Бомбардировщик Ил-4 – одна из самых известных боевых машин грозных 1940-х. Ни одна важнейшая военная операция советских войск не проходила без применения этого бомбардировщика.
Предыстория создания Ил-4 – модернизация бомбардировщиков серии ДБ
В 1930-е годы задался целью совместить “несовместимое”. Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.
Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: “Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла – чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.”
На фото бомбардировщик ДБ-2, который проектировался под девизом “Дальность превыше всего”, поэтому был слабо приспособлен для реального боевого примененияВыпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.
Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков – они просто не будут долетать до цели.
В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон “Мистраль Мажор” К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.
Появление хороших моторов “развязало руки” советским авиаконструкторам.
Для начала Ильюшин решил поэкспериментировать с туполевским ДБ-2.
Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:
- создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
- использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама – благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
- на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
- и другие.
Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.
Советский ДБ-3 Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.
Создание ДБ-3Ф
В 1938 году началась полномасштабная модернизация ДБ-3, приведшая к созданию самолета ДБ-3Ф, который с марта 1942-го начали называть Ил-4.
Нет смысла в обзорно-ознакомительной статье описывать многочисленные технические изменения, внесенные Ильюшиным в “базовый” ДБ-3. При разработке ДБ-3Ф конструкторы сделали более новых 8000 чертежей.
Модернизация и усовершенствование коснулось практически всего – от применения нового 1100-сильного мотора М-88 (усовершенствованного в запорожском ОКБ мотора “Мистраль Мажор” К-14) до внесения серьезных изменений в конструкцию и технологию изготовления отдельных элементов планера.
Нельзя сказать, что процесс создания ДБ-3Ф проходил гладко – на каждом этапе обнаруживались технические недоработки, которые пытались устранять в авральном порядке.
Надо сразу отметить, что в полном объеме созданная и прославившаяся в годы Великой Отечественной войны боевая машина, так и не дотянула до тех требований, которые ставились перед КБ Ильюшина:
- скорость 500-550 км/ч,
- потолок в 10-12 км
- поражение цели на расстоянии 5000 км от места взлета.
Были моменты, когда проект могли закрыть, а ведущих конструкторов и инженеров арестовать. Но лучших летно-технических характеристик бомбардировщика, чем те, которых удалось добиться Ильюшину, предложить никто не мог.
Конструкторов оставили в покое – ведь характеристики ДБ-3Ф были намного лучше существовавших ранее.
Следует признать – стратегическая задача Ильюшиным все-таки была выполнена. К началу войны ДБ-3Ф (Ил-4) был самой боеспособной боевой машиной среди классических бомбардировщиков Советского Союза.
Летно-технические характеристики бомбардировщика
| Экипаж | 4 человека (командир экипажа - он же летчик-пилот; штурман-стрелок; радист-стрелок; стрелок); |
| Длина самолета | 14,76 м; |
| Высота | 4,1 м; |
| Размах и площадь крыла | 21,44 м и 66,7 м2; |
| масса: пустого самолета/стандартная боевая/максимальная боевая | 5800/10055/12120 кг; |
| Используемые двигатели | М-88Б мощностью 1100 л.с; |
| Максимальная скорость набора высоты | 4,4 м/с; |
| Максимальная скорость полета у земли/на высоте | 332/430 км/ч; |
| Высотный потолок | 8,9 км; |
| Максимальная боевая дальность полета | 4000 км; | 1000/2500 кг бомб (к самолетам ВВС ВМФ крепилась 1 940-килограммовая торпеда 45-36-АН/АВ); |
| Вооружение защиты от истребителей противника | 3 пулемета (12.7-милиметровый УБТ + два 7.62-милиметровых ШКАС) |
Основные серийные модификации
- стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) – с мотором М-88, экипаж 3 человека.
- серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
- серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) – бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
- Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.
Боевое применение Ил-4
Само название “дальний бомбардировщик” красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета – нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).
Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли “коррективы” в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.
В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик “ближнего боя”.
Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.
Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на “отлично” – продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской “дальней” бомбардировочной авиации.
Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой – действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.
Впрочем, без выполнения заданий особой важности в глубоком тылу врага не обошлось – начиная с августа 1941 года ДБ-3Ф (Ил-4) регулярно бомбили промышленные районы Берлина (!!!).
Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.
Подвеска торпеды на Ил-4 На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.
Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты “ближнего” боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.
Основные достоинства и недостатки бомбардировщиков
К основным достоинствам самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) можно смело отнести:
- относительно незначительное, по сравнению с другими моделями самолетов, время полной сборки бомбардировщика на заводе-производителе – во времена острой нехватки самолётов, особенно 1941-1942 годы, этот момент имел колоссальнейшее значение;
- достаточно большая бомбовая нагрузка и дальность возможного нанесения удара;
- увеличение скорости до 400 км/ч повысило маневренные возможности самолета.
Что касается недостатков, то они, конечно, были (модель ведь фактически создавалась в спешке), однако практически все они вносили больше проблем в обслуживание самолетов, чем в боевом использовании.
А вот из “боевых” недостатков следует отметить:
- отсутствие автопилота. Дело в том, что конструкционные особенности требовали постоянно удерживать штурвал (если отпустить штурвал, самолет сразу бросало или вверх или вниз). Во время длительного монотоного полета, это изматывало физически и психологически пилотов. Среди “не боевых” потерь немало случаев, когда уставший пилот просто терял концентрацию или даже засыпал за штурвалом, что приводило к падению боевой машины;
- “капризность” самолета при посадке и взлете. К трагедии могла привести любая ошибка или расслабленность пилота;
- довольное слабое защитное вооружение. Дальнему бомбардировщику часто необходимо было выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника без прикрытия своих истребителей.
Заключение
Несмотря на определённые технические и эксплуатационные недостатки, разработанный Ильюшиным бомбардировщик внес существенный вклад в Великую Победу.
Торпедоносец Ил-4Т готовится к вылету В целом, за годы Великой Отечественной войны на бомбардировщик и торпедоносцы ДБ-3Ф/Т (Ил-4/Т) совершили более 220 тысяч боевых вылетов, во время которых на голову врага было сброшено не менее 2 миллионов тонн бомб.
240 летчиков и членов экипажей дальней бомбардировочной авиации были удостоены звания Герой Советского Союза (шестерым из них, это звание присваивалось дважды).
Полезные видео
Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета — дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников — «тяжелых» многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.
Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.
Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.
Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия — обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.
Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!
Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС. Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.
Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как . Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.
Боевое применение
Впервые самолеты ДБ-3 приняли участие в боевых действиях в 1939 г. в Китае, во время японо-китайской войны. СССР предоставил Китаю 24 бомбардировщика. Самолеты поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского добровольческого подразделения. Обе вооруженные ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 г., когда иссякли запасные части к самолетам и начались поставки лмериканской техники. Информация о потерях китайских ДБ-3 отсутствует.
Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939 — 1940 г. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия.
