Олег Демченко, президент компании “Иркут”: “Никто обижать EADS не собирается”
Алексей Никольский
Ведомости
15.06.2006, №107 (1634)
Иркутский авиазавод был одним из самых слабых предприятий могучего советского авиапрома. Но за последние три года, после слияния с Опытно-конструкторским бюро им. А. С. Яковлева (ОКБ Яковлева) и назначения бывшего президента “Иркута” Алексея Федорова гендиректором “МиГа”, вокруг этого завода фактически объединились все жизнеспособные силы российского авиапрома за исключением компании “Сухой”. Бывший руководитель ОКБ Яковлева, а ныне президент “Иркута” Олег Демченко настаивает на дальнейшей консолидации отрасли, причем с обязательным участием государства. В интервью “Ведомостям” Демченко рассказал о новых проектах “Иркута” и о том, как правительство может помочь реализовать их.
Вы один из крупных акционеров “Иркута”. Не боитесь, что ваше состояние уменьшится в случае создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)?
Именно частные акционеры “Иркута” - Алексей Федоров, Сергей Цивилиев, Валерий Безверхний и я - были в числе инициаторов создания ОАК. Интеграция - это необходимое условие для выхода из кризиса и дальнейшего развития российской авиационной промышленности. Это же соображение лежало и в основе решения об объединении ОКБ Яковлева и корпорации “Иркут” в 2003 г. Так что мы поддерживаем создание ОАК. Что касается доли частных акционеров [в ОАК], то на первом этапе она не превысит 25%, но уже на втором может быть увеличена до 49%. Мое личное мнение: у государства в авиапромышленности всегда должен оставаться контрольный пакет акций. Я еще в 1996 г., когда мы консолидировали акции ОКБ Яковлева, предлагал [премьер-министру] Виктору Степановичу Черномырдину забрать у нас контрольный пакет, но обеспечить гарантированным гособоронзаказом. Мы, частные акционеры, готовы к тому, что роль государства в управлении авиапромом возрастет, поскольку считаем, что в конце концов в выигрыше останутся все - и государство, и частные, и иностранные акционеры.
Как будет конвертироваться нынешняя доля EADS в “Иркуте” в долю будущей ОАК?
Это еще не определено, многое будет зависеть от позиции самих европейцев. Во всяком случае, процесс покупки акций “Иркута” был инициирован в момент, когда правительство уже объявило о предстоящем создании ОАК. Так что EADS покупал наши акции с открытыми глазами, прекрасно зная о будущих процессах.
А обсуждались ли с EADS какие-либо гарантии того, что при создании ОАК их доля не будет размыта?
Нет, никаких специальных договоренностей на этот счет не было. С точки зрения бизнеса покупка 10% акций “Иркута” - это совершенно безрисковая операция. Наш портфель заказов в последнее время интенсивно растет, а с выводом на рынок учебно-боевого Як-130 этот процесс только активизируется. Какой будет структура участия иностранцев и частников в ОАК, сейчас сказать не сможет никто - ни чиновники, ни промышленники. Очевидно только, что никто обижать EADS не собирается. Европа - наш стратегический партнер в авиапромышленности. Любое их разочарование негативно отразится и на российской промышленности, и на немецко-французско-российских политических отношениях.
Как государство может улучшить ситуацию в авиапромышленности?
Во-первых, надо совершенствовать инфраструктуру лизинга авиатехники. Для нашего рынка наличие двух лизинговых компаний избыточно. “Ильюшин финанс” и Федеральная лизинговая компания должны быть либо объединены, либо разведены по разным секторам. Одна компания могла бы по-прежнему специализироваться на лизинге авиатехники, а другая - на лизинге технологического оборудования. Во-вторых, надо снижать или полностью отказываться от таможенных пошлин на ввоз нового оборудования. Вся промышленность нуждается в масштабном технологическом обновлении, но при существующей налоговой политике решение этой задачи крайне затруднительно. Третье - проблема возврата НДС от экспорта. Мы по полтора-два года возвращаем то, что нам должно государство. Собираем первичную документацию со всех комплектаторов, контейнерами возим эту документацию в налоговую службу и при этом почти всегда обеспечиваем возврат только по суду. Это же колоссальные транзакционные издержки. Налоговая не справляется. Ведь это не специальная политика такая - не возвращать НДС, они просто завалены делами, не могут переварить вал документов. Четвертое - компенсация процентов по кредитам, которые мы берем под экспортные сделки. Мы получаем авансы в размере 10-15% от стоимости сделки, а чтобы запустить производство, нам надо 50-60%. В принципе, нам эти деньги возвращают, но все делается очень медленно, а у нас длинные циклы, что отражается на отчетности. По российской отчетности у нас в прошлом году было на 5 млрд руб. незавершенки, которая ухудшала баланс. А плохой баланс - это опять же ухудшение условий кредитования.
