Летательный аппарат представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, с силовой цельнометаллической конструкцией и с выборочным использованием композиционных материалов. Разработан в двух вариантах: основная авиатранспортная конфигурация и вариант для служебных перевозок.
Крыло
При разработке крыла фирмы «Saab AB» и «Fairchild Aircraft» решили использовать такой профиль, который обеспечивал бы крылу высокие аэродинамические характеристики и достаточный объём для размещения топливных баков. Исследовались профили, разработанные в НИЦ им. Лэнгли (NASA) и рассчитанные на малые и средние скорости. Наилучшим для самолёта SF-340 оказался профиль MS (1)-0313. Новые усовершенствованные профили NASA значительно превосходят обычные профили серии NACA по подъёмной силе . При наборе высоты профили NASA имеют аэродинамическое качество на 31-55% выше, чем у профилей NACA, а в крейсерском полёте они имеют незначительное преимущество. Бо́льшая подъемная сила обычно связана с бо́льшей величиной момента тангажа , однако для профилей серии MS это не выполняется.
Исследования позволили определить оптимальную толщину крыла, при которой достигается требуемый объём топливных баков, малый вес конструкции, высокие крейсерские характеристики и низкие значения прямых эксплуатационных расходов (ПЭР). При расчете стоимость 1 л топлива принималась равной 0,2 и 0,4 долл. При низкой стоимости топлива относительная толщина профиля мало влияла на ПЭР, однако при больших ценах величина ПЭР постепенно увеличивается с ростом толщины крыла. Для самолета SF-340 оптимальным оказалось крыло, которое имеет профиль с малым лобовым сопротивлением . Форма крыла оптимизировалась с учётом особенностей эксплуатации – несколько промежуточных посадок в типовом рейсе.
При определении размеров крыла учитывались два основных требования: выполнение посадки при максимальном посадочном весе на уровне моря и набор высоты при одном неработающем двигателе с ВПП, расположенной на высоте 1525 м над уровнем моря, в условиях МСА (+30°).
Фюзеляж
Система управления самолета безбустерного типа. Для поперечного управления служат элероны (общая площадь 2,12 м²). Каждый элерон имеет сервотриммер с электроприводом. Элероны изготовлены из композиционного материала на основе волокон кевлара. Путевое и продольное управление осуществляется рулями направления и высоты.
Шасси
Фирмы «Saab AB» и «Fairchild Aircraft» разработали новую легкую монококовую конструкцию гондолы ТВД . Топливо на самолёте располагается в четырёх баках в консолях крыла. Общий запас топлива 3330 л. Заправка осуществляется под давлением через одну заправочную горловину с нижней поверхности правой консоли крыла. Кроме этого на верхней поверхности каждой консоли имеются горловины для заправки топливом самотеком.
Электронная аппаратура
Самолет SF-340 оснащен комплексной электронной цифровой системой директорного и автоматического управления FGAS (Flight Guidance and Autopilot System) фирмы «Коллинз». Она включает систему вертикальной навигации VNI-80B с мини-ЭВМ, цифровую систему обработки летных данных ADS-81 и комплекс цифровых электронных пилотажно-навигационных приборов EFIS-86 с четырьмя индикаторами на цветных ЭЛТ.
Самолёт использовался в вооруженных силах как дальний разведчик с установкой на него системой «Эриай », в настоящее время (весна 2008 года) она монтируется на
Ил-54 – околозвуковой бомбардировщик, имеющий два ТРД АЛ-7 под крылом на пилонах и великолепную схему шасси.
История Ил-54
Продолжая работать в направлении совершенствования реактивного бомбардировщика, ориентируясь на повышение его ударной мощи и характеристик, коллектив конструктов С.В. Ильюшина приступки к разработке околозвукового реактивного бомбардировщика Ил-54 в 1952 году.
Новая модель самолета должна обладать максимальной скоростью полета, а также 2400-2750 км практической дальности, 3 тыс. кг бомбовым грузом. Разработка бомбардировщика с такими летно-техническими данными в то время выступала довольно сложной инженерной задачей.