На 22 июня 1941 г. в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД. Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.
Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли днем, без прикрытия истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были огромными, если не чудовищными. В одном из полков, переброшенных на фронт в середине лета 1941 г. первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но во втором была полностью выбита немецкими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В конце июля 1941 г. в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-ЗФ.
Чаще всего самолеты несли 100-кг бомбы ФАБ-100. хотя применялись и 250-кг ФАБ-250 и пятисотки ФАБ-500. Химическое оружие в боевых действиях не использовалось никогда.
Приказом от 5 марта 1942 г. АДЦ выделалась из состава ВВС в отдельное формирование. Авиация Дальнего Действия состояла из восьми дальних авиационных корпусов по четыре дальних бомбардировочных авиаполка в корпусе. Полк состоял из трех эскадрилий. По штату на вооружении корпуса полагалось иметь 108 бомбардировщиков, по 27 самолетов в полку.
Рейды на Берлин августа—сентября 1941 г. широкоизвестны. Менее известны дальние полеты, которые экипажи Ил-4 выполнили через год, в августе и сентябре 1942 г. Самолеты нанесли удары по Кенигсбергу, Данцигу, Берлину, Будапешту и Бухаресту. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета — малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.
Дальние рейды случались редко, в основном самолеты наносили ночные удары по объектам, расположенным в тактической полосе, а также по железнодорожным узлам, портам, аэродромам.
Помимо бомбометания, Ил-4 привлекались к выполнению разведывательных заданий, десантированию людей и грузов в глубоком тылу противника, выполняли функции блокировщиков аэродромов, подавляли средства ПВО. 8 декабря 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию, которая опять вошла в состав ВВС. Апофеозом действий советских дальних бомбардировщиков можно считать налет 516 самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 г.
Экипажи дальних бомбардировочных авиаполков за годы войны выполнили более 220 000 боевых вылетов, но только 13 000 из них можно отнести к стратегическим. За годы войны советская авиация потеряла более 10 000 бомбардировщиков, в том числе ДБ-3 и Ил-4.
Партизаны внесли огромный вклад в победу над Германией. С 1943 г. действия партизан управлялись централизованно. В западных областях Советского Союза в составе примерно 6200 отрядов действовало порядка 1,2 миллиона партизан. За время войны партизаны пустили под откос 10 000 локомотивов, 110 000 железнодорожных вагонов, 12 000 мостов, 65 000 автомобилей. В мае 1942 г. в Москве был создан Центральный штаб партизанского движения. ЦШПД занимался координацией действий партизанских отрядов, организовывал снабжение партизан и эвакуацию раненых на Большую землю. Снабжение партизанских отрядов осуществлялось по воздуху, в основном самолетами Ли-2. Так, самолеты 10-й гвардейской транспортной авиационной дивизии забросили в тыл противника более 340 000 партизан и разведчиков. Партизанам было доставлено 52 000 т грузов, назад, на Большую землю, было эвакуировано 44 000 раненых. Самолеты Ил-4 также привлекались к транспортным перевозкам, но в гораздо меньшей степени, чем Ли-2 и С-47. Перед такими полетам к центральному подфюзеляжному пилону бомбардировщика крепилась платформа, на которой можно было перевозить различные грузы, включая 45-мм противотанковые пушки и мотоциклы с коляской. Платформа с грузом закрывалась фанерным аэродинамическим обтекателем, снижавшим лобовое сопротивления груза на внешней подвеске. После приземления обтекатель легко снимался с платформы. Специально для доставки грузов партизанам был разработан контейнер УДП-500. Контейнер в форме бомбы вмещал до 500 кг груза. Ил-4 на центральном пилоне мог нести три контейнера УДП-500. Специальным образом переоборудованные самолеты Ил-4 использовались для снабжения партизан в 1943 — 1944 г.г. В большинстве случаев полеты в глубокий тыл противника выполнялись ночью. Полеты к партизанам выполняли также и Ил-4 из дальних бомбардировочных авиаполков АДД.
Совершенствование торпедоносца Ил-4Т велось параллельно совершенствованию бомбардировщика на протяжении всего цикла серийного производства. На многих Ил-4Т стояли радиопеленгаторы РПК-2, антенны монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин торпедоносцев. На бомбардировщике Ил-4 антенна РПК-2 ставилась в нижней передней части фюзеляжа. Часть самолетов вместо РПК-2 получила РПК-10 с рамочной антенной без обтекателя. На левом борту на торпедоносцах ставили вторую трубку Вентури. Обзор штурманов торпедоносцев у части машин был улучшен путем устройства дополнительных окон большого размера по обоих сторонам кабины. Одна 45-см торпеда подвешивалась под фюзеляжем на пилоне Т-18, вместо торпеды предусматривалась возможность подвески морских мин.
Первый боевой вылет в Великой Отечественной войне выполнили экипажи 2-го минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота 25 июня 1941 г. Самолеты нанесли удар по румынскому порту Констанца обычными бомбами, ущерб был причинен незначительный. 8 августа 1941 г. семь Ил-4Т из 2-го минно-торпедного авиаполка бомбили Бухарест. Боевые действия на Черном море завершились в августе 1944 г. 1 -й минно-торпедный авиаполк авиации Краснознаменного Балтийского флота первые самолеты Ил-4Т получил в августе 1941 г. Именно эти торпедоносцы стати первыми советскими самолетами, бомбившими Берлин. Вплоть до весны 1942 г. экипажи 1-го минно-торпедного полка в основном наносили бомбовые удары по противнику, хотя выполнялись полеты на минирование подходов к финским портам Хельсинки и Котка, а также Таллина. Первый боевые вылет с торпедной атакой был выполнен в середине 1942 г. За лето 1941 г. торпедоносцы 1-го полка в 81 боевом вылете пустили на дно 17 судов и кораблей противника. В 1943 г. полк выполнил 93 торпедные атаки, потопив 43 германских плавучих средства. ВВС Северного флота получили первые Ил-4Т в сентябре 1941 г. Поначалу торпедоносцы бомбили аэродромы противника, но 29 июля 1942 г. самолеты 2-го гвардейского смешанного авиационного полка потопили транспорт в Порсангер-фьорде.
Последние боевые вылеты торпедоносцы Ил-4Т выполнили на Дальнем Востоке в период войны с Японией. Боевые действия начались 8 августа 1945 г... через два после атомной бомбардировки американцами Хиросимы. Войска Красной Армии вторглись в Маньчжурию и Корею, которые были оккупированы японской Квантунской армией. Самолеты 19-го дальнего авиационного корпуса и ВВС Тихоокеанского флота выполнили 157 боевых вылетов на бомбометание и сброс торпед. Ил-4Т из 4-го минно-торпедного полка 9 августа бомбили корейский порт Расин. В ночь на 10 августа 76 Ил-4Т нанесли удары по Чаньчуню и Харбину в Маньчжурии. Японских истребителей в небе практически не было, поэтому бомбардировщики и торпедоносцы действовали как ночью, так и днем. За 25 дней войны с Японией торпедоносцы Ил-4Т из 19-го дальнего авиационного корпуса торпедными атаками потопили 15 плавучих средств противника. Торпедоносцы Ил-4Т продолжали оставаться на вооружении минно-торпедных авиаполков морской авиации до 1952 г. пока им на смену не пришли реактивные Ил-28.