Ситуация в авиапроме улучшается, но в промышленной среде господствует чувство неудовлетворенности. Почему?
А у кого вы наблюдаете такие чувства? Я тут готов подискутировать. Дело в том, что развал авиапрома начался гораздо раньше развала СССР. Наше отставание по материалам, в области приборостроения, двигателестроения началось еще в 1985 г. То, что мы имеем, - это аккумуляция негативных процессов, которые развивались уже в течение 20 лет. Но в последние два-три года произошел резкий разворот государства в сторону оборонной промышленности. Прежде всего это выражается в увеличении объемов гособоронзаказа. Наша компания имеет внутренний заказ, это в первую очередь касается Як-130, Бе-200, в перспективе - по транспортному самолету МТА. Малайзийский и алжирский контракты обеспечат нам в ближайшие годы резкий рост поставок на экспорт. Так что мы в “Иркуте” никакой неудовлетворенности не испытываем.
Сколько комплектов для лицензионной сборки Су-30МКИ было поставлено в 2005 г. в Индию?
Восемь комплектов. А в I квартале этого года уже передано пять комплектов. Кроме того, в 2005 г. мы начали строительство 18 самолетов на замену такого же количества индийских Су-30К, поставленных в 1997 и 1999 гг. Соответствующий контракт парафирован, его подписание ожидается в ближайшие месяцы, и уже в текущем году мы рассчитываем передать 12 истребителей.
Когда предполагается начать поставки по алжирскому контракту?
С 2007 г. Техническое лицо истребителя полностью определено. Тогда же мы передадим девять машин в Малайзию и поставим оставшиеся шесть из 18 истребителей в Индию. В результате мы выходим на производство 32 машин в год, тогда как в советское время завод делал по 28 машин. Это очень напряженный производственный план, на предприятии введена шестидневная рабочая неделя.
Почему принято решение о переносе производства Як-130 для Алжира из Нижнего Новгорода в Иркутск?
Завод “Сокол” в Нижнем Новгороде полностью загружен производством МиГ-29К и МиГ-29СМТ для Индии и Алжира. Во-вторых, “Сокол” имеет заказ на 12 Як-130 для Минобороны России. Кстати, крыло для российских Як-130 все равно будет делаться в Иркутске, т. е. сибирский завод будет подключен и к выполнению госзаказа. Не забывайте, что в Нижнем есть еще тема МиГ-31, а заказы по модернизации этих машин будут нарастать. По прогнозам, во всем мире до 2025 г. понадобится 2500 самолетов класса Як-130, а наши стартовые позиции сейчас выглядят предпочтительными по всем параметрам. Мы опережаем конкурентов по степени готовности машины, имеется стартовый заказ от российских ВВС и первый экспортный контракт. Я не исключаю, что семейство различных машин на базе Як-130 вообще станет основным нашим экспортным продуктом, после того как потенциал Су-30 пойдет на спад. Уже сегодня на подходе заказы на 200 машин от ВВС пяти государств. Сейчас построено три самолета, причем один из них оплачен. “Сокол” начал получать финансирование по гособоронзаказу, это около 300 млн руб. В этом году мы получим предварительное заключение, в следующем - акт о госиспытаниях. Модернизация ВВС РФ совершенно справедливо начинается с закупки именно Як-130. Есть очень интересные идеи о создании на базе платформы Як-130 самых разнообразных систем, включая беспилотные.
Есть ли у “Иркута” планы покупки активов в авиапроме и близких к нему отраслях - двигателестроительной или приборостроительной?
Таких планов нет. Я считаю, что на втором уровне кооперации должна сохраняться конкуренция - среди прибористов, локаторщиков и двигателистов должно быть как минимум по две компании, чтобы самолетчики имели право выбора. Иначе нас возьмут за горло.
Какова ситуация с проектом индийско-российского транспортного самолета МТА?