Для достижения такой сверхзвуковой скорости полета понадобилось установить на самолете слишком тонкое крыло со стреловидностью. Обеспечивая получение максимальной скорости без нарушения управляемости и устойчивости, такое крыло на крейсерских скоростях полета имело намного худшее аэродинамическое качество, в отличие от крыльев меньшей стреловидности. В результате добиться требуемой дальности полета на самолете можно было только путем увеличения запаса топлива. Оказалось, что тонкое крыло, имеющее большую стреловидность, оказалось при взлете и посадке менее эффективным, что в сочетании с увеличенной взлетной массой самолета повлекло за собой увеличение посадочной скорости и скорости отрыва Ил-54, взлетно-посадочной протяженности.
Экспериментальные и расчетные исследования, проведенные ЦАГИ и ОКБ, позволили найти оптимальное сочетание массы, геометрических размеров и потребностей тяги моторов Ил-54, в результате чего удалось выполнить все требования к самолету подобного назначения. В основе выбранных основных параметров были созданы 2 компоновочные схемы самолета.
С.В. Ильюшин утвердил первую схему в марте 1953 года. Она подразумевала создание Ил-54 по типу среднеплана с двумя моторами ТРД-И, которые находились в корневых частях крыла, а на верхней его части находилось горизонтальное оперение. Главные колеса на этом самолете убирались вперед по полету (в процессе уборки колесо проворачивалось на 90 градусов) в межлонжеренное пространство кессона крыла.
Во время последующего совершенствования компоновочной схемы от нее пришлось отказаться по причине того, что на расчетной скорости полета проявлялось сильное интерференционное сопротивление гондол моторов, которые находились рядом с фюзеляжем, из-за необходимости создавать большие отсеки для шасси в силовом кессоне крыла, что увеличивало его массу и усложняло саму силовую схему крыла.
Вторая компоновочная схема была утверждена в ноябре 1953 года. Она была разработана под управлением А.М. Люлька, имела два двигателя АЛ-7. Ил-54 стали создавать по схеме высокоплана с простым расположением горизонтального оперения. Двигатели на этой модели устанавливали в гондолах (точно так же, как и на Ил-22), которые были подвешены под крылом. Данное размещение моторов способствовало их меньшему сопротивлению на больших скоростях полета. Воздухозаборники двигателей находились над взлетно-посадочной полосой довольно высоко, и при работе на земле они не засасывали посторонние предметы с ее поверхности.
На самолете Ил-54 использовалась велосипедная схема шасси с основными опорами, стоящими далеко друг от друга, со сдвоенными колесами. Тонкое крыло с трудом помещало габаритные колеса, и это еще не говоря об обжатых гондолах двигателей. Передняя опора шасси была управляемой. Что касается задней, то она находилась за бомбоотсеком на большом расстоянии от центра масс. В результате этого на переднюю была сильная нагрузка, которая затрудняла отрыв от земли передней опоре при выдерживании посадочного угла, при взлете и при пробеге после посадки. Таким образом, длина пробега и разбега самолета увеличилась. Для облегчения отрыва опоры в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, благодаря которому, собственно, и обеспечивалось укорачивание задней опоры при разбеге.
Вырезы в низу фюзеляжа под бомбовой отсек, радиолокационную антенну и отсеки шасси, серьезные нагрузки, которые передавались во время посадки от опор велосипедного шасси, существенно усложнили создание конструкций фюзеляжа.
Крыло с силовым кессоном, имевшим частый стрингерный набор и толстую обшивку, имело разъем по линии хорд по всему размаху крыла. Точно такой же разъем был в конструкции стабилизатора и киля самолета.
Экипаж Ил-54 состоит из трех человек: штурмана, пилота и кормового стрелка-радиста, которые размещаются в двух герметических кабинах (передней и задней). Штурман и пилот попадали в самолет через небольшую дверь, находящуюся на правом борту фюзеляжа, в то время как стрелок – через свою кабину. Между кабинами пилота и штурмана есть проход, благодаря которому они могут между собой общаться в полете. Все рабочие места характеризовались сильной бронезащитой. Экипаж в случае аварийной ситуации в полете мог покинуть машину с помощью катапультных кресел. Стрелок и штурман катапультировались вниз, летчик – вверх. При аварийной посадке на воду они могли выбраться через верхние люки и воспользоваться спасательной лодкой ЛАС-5М.