В российском и советском ВМФ всегда придавали большое значение как минному оружию, так и его носителям в число которых ещё в годы Первой мировой войны вошли самолёты морской авиации, ставшие к началу Великой Отечественной войны одной из основных ударных сил флота. Тема применения мин авиацией ВМФ в годы войны, так или иначе, затрагивается во многих книгах и статьях. Но вопрос, насколько оно было эффективным и какие реальные потери понесли наши противники от минных постановок с воздуха, до сих пор остаётся открытым. По этому авторы попытались ответить на него, сопоставляя опубликованные материалы о войне на море противоборствующих сторон.
Северный флот. Постановки мин с воздуха начались на Севере значительно позже чем на других флотах. Одной из причин этого явилось отсутствие на первых порах в составе ВВС СФ пригодных для этой задачи самолётов.
Директивой НК ВМФ от 13 февраля 1942 года № нш/58 флотам предписывалось обратить особое внимание на использование минно-торпедной авиации по прямому назначению. Северному флоту ставилась задача производить систематические минные постановки в проливе Магерейзунд,у портов Хаммерфест и Киркенес. Этой же директивой СФ выделялись три ДБ-Зф целевым назначением для постановки мин.
Однако, можно предположить, что у командования СФ существовал свой, негативный, взгляд на возможность минных постановок с воздуха. Косвенно об этом свидетельствует последовавшая вскоре директива Наркома от 24.02.42 №2939. Все же начав минные постановки под давлением сверху, штаб флота выполнял указания Москвы весьма оригинально: мины ставились как будто с таким расчетом, чтобы доказать неэффективность их использования («черепаший» темп постановок, отсутствие массирования по месту, использование светлых полярных ночей). Так единственная групповая постановка (пять самолётов 6-й минно-торпедной эскадрильи 2-го гвардейского смешанного АП) 15 июня была сразу же зафиксирована немецкими постами наблюдения. Но она прошла не без пользы. Немцы двое суток тралили пролив Магерёйзунд — впрочем, безуспешно. Противник предполагал наличие приборов срочности, но, скорее всего, дело обстояло проще — мины не встали на заданное углубление.
Но вялотекущая минная война всё-таки принесла почти полностью подтверждённый боевой успех. На минах, выставленных 29 марта у входа в Петсамо-фьорд, погиб тральщик М5608 (гибель его на минах, выставленных 21 января катерами МО, все-таки менее вероятна).
За весь следующий, 1943 год, авиация СФ выставила две (!) мины АМГ (одна постановка 20 февраля). Какое-либо разумное объяснение этому факту трудно найти.
Некоторое оживление минно-заградительных операций наблюдалось в 1944 году. Всего Ил-4 поставили на немецких коммуникациях 91 мину АМГ-1, плюс ещё около десятка было аварийно сброшено в озеро Средне-Ваенгское (очень высокий процент!). Достоверно зафиксированных потерь на этих минах не установлено. Правда французский историк Клод Юан относит на счёт минных постановок с воздуха гибель двух боевых кораблей — патрульного судна Nki24 и тральщика R304. Однако время и место их подрывов однозначно свидетельствуют в пользу катерных постановок.
Всего за время войны ВВС СФ выставили 111 мин, из которых противник считает вытраленными 35.
Краснознаменный Балтийский флот. КБФ был единственным, чья авиация имела опыт минных постановок в реальных боевых условиях советско-финской войны. Ему, как и ЧФ, задача на постановку мине воздуха была поставлена уже в 14 часов 23 июня 1941 года директивой НК ВМФ № нш/150. Предписывалось использовать устаревшие МАВ-1 для демонстрации засорения фарватеров, а «для скрытых постановок с целью нанесения потерь — АМГ-1». Во исполнения этих указаний ДБ-3 из 3 эскадрильи 1 МТАП уже 28 июня поставили первые мины в финских шхерах. Там же мины в основном ставились и позднее, не считая разовых постановок у Виндавы и в устье Западной Двины (в постановках участвовали и самолёты 4 и 5 эскадрилий того же полка). Кроме МАВ и АМГ были использованы 10 неконтактных отечественных МИРАБ. Кажется, это единственные МИРАБ, выставленные с воздуха за всю войну. Всего в 1941 г. было израсходовано 108 мин.
Степень эффективности этих постановок неясна. Сами немцы причисляют к потерям на авиационных минах гибель 23 июля тральщика М3131 в устье Западной Двины. К сожалению, на этом же заграждении подорвался и свой СКР «Туча». Кроме того, ранее считалось, что транспорт «Leontes» (338 брт), погибший у Виндавы 29 июля, подорвался на минах ТМВ, выставленных немецкими торпедными катерами. Данные же о постановках нашими самолётами в этом районе мин МИРАБ позволяют не без оснований пересмотреть эту точку зрения.
Стоит отметить, что во всех отношения минно-заградительные операции нашей авиации на Балтике в 1941 году отличались в лучшую сторону по сравнению с другими флотами. Однако масштабы этой деятельности позволяли надеяться только на случайные успехи и вряд ли были способны серьезно затруднить использование противником шхерных фарватеров. Особенно если учесть, что чуть ли не половина поставленных мин состояла из устаревших МАВ.
1942 год начался директивой Наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова о минировании ледовых фарватеров в Або-Аландских шхерах и Финском заливе (мина АМГ-1, сброшенная с высоты 200 метров свободно пробивала 80-сантиметровый лед). Однако операция продлилась всего две ночи, 7 и 8 марта, когда было выставлено шесть АМГ-1 у Хельсинки. Возможно причиной свертывания постановок послужил трагический случай в первом вылете. Утром 7 марта, при возвращении домой пяти самолётов 1 ГМТАП (четыре самолёта — миноносцы, один выделялся для отвлечения ПВО), два ДБ-Зф столкнулись в воздухе. Один экипаж погиб, со второй машины спаслись лётчик и стрелок-радист (правда только первый смог вернуться в строй).
Дальнейшие постановки были продолжены с конца мая уже по чистой воде. Всего до 27 августа экипажами 1 ГМТАП было выставлено 94 мины, в том числе 46 английских неконтактных A.MKIV. Достоверных сведений о потерях на этих минах нет. Опять число выставленных мин не соответствовало обширности района постановок.
Следующий год принес как качественные, так и количественные изменения в минно-заградительной деятельности авиации. Во-первых, резко возросло число выставленных мин (448 штук). Во-вторых, подавляющее число мин (318) были английскими неконтактными A.MxI/IV. В-третьих, впервые мины ставились в Таллинской бухте (первая постановка утром 21 февраля, хотя возможности для этого имелись и ранее).