В текущем году программа получила заметное ускорение. Мы создали нормальную дирекцию по проекту, ее возглавляет Николай Долженков. Полностью гармонизировано техзадание министерств обороны России и Индии. В этом году будет подписано межправсоглашение. Наконец, самое главное - закупки МТА включены в госпрограмму вооружений, сейчас уточняется количество закупаемых самолетов. В этом году должен быть готов аванпроект. В 2010 г. начнется массовое списание Ан-12, и мы будем кусать локти, если к этому времени у нас не будет продукта. Самый консервативный прогноз потребности ВВС двух стран - 200 машин, а с выходом России из проекта Ан-70 рынок МТА еще более расширится. Потребности военно-транспортной авиации России будут закрываться Ил-76 в тяжелом классе и МТА - в нише средних транспортных самолетов. Транспортный самолет в отличие от боевого активно используется и в мирное время, поэтому обновление парка ВВС надо начинать с тренировочных и транспортных самолетов.
Как развивается проект по производству компонентов для Airbus?
Эта программа нечто большее, чем просто бизнес. Признаюсь, когда я был председателем совета директоров “Иркута”, я выступал категорически против нее, считая, что срок окупаемости слишком велик. Сейчас я понимаю, что ошибался. Этот проект важен с точки зрения интеграции с Европой и выхода на новое качество компании. Мы ведь слабо понимали, как далеко отстали. В Дрездене есть завод, который работал по советским нормам. Им понадобилось шесть лет, чтобы перейти на нормы Airbus. Это немцам с их трудовой культурой. А “Иркут” уже в текущем году произведет первые компоненты. Наши инженеры научились говорить на английском языке, рабочие из периферийного Иркутска поработали в Германии и Франции, перенесли культуру европейского производства в Россию, мы закупили новейшее оборудование. В результате Airbus признал нас как производителей, созданы условия для дальнейшей интеграции с Европой. У нас сейчас контрактов подписано уже на $300 млн, так что это становится интересно и как бизнес.
Имеется ли реальное продвижение по проекту нового среднемагистрального авиалайнера МС-21?
Основной спрос на рынке сосредоточен в сегменте лайнеров вместимостью от 130 до 170 мест. Самый большой парк самолетов в России - это Ту-154. В отличие от дальнемагистральных самолетов спрос на машины размерности Ту-154 в России будет, и весьма значительный. Если ничего не делать, будем летать на А-320 и “Боингах-737”. Принципиальное решение по МС-21 будет принято в декабре, сейчас мы находимся в начале пути. Это решение будет иметь даже более судьбоносное значение для нашего авиапрома, чем решение об RRJ.
Какова перспектива интернационализации этого проекта?
Все принципиальные решения будут приняты в декабре. Но даже если мы войдем в кооперацию с Airbus, должны быть соблюдены два условия. Во-первых, Россия должна выступить интегратором по одному из важнейших узлов, например по крылу. Во-вторых, в России должна существовать линия по сборке одного из вариантов семейства.
О КОМПАНИИ
“Иркут” - российская авиастроительная компания. Выручка по МСФО в 2005 г. составила $711,7 млн (в 2004 г. - $621,8 млн), чистая прибыль - $84,8 млн ($68,4 млн). По оценкам компании, ее портфель заказов - около $5 млрд. Основные акционеры: менеджмент (44%, точное распределение долей не раскрывается), компания “Сухой” (12%), европейский авиаконсорциум EADS (10%), институциональные инвесторы (32%), работники компании (2%). Рыночная капитализация на 14 июня 2006 г. - около $840 млн.
БИОГРАФИЯ
Олег Федорович Демченко родился 13 октября 1944 г. в Казахской ССР. В 1968 г. окончил Куйбышевский авиаинститут. С 1968 по 1981 г. работал на предприятиях авиадвигателестроения, прошел путь от мастера до начальника производства. В 1981-1992 гг. работал в Минавиапроме руководителем одного из главных управлений. В 1992-1994 гг. - первый замгендиректора, с 1994 г. - гендиректор, а с 2001 г. - президент и председатель совета директоров ОКБ Яковлева. В июне 2004 г. избран председателем совета директоров “Иркута”, а в 2005 г. - президентом этой компании.
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Демченко Олег Федорович (род. 13 октября , с. Пресновка, Северо-Казахстанская область , КазССР) - генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева , член правления ПАО "ОАК"
Биография
С 2003 года генеральный директор - генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева». В 2005-2011 годах и с 2012 года - президент ОАО «Научно-производственная корпорация „ИРКУТ“» .
С 2008 года старший вице-президент по проекту МС-21, а с 2009 года - старший вице-президент по коммерческой авиации.
Награды
Олег Фёдорович Демченко награждён многими наградами, такими как, ордена: «За заслуги перед Отечеством» IV степени, Александра Невского, «Знак Почёта», различные медали, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации.