Оборудование и вооружение самолета обеспечивали его успешное применение в сложных фронтовых условиях против транспортных средств противника, живой силы и боевой техники, позволяли использовать его для инженерных сооружений и разрушения опорных пунктов, расположенных в тактической глубине обороны и на поле боя при действии как одиночными самолетами, так и в составе соединений с различных высот при противодействии наземной противовоздушной обороты врага и истребительной авиации, в любых метеорологических условиях ночью и днем.
Ил-54 применяли как бомбардировщик, так и торпедоносец низкого и высотного торпедометания, учебный самолет и фоторазведчик.
Ил-54 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыльев, м | 17.65 |
| Длина, м | 28.96 |
| Высота, м | 7.90 |
| Площадь крыла, м2 | 84.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 24000 |
| нормальная взлетная | 40660 |
| максимальная взлетная | 41600 |
| Тип двигателя | 2 ТРД АЛ-7Ф |
| Тяга, кгс | |
| нефорсированная | 2 х 6500 |
| форсированная | 2 х 10000 |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная на высоте | 1250 |
| максимальная у земли | 1155 |
| крейсерская | 910 |
| Дальность полета, км | 3000 |
| Разбег, м | 1075 |
| Пробег, м | 1150 |
| Практический потолок, м | 14000 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение: | 3 х 23 мм НР-23 или две 23-мм пушки ТКБ-4957: для защиты передней полусферы одна неподвижная передняя пушка, установленная по левому борту фюзеляжа; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка (Ил-К8) с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная - 3000 кг, максимальная - 5000 кг. |
12 декабря 1949 года из цехов новоиспеченного автомобилестроительного предприятия в городе Тролльхеттан выехали первые автомобили. Когда в 2008 году, спустя без малого 60 лет, GM составил список лучших автомобилей, выпускавшихся марками, которыми когда-либо владел концерн, первое место занял именно наш сегодняшний герой – SAAB 92.
История создания SAAB 92 началась сразу после войны, в 1945-1946 годах, а история компании Svenska Aeroplan Aktiebolaget – в 1939-м. Но ничего не возникает на пустом месте. Чтобы понять, зачем вдруг ни с того ни с сего в тихом городке Северной Европы вдруг начали строить автомобили, опустимся в глубины истории.
Забегая вперед, скажу, что появлению Саабов мы обязаны природным богатствам Швеции и, как ни странно, одновременно гитлеровской агрессии и окончанием войны. Уже интересно?
Рождение завода
Тролльхеттан – это город с очень богатыми промышленными традициями. Индустриализация Швеции началась еще в первой половине XIX века, благо на территории было много месторождений железной руды.
Первое крупное предприятие появилось здесь аж в 1847 году – это был завод Nydqvist & Holm AB. Знаете, что он выпускал? Турбины! А вы еще спрашиваете, почему SAAB был пионером в части массового использования турбомоторов… На самом деле, это забавное совпадение, тем более что с 60-х годов XIX века Nydqvist & Holm AB перепрофилировались под производство паровозов, потом переименовались в NOHAB и обанкротились только в 1979-м. Сейчас в одном из исторических цехов завода находится автомобильный музей SAAB.
Помимо NOHAB, из известных заводов Тролльхеттана стоит упомянуть основанный в 1889-м Welin Davit & Engineering Co. Ltd – завод по выпуску корабельного палубного оборудования. В частности, их продукция была установлена на печально известном «Титанике».
Первые самолеты SAAB
Пока что далековато от автомобилей? Не спешите. Мы говорили о том, что свою роль сыграла Вторая мировая. В конце 30-х годов интерес Гитлера к шведскому железу и норвежской нефти стал очевидным. Армия испытывала нехватку самолетов. Имея в летном парке американские, британские, немецкие и голландские самолеты, правительство принимает решение купить лицензии на производство и американской компании «Нортон», и немецкой «Юнкерс» и строить лицензионные самолеты для страны на новом заводе в городе Тролльхеттан. Завод получил название SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget). Именно с этого решения в 1937 году начинается история фирмы, производящей самолеты, военную электронику… и автомобили.
Вскоре Европу охватил пожар войны. И хоть Швеция, как и планировала, сохранила нейтралитет, SAAB начал отходить от лицензионной продукции, и в 1940 году мир увидел новейший шведский легкий бомбардировщик SAAB B-17, а вскоре начинаются работы над перспективным истребителем-штурмовиком J-21.