Надо отметить, что немцы оперативно отреагировали на возрастание минной опасности. Для противодействия самолётам-миноносцам в Таллин прибыл крейсер ПВО «Thetis», оснащенный радиолокацией, а в бухте была развернута сеть постов ПМО (противоминной обороны). В восточную Балтику был переброшен отряд 2 эскадрильи 1 группы самолётов-тральщиков (2 Staffel, Minensuchgruppe 1) на самолётах Ju-52MS, очень эффективных при тралении неконтактных индукционных мин. Поэтому, благодаря принятым мерам, немцам удалось удержать потери на минах в разумных пределах.
Швейцарский историк Юрг Майстер пишет о трёх средних и трёх малых немецких судах, погибших на авиационных минах в 1943 году. Проведенные нами исследования дают несколько иные результаты. К полностью подтвержденным мы считаем возможным отнести следующие потери: транспорт «Bungsberg» (1504 брт, погиб в Таллине 25 марта), СКА ORe35 (погиб у о. Аэгна 27 мая), БДБ F193 (повреждена 21 октября у Таллина). Буксир «Simson» (341 брт), вероятно, погиб на авиационных минах 14 апреля севернее о. Аэгна. Кроме того, были повреждены два финских судна: 13 сентября плавбаза «Sisu» и 10 января 1944 года пароход «Dione» (570 брт). Последний, хотя и в 1944 году, но подорвался на мине постановки предыдущего года. Любопытно, что место подрыва «Dione» было до этого протралено на 14 галсов.
Новый 1944 г. начался для самолётов-миноносцев Балтики 14 февраля, когда в порту Таллина A-20G поставили две неконтактные АМД-500, только что принятые на вооружение. Постепенно район постановок смещался к западу, вслед за продвижением Красной Армии. 86 мин поставили в Рижском заливе, у Либавы и Виндавы ещё 159. Странным выглядит усиленное минирование Таллинской бухты (112 мин в июле — сентябре). Не удивительно, что после освобождения Эстонии от немцев сложная минная обстановка не позволила в полной мере практически до конца войны использовать эту важнейшую базу. Старые АМГ почти не использовались, большинство из 650 выставленных за 1944 г. мин были неконтактные (в том числе впервые примененные в сентябре, отечественные АМД-1000 и английские A.Mk V).
Существуют противоречивые данные об эффективности минных постановок в этом году.
Юрг Майстер относит на счёт советских авиационных мин целых 9 боевых кораблей и 12 транспортов. Другой известный западногерманский историк Юрген Ровер приводит значительно более скромные цифры: два транспорта тоннажем 8034 брт в октябре и два в ноябре (3410 брт). Авторы пока не располагают возможностью дать полностью подтвержденную документами информацию о потерях флота Германии на минах в 1944-45 годах. Известно, что 19 июля в устье Западной Двины погибла на мине землечерпалка. Кроме того, по данным нашего коллеги С.В. Богатырёва из Львова, в районе Либавы погибли транспорты «Schiffbek» (2159 брт, 7 ноября) и «Gerda Vith» (1312 брт, 29 ноября), а ещё два были повреждены при подрыве на минах: «Warte» (4921 брт, 1 ноября) и «MemeUand» (6236 брт, 27 ноября). Думаем, мы не очень погрешим против истины, если предположим, что всего на минах выставленных ВВС КБФ, подорвалось семь-восемь судов.
В последнюю военную кампанию на Балтике авиация выставила 288, исключительно неконтактных мин. Кроме побережья Курляндии мины ставились в районе Данцигской бухты и Мемеля. Для сравнения укажем, что английская авиация поставила за январь—март 1945 года преимущественно в Померанской бухте свыше трёх тысяч мин (морская авиация всех наших флотов, за всю войну выставила около 2400 мин). Благодаря такому массированию немецкая противоминная оборона оказалась не в силах обеспечить проводку даже отдельных крупных судов и особо важных конвоев. Наши же успехи оказались значительно скромнее. Документально подтверждены гибель транспорта «Henry Lutgens» (1141 брт) 29 января у Виндавы, тральщиков М3137 12 марта и М3138 23 марта, транспорта «Steinburg» (1319 брт) 17 января, все у Либавы. Однако следует отметить, что отсутствие многих немецких документов за последние месяцы войны, а так же невозможность определения конкретного носителя при постановках в районе Данцигской бухты, вряд ли позволят нам когда-либо получить достоверную картину эффективности использования мин авиацией в 1945 году.
Существует ещё один нюанс, почему-то не отмеченный историками. С одной стороны, применение неконтактных мин безусловно явилось шагом вперед в развитии минного оружия в нашем ВМФ. Но с другой — то, что в отечественных минах применялись только индукционные взрыватели, позволило противнику использовать против них высокопроизводительное средство борьбы — самолёты-тральщики Ju 52/3m g4e/MS. И ещё неизвестно, что в тех условиях было опаснее: неконтактная АМД, для уничтожения которой было достаточно пролететь над ней, пусть и десять раз, или «старая, добрая» АМГ-1, которую надо было обнаружить и подсечь в каждой конкретной точке. Нельзя сказать, что командование ВМФ не понимало этого, но мины АМД-2-500 и АМД-2-1000 с двух-канальным взрывателем (индукционно-акустическим) до конца войны так и не были приняты на вооружение.
Черноморский флот. Постановки на Черноморском театре военных действий начались почти сразу же после начала войны. 30 июня 1941 года четыре ДБ-3 2 МТАП выставили мины АМГ-1 у Тульчи. Затем мины ставились в Георгиевском гирле Дуная, у мысов Мидия и Тузла. Всего было израсходовано 15 мин АМГ и вряд ли можно было ожидать существенного результата от этих постановок. Правда, в июле в Тульчинском рукаве погиб румынский буксир «Helidon», но, вероятнее всего, эта потеря на счету бронекатеров Дунайской флотилии.
В следующем году постановки с воздуха возобновились в конце мая, когда за две ночи у северного побережья Азовского моря самолёты 5 МТАП выставили 25 мин АМГ. Затем мины ставились у Севастополя, Мариуполя, Геническа, Камыш-Буруна, Феодосии и Керчи. Всего в 1942 г. было поставлено 46 мин, в том числе английские неконтактные. В июне-августе в районе Мариуполя отмечено несколько подрывов на неконтактных минах, но с большей вероятностью эти плавсредства погибли на постановках надводных кораблей Азовской флотилии. Скорее всего, на счет авиации нужно отнести гибель б сентября у Геническа двух катеров Хорватского морского легиона, хотя сами немцы утверждают, что они стали жертвой собственного заграждения. Не исключено также, что повреждённый 28 марта 1943 г. у приёмного буя Севастополя буксир «Forsch» подорвался на мине A.MKIV, выставленной группой самолётов 36 МТАП 5 июля предыдущего года.