Напишите отзыв о статье "Демченко, Олег Фёдорович"
Примечания
Литература
Отрывок, характеризующий Демченко, Олег Фёдорович
– Это чья же коляска? – спросила Соня, высунувшись в окно кареты.– А вы разве не знали, барышня? – отвечала горничная. – Князь раненый: он у нас ночевал и тоже с нами едут.
– Да кто это? Как фамилия?
– Самый наш жених бывший, князь Болконский! – вздыхая, отвечала горничная. – Говорят, при смерти.
Соня выскочила из кареты и побежала к графине. Графиня, уже одетая по дорожному, в шали и шляпе, усталая, ходила по гостиной, ожидая домашних, с тем чтобы посидеть с закрытыми дверями и помолиться перед отъездом. Наташи не было в комнате.
– Maman, – сказала Соня, – князь Андрей здесь, раненый, при смерти. Он едет с нами.
Графиня испуганно открыла глаза и, схватив за руку Соню, оглянулась.
– Наташа? – проговорила она.
И для Сони и для графини известие это имело в первую минуту только одно значение. Они знали свою Наташу, и ужас о том, что будет с нею при этом известии, заглушал для них всякое сочувствие к человеку, которого они обе любили.
– Наташа не знает еще; но он едет с нами, – сказала Соня.
– Ты говоришь, при смерти?
Соня кивнула головой.
Графиня обняла Соню и заплакала.
«Пути господни неисповедимы!» – думала она, чувствуя, что во всем, что делалось теперь, начинала выступать скрывавшаяся прежде от взгляда людей всемогущая рука.
– Ну, мама, все готово. О чем вы?.. – спросила с оживленным лицом Наташа, вбегая в комнату.
– Ни о чем, – сказала графиня. – Готово, так поедем. – И графиня нагнулась к своему ридикюлю, чтобы скрыть расстроенное лицо. Соня обняла Наташу и поцеловала ее.
Наташа вопросительно взглянула на нее.
– Что ты? Что такое случилось?
– Ничего… Нет…
– Очень дурное для меня?.. Что такое? – спрашивала чуткая Наташа.
Соня вздохнула и ничего не ответила. Граф, Петя, m me Schoss, Мавра Кузминишна, Васильич вошли в гостиную, и, затворив двери, все сели и молча, не глядя друг на друга, посидели несколько секунд.
Граф первый встал и, громко вздохнув, стал креститься на образ. Все сделали то же. Потом граф стал обнимать Мавру Кузминишну и Васильича, которые оставались в Москве, и, в то время как они ловили его руку и целовали его в плечо, слегка трепал их по спине, приговаривая что то неясное, ласково успокоительное. Графиня ушла в образную, и Соня нашла ее там на коленях перед разрозненно по стене остававшимися образами. (Самые дорогие по семейным преданиям образа везлись с собою.)
На крыльце и на дворе уезжавшие люди с кинжалами и саблями, которыми их вооружил Петя, с заправленными панталонами в сапоги и туго перепоясанные ремнями и кушаками, прощались с теми, которые оставались.
Как и всегда при отъездах, многое было забыто и не так уложено, и довольно долго два гайдука стояли с обеих сторон отворенной дверцы и ступенек кареты, готовясь подсадить графиню, в то время как бегали девушки с подушками, узелками из дому в кареты, и коляску, и бричку, и обратно.
– Век свой все перезабудут! – говорила графиня. – Ведь ты знаешь, что я не могу так сидеть. – И Дуняша, стиснув зубы и не отвечая, с выражением упрека на лице, бросилась в карету переделывать сиденье.
«Темы»
«Новости»
«Аэрофлот» заказал МС-21
Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» получит 50 самолетов МС-21. Подписание соответствующего контракта между Ростехнологиями и корпорацией «Иркут» ожидается в феврале – марте, заявил президент «Иркута» Олег Демченко. «Аэрофлот» изучает возможность приобретения МС-21, говорил в ноябре гендиректор авиакомпании Виталий Савельев.
ссылка: http://www.gazeta.ru/business/ 2011/02/09/kz_3519314.shtml
Президент Корпорации «Иркут» Олег Демченко вошел в список лучших менеджеров России
Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко вошел в список наиболее профессиональных высших руководителей российских компаний. В рейтинге лучших менеджеров страны глава Корпорации «Иркут» занял второе место в номинации «Машиностроение». Рейтинг подготовлен газетой «Коммерсантъ» и Ассоциацией менеджеров России.
