ПредТЭО высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» вчера обсудили на совещаниях в Минтрансе и Пекине. Как сообщает ОАО РЖД, корпорация «Китайские железные дороги» назвала его перспективным, но при этом, по информации “Ъ”, предТЭО получило ряд замечаний со стороны чиновников. Эксперты также отмечают, что сама идея проекта «здравая», но его реализация вызывает большие сомнения.
Российско-китайская рабочая группа признала перспективным проект ВСМ «Евразия», сообщило вчера ОАО РЖД. Рабочая группа во главе с первым вице-президентом ОАО РЖД Александром Мишариным и замглавы «Китайских железных дорог» Хуан Минем на совещании в Пекине рассмотрела предТЭО проекта (подробнее о проекте см. “Ъ” от 24 августа). Кроме того, его вчера обсудили в Минтрансе. По данным “Ъ”, предТЭО получило ряд замечаний со стороны отраслевых экспертов: так, рассказывает “Ъ” источник, знакомый с ситуацией, не совсем понятен размер грузовой базы ВСМ, а именно какие грузы будут тяготеть к перевозке по ней и почему. Не оценен рынок авиатранспорта, не учтены риски оценки чувствительности и этапности ввода, добавляет он.
ВСМ «Евразия» должна пройти от Берлина к китайскому Урумчи через Польшу, Белоруссию, РФ и Казахстан. Длина магистрали по России - более 2,3 тыс. км, маршрут пройдет через Москву, Казань, Екатеринбург и Челябинск. Стартовым проектом остается ВСМ Москва-Казань, ее строительство запланировано на 2018–2023 годы. Остальные участки будут строиться параллельно. Запуск грузового транзита намечен на 2026 год. Пассажиропоток к 2030 году может достичь 67,4 млн пассажиров, из которых 16,8 млн человек на участке РФ и СНГ. Общие капзатраты - 7,84 трлн руб., в том числе 3,58 трлн руб. на российскую часть. По данным предТЭО, ежегодная выручка ВСМ «Евразия» от грузовых и пассажирских перевозок к 2030 году - 701 млрд руб., к 2050-му - 2,8 трлн руб.
Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО РЖД, о выделении госсредств для ВСМ Москва-Казань, 16 августа («Интерфакс»)
Нам без разницы, с какой полки правительство возьмет деньги
Источники финансирования пока не ясны. В ОАО РЖД отмечают, что проект может быть реализован с учетом набора мер отечественной государственной и международной поддержки и задействует доступные институты развития, включая концессии, инфраструктурную ипотеку и другие виды поддержки со стороны государства. Как сообщают в монополии, возможно привлечение таких фондов и банков развития, как РФПИ, Фонд Шелкового пути, банк БРИКС, ЕАБР, Российско-Китайский инвестфонд. В ЕАБР сообщили, что «заинтересованы в рассмотрении возможности финансирования проекта ВСМ “Евразия”». Участие в столь масштабном проекте, скорее всего, возможно в рамках синдиката банков, добавляют в ЕАБР, но пока инициаторами проекта не предоставлена информация по его структуре, включая механизмы обеспечения возвратности запрашиваемых кредитных средств.
Партнер консалтинговой группы «НЭО Центр» Александр Ракша затрудняется однозначно оценить успешность проекта «Евразия». Изначально речь шла о ВСМ Москва-Казань, расчеты по которой никак не позволяли сделать инвестицию окупаемой, в итоге решили увеличить масштаб проекта и добавить туда грузоперевозки, говорит он. Идея здравая, но вопрос в реальном объеме инвестиций, отмечает господин Ракша. Если рассуждать об инвестициях КНР, говорит эксперт, то зачастую Китай принимает участие и в строительстве проектов с использованием своих технологий и рабочей силы, а насколько с Пекином сможет договориться ОАО РЖД по этим пунктам - «большой вопрос».
Анастасия Веденеева
© Андрей Махонин/ТАСС
Общая стоимость российского участка магистрали оценивается в 3,58 трлн рублей
МОСКВА, 13 октября. /ТАСС/. Железная дорога приобретает новые конкурентные преимущества за счет ускорения доставки грузов и пассажиров и становится все более востребованным видом транспорта в новой экономической реальности. Тренды и перспективы в мировой железнодорожной отрасли планируется обсудить в рамках деловой программы Всемирного фестиваля молодежи и студентов. Одной из масштабных задач является соединение Запада и Востока путем создания единого железнодорожного пояса - высокоскоростной магистрали "Евразия".
