Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изд. 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые "титановые" пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. По и эта загадка была разгадана.

При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000╟ С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб.

Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-З00 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Поставки АЛ-21Ф были тогда строго запрещены, видимо, из-за его "трофейной" родословной - как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6-1-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-ЗОО ("Т" -комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ-21Ф.

Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), (КБ "Сатурн" перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-ЗА (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-ЗАТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).

Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1975 года в 63-ем бап, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и ручки управления самолётом, находившиеся до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. При этом правая РУС зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.

Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад, как говорят летчики, "на себя". Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась только при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" и ЭОВ "Чайка" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление за держки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае.

горизонтальное оперение

На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию, которую порой нельзя было получить в расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке конструкции. Все это позволило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации по техническим причинам.

На базе самолета созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976-го по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолет Су-24М был принят на вооружение

Выпускался на Новосибирском авиазаводе и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин.

Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые 2 Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.

Конструкция

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° - на взлёте и при посадке, 35° - в крейсерском дозвуковом полёте, 45° - при боевом маневрировании и 69° - при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже 2×11500 кгс. Топливная система имеет ёмкость 11 700 литров, плюс возможна подвеска двух дополнительных баков по 3000 л каждый, что увеличивает перегоночную дальность до 2850 км. В носовой части машины имеется убираемая штанга топливоприёмника воздушной заправки по системе «шланг-конус».

Бортовая цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума» массой 837 кг с РЛС переднего обзора «Орион-А» и РЛС предупреждения о столкновении при низковысотном полёте «Рельеф» обеспечивает автоматический вывод самолёта в заданный район, полёт по запрограммированному маршруту, автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку до высоты 40-50 метров. Также имеется режим автоматического низковысотного полёта с огибанием рельефа местности.

Максимальная взлётная масса машины - 39,7 т, максимальная скорость полёта на высоте составляет 1700 км/ч, потолок - 11 500 м.
Су-24 и двигатель АЛ-21(сделан на базе General Electric J79 и АЛ-7), почти полностью скопированы со сбитых во Вьетнаме F-111.

Модификации

Су-24 - базовая модификация
Су-24М - модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полет с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м.Выпущено 770 шт
Су-24МП - постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолетов
Су-24МР - самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолетов
Су-24МК - экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.
Су-24М2 - современная модернизация. Установлена новая навигационная система, которая за счёт интеграции данных, поступающих от различных источников, позволяет осуществлять длительный полёт на высотах 30-50 м (кратковременно - 10-30 м). Расширена номенклатура высокоточного оружия, в состав которого теперь входят ракеты Х-31П и Х-59М.

Вооружение и оборудование

Специальное бортовое оборудование самолета Су-24 состоит из:

прицельно-навигационной системы;
радионавигационного оборудования;
радиосвязного оборудования;
аппаратуры опознавания государственной принадлежности;
аппаратуры предупреждения об облучении и радиоэлектронного противодействия;
аппаратуры контроля и регистрации параметров;
разведывательного оборудования.

Прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума" предназначена для решения следующих задач:

круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.

вычислительная система

бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс "Ромб-1К";
автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий - АРК-15М) для вождения самолета по приводным широковещательным станциям и радиомаякам;
самолетный ответчик СО-63Б, обеспечивающий решение задач управления воздушным движением в зоне аэродрома;
антенно-фидерная система (АФС) "Пион-ГТ-б", обеспечивающая работу РСБН-бс и СО-63Б;
маркерное радиоприемное устройство МРП-56П.

техническим персоналом

командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М "Эвкалипт";
приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 "Призма" (или Р-846; на самолетах с N 15-28 - Р-864), обеспечивающая радиотелефонную связь с наземными пунктами и другими самолетами;
самолетное переговорное устройство СПУ-9 для внутренней связи между членами экипажа и выхода на внешнюю связь через радиостанцию;
магнитофон МС-61 для документирования информации внешней и внутренней связи.