ссылка: http://pribaikal.ru/iaz-item/ article/5683.html
Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко самым перспективным покупателем Бе-200 назвал Грецию.
ЖУКОВСКИЙ, 24 авг – ОРУЖИЕ РОССИИ. Как рассказал корреспонденту «Интерфакс-АВН» Президент корпорации «Иркут» Сергей Демченко, самым перспективным покупателем самолетов-амфибий Бе-200 на сегодняшний день является Греция. «У нас есть официальная заявка Греции на поставку шести самолетов Бе-200 плюс шесть машин опцион. Я думаю, что в этом году такой контракт подпишем», — сказал О. Демченко.
ссылка: http://www.arms-expo.ru/ 049051124053057055.html
Олег Демченко: Не успеем с проектом к июню – нас выгонят с работы, и все!
В столице УрФО прошло общее собрание акционеров ОАО «Корпорация Урал промышленный – Урал полярный». Главное событие встречи – назначение генерального директора корпорации – им стал заместитель губернатора Ямала Олег Демченко. У новоиспеченного руководителя сразу же появились заботы: нужно представить проект на Санкт-Петербургском инвестиционном форуме в июне этого года. О том, с какими трудностями придется столкнуться, о том, кто войдет в команду топ-менеджеров проекта, о сроках и их соблюдении в интервью Накануне.RU рассказали Олег Демченко и заместитель полпреда Президента РФ в УрФО, председатель наблюдательного совета ОАО «Копрорация Урал промышленный – Урал полярный» Виктор Басаргин
ссылка: http://www.nakanune.ru/ articles/oleg_demchenko_ne_ uspeem_s_proektom/
ОАК и «Иркут» подтвердили назначение О.Демченко главой совета директоров.
РБК 01.04.2011, Москва 12:03:13 ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и ОАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) подтвердили досрочное прекращение полномочий Олега Демченко в качестве президента корпорации «Иркут» и назначение на эту должность экс-главы ОАК Алексея Федорова. Председателем совета директоров избран О.Демченко. Об этом говорится в сообщениях ОАК и корпорации «Иркут». Накануне появилась неофициальная информация об этих назначениях.
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/ 20110401120313.shtml
Олег Демченко, президент компании «Иркут», считает, что интеграция — это необходимое условие для выхода из кризиса авиапрома
Иркутский авиазавод (ныне — научно-производственая корпорация «Иркут») был одним из самых слабых предприятий могучего советского авиапрома. Но за последние три года, после слияния с Опытно-конструкторским бюро имени А. С. Яковлева (ОКБ Яковлева) и назначения бывшего президента «Иркута» Алексея Федорова гендиректором «МиГа», вокруг этого завода фактически объединились все жизнеспособные силы российского авиапрома (за исключением компании «Сухой».
ссылка: http://ria-sibir.ru/viewnews/ 16146.html
МС-21: «сухой» остаток. Олег Демченко определил приоритетный проект НПК «Иркут»
Крупнейшие отечественные авиастроительные компании НПК «Иркут» и АХК «Сухой» договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Вместе они обеспечат продуктовый ряд ОАК перспективными пассажирскими самолетами самой востребованной рынком размерности, создав варианты базовых машин вместимостью 96, 110, 130, 150, 180 и 210 кресел. И полностью закроют диапазон, ассоциируемый в мире с так называемыми «узкофюзеляжными» магистральными лайнерами. Сегодня на данном сегменте глобального рынка господствуют Airbus с семейством А320 и Boeing с 737.
ссылка:
Вечером 24 января 2014 года Научно-Производственная Корпорация «Иркут» пригласила журналистов на свое первое в Новом Году мероприятие. Перед собравшимися выступил президент корпорации Олег Федорович Демченко. Его речи всегда отличаются эмоциональностью. Так было и на этот раз.
Демченко Олег Федорович
Президент корпорации «Иркут». Родился 13 октября 1944 г. в с. Пресновка Северо-Казахстанской обл., Казахской ССР. Образование: 1968 — Куйбышевский авиационный институт; 1987 — Академия народного хозяйства при Правительстве РФ. Трудовая деятельность:1968 — 1981 — Мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях Министерства авиационной промышленности; 1981 — 1992 — Министерство авиационной промышленности — последовательно занимал ряд ответственных должностей, в том числе начальника Главного управления, члена коллегии МАП; 1992 — 1994 — ОКБ им. А.С. Яковлева — Первый заместитель генерального конструктора, Генеральный директор завода; 1994 – 2003 — ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», Президент, Генеральный директор, с 2003 года — Председатель Совета директоров; 2003 — н.вр. — Генеральный директор — Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»; 2005 – 2011 — ОАО «Корпорация «Иркут», с августа 2012 — Президент; 2008 – 2011 — ОАО «OAK», Вице-президент по проекту МС-21, затем Старший вице-президент по коммерческой авиации, с июня 2011 — Старший Вице-президент.