Зачем миру новая магистраль
Согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ "Евразия" станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить крупнейшие высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация позволит не просто изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта - проект создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.
Мультипликативный эффект проекта будет выражен в повышении мобильности населения, создании условий для развития высоких технологий в сфере железнодорожного транспорта и ускорении темпов роста национальных экономик стран-участниц. Формируются новые сегменты бизнеса, в частности, грузовые перевозки по ВСМ. Такой вариант позволяет осуществить доставку груза со скоростью до 300 км/ч. В частности, использование новой ВСМ возможно для транспортировки грузов электронной торговли, объемы которой в последнее время растут впечатляющими темпами. В перспективе это позволит осуществлять доставку из Китая в Европу в среднем за трое суток.
Проект в России
Общая протяженность магистрали составит 9 тыс. 447 км (расстояние "Пекин - Москва - Берлин"), из которых по территории РФ - 2 тыс. 366 км. Общие капитальные затраты на строительство участка "Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан)" составляют 7,08 трлн рублей, участка "Достык - Урумчи (Китай)" - 0,76 трлн рублей.
Стоимость российского участка ВСМ "Евразия" оценивается в 3,58 трлн рублей. Протяженность магистрали по территории России превысит 2,3 тыс. км по маршруту "Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Золотая Сопка (граница с Казахстаном)". Ввод различных высокоскоростных участков в эксплуатацию возможен в разное время.
Первым этапом новой ВСМ станет строительство участка "Москва - Казань", проектирование которого в настоящее время осуществляет российско-китайский консорциум. Начало строительства ВСМ "Москва - Казань" запланировано на 2018 год, ввод в эксплуатацию - на 2023 год.
"ВСМ "Евразия" - это крупнейший в мире международный проект в сфере железнодорожного транспорта, часть инициативы "Один пояс - один путь", предполагающий интеграцию высокоскоростных железнодорожных сетей Европы и Китая, - отмечают в РЖД. - Предварительное ТЭО проекта показало высокую перспективность развития грузовых высокоскоростных перевозок по подобной инфраструктуре. Был проведен ряд исследований и моделирование переключения грузов и пассажиров на ВСМ с учетом чувствительности ко времени в пути, цене, качеству услуг".
Прогнозы грузопотока и пассажиропотока по коридору "Евразия" базируются на работах, выполненных по заказу РЖД компаниями PricewaterhouseCoopers и Центр Экономики Инфраструктуры. В рамках этих работ были проведены исследования, включающие опросы грузоотправителей и населения, данные о тарифах и других условиях перевозки грузов и пассажиров, анализ грузо- и пассажиропотоков по видам транспорта и т.д. Эти параметры, а также схема финансирования и организационно-правовая модель проекта будут уточнены в ходе дальнейшей проработки и консультаций со всеми заинтересованными сторонами.
Международное сотрудничество
В настоящее время формируется план дальнейшего обсуждения проекта с партнерами и международным профессиональным сообществом. "Уже проведены предварительные переговоры с руководством Китайских и Казахстанских железных дорог, основные положения ТЭО представлены руководству Белорусских железных дорог, ведется их обсуждение. Взаимодействие со странами ЕС выстроено на площадке Международного союза железных дорог", - отмечают в РЖД.
По словам первого вице-президента РЖД Александра Мишарина, компания ожидает, что Минтранс в течение месяца внесет в правительство РФ предварительное технико-экономическое обоснование строительства ВСМ "Евразия". Говоря о возможной организационно-правовой форме реализации проекта, первый вице-президент РЖД отметил, что, в том числе, может быть создана межгосударственная проектная компания.
Также, по его словам, планируется создание рабочей группы России, Белоруссии и Казахстана, целью которой является уточнение плана трассы, разработка на базе национального законодательства организационной правовой модели и разработка отдельно в Казахстане и Белоруссии предварительного ТЭО с учетом бюджетных эффектов для этих стран. Мишарин подчеркнул, что проект может быть реализован при минимальной государственной поддержке.
О фестивале
Всемирный фестиваль молодежи и студентов пройдет в России с 14 по 22 октября 2017 года. В первый день в Москве состоится международный парад-карнавал студенчества, а основные мероприятия пройдут в сочинском Олимпийском парке с 15 по 22 октября. Участниками форума станут более 20 тыс. молодых людей - представители общественных организаций, преподаватели, политики. Заявки на участие в фестивале поступили из более чем 180 стран мира.