К счастью, шведские самолеты не получили боевое крещение в родном небе, но это не мешало фирме разрабатывать новую летную технику. Таким образом, SAAB стал кузницей талантливых инженеров, технологов и различных специалистов по производству. К концу войны самолеты строили уже на двух заводах, но мирное время грозило снижением спроса на военную продукцию.
Немного маркетинга
Как мы знаем, в послевоенной Европе многие автомобильные фирмы старались удивить народ дешевыми автомобилями. Дорогие модели были обычно сделаны на основе довоенных разработок, а вот средний сегмент был почти свободен. На Парижском автосалоне из богатого выбора обновленных довоенных моделей выделялся и чехословацкая . Негусто, хотя все понимали: окончание войны означает скорый подъем экономики.
Три фактора – высвободившиеся мощности завода, рост спроса и наличие талантливых инженеров – подтолкнули компанию к радикальным действиям. В 1946 году совет директоров фирмы SAAB принимает решение об открытии автомобильного отделения фирмы. У руля пока что еще маленькой компании встал Гуннар Лунгстром, собравший команду из 16 человек – инженеров из авиационного подразделения SAAB и компанию обычных автомобильных жестянщиков. Ходит легенда, что из всех инженеров только у двоих были автомобильные права.
URSAAB
В том же 1946 году на дороги города выезжает прототип SAAB 92.001. Кстати, а почему 92? Все просто: боевые самолеты SAAB имели индексы от 1 до 89, а две гражданские модели – 90 и 91. Второе устоявшееся название прототипа, URSAAB, произошло от немецкой приставки ur, обозначающей «изначальный» или «исходный».
Всего до 1949 года было выпущено 4 прототипа, отличия которых были не слишком существенны. При проектировании нового автомобиля его положение на рынке виделось конструкторам рядом с Fiat 1100, Opel Kadett, Adler Trumpf (на котором ездила троица из фильма «Кавказская пленница») и DKW.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Прототип SAAB представлял собой несущий кузов, изготовленный вручную. Его особенностью было то, что боковины делались из цельных листов железа толщиной 1,2 мм, в которых прорубались дверные проемы. На эти боковины навешивалось переднее оперение, крыша, гладкий пол… Кузов решено было сделать двухдверным, с задней навеской дверей.
1 / 2
2 / 2
Крышки багажника на автомобиле не было предусмотрено – доступ в него был из салона. Откидываем передние сиденья, откидываем спинку заднего и убираем чемодан в нишу. Характерной особенностью прототипа были закрытые колесные арки – в то время еще весьма активно используемый . Кузов прототипа отличала авиационная аккуратность изготовления, которой редко добивались на первых ходовых прототипах машин.
Отдельно следует рассказать про аэродинамику кузова. Поскольку все инженеры команды были авиационщиками, а сам Гуннар Лунгстром был инженером крыльев, то машина получила весьма необычные формы. По канонам классической аэродинамики, подобно конструкторам , Лунгстром максимально вписывал силуэт машины в каплевидную форму как самую ародинамически правильную.
Коэффициент лобового сопротивления (Cx) был равен 30, что является хорошим показателем даже для современных машин, а в те времена это было в два раза ниже среднего показателя. Впрочем, не стоит забывать, что аэродинамика — наука сложная, и при скорости набегающего потока 200–250 км/ч такая машина просто оторвалась бы от земли из-за подъемной силы, создаваемой формой кузова. Но максимальная скорость машины составляла всего 80 км/ч.
Лобовое стекло автомобиля состояло из двух плоских деталей со стойкой по центру, заднее стекло было чудовищно маленькое и тоже из двух деталей с перемычкой по центру.
1 / 2
2 / 2
У прототипа установлен двухтактный двухцилиндровый двигатель с коробкой передач DKW мощностью 18 л.с. объемом 650 см3 . На этом родственные черты прототипа и немецкой машины не заканчиваются. На 92.001 устанавливалась также топливная система от немецкой машины (цилиндрический топливный бак с кольцами Audi), да и тормозная система была изначально взята от донора.
Система охлаждения двигателя была термосифонная и поначалу доставляла конструкторам много неудобств, но к серийной машине и ее отработали до совершенства. Двигатель устанавливался поперечно, автомобиль имел передний привод. В сочетании с торсионной подвеской это давало машине отличные ездовые качества.