Теперь перейдем к событиям 1943 года. До этого минно-заградительые операции ВВС Черноморского флота были похожи на действия других флотов: незначительные масштабы с минимальными успехами.
1943-й принес разительные перемены, и черноморцы превзошли по эффективности все усилия, предпринятые Советским ВМФ в этой области за два предыдущих года войны.
Первый удар по коммуникациям врага был нанесён в феврале-марте. К этому моменту 17-я немецкая армия была отрезана на Таманском полуострове и 380-тысячная группировка требовала ежесуточно 1000 тонн различных грузов. Основной линией снабжения стал Керченский пролив. Именно здесь весной 1943 г. были сконцентрированы усилия миноносной авиации ЧФ. За февраль-май в проливе было поставлено 78 мин (примерно поровну якорных АМГ и донных А.МкП/). Основные потери противник понёс до середины марта (на это время приходится и пик постановок), когда подорвались три быстроходные десантные баржи, два парома типа «ZiebeL» и сапёрный десантный катер (именно на судах такого типа осуществлялся основной объём перевозок). Немцы были вынуждены отказаться от свободного плавания в проливе, перейти к движению конвоев из 2-4 БДБ под охраной электромагнитных тральщиков. В проливе были задействованы Ju 52/3m g4e/MS из 3 эскадрильи 1 группы самолётов-тральщиков (3 Staffel Minensuchgruppe 1), базировавшейся в Варне (на 28 февраля три машины). Часть БДБ использовалась в качестве подвижных постов противоминной обороны. Однако, несмотря на это, корабли гибли даже на тщательно контролируемых фарватерах (например, БДБ F136).
Всего можно с уверенностью говорить о семи кораблях и судах, подорвавшихся на авиационных минах в Керченском проливе. Ещё один лихтер предположительно также стал жертвой постановок с воздуха.
В мае советская авиация перенесла свои усилия в другой район приступив к минированию Дуная. Постепенно минная опасность распространилась на почти 500-километровый участок важнейшей коммуникации противника. Хотя на борьбе с минами были сосредоточены усилия румынской речной флотилии, германских прерывателей и самолётов Ju 52/3m g4e/MS, ликвидировать угрозу до конца года так и не удалось, движение по реке несколько раз прерывалось на срок до двух недель. По декабрь на Дунае погибло семь и было повреждено два судна.
Кроме Дуная объектами постановок стали Днепр (в ноябре в Днепровском лимане впервые применили донные АМД-500) и устье Днестра. На этих заграждениях противник понёс остальные потери в этом году — четыре единицы в Днепро-Бугском лимане и танкер МТ-П в Днестровском.
Всего на 282 минах постановки 1943 г. подорвалось 22 боевых корабля и транспортных судна, что составляет, без учёта буксира «Forsch», лишь 12,8 мины на подрыв.
Столь высокую эффективность нельзя объяснить слабостью военно-морского флота противника на Черном море. Технические средства борьбы с минами были те же, что, например, и на Балтике. Здесь, вероятно, сыграл свою роль правильный выбор мест постановок: на реках и в узкостях. Это, с одной стороны, облегчало определение места при постановках, с другой — искусственно увеличивало плотность заграждения, повышая вероятность подрыва.
Интересный факт. Авиационные мины нанесли урон не только Кригсмарине но и Люфтваффе. 13 мая проводя траление севернее Керчи, при подрыве вытраленной донной мины, погиб тральщик Ju 52/3m gAe/MS (зав. номер 3399), а 3 июля на взлёте или рулёжке в Севастополе подорвался на мине гидросамолёт BV 138C-1 (зав. номер 310069, бортовой код DM+DI) из З./SAGr 125. Так что, справедливо будет считать эффективность постановок 1943 г. ещё выше.
В 1944 г. самолёты ЧФ поставили ещё больше мин 357, преимущественно АМД-500. Большинство мин было выставлено у Констанцы (172), например в ночь на 15 марта полным составом мины ставил 5 ГМТАП, и в дельте Дуная. В апреле 28 мин было сброшено в районе Севастополя. Однако потери были существенно ниже, чем в предыдущем году. Нам известны только четыре достоверных случая подрыва на авиационных минах: 17 апреля лихтер «Dordogne» (1485 брт) и 18 июня противолодочный корабль UJ316, оба в районе Сулины, 21 июня буксир в Килийском гирле и 30 августа баржа на нижнем Дунае. Надо отметить, что в этом году советская авиация ставила мины только в районе дельты Дуная, не распространяя постановки на остальную часть реки. Таким образом, за 1941-44 годы ВВС ЧФ выставили на коммуникациях противника 700 мин, на которых подорвались 25-29 судов и кораблей. Эффективность применения минного оружия была довольно высока и составила примерно 26 мин на подрыв, против 111 мин на Севере и около 80 на Балтике.
Ил-4Т - торпедоносец, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф). В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.
Обладая большой дальностью и относительно высокой для то времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолет Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту.
Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных поставок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным - шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 21,44 м
Длина - 14,76 м
Высота - 4,1 м
Площадь крыла - 66,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5800
- нормальная взлетная - 11570
Тип двигателя - 2 ПД М-88Б
Мощность - 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость - 430 км/ч
Крейсерская скорость - 406 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин
Практический потолок - 9700 м
Экипаж - 3-4 чел
Вооружение
1 12.7-мм пулемет БТ, 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 1-2 940-кг торпед 45-36-АВ или -АН.
Источник
: "
Военная Авиация", Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Авиация и Время. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4: так было
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Шавров В.Б. конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
С установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа веретенообразных очертаний с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г.
Вследствие недоведенности двигателя М-88 на государственные испытания самолет передали с моторами М-87, с такими двигателями выпустили и часть серийных машин. Выпуск их на заводах № 39 и №18 начался в конце 1939 г., на заводе № 126 - во втором квартале 1941 г. Общий объем производства составил 5256 самолетов. Московский завод № 39 прекратил выпуск ДБ-3Ф уже в начале 1941 г., воронежский завод № 18 последние ДБ-3Ф сдал в июле 1941 г. В дальнейшем основным производителем оставался завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, сдавший последние 4 машины в 1946 г. Помимо него, с февраля 1942 г. московский завод № 81 осуществлял сборку Ил-4 из узлов, поставляемых с завода № 126, а завод № 23 (также в Москве) сначала собирал самолеты (с мая 1942 г.), а затем перешел к их полноценному производству, выпустив в 1942-1943 гг. 367 машин. Общий же объем выпуска составил 5256 самолетов.
Технические характеристики самолетов ДБ-3Ф/Ил-4 (1943 г.в.)