Под руководством Олега Федоровича Демченко состоялся проект учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета Як-130. Это пока единственный полностью новый российский самолет для ВВС. Як-130 выбран в качестве основного типа как отечественными ВВС, так и зарубежными заказчиками. Под его руководством «Иркут» вышел на лидирующие позиции в отрасли. Корпорация прочно удерживает первое место в стране по выпуску самолетов фронтовой авиации. Основная производственная площадка — Иркутский авиационный завод (ИАЗ). Он специализируется на выпуске тяжелых многоцелевых истребителей семейства «Су», которые находятся на вооружение ВВС России Индии, Малайзии и Алжира. ИАЗ опережает все другие предприятия российского авиапрома не только по объемам производства летательных аппаратов, но также по финансовым показателям, качеству сборки и послепродажного обслуживания. Под руководством Демченко реализуется и ещё один масштабный проект авиационной промышленности – магистральный самолет МС-21, главной производственной площадкой которого станет ИАЗ, а разработку самолета ведет ОКБ им. Яковлева.
Награды: Орден «За заслуги перед отечеством» IV степени; Орден «Знак Почета»; Медали, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации.
«Это наш первый маленький отчет перед Вами в новом году — чтобы не было искажений, чтобы Вы понимали, что мы делаем. Для нас наступивший год – знаменательный: мы будем отмечать 80-летие нашего предприятия. Так совпало, что исполняется 80 лет Иркутскому авиационному заводу и 80 лет ОКБ имени А.С. Яковлева. Исторически так сложилось, что ОКБ имени А.С. Яковлева давно работает с Иркутским авиационным заводом. Первые самолеты разработки конструкторов Павла Осиповича Сухого и Александра Сергеевича Яковлева изготавливались там ещё в далекие тридцатые годы.
Мы очень сложно шли к объединению двух фирм. Во-первых, — поймите правильно – все кому не лень сегодня говорят о приватизации. Что, мол, нет от нее ничего, как и ничего путного от частных предприятий для авиации. Я считаю, что ни Иркут, ни Яковлев ничего не потеряли от того, что были частными предприятиями. Главное — не потерять, а сохранить коллектив, ту команду, которая работает на самолеты, а не на себя.
Что-то у нас получилось, что-то не получилось… Я не буду рассказывать о том, что мы сделали за все 80 лет, а остановлюсь лишь на достижениях прошлого года. Вы все знаете, что в прошлом году у нас появился довольно крупный государственный оборонный заказ. В прошлом году мы досрочно выполнили госзаказ и, дополнительно к госзаказу, два самолета Як-130 передали МО РФ, и еще сделали две «сушки», которые просто ещё не успели отправить в адрес МО РФ. У нас была трагедия в декабре месяце – разбился Ан-12. Поэтому мы перестали летать – я запретил полеты.
Что я могу сказать на счет того, с уверенностью или нет мы смотрим в будущее? Конечно, планировать на пятилетки-десятилетки невозможно в той ситуации, в которой мы находимся. Но и 2014-ый и 2015-ый годы у нас законтрактованы. По теме одного из госзаказов мы недавно были в Борисоглебске и вместе с Сергеем Кужугетовичем Шойгу смотрели самолеты. И он меня очень обрадовал, причем, довольно неожиданным образом. В Борисоглебске была некая встреча и на ней у нас произошла «стычка» по одному маленькому вопросу. А затем министр сказал: «но зато ты получишь 150 Яков». Сначала я не понял, о чем он. Помню, что в начале года в проекте ГОЗа у нас было всего-то пятьдесят штук. О чем он говорит? Переспрашиваю: Сергей Кужугетович, а может ты ошибся? «Нет, — отвечает он, — я уже дал команду и уже подписали на 150 Яков». Получается, что каждый год с 2016-го по 2020-й нам надо делать по тридцать Як-130 (для МО), да еще и на экспорт!