Электрооборудование ограничивалось системой зажигания с магнето, двумя шестивольтовыми фарами головного света, ближнего и дальнего, одним габаритом со стоп-сигналом сзади по центру у бампера и двумя указателями поворота. Эти указатели были по моде тех лет красными откидными «флажками», выкидывающимися из передних крыльев.
В общей сложности четыре прототипа набегали по дорогам около 500 000 километров, причем в связи с секретностью проекта испытания проводились в основном по сельским дорогам обычно рано утром и поздно вечером. За 4 года, прошедшие с выпуска первого прототипа до серийного производства, был разработан свой, саабовский двигатель с коробкой, хотя и на основе агрегата DKW. Это важная оговорка, так как бытует мнение, что вплоть до модели 99 SAAB не имел собственных силовых агрегатов.
У всех одноклассников нового Сааба был один серьезный недостаток – они еще не выпустили ни одной послевоенной модели. По задумке, SAAB должен был пересадить на свою первую модель тех, кто последние 6-8 лет ездил на этих довоенных автомобилях. И им это удалось. Серийный SAAB 92 вышел раньше послевоенного Opel Olympia 1950 года, Fiat 1100-103 1953 года, а фирма Adler после войны и вовсе решила не возобновлять производство автомобилей.
SAAB 92
Таким образом, в 1949 году сошедший с конвейера «девяносто второй» вполне оправдал ожидания конструкторов и маркетологов. Он был горячо встречен публикой и критиками. Изначально машину планировали выпустить в двух вариантах исполнения, но в итоге оставили только более дорогую, а вопрос о производстве бюджетных версий машин был закрыт навсегда. То есть с самого начала SAAB стал выпускать исключительно автомобили «выше среднего», и этой концепции шведы были верны до самого конца.
По технике серийный автомобиль мало отличался от последних версий прототипа, а вот внешние изменения были хорошо заметны. Для проработки дизайна был приглашен инженер-авиационщик и дизайнер Сикстен Сасон, прочно вписавший свое имя в историю марки.
Кузов серийного автомобиля отличался более дутыми формами оперения, появились выраженные колесные арки. Изменилось и оформление решетки радиатора. Габариты кузова остались прежними, но ширина салона увеличилась за счет того, что дизайнер уменьшил излом борта на стыке двери с остеклением.
За счет расширения верхней части кузова увеличились лобовое и заднее стекла. Мотор на первых SAAB 92 был, как мы уже писали, поперечно установленный двухтактный двухцилиндровый. Свой мотор саабовцы сделали объемом 764 см3, мощностью 25 л.с., с отлаженной термосифонной системой охлаждения. Электросистема, правда, осталась прежней, разве что указатели поворотов перенесли с крыльев на стойку двери.
Все ранние SAAB 92 1949-1950 годов выпуска окрашивались в темно-зеленый цвет, именуемый British Race Green («британский гоночный зеленый»).
Первая модификация SAAB 92 продержалась на конвейере до 1953 года, правда, в 1951-м SAAB получил приборы от фирмы VDO вместо американских «будильников» Stewart-Warner. Примечательно, что количество импортных деталей не превышало 17%, а сборка, хоть и производилась на конвейере, была очень слабо механизирована.
В 1953 году начат выпуск новой модификации SAAB 92B. От первой модификации его отличало наличие отдельной крышки багажника. Больше не нужно было лазать за чемоданом через салон. Увеличенная площадь заднего стекла – для лучшего обзора. Интересным нововведением стала возможность заказать сдвижную тентовую крышу (рег-топ). Мощность мотора повышается до 28 л.с. В 1955-м обновили задние фонари и поставили более мощные фары. Теперь на машине появились два габаритных огня с секцией стоп-сигналов. На модели 92B появилась новая гамма цветов, которая еще расширилась в 1956 году. В том же году появились обновленные бамперы.
Почти за шесть лет жизни на конвейере SAAB 92 и 92B разошлись тиражом 20 132 экземпляра, цена колебалась около 3 200 шведских крон. А вот если просуммировать количество произведенных экземпляров, то выходит 20 431. Почти три сотни SAAB 92 и 92B ушли на испытания, на выставочные образцы и в автоспорт.