- Двигатели: М-88
- мощность, л.с.: 1100
- Размах крыла, м.: 21,44
- Длина самолета, м.: 14,76
- Высота самолета, м.: 4,10
- Площадь крыла, кв. м.: 66,70
- Масса, кг:
- пустого самолета: 5800
- взлетная: 9470
- Максимальная скорость, км/ч: 463
- Время набора высоты 4000 м, мин.: 17,5
- Практический потолок, м.: 8700
- Дальность полета, км.: 3300
Модификации ДБ-3Ф (Ил-4)
ДБ - 3М - двигатели М-87Б. Стрелковое вооружение - 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке; машины первых серий люковой установки не имели). Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная -2500 кг). Экипаж - 3 чел.
ДБ - 3Ф (с 1941 г. - Ил-4) - моторы М-88. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало ДБ-ЗМ (машины первых серий также не имели нижней стрелковой установки), с весны 1942 г. в верхней турели устанавливали 1 12,7-мм пулемет УБТ. Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная - 2500 кг). Экипаж - 3-4 чел. Выпускался с марта 1940 г.
Боевое использование ДБ-3Ф (Ил-4)
Поступление ДБ-3Ф в строевые части в заметном количестве началось в мае-июне 1940 г. К июлю 1940 г. некоторые полки (например, 8-й ДБАП) были полностью укомплектованы новыми машинами. По состоянию на 22 июня 1941 г. ДБ-3Ф составляли примерно половину парка дальнебомбардировочных полков, дислоцированных на западе страны (в общей сложности в них насчитывалось 1122 машины). Небольшое количество их имелось и в минно-торпедных частях морской авиации.
Использование ДБ-3Ф в начальный период войны соответствовало применению ДБ-3: в первые два дня войны - удары по целям в глубине территории противника, затем - действия по скоплениям войск в ближнем тылу, удары по переправам и пр. Наиболее активным в первые дни войны был 3-й ДБАК, самолеты которого бомбили цели на территории Прибалтики и Польши. В августе-сентябре 1941 г. было совершено несколько налетов на Берлин с о. Эзель. Первоначально их осуществляли летчики 1-го МТАП , а с 11 августа подключились и отдельные экипажи 1-го ДБАК.
Количество Ил-4 на фронте уменьшалось до конца 1941 г. Это было вызвано не только потерями, но и отсутствием их надлежащего восполнения - хотя завод № 126 находился вдали от фронта, завод № 29, основной производитель моторов М-88, был эвакуирован, что привело к перебоям поставок моторов. Но в начале 1942 г. выпуск Ил-4 стал нарастать. На момент образования 1 марта 1942 г. Авиации дальнего действия, в её состав вошли 8 дивизий, из них 5 - на Ил-4 (3-я, 17-я, 24-я, 36-я и 50-я). На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, составлявших более 90% её парка. Часть таких самолетов осталась вне АДД - например, в ВВС Северо-Кавказского фронта на Ил-4 летала 132-я БАД, также в ВВС действовала 113-я БАД, вооруженная такими самолетами.
Часть сил АДД летом 1942 г. задействовали под Харьковом. Летая днем, с малых высот группы Ил-4 бомбили наступающие войска противника. Сначала одна, а затем ещё три дивизии АДД действовали на Сталинградском направлении. Постепенно силы Авиации дальнего действия стали привлекать для ударов по целям в глубине территории противника. Первый такой вылет состоялся в ночь на 20 июля 1942 г., а целью был Кёнигсберг. Повторные налеты на Кёнигсберг состоялись 24 и 26 июля. В последнем участвовало 88 самолетов. 26 августа Ил-4 появились над Берлином, а 14 сентября 1942 г. самолеты 3-й, 17-й и 45-й дивизий нанесли удары по объектам в Румынии (Бухаресту, нефтеперерабатывающим заводам в Плоешти и порту Галац). В конце 1942 г. для Ил-4 приоритетными вновь стали удары на небольшую глубину - в общей сложности 480 самолетов этого типа принимали участие в Сталинградской битве.
В 1942 г. в заметном количестве Ил-4 появляются в морской авиации. В первую очередь это касалось . В начале года находящиеся здесь Ил-4 занимались минными постановками, а 21 мая выполнили первую торпедную атаку, повредив вражеский транспорт у устья Дуная. В июле 1942 г. одержали первые победы торпедоносцы Ил-4 на Балтике и Северном флоте. Часть торпедоносцев 5-го гв. МТАП были модифицированы - поскольку торпеды размещались на внешней подвеске, то в бомбоотсеках установили дополнительные топливные баки. Кроме того, часть торпедоносцев получили подкрыльевые узлы для подвески НАР РС-82. Весной 1944 г. на Ил-4 того же полка проходила испытания РЛС обнаружения надводных целей «Гнейс-2М».
Увеличение поставок Ил-4 в 1943 г. позволило сформировать 5 корпусов, полностью вооруженных этими самолетами (1-й, 2-й, 3-й, 6-й и 8-й). Ил-4 приняли участие во всех крупных кампаниях 1943 г. Весной в сражении на Кубани участвовала 50-я дивизия. Её Ил-4 бомбили аэродромы Люфтваффе в Крыму. В Курской битве участвовало 740 самолетов АДД, преимущественно Ил-4. Накануне начала операции «Цитадель» Авиация дальнего действия организовала серию налетов на железнодорожный узел Брянска. В них ярко проявились изменения тактики действий АДД. Налеты становились все более масштабными, бомбардировщики выходили на цель с разных направлений. Выделялись группы для подавления зениток и прожекторов, а впереди основной массы бомбардировщиков шел эшелон обеспечения, задачей которого было найти цель и обозначить её. Специальные полки ночных охотников-блокировщиков, первый из которых летал на Ил-4, парализовали аэродромы ночных истребителей противника. В июле-сентябре 1943 г. дальние бомбардировщики содействовали снятию блокады Ленинграда. Здесь против укреплений часть применяли 1000-килограммовые бомбы, подвешиваемые на внешней подвеске.
В 1943 г. были усилены и части морской авиации - хотя в её составе Ил-4 было относительно немного (за всю войну ВМФ получил 290 ДБ-3Ф/Ил-4 - 176 от промышленности и 114 из ВВС и АДД). На Черном море на таких самолетах воевала дивизия двухполкового состава, на Балтике - 1-й МТАП, на Северном флоте - одна АЭ 24-го МТАП. На 1 января 1944 г. на этих трех флотах числилось 55 Ил-4. В 1944 г. 36-й МТАП с Черноморского флота перебросили на Северный.