Информационное агентство России ТАСС выступает генеральным информационным партнером и официальным фотохост-агентством XIX Всемирного фестиваля молодежи и студентов.
Разговоры
об этом шли довольно давно. Но, несмотря
на все предпосылки, проект выглядел
настолько фантастичным, что его возможную
реализацию экспертное сообщество
все-таки как бы «выносило за скобки». И
дело даже не в колоссальной стоимости
проекта и не в безусловном торговом и
политическом противостоянии ему на
всех возможных уровнях.
Просто впервые со времен раннего средневековья, ведущие европейские и азиатские континентальные державы пытаются соединить себя в единую сухопутную внутриматериковую транспортную сеть, оставляя «за скобками» данного проекта державы «морские» (доминирующие в мировой торговле уже скоро полное тысячелетие). И реализация этого проекта в данном контексте имеет, в общем, не только экономическое и политическое, но в определенном смысле «историческое» значение.
Однако сейчас гигантский проект железнодорожного коридора «Евразия» уже не просто красивая идея — у него появилось детальное предварительное ТЭО. И высокоскоростная магистраль Москва—Казань, как наиболее проработанный участок коридора, теперь рассматривается всего лишь как часть линии от Берлина до китайского Урумчи. Причем 2,4 тыс. км по Российской Федерации можно будет проехать за девять с половиной часов. Но дело не только в этом, это только малая и далеко не самая революционная часть проекта.
Собственно говоря, вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок был поднят еще в 2015 году. Уже тогда глава РЖД Олег Белозеров утверждал, что грузовое движение на ВСМ «точно будет», но заложат ли его в исходную модель, было непонятно. Параллельно с 2014 года шло обсуждение проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин стоимостью семь триллионов рублей, однако детально проект в ту пору также еще не прорабатывался.
Как сообщается, согласно концепции «Евразия» должна пройти от Берлина к китайскому Урумчи через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Рассматривались и еще несколько вариантов, в том числе через Сибирь, но приоритетным выбран компромиссный маршрут через Казахстан, в рамках которого на Россию приходится 44,3% высокоскоростной магистрали. Связано это прежде всего с внутрикитайской логистикой: КНР важно подвести коридор именно к своим внутренним западным провинциям. Побережье все-таки тут менее актуально, особенно с учетом обустройства «северного морского маршрута» (российский СМП). При этом российский участок ВСМ можно будет преодолеть примерно за девять с половиной часов, в целом участок Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) - за девятнадцать с половиной. Средняя скорость движения, согласно проекту, составит порядка 250 километров в час.
Стартовой частью проекта продолжает оставаться высокоскоростной участок Москва-Казань. Как и планировалось, его строительство начнется в 2018 году и завершится в 2023 году открытием пассажирского движения. Параллельно в 2020 году начнется строительство участков Казань—Екатеринбург и Золотая Сопка—Достык, о которых тоже уже немало говорилось: они фактически проработаны. В 2021 году запустят строительство ВСМ на участках Берлин—Брест, Брест—Красное и Екатеринбург—Челябинск. Последними, в 2023 году, будут начаты отрезки Красное—Москва, Челябинск—Золотая Сопка и Достык—Урумчи. И наконец в 2026 году планируется запустить собственно грузовой транзит. При этом прогнозируется, что новый транспортный коридор «отберет» порядка семи процентов существующего товарооборота между Европой и Китаем, фактически закрыв нишу скоропортящихся и срочных грузов, критически важную, в том числе, и с точки зрения безопасности: именно эта часть товаропотоков в первую очередь страдает при введении всевозможных «блокад».
При этом «Евразия», безусловно, не только не «отменяет», но даже способствует развитию других транспортных потоков, проходящих через территорию нашей страны. В частности, «разгружая» существующие магистрали от пассажирских железнодорожных перевозок. И в связи с этим недавнее жесткое требование Путина выделить весьма серьезные суммы на модернизацию БАМ и Транссиб тут вряд ли выглядит совсем уж случайным совпадением. По мнению авторов предварительного технико-экономического основания, потенциал переключения на высокоскоростные маршруты железнодорожных пассажиров весьма значителен. В базовом сценарии, если исходить из «предТЕО», это 20–60% плацкартных пассажиров, 70–90% купейных и 100% пассажиров скоростных поездов. В отношении авиапассажиров точных оценок нет, но ВСМ будет гарантированно конкурентоспособна по цене на расстояниях до двух с половиной тысяч километров.