Аппаратуры предупреждения об облучении и постановки помех предназначена для обнаружения факта облучения самолета радиолокационными станциями зенитных комплексов и истребителей противника, создания активных и пассивных помех средствам наведения зенитных управляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух". На самолете имеется станция предупреждения об облучении "Сирена-ЗМ" и станция ответных помех "Сирень", предназначенная для индивидуальной защиты самолета от поражениями управляемыми ракетами путем постановки активных помех радиолокационным станциям импульсного и непрерывного излучения. Кроме того, самолеты поздних серий оборудуются автоматическими устройствами выброса противорадиолокационных и инфракрасных патронов - дипольных отражателей и ложных тепловых целей, отстрел которых снижает вероятность успешного наведения управляемых ракет с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения; вместо станции "Сирена" на некоторых их них устанавливалась аппаратура предупреждения об облучении "Береза" с расширенными возможностями.

Аппаратура контроля на самолете представлена системой объективного контроля и регистрации параметров полета типа "Тестер-УЗ" (до самолета N 8-11 устанавливалась аппаратура САРПП), которая предназначена для записи в полете состояния, режимов и параметров основных систем самолета и его оборудования, текущего времени и служебных данных и обеспечивает сохранение записанной информации в случае летного происшествия.

Разведывательное оборудование фронтового бомбардировщика Су-24 включает аэрофотоаппарат, установленный в средней части фюзеляжа и предназначенный для решения задач дневной воздушной фоторазведки.

Вооружение фронтового бомбардировщика Су-24 включает:

стрелково-пушечное вооружение;
неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения;
неуправляемые авиационные ракеты;
управляемые авиационные ракеты классов "воздух-поверхность" и "воздух-РЛС";
управляемые ракеты класса "воздух-воздух".

Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной установкой с шестиствольной пушкой ГШ-б-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Благодаря наличию вращающегося блока стволов получена высокая скорострельность пушечной установки, достигающая 6-9 тысяч выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача -4500 кгс (44 кН), масса пушки - 73 кг. Эта же пушка используется в съемных подвижных пушечных усгановках СППУ-6. На самолет может быть подвешено три такие установки. Боекомплект СППУ-б составляет 400 снарядов, она имеет две степени свободы: оружие может отклоняться на углы до 30" вниз и до 45" в обе стороны.

Бомбардировочное вооружение самолета состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500, 500, 250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-Уб. Неуправляемое ракетное вооружение состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения.

Управляемое ударное ракетное вооружение включает тактические управляемые ракеты (УР) класса "воздух-поверхность" типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие "68") имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии "Дельта", аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. Масса ракеты составляет 288 кг, максимальная дальность пуска - 10 км. Ракета комплектуется кумулятивно-осколочно-фугасной боевой частью массой 111 кг. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса "воздух-РЛС" Х-28 (изделие "Д-8") имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения, массу 715 кг и дальность пуска до 65 км, комплектуется фугасной боевой частью массой 140 кг. УР Х-58 (изделие "Д-7") имеет аналогичное назначение и систему наведения. Ракета весит 640 кг, имеет фугасную боевую часть массой 150 кг и дальность пуска до 70 км. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).

Управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" состоит из двух ракет Р-55 (изделие "67") с тепловыми головками самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

Боевое применение

В Афганской войне (1979-1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и вывода советских войск в 1988-1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.

Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран (присвоивший эти самолёты после завершения войны).

Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.

Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.

Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было по разным причинам потеряно три машины.

Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск.

Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года

ЛТХ:

Модификация	Су-24
Размах крыла, м
максимальный (69 град)	17,64
минимальный (16 град)	10,37
Длина самолета, м	22,67
Высота самолета, м	5,92
Площадь крыла, м2
при угле 69 град.	51,02
при угле 16 град.	55,16
Масса, кг
пустого самолета	21200
нормальная взлетная	32300
максимальная взлетная	39700
Топливо
внутренние топливо, кг	9800
внутренние топливо, л	13000
ПТБ	4 х 1250 или 2 х 3000
Тип двигателя	2 ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21-ФЗ
Тяга, кгс
нефорсированная	2 х 7800
форсированная	2 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	1700 (М=1.6)
на уровне моря	1400 (М=1.15)
Перегоночная дальность, км	3055
Боевой радиус действия, км	600
Практический потолок, м	11000
Макс. эксплуатационная перегрузка	6.5
Экипаж, чел	2
Вооружение:	одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М (500 патронов) Боевая нагрузка - 7000 кг на 8 узлах подвески Бомбы от 100 до 1500 кг, разовые бомбовые кассеты или контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2. Блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. УР класса ╚воздух-воздух╩ Р-55 УР воздух-поверхность Х-23 и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58. до трех подвижных установок СППУ-6 с ГШ-6- 23М.