К 1944 г. АДД существенно усилилась: за 5 первых месяцев года она сбросила вдвое больше бомб, чем за весь 1942 г. Немалая доля их пришлась на Ил-4. Хотя основная доля вылетов приходилась на задачи тактического порядка, соединения дальних бомбардировщиков привлекались и для решения стратегических задач. В феврале 1944 г. АДД провела серию налетов на Хельсинки. Поскольку ставилась задача оказать давление на правительство Финляндии и подтолкнуть его к выходу из войны, а не разрушить город, налеты растянули во времени. Самолеты шли друг за другом с интервалом 10-15 секунд. Одновременно менее масштабные налеты организовали на другие города Финляндии. В марте 1944 г. последовал массированный налет на Таллинн. Обеспечивая операцию по освобождению Крыма, соединения АДД весной 1944 г. парализовали работу румынских портов Констанца и Галац, а также бомбили немецкие укрепления под Севастополем. В июле 1944 г. основную массу самолетов АДД (1226 машин) задействовали в Белорусской наступательной операции. Основными их целями являлись железнодорожные узлы -так, Брест бомбили два дня. До конца года дальние бомбардировщики наносили удары по целям вдоль всего фронта, эпизодически совершая рейды в глубокий тыл немцев. В 1945 г., базируясь на аэродромы Польши, Ил-4 бомбили города Германии, опорные пункты вермахта, аэродромы и порты. Поскольку советская авиация завоевала господство в воздухе, 18-я воздушная армия (так именовалась АДД с 6 декабря 1942 г.) вновь перешла к действиям днем. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.
На 10 мая 1945 г. 18-я ВА располагала 553 самолетами Ил-4 - примерно 1/3 её состава (в общей сложности, 18-я ВА имела 1675 бомбардировщиков). На Ил-4 летало 28 из 73-х её полков. По количеству Ил-4 уступали только Ли-2 (таких самолетов в 18-й ВА было 593). С 1943 г. новые полки на Ил-4 уже не формировались.
В войне против Японии участвовали как полки Ил-4, находившиеся на Дальнем Востоке, так и переброшенные из Европы. Первые вылеты были совершены в ночь с 8 на 9 августа 1945 г., когда 108-й БАП, прибывший ранее из Польши, бомбил Харбин. Боевые вылеты для ударов по портам, железнодорожным узлам, опорным пунктам продолжались до 19 августа. Помимо самолетов ВВС в них принимали участие и машины - к началу войны против Японии в минно-торпедных полках числилось 25 Ил-4. Флотские самолеты действовали не только по наземным целям, но и по судам и кораблям.
В послевоенное время, несмотря на свою устарелость, Ил-4 оставался самым массовым типом в Дальней авиации до начала 50-х гг. Так же долго эксплуатировался он и в морской авиации.
Некоторое количество ДБ-3Ф стали немецкими трофеями. Подробности их использования в Люфтваффе неизвестны. Осенью 1942 г. 4 таких самолета Германия продала Финляндии. Одна машина разбилась при перегонке в Финляндию, остальные после ремонта вошли в группу Lelv 48, выполнив в её составе всего 3 боевых вылета. В конце 1943 г. их передали в Lelv 46. Весной 1944 г. ДБ-3Ф привлекались к ударам по советским аэродромам. В июле, когда советские войска перешли в наступление на Карельском перешейке, самолеты работали по мостам и дорогам у линии фронта. Два уцелевших ДБ-3Ф осенью 1944 г., после перехода Финляндии на сторону антигитлеровской коалиции, совершили несколько вылетов против немецких войск в Лапландии. Обе эти машины разбились в авариях в начале 1945 г.
Ил-4 к моменту своего создания был вполне современным самолетом, приближавшимся по летно-тактическим характеристикам к немецкому Не 111. Однако в последующие годы самолет не прошел необходимых модернизаций (как его немецкий визави), позволяющих поддерживать его летные качества на современном уровне. В первую очередь, это касалось мотоустановки - всю войну Ил-4 прошел все с тем же относительно маломощным двигателем М-88 (предпринимавшиеся попытки установить на самолет более мощные моторы успехом не увенчались). Неприемлемым для дальнего бомбардировщика было бедное бортовое оборудование Ил-4 (автопилот начали устанавливать на части самолетов лишь в 1942 г.). Существенным недостатком было отсутствие в составе экипажа второго пилота - пилотирование Ил-4 было довольно трудным, требуя от летчика постоянной концентрации внимания и немалых физических усилий. Не соответствовало требованиям времени и оборонительное вооружение самолета, а единственной мерой, предпринятой для его усиления, стала замена в верхней турели обычного пулемета крупнокалиберным. К тому же, эффективное использование даже имеющихся стрелковых установок стало возможным только после введения в состав экипажа ещё одного стрелка. Но, несмотря на все недостатки, Ил-4 вплоть до конца войны интенсивно использовался для решения разнообразных боевых задач. Дневное применение самолетов этого типа, как правило, чревато было существенными потерями, но ночью они действовали достаточно эффективно.
А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе 39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.
В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два "бомбардировщика ближнего действия". Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ - в итоге появился знаменитый . На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок - 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.
вид из под левого крыла
Проектирование шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение.
Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями "Гном-Рон"14К (у нас его чаще называли К-14). Самолет должен был стать альтернативой туполевскому . В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 ("скоростной бомбардировщик завода 39"). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение - ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как "магистральный для ночных линий" и должен был отличаться моторами. Вместо "Гном-Ронов" на нем хотели ставить "Райт-Циклон" (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).
хвост
Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой - до 140 кг/мг. Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.
Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.
место стрелка
К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе ╧39 приступили к постройке опытного экземпляра.
Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. "ББ-2 2К-14... с плана снят", - гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного -2ИС. С другой - он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок - пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя "Испано-Сюиза"12) не хватит на запланированный выпуск (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр с "Гном-Ронами", превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.
вид сзади слева
И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял "дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ". Предполагалось, что это будет модификация рекордного
под два мотора "Циклон". Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант , вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.
кабина пилота
Вот в эту "экологическую нишу" и ринулся Ильюшин. Экономичные "Гном-Роны" позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с - увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика.
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора "Гном-Pон"14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.
зализ обтекателя двигателя
Самолет летал, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. 28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам - К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.
общий вид самолета слева
К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные "Гном-Роны") установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) - за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 - для НУ и СУ и 500 - для ЛУ.
вид сзади
На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались "ДБ-3 - первый опытный самолет" и "ДБ-3 - второй опытный самолет". 31 марта 1936 г., в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Пилотировал его все тот же В. К.Коккинаки. На самолете с самого начала хотели поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, "неподобранные ВФШ". Но и с ними данные ЦКБ-30 были существенно выше, нежели у ДБ-2. На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 - 1700 об/мин. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла.
Довольно длительное время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева!
Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок - сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали "Гном-Рон" в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых - левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси - летчику надо было сделать семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.
Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: "По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили "Гном-Рон"14Kdrs -) необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...". Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 г.
максимальный вид сзади
Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей - чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести - семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить насос заправщика на полную мощность. На Госиспытаниях летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар - стояли только подкрыльные факелодержатели, которые к тому же признали весьма ненадежными.
вид сзади справа
Зимой ЦКБ-30 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, "съедая" 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы - лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР - через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси - она занимала до двух минут, выпуск - до 45 секунд. Для сравнения: на , где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек.
Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки - за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора.
Эксплуатационные испытания завершились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные - английский истребитель Фэйри "Фантом" и трофейный немецкий бомбардировщик .
С первым ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно, атакуя, как истребитель.