Капитальные затраты по проекту оцениваются без малого в восемь триллионов (если буквоедствовать 7, 84 трлн. без НДС) рублей, из них почти половина на строительство и обустройство российского участка.
И при этом надо понимать, что ВСМ – это только часть новых стратегических транспортных евразийских коридоров, хотя, безусловно, важнейшая.
Просто мир становится постепенно «многополярным» не только политически, но и экономически. И при таком уникальном географическом положении и такой гигантской территории Российской Федерации было бы довольно глупо не принимать участие в распределении транспортных потоков и не извлекать из своих «географических особенностей» не только политические, но и вполне конкретные финансовые дивиденды (даже уже на этапе инвестирования и строительства, а не только последующей эксплуатации).
На деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а представляет собой «высокоскоростной элемент» теперь уже, в случае его успешной реализации, не только китайской, но и общематериковой стратегии «Один пояс — один путь». Ну, а потенциальные инвестиции в размере приблизительно ста тридцати миллиардов долларов по российско-казахстанскому участку, - только приятная приправа на этом большом и потенциально выгодном всем участникам этих занимательных процессов теперь уже, возможно, общем «пути» длинной в 9447 километров от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.
В конце октября компания «Российские железные дороги» (РЖД) официально презентовала Международному союзу железных дорог проект по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия».
В союз входит более 100 стран, в том числе Россия, Китай, Белоруссия, Казахстан, Польша и Германия, которые вовлечены в этот масштабный международный проект.
ВСМ «Евразия» должна соединить грузовые и пассажирские потоки Европы и Китая, став новой мировой транспортной артерией, и этот проект уже сравнивают по значимости и эффективности с Суэцким и Панамским каналами. Общая протяженность транспортного коридора будет достигать почти 10 тысяч километров.
В рамках предварительного ТЭО в качестве приоритетного маршрута был выбран вариант трассировки через Казахстан (протяженность по территории России около 2,3 тыс. км). Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область на границе с Белоруссией) до станции Горбуново (Курганская область, на границе с Казахстаном).
На 19-м заседании Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября в г. Актобе, был согласован маршрут прохождения ВСМ по территории двух стран. За основу был взят маршрут Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Горбуново - Петропавловск - Кокшетау - Астана - Караганда - Балхаш - Алматы (Капшагай) - Алтынколь. Также стороны договорились о создании до конца 2017 года рабочей группы для разработки технического задания на подготовку ТЭО проекта.
«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», - отметил на заседании Межправкомиссии первый вице-премьер Игорь Шувалов.
Российскими властями возможность строительства магистрали обсуждается с 2012 года, параллельно с запуском национальной сети высокоскоростного движения. Проект уже публично поддержан правительством и президентом Владимиром Путиным.
Строительство магистрали от Москвы до Казани начнется уже в следующем году и будет вводиться частями практические каждый год, а первым участком станет Москва - Владимир. Полностью Евразия будет запущена в 2026 -2030 годах.
На сегодняшний день РЖД рассматривает возможность запуска проекта в виде концессии. И активно ведет переговоры с крупнейшими инвесторами рынка инфраструктуры о привлечении частного капитала в проект.
Китай уже заявил о готовности предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва — Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. — в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань на €2,7 млрд и привлечь в проект до €800 млн.
Общие капитальные затраты по проекту «Евразия» составляют 7,08 трлн руб. без НДС в ценах 2017 года для участка Брест - Достык (9,18 трлн руб. с учетом Китая, Польши и Германии).
Что касается потенциального грузопотока в ВСМ «Евразия», то, по расчетам российской стороны, в 2030 году он составит 6,4 млн т., в 2040 - 9 млн т., а в 2050 - порядка 12,3 млн т. Китайская сторона еще более оптимистична в своих прогнозах, полагая, что грузопоток магистрали составит 7,01 млн т., 10,59 млн т. и 15 млн т. соответственно.
Международная интеграция
Учитывая объем прогнозных затрат, один из наиболее обсуждаемых вариантов реализации проекта — это участие китайских инвесторов. Иными словами, если российская часть ВСМ будет именно частью проекта «Шелковый путь». При этом у самого китайского инфраструктурного гиганта есть несколько путей реализации.