На смену двухцилиндровому двухтактнику пришел трехцилиндровый объемом 748 см3 и мощностью 33 л.с., установленный продольно. Обновленная трехступенчатая КПП получила обгонную муфту – на двухтактных моторах она помогает избегать масляного голодания двигателя при торможении двигателем. Ведь, как мы знаем, у двухтактных моторов нет отдельной системы смазки, масло смешивается с топливом специальным устройством, и при торможении двигателем масло с топливом не поступают в цилиндр, из-за чего происходит масляное голодание и, как следствие, повышенный износ мотора.
Сааб 340 - турбовинтовой пассажирский самолёт шведской компании «Saab AB».
Летательный аппарат является свободнонесущим монопланом с расположенным низко крылом, с цельнометаллической силовой конструкцией и с выборочным применением композитных материалов. Спроектирован в двух вариантах: авиатранспортная основная конфигурация и еще один вариант для служебных трансортировок.
Крыло
Крыло имеет трапециевидную форму с двумя лонжеронами, изготовлено преимущественно из алюминиевого сплава. Оно состоит конструктивно из двух консолей, стыкующихся по продольной оси самолёта под фюзеляжем. Этим достигаются уменьшение веса и увеличенный ресурс конструкции. Нижняя и верхняя обшивки крыла изготовлены в виде панелей с штампованными стрингерами и приклеенными накладками. Объем меж лонжеронами занимают топливные баки. Передний торец крыла способен выдержать удар птицы. Композитные материалы применяют также в конструкции закрылков.
При проектировке крыла фирмы «Фэйрчайлд» и «Сааб» решили пользоваться таким профилем, который обеспечивает крылу хорошие аэродинамические свойства и в то же самое время объем, достаточный для размещения топливных баков. Исследовали профили, рассчитанные на средние и малые скорости, спроектированные в НИЦ имени Лэнгли (NASA). Наилучшим оказался профиль MS(1)0313.
Усовершенствованные NASA профили превосходят значительно обычные профили NACA в отношении подъёмной силы. Профили NASA при наборе высоты обладают аэродинамическим качеством на 31-55 процент выше профилей NACA, и имеют при крейсерском полётенебольшое преимущество. Бо́льшее значение подъемной силы обычно связано с бо́льшим значением момента тангажа, но для профилей типа MS это правило не выполняется.
Исследования дали возможность определить наилучшую толщину крыла, при которой можно достичь требуемого объема топливных баков, малого веса конструкции, высоких крейсерских характеристик низких значений эксплуатационных прямых расходов. При расчете стоимость 1 литр топлива брали за 0,4 доллара. При малой стоимости топлива толщина профиля не особо влияла на ПЭР, но при лучшем качестве топлива величина ПЭР увеличивается постепенно с увеличением толщины крыла. Для SF-340 самолета оптимальным нашли крыло с профилем с небольшим лобовым сопротивлением. Форму крыла оптимизировали, учитывая особенности эксплуатации – в типовом рейсе обычно присутствует пару промежуточных посадок.
При расчете размеров крыла учитываются два главных требования: посадка при предельном посадочном весе и набор высоты при одном работающем двигателе с полосы, которая расположена на высоте 1525 метров над уровнем моря, в условиях +30 градусов по Цельсию.
Фюзеляж
Фюзеляж образуют три основные секции: носовая (с кабиной экипажа), центральная, хвостовая (с багажным отсеком). Фюзеляж имеет форму поперечного круглого сечения. Хвостовая и носовая секция имеют полумонококовую обычную конструкцию. Центральную секцию составляют верхняя, нижняя и две боковые панели. Данные панели включаюи в себя обшивку, к которой присоединены усиливающие стрингеры и накладки. Кроме этого, боковые панели снабжены приклеенными рамами окон. Все четыре панели при сборке при помощи заклепок соединяются друг с другом и с силовыми шпангоутами. Для самолета были специально разработаны новые пассажирские облегченные кресла, которые изготовлены из композитных материалов. Под креслами есть пространство для ручной клади. Большие окна дают возможность хорошего обзора. Над каждым местом вмонтирована панель сигнализации с индивидуальным вентилятором и лампой. Впереди кабины расположены гардероб, туалет и буфет.