Между тем, экспорт-то развивается. Мы подписали контракт с Бангладеш. А раньше, как Вы помните, мы поставляли Як-130 в Алжир. В среду я улетаю в эту страну. Перед алжирскими заказчиками у нас есть обязательства по опциону. Улетаю не я один — а еще и Директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) Александр Васильевич Фомин, представители Рособоронэкспорта. Также едут технические специалисты Корпорации. На территории заказчика будет проходить техническая конференция, будем смотреть и другие вопросы тоже. Зачем я это говорю? Вы — пишущие люди, должны понимать!
Тема Як-130 сегодня очень важна для Корпорации, и близка мне лично. Помню, как в девяностые годы я бегал по Москве, искал деньги. А тогда мы участвовали в тендере, Як-130 против МиГ-АТ. И один «специалист» сказал: «Никогда в жизни генерал Демченко и недоучка Дондуков этот самолет не сделают. Результат? Вы знаете, какой самолет получился и пошел в производство. На него есть и госзаказ и иностранные контракты – он хорошо летает и продается.
Это я к тому, что вспоминать девяностые годы страшно. Страшно! Помню, как в те годы проходил через проходную. У меня вахтерша — татарочка, которая сидела в будочке на входе, как обычно. Так вот – было время, 1993-й, когда она приводила двоих детей и ждала, когда пройдет начальство. А я на машине не заезжал на территорию предприятия, а всегда шел через проходную. И она мне говорила: «Начальник, а денег-то нету». Тогда сотрудникам по полгода не платили зарплату. «Денег-то нету… А у меня муж-алкоголик и двоих детей воспитываю…» Вот такой эпизод жизненный. Такие были времена.
Что можно сказать о Корпорации? Вы все прекрасно знаете, что Иркут из себя представляет, что делает и что собирается делать. У нас есть амбициозные проекты, например, МС-21. Его можно, конечно, назвать по-всякому и при этом ничего не делать. Нам можно было не рисковать, не идти в этот проект… Вот, пишут, что у Ту-204 это плохое, то плохое, много чего плохо; то летает, то не летает. А мы только на военной продукции жили бы хорошо, в шоколаде были бы! Так почему же мы стали делать этот проект? Вы все знаете, ситуацию в отрасли, и, как специалисты, понимаете: не будет гражданской авиации — не будет и военной! Потому, что они взаимосвязаны и перевязаны. Не бывает такого, что самолетостроительная компания работает только в гражданской авиации — это просто невозможно! Гражданское и военное направления всегда шли вместе, и продолжают друг друга дополнять.
Второй момент — ОКБ. Вот у Вас, в журналистике, есть такое понятие как типография. У нас же серийный завод — это как типография, а ОКБ — как журналисты. Что журналист написал, то и напечатают. Что конструктор нарисовал, то и будут делать на серийном заводе. Эта – связка, в которой без авиации невозможно. А в девяностые годы приходилось эту истину всем доказывать.
Слава Богу, кончились лихие девяностые, их сменили двухтысячные годы. Наступил новый век и все в нем по-другому. Что мы имеем и что дальше будет? Перед началом сегодняшнего мероприятия обменялись мнениями с коллегами, с которыми трудимся для авиации. Как Вы знаете, я давно работаю в авиации и у меня сегодня есть уверенность, что у нас не налаживается, а наладилось! Говорю так, потому что уверен.В прошлом году Иркутский авиационный завод посетило много гостей. Мы съездили на завод с Шойгу, с Рогозиным и другими государственными деятелями – мы всегда рады показать наше предприятие. Не загрузить такой завод — это преступление перед нацией. Он должен быть загружен! И то, что наш завод загружен до 2020 года военным производством (спасибо «сушкам» и «якам»!) нужно для того, чтобы уверенно выходить на рынок с МС-21.
Понимаете, если завод не стоит, а работает в полную силу, нам нет резона давать дурацкие обещания – что, мол, я завтра с нуля подниму выпуск гражданских самолетов, что я завтра буду не покладая рук делать такие вот замечательные самолеты и завтра буду продавать их тысячами. Грош цена таким дурацким обещаниям! На рынке, где продаются авиалайнеры, нас никто не ждет! И чтобы на него попасть и там закрепиться, мы должны локтями разбрасывать тех, кто там сегодня продает самолеты, чтобы таким образом занять место, чтобы отодвигать их продукцию и вводить наш собственный самолет на рынок.