Основных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не менее шести, подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР) по просьбе «Газеты.Ru».
Наименее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с дальнейшим выходом в ЕС через румынский порт Констанца (или как вариант - через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна лишь 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера). Как говорит руководитель направления Центра интеграционных исследований ЕАБР Тарас Цукарев, стоимость перевозки одного TEU по этому маршруту достигает $4-5 тыс. в зависимости от вида транспорта, что слишком дорого даже сегодня.
Также для маршрута потребуется выполнение обширного комплекса работ. Масштабные объемы инвестиций в сочетании с несколькими перегрузками в портах фактически ставят крест на будущем этого маршрута, считает Цукарев.
Наиболее амбициозный маршрут — это путь Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Главная сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, пересечение множества границ и смена нескольких модальностей (то есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).
Еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС.
Срок доставки грузов из Китая в Тегеран — в два раза короче морского пути (это примерно 25-30 суток). Стоимость перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке железнодорожным транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.
Но есть очевидный минус - безопасность перевозок.
Наконец, наиболее предпочтительным для России считаются два коридора: Северный евразийский и Центральный евразийский.
Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.
Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Именно этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва - Берлин.
Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.
Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает, даже сами китайцы. Итого, за новый сухопутный маршрут, по которому китайские товары будут направляться в Европу, будут конкурировать, кроме России, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария. Но инициаторы строительства железнодорожных магистралей в обход России неизбежно столкнутся с несколькими проблемами — это отсутствие квалифицированных кадров, нехватка контейнеров и обслуживающей их техники. По словам гендиректора InfraNews Алексея Безбородова, на Каспии так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь.
Но главная преграда - это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок.
«Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке — через Каспий — стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы, — рассуждает Безбородов. — Пробные расчеты стоимости перевозки контейнеров в обход России, то есть, от китайской границы через Турцию до ЕС, давали вилку от $8 до $12 тыс. Это теоретические расчеты, проверить их пока не возможно».
По его мнению, налаженные Россией и Казахстаном по своей территории перевозки китайских товаров в Европу, по крайней мере, до недавнего времени, считались более выгодными. Да и вся инфраструктура по ходу следования — через российские станции Забайкальск, Наушки или порт Восточный во Владивостоке и через казахстанские пункты Достык и Алтынколь - лучше приспособлена для транзита.
50 млн пассажиров и экономический рост
Как бы не пролегал «Шелковый путь», вместе с новым путем доставки грузов из Азии в Европу и наоборот он может стать и альтернативой авиатранспорту для гражданских перевозок. Например, если говорить о ВСМ «Евразия», то, согласно предварительным прогнозам, объем пассажирских перевозок при условии полного запуска ВСМ «Евразия» в 2030 году составит около 41,4 млн человек в год (в том числе 37,7 млн пассажиров на направлениях ВСМ по России и Евразийскому союзу), к 2050 году объемы перевозок пассажиров по этому транспортному коридору могут достичь 58 млн пассажиров.
Внушительные расходы на строительство магистрали «Евразия» могут быть принести положительные экономические и социальные эффекты, считают эксперты, опрошенные «Газетой.Ru».
По мнению Юрия Саакяна, гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), проект «Евразия» жизнеспособен даже в том случае, если китайских партнеров по какой-либо причине не устроят условия его реализации.
Тем не менее строить ветку до Казани вполне целесообразно. «ВСМ «Москва-Казань» спроектирована независимо от участия КНР и начинать строительство можно, хоть завтра», — говорит эксперт.
Как полагает Саакян, высокоскоростная магистраль повысит мобильность населения, что легко конвертируется в экономические эффекты, стимулирует экономический рост. По оценке ЦЭИ, за период 2026-2036 годы прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн руб. (в ценах текущего года) за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.
«Кроме того, инфраструктурный проект такого уровня - это тысячи и тысячи новых рабочих мест. Даже если, предположим, строительство железной дороги возьмут на себя китайцы, и они же будут поставлять вагоны собственного производства, тем не менее потребуется их локализация, сервисное обслуживание, производство рельс и шпал, понадобятся логистические центры и тому подобное», — говорит Саакян.
Рост объемов электронной торговли - еще один аргумент в пользу строительства ВСМ, считают эксперты.
Анализ потенциальных грузопотоков предварительно выявил возможность ВСМ конкурировать с авиационными перевозками, отмечает Владимир Косой, президент Цетр Экономики Инфраструктуры (ЦЭИ). «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент - скорость», — говорит Косой.