В пассажирской кабине стоит десять рядов кресел по схеме два+один и еще один ряд по четыре кресла сзади кабины. На левом борту передней части кабины располагается пассажирская дверь с откидным отдельным трапом. С правого борта расположена служебная дверь. Слева в хвосту фюзеляжа расположена грузовая дверь. Над крылом с обеих сторон фюзеляжа расположены аварийные выходы. В хвосту фюзеляжа расположен отсек, который с левого борта имеет грузовую большую дверь. Перегородка, которая разделяет пассажирскую кабину и багажный отсек, может перемещаться, что дает возможность переоборудовать быстро самолёт в грузопассажирский.
Оперение
Киль и стабилизатор имеют сотовое строение с наполнителем из сплава алюминия. Площадь стабилизатора сосатвляет 13,3 квадратных метра, киля – 8,07 квадратных метра. Рули высоты (имеющие площадь - 3,46 квадратных метра) и руль направления (с площадью - 2,72 квадратных метра) сделаны из композитного материала на основании волокон кевлара; окончания рулей – из стеклопластика. Все рули снабжены триммерами. Система управления безбустерного типа. Для управления в поперечном сечении используются элероны (площадь 2,12 квадратных метра). Каждый элерон снабжен сервотриммером с электрическим приводом. Элероны сделаны из композитного материала на основании волокон кевлара. Продольное и путевое и управление производится рулями высоты и направления.
Шасси
Шасси самолёта трехстоечное (при этом стойки со спаренными колесами). Управляемая передняя стойка. В наличии гаситель автоматичсеких колебаний. Стойка убирается вперед в камеру на фюзеляже. Задние стойки убираются в гондолы ТВД вперед. Колеса задних стоек снабжены дисковыми тормозами фирмы «Goodyear», на которых установлены автоматы торможения.
Электронная аппаратура
SF-340 самолет оснащен электронной комплексной цифровой системой автоматического и директорного управления FGAS фирмы «Коллинз».В ее состав входят VNI-80B система вертикальной навигации с мини-ЭВМ, цифровая система обработки данных полета ADS-81 и EFIS-86 комплекс пилотажно-навигационных электронных цифровых приборов с четырьмя индикаторами цветных электронно0лучевых трубках.
Самолёт эксплуатировался в армии, как дальний разведчик. На него устанавливали систему «Эриай», в данный момент ее монтируют также на авиалайнеры Saab 2000.
Характеристики Saab 340:
Длина: 19,73м.
Высота: 6,97м.
Размах крыльев: 21,44м.
Площадь крыла: 41,8кв.м.
Крейсерская скорость: 467км/ч.
Максимальная скорость: 523км/ч.
Дальность полета: 1 730км.
Число пассажирских мест: 30,33,34,36 мест
Экипаж: 2 человека
Масса пустого: 8140кг.
Максимальная взлётная масса: 13155кг.
Двигатели: ТВД GeneralElectric CT79B (2 экземпляра).
Тяга: 2× 1295кВт (1735л.с.).
Saab 2000 - пассажирский шведский турбовинтовой самолёт. Серийно производился и разработан фирмой Saab. Один из быстрейших турбовинтовых самолётов мира, крейсерская скорость - около 665 километров в час, по скорости сравним с турбореактивными вариантами. Удлинённая версия самолета Saab 340.
Эксплуатирует российская авиакомпания Полёт.
Компания SAAB пользовалась моделью S340, как основанием для создания нового пятидесятиместного турбовинтового высокоскоростного авиационного лайнера SAAB 2000. Началом для программы стал первый заказ 15.12.1988 на двадцать пять самолетов от авиационной компании Crossair (Кроссэйр). Эскизный проект SAAB 2000 к концу 1989 года был завершен. Над Saab 2000 трудились разные компании.
CASA (Испания) проектировала и собирало крылья. Финская Valmet (Валмет) строила полностью рули высоты и хвостовое оперение, а английская фирма Westland (Вестленд) отвечала за хвост фюзеляжа. Для снабжения кабины выбрали комплект электронного авиационного оборудования Collins Proline (Коллинз Пролайн) Самолет имеет сравнительную тишину в салоне, что достигается при помощи особой системы шумоподавления. Cалон авиационного лайнера рассчитан на 105 пассажиров.