Если сами место на рынке не найдем, нам его никто не даст, какой бы фамилией он не назывался — Иванов, Петров, Сидоров… не буду называть другие фамилии. Что можно указанием сделать? А ничего нельзя сделать! Говорят, что, мол, нас вместе с нашей продукцией «там» ждут… Да не ждут нас на этом рынке! Продажа пассажирских самолетов не делается указанием — авиакомпания сама выбирает и покупает самолеты. Она сама для себя выбирает, и мы не можем навязать авиакомпании — не важно, государственная ли она, полугосударственная или частная. Как я «Сибири», «Трансаэро», «Аэрофлоту» навяжу свой самолет, если он не получится?! У них ведь тоже свой бизнес с экономикой!
И в такой ситуации я с уверенностью смотрю в будущее. Многое поменялось в действительности. По крайней мере, люди сегодня другими стали, у них глаза светятся, не так, как раньше, в девяностые, причем вне зависимости от возраста. У нас самая молодая корпорация, средний возраст 40 лет. Сам я — не мальчик, мне не 20 и не 40, даже не полтинник, — больше. Но в конструкторском бюро вижу конструкторов — молодых пацанов, вижу, как на заводе молодые ребята работают на станках…
Как-то в прошлом году вместе с Белоусовым Андреем Рэмовичем (ред : министр экономического развития РФ, сейчас помощник президента РФ по экономическим вопросам ) идем по иркутскому заводу, а там… Директор мне толи не доложил, а может и доложил, а я как-то не очень его информацию воспринял. Не помню фамилию американца, который LEAN-технологиями занимается. Смотрю в цехе обработки титана Белоусова встречают как хорошего знакомого, и этот американец, а там еще какое-то знакомое лицо. Здороваются, обнимаются как близкие друзья. И лица-то все знакомые – кто они, откуда, почему сегодня собрались в этом цехе? Смотрю внимательнее — главный инженер комсомольского завода стоит в рабочем костюме — правда, написано Иркут на том костюме — и протирает станину. Это идет обучение LEAN-технологиям. А там еще стоят инженеры наших ведущих авиазаводов – иркутского, комсомольского, новосибирского… Они собрались, чтобы обменятся опытом, и так получилось, что когда в цехе появился Белоусов, главный инженер комсомольского завода протирал станину. И тут американский специалист говорит: «Господин министр, по LEAN-технологиям «Иркут» скоро станет сильнее «Эрбаса». Мне было очень приятно слышать такие слова, пожалуй, то была самая большая похвала, которую я бы мог услышать из уст иностранного специалиста…
В авиация я работаю давно, и, бывало, меня тоже «учили» великие люди, говорили следующее: «Что ты какие-то компоненты берешь от «Эрбаса», такой ерундой занимаешься?! Зачем тебе их компоненты? Ты же можешь и будешь их конкурентом!» (прим ред : на Иркутском авиазаводе производятся элементы планера самолета Airbus A320 ). Великий человек, а представить себе не мог, зачем мы это делаем… Три небольшие детали (на самом деле, они большие конечно, и очень сложные в изготовлении) — и благодаря им мы получили такие компетенции, которые бы никогда в жизни не получили, и никто из Европы производство на Иркутском заводе не сертифицировал бы. Просто не дали бы нам сертифицироваться и все. Это первое. Второе — благодаря этой программе мы в Тулузе обучили наших специалистов технике и технологиям, научили разговаривать на одном языке с европейскими самолетостроителями. Третье: мы теперь понимаем «изнутри» как делаются европейские самолеты, поскольку одно время занимались темой конвертации А320 в грузовой. Это – «не бизнесовый» проект: ноль прибыли, одни убытки. Да, мы понесли убытки. И тогда писали, что, мол, вот «Иркут» понес убытки, а ОАК принял неправильное решение. Да правильное решение мы приняли! У меня сто инженеров на «плато» в Дрездене работали вместе с ведущими специалистами «Эрбаса»! Из них нескольким даже дозволили зайти в исходные данные базы «Эрбаса». Это дорогого стоит, и это нельзя измерить деньгами. Не все материально в этой жизни, четр возьми! Мы должны после себя что-то оставить…
Большое Вам спасибо, что нашли время и пришли сегодня к нам и извините меня за эмоциональность. Просто я пришел к вам прямо с одного совещания, где меня опять учили жизни. Устал от такой учебы… У меня внуки уже взрослые, а все учат! В этой ситуации спасибо Вам за Вашу поддержку. В прессе я всегда видел только своих товарищей и друзей. Я не перед кем не лебежу — я просто говорю правду, и больше ничего. Авиация начинает возрождаться и нам надо радоваться! Желаю всем Вам удачи и счастья в Новом Году!».
Р.Гусаров,В.Карнозов,М.Вахнеев