Причем по скорости доставки ВСМ выигрывает у того же морского транспорта, когда речь идет о высокомаржинальной продукции, чувствительной к срокам доставки. Вместо 45-60 дней, за которые груз идет морем, например, из Шанхая до Амстердама, по ВСМ тот же самый груз «пролетит стрелой» за 3 дня.
Перспективный среднегодовой темп прироста грузопотоков до 2050 года может достичь 3,3%, а объем отправленных грузов между Китаем, Россией и Европейским союзом, а также Японией и Южной Кореей может превысить 12 млн тонн, отмечают эксперты.
Несмотря на совокупные эффекты, для реализации проекта странам предстоит решить еще немало других задач. Помимо финансирования, обсуждаемым остается вопрос пересечения границ. По идее, поезд из Пекина в Берлин должен беспрепятственно «пролетать» через шесть государств, три зоны с различным регулированием — Евросоюз, ЕАЭС, Китай. Для этого странам потребуется кардинальная либерализация таможенного и пограничного контроля.
Другой важный вопрос — это условие предоставления финансирования. Россия и Казахстан смогут заработать на перевозках больше других стран, однако сотрудничать с инвесторами надо осторожно, чтобы «Шелковый путь» не превратился в шелковую удавку, предупреждают эксперты.
«Для России сотрудничество с Китаем очень важно с точки зрения оживления экономического роста. Но Россия должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — заключает Руслан Гринберг, научный руководитель Института экономики РАН.
Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» начнется с участка Екатеринбург-Челябинск. Соответствующую заявку (частную концессионную инициативу) в правительство подало хозяйственное партнерство, в котором состоят Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ), инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, а также власти Челябинской и Свердловской областей.
В декабре планы строительства новой двухпутной линии на маршруте Челябинск-Екатеринбург протяженностью 214,2 км включили в транспортную стратегию России до 2030 года, а в перспективе «Уральская высокоскоростная магистраль» будет интегрирована в ВСМ «Евразия».
Третья столица России
Ранее начать строительство российской «Евразии» планировали с маршрута Москва-Казань, а именно с участка от столицы до Владимира, но первой заявку в правительство подало хозяйственное партнерство «Уральская высокоскоростная магистраль» (УВСМ). «Команда проекта глубоко проработала основные конструктивные и технологические решения, обосновала выбор основного варианта трассы, получила согласования региональных властей, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Мы организовали проведение транспортных исследований, разработали финансовую и правовую модели проекта, подготовили сигнальные разделы обоснования инвестиций», - отмечает гендиректор УВСМ Сергей Бревнов.
Организаторы рассчитывают открыть новую железную дорогу Екатеринбург-Челябинск уже в 2024 году. Скорость движения поездов (до 300 км/ч) позволит сократить время пути между городами с 3,5 часа до 1 часа 10 минут, запустить ночные поезда Москва-Челябинск и Екатеринбург-Астана. «В результате реализации проекта произойдет становление новой структуры рынка труда и социально-экономической миграции и нового типа хозяйственной кооперации на территории прохождения УВСМ», - говорится в проекте распоряжения правительства. Более того, замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров считает, что новая железная дорога объединит два уральских города в единую агломерацию полицентричного типа и создаст третью столицу России.
Вызовы и риски
Других заявок на строительство железнодорожных магистралей в правительство не поступало, потому конкурентов у дороги Екатеринбург-Челябинск пока нет. Похоже, именно уральский участок станет полем для обкатки новых технологий и приобретения опыта сооружения подобной инфраструктуры в странах ЕАЭС. Полная технологическая новизна проекта является главным вызовом для стран-участниц, подчеркивает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон. И дело не только в строительстве, эксплуатация ВСМ «потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов», готовиться к чему нужно уже сегодня.