Для интенсификации продаж (при помощи внедрения новых методов, а не просто увеличения мощностей производства) компания SAAB ввела концепцию "пользования второстепенными аэродромами". Другими словами, компания планировала соорудить самолет, который сможет летать со скоростью 665км/час (360морских миль/час; 413миль/час) на дистанцию более 1852км (1000морских миль; 1150миль), что можно сравнить со скоростью BAe 146 самолета (Avro RJ). Гарантировалась скороподъемность подобная реактивному самолету: 11 минут - время наборавысоты 20000 футов (6096м).
В виде силовой установки намеревалось использовать двигатель General Electric (Дженерал Электрик) GE38, либо турбовентиляторный мотор Pratt & Whitney (Пратт-Уитни) PW300. В итоге совместно с авиационной компанией Кроссэйр компания SAAB выбрала турбовинтовой мотор Allison (Аллисон) GMA 2100, который вращал шестилопастные винты Dowty (Доути) с низким шумовым уровнем. Впервые разрезка металла состоялась в феврале 1990 года в Линкепинге, а впервый опытный экземпляр взлетел 26.03.1992.
Программа проверок четырех самолетов стартовала со второго экземпляра(SE-002), который участвовал в сертификации по управляемости и устойчивости. Этот самолет произвел большое число полетов в неблагоприятных погодных условиях и при высокой температуре, летал дважды в Испанию.
Первый экземпляр, построенный по стандартам самолета в серии, стал SE-003, при помощи которого сертифицировались все системы, поверка автопилота произошла в середине 1993 года. Летные эксперименты функциональной надежности производились на самолете (SE-004), они стали частью программы проверок, в соответствии с ней общий налет всех самолетов превысил 1200 часов. Все летные характеристики, гарантированные фирмой SAAB, улучшены или подтверждены.
Дистанции пробега и разбега уменьшены на 100-200 метров. Самолет набирает высоту 6 100 метров менее, чем за восемь минут с момента растормаживания колес. Самолет SAAB 2000 в доказательство этому легко поставил мировой рекорд для самолетов своего класса по скороподъемности (раньше он принадлежал самолету Grumman (Грумман) E-2 и составлял десять минут). Характеристики дальности и веса серийного стандартного самолета оказались даже выше ожидаемых. Установленная крейсерская скорость на высоте 8534 метров достигла 665км/час, это превысило ожидаемую. Самолет при пикировании без отрицательного влияния поставил рекорд скорости 794км/час. Так как крейсерская скорость превышает 665км/час. SAAB2000 - один из самых быстрых турбовинтовых самолётов мира. Силовая установка включает в себя две 6-лопастные двигатели AE2100 Rolls-Royce.
В салоне самолёта пятьдесят пассажирских кресел с компоновкой 2+1 и снабжен активной системой подавления шумов, которая состоит из 36 акустических излучателей и 72 микрофонов. Расстояние меж рядами кресел - 81 сантиметр. Международные требования в отношении уровня шума превышены на 9,1 децибела. Фирма создала уникальную противошумную систему, которая прошла на самолете SAAB 340 летные испытания. Эта система снабжена множеством микрофонов, которые установлены за обшивкой салона и улавливают шум, а затем генерируют противоположную волну идентичной длины, что дает возможность эффективно "выключать" акустические внешние вибрации и воздействия.
Компания первоначально прогнозировала, что на рынке к концу века потребуется 1400 новых 50- и 40-местных авиационных лайнеров, рассчитывала в связи с этим продать 400 самолетов SAAB 2000. Ее заказчиками стали авиационные компании Дойче и Кроссэйр ВА.
Характеристики Saab 2000:
Длина: 27,28м.
Высота: 24,09м.
Размах крыльев: 27,28м.
Площадь крыла: 55,7кв.м.
Крейсерская скорость: 685км/ч.
Дальность полета (с LR баками): 2035км.
Потолок: 9450м.
Число пассажирских мест: 50мест.
Экипаж: 2человека.
Вес пустого: 13800кг.
Максимальный взлётный вес: 22999кг.
Силовая установка: турбовинтовые "Allison AE 2100A" (2 экземпляра).
Тяга: 3096кВт.
Винт: пропеллер шестилопастной изменяемого шага.
Скороподъёмность: 11,4м/с.