На последнем декабрьском форуме «Транспорт России 2017» открылся специальный научно образовательный центр, где российские ученые из МГУ совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и представителями ведущих университетов Поднебесной планируют изобрести новые образцы железнодорожного транспорта и проработать механизмы взаимодействия с инфраструктурой ВСМ. «Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/ч с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений - это грандиозная задача. Мы уверены, что центр станет основой развития этих технологий в будущем», - говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
Остро встает и вопрос финансирования. Только капитальные затраты на строительство участка в пределах ЕАЭС Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) оцениваются в 7,08 трлн. руб., из них российский участок Красное (Смоленская область)-Золотая сопка (Челябинская область) - в 3,58 трлн. руб. Дешевле всего попробовать силы на Урале. К примеру, если скоростная магистраль Москва-Казань обойдется в 1,3 млрд. руб., ее участок до Владимира - в 459,5 млрд. руб., то для строительства дороги Екатеринбург-Челябинск нужно 360 млрд. руб. Половину этой суммы готовы взять на себя частные инвесторы, остальное организаторы планируют получить в качестве капитального гранта из федерального бюджета, возможно, часть денег даст китайский Фонд Шелкового пути. Форма участия государства в проекте еще обсуждается, в правительстве побаиваются, что «стройка века» не окупится.
К примеру, аналогичные проекты скоростного пассажирского сообщения в Испании и Франции оказались убыточными «вследствие низкой загрузки», делится наблюдениями Н. Гастон. В РФ, где плотность населения значительно ниже, финансовые риски усугубляются. Конечно, можно ограничить количество остановочных пунктов только крупными агломерациями, «однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль», считает Н. Гастон.
По ряду причин (стоимость билета, график поездов, привязка ВСМ к аэропортам) пассажирское ж/д сообщение на Урале едва ли сможет конкурировать с автомобильным транспортом, и полностью раскрыть потенциал УВСМ сможет только после завершения строительства всей «Евразии» и запуска скоростных поездов из Челябинска и Екатеринбурга в Москву, ЕС, Казахстан или Китай. Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию РЖД, к 2030 году ВСМ Пекин-Москва-Берлин будет ежегодно перевозить 41,4 млн. человек, а к 2050 г. - 58 млн. человек.
Схожая ситуация и с грузовыми перевозками. «Проект несколько предвосхищает спрос», - говорит Н. Гастон, поскольку устойчивая ниша грузов для новой ВСМ пока не сформирована. Нынешний уровень транзита Китай-Европа по территории РФ (258 тыс. TEU в 2016 году) составляет менее 1% от оборотов РЖД. В этих условиях предлагаемый China Development Bank инфраструктурный кредит в 400 млрд. руб. (на 20 лет и 4% годовых) под строительство «Евразии» Москву не устраивает. Согласно расчетам эксперта ЕАБР, даже в случае двукратного роста транзитных объемов до 10-12 млн. тонн для возврата кредита необходимо заложить в тариф дополнительные 6-9 тыс. руб. на каждую тонну груза, что существенно снизит привлекательность новой магистрали для перевозчиков, а значит, и усложнит поиск потенциальных инвесторов.
Конечно, полностью взвалить на государство риски, связанные с окупаемостью мегапроекта, слишком самонадеянно. Кроме Китая, который помимо кредитных денег обещал вложить $1,88 млрд. в дорогу Москва-Казань, «Евразией» заинтересовался немецкий консорциум, куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие, а также национальная железнодорожная французская компания SNCF, готовая поучаствовать в проекте технологиями. О готовности инвестировать в ВСМ $1,6 млрд. заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.
Сейчас самое время
Впрочем, точно спрогнозировать объем грузопотока по магистрали и, соответственно, величину железнодорожного тарифа сегодня, действительно, сложно. Прежде всего, «Евразия» может перевозить потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки, и таким способом занять нишу между дешевыми, но медленными морскими перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом. «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент - скорость», - считает президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.
Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и Европой к 2035 году превышает $720 млрд., и А. Мишарин считает, что в перспективе треть всего грузооборота между двумя центрами мировой торговли может пойти по «Евразии», поскольку скоростная перевозка товаров становится все более востребованной. Впрочем, применять к подобным стройкам века критерии оценки обычных проектов не совсем правильно. Горизонт их окупаемости может быть намного дальше, сопутствующие позитивные эффекты значительны, а негативные последствия от «нереализации» - катастрофичны.
Строительство развитой инфраструктуры повысит мобильность населения, товарооборот, приток инвестиций и, как следствие, спровоцирует новый виток интеграции внутри ЕАЭС, считает председатель правления ЕАБР Дмитрий Панкин. По оценке ЦЭИ, в результате реализации проекта ВСМ за период 2026-2036 годов прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн. руб. за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн. руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.
Именно сегодня, когда экономика снова на подъеме, снижаются инфляция и процентные ставки, самое время реализовать крупные проекты, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.