двигатель
Этот самолет был найден в Уссурийской тайге,в 120 километрах от Комсомольска-на-Амуре. В сентябре 1988 года его доставили в Иркутск на самолете Ил-76,восстановили там на авиационном заводе. В Музей ВВС его привезли 21.12.1989 года на транспортном самолете Ан-22. Сборку осуществили 22-23 декабря 1989 года представители Иркутского авиазавода во главе с В.П. Зеленковым.
кабина
вид на бомболюк
табличка
а тепрь его младший брат Ил-4 Торпедоносец из музея авиации СФ в Сафоново!!!
Благодаря предоставленной avp23649
книге "Самолеты возвращаются на базу" В.А.Бондаренко я тут выкладываю отрывки из нее о поиске самолетов Ил-4 для музея в Сафоново.
ОПЕРАЦИЯ «КРАСНОЩЕЛЬЕ»
За три года поисковой работы мы вывезли и восстановили самолеты Ил-4, Ил-2, МБР-2, Як-7б, И-16, «Харрикейн» и «Киттихаук». Но Ил-4 пришлось отдать: его поставили на пьедестал в городе Североморске, и он стал памятником. Стало быть, нужно было «раздобыть» еще один такой самолет. Искать нам, правда, не пришлось, так как мы уже имели информацию о двух Ил-4: один был обнаружен недалеко от Гремихи, второй- в районе Краснощелья.
Сначала мы решили вывезти первый, из-под Гремихи. И вот, когда начали его восстанавливать, в кабине обнаружили останки одного из членов экипажа. 8 марта 1982 года останки неизвестного летчика с воинскими почестями были преданы земле.На могиле летчика установлен памятный знак.
Памятный знак «Неизвестному лётчику» - открыт 8 мая 1982 года.
Самолет мы восстановили, поставили работающие моторы, и он принимал участие в съемках фильма «Торпедоносцы», посвященного подвигам летчиков-торпедоносцев гвардейского авиационного полка нашего флота. Мне пришлось на съемках рулить на нем. А после съемок на просмотре фильма в Ленинграде был такой случай. Герой Советского Союза Вячеслав Павлович Балашов, выйдя из зала, где закончилась демонстрация фильма, сказал:Я будто снова побывал в торпедной атаке!
И эта оценка «буревестника Севера» (так в войну называли Вячеслава Павловича) была поддержана всеми.
В 1986 году фильм был отмечен Государственной премией СССР.
кабина
Вот еще немного информации:
Для съёмок фильма "Торпедоносцы" были использованы самолёты из фонда музея ВВС СФ в Сафоново. Ил-4, исполняющий главную роль, - это самолёт, собранный из четырёх, найденных по Кольскому полуострову. Центральную часть самолета обнаружили под Краснощельем, правую консоль доставили с места крушения Ил-4 под Луостари, левую консоль, стойки шасси и хвостовую часть поисковики нашли в районе Гремихи, а оборудование кабины и ее переднюю часть обнаружили под Мурманском. Двигатели АШ-82 взяли от Ли-2. Самолёт хоть и не взлетал, но ему оживили двигатели и он был способен перемещаться самостоятельно.На Ил-4 летал главный герой кинокартины Белобров, роль которого исполнил актер Родион Нахапетов, а подруливал на крылатой машине подполковник авиации и один из создателей музея Владлен Бондаренко. Аэродромные сцены фильма снимали в Сафоново-1. Эпизоды в клубе были сняты в ДОФе Авиагородка. Концерт снимали в ДОФе Североморска. Некоторые эпизоды (в том числе на причале) были сняты в Сафоново.
После съёмок самолёт остался в ангаре как музейный экспонат. Второй Ил-4 сожгли во время съёмок. Ввиду отсутствия средств в 90-е годы, помещения музея пришли в негодное состояние.
В 1998 году крыша ангара, построенного ещё пленными финнами, рухнула. Удар каркаса пришёлся именно по торпедоносцу. Ил был практически расплющен. Восстанавливали самолёт авиаторы Северного флота. Более двух лет Ил-4 доводили до выставочного уровня, и сегодня он готов к показу, но, к сожалению, уже не летает...
вид снизу
Основным приёмом стрельбы было низковыстоное торпедометание.
Дистанция сброса торпеды составляла как правило 400-800м (в первых атаках более 1000м), высота порядка 30м. Скорость полёта для успешного пуска торпеды не должна была превышать 250км/ч. Воздушный участок траектории сброшенной торпеды составлял 180-200 м. На боевом курсе летчик должен был выдерживать режим горизонтального полета с постоянным курсом. Выход из атаки осуществлялся разворотом на 90-120. Ровная траектория и невысокая скорость во время атаки делали торпедоносцы легкой мишенью.
На Северном флоте за время войны было потеряно 62 низких торпедоносца.
Модификации самолёта:
ЦКБ-26 - опытный, построена одна машина, 1935.
ЦКБ-30 - опытный предсерийный, построена одна машина, 1936.
ДБ-3С - серийный, 1936.
ДБ-3А - серийный самолёт с моторами М-85/86, вооружение 3x7,62
ДБ-3Б ("букашка") - серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъемными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичным протектированием бензобаков, вооружение 3x7,62. Часть самолетов в 1940 - 1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ--2.
двигатель
ДБ-3Т - торпедоносец, 1938. Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные - 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественую войну, в том числе и на Дальнем востоке.
ДБ-3ТП - торпедоносец поплавковый, 1938. Построено пятнадцать машин, на вооружение не принимались.
ЦКБ-54 - самолет сопровождения ("воздушный крейсер"), 1938. На вооружение не принимался.
ДБ-3М ("эмка") - серийный, 1939. Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предпологалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
основная стойка
ДБ-3Ф или Ил-4 ("сигара")- серийный, 1940. Глубокая модернизация ДБ-3. По сути - ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1842 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжнось планера и шасси. 1943 г. увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
Ил-4Т - торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
Ил-4ТК - высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
Ил-4 «аэрофото» - фоторазведчик, 1946.
табличка
ДБ-3 (ЦКБ-30)
Назначение: дальний бомбардировщик
Первый полёт: 1935 год (ЦКБ-26)
Снят с вооружения: поэтапное списание после 1947 года
Производитель: Заводы МАП СССР: № 18 Воронеж; № 126 Комсомольск-на-Амуре; № 39 Москва, Иркутск, №23 Москва.
Всего построено: 6883 всех модификаций
Характеристики
Экипаж: 3-4 чел
Макс. скорость: 335 на высоте 4800 м (ДБ-3/М-85) км/ч
Дальность полёта: 4000 км
Практический потолок: 9060 м
Размеры
Длина: 14,22 м
Размах крыла: 21,44 м
Площадь крыла: 65,6 м²
Масса
Пустой: 5030(дб-3б)
Снаряжённый: 7745(дб-3б)
Макс. взлётная: 9450(дб-3б)
Силовая установка
Двигатели: 2хМ-85 или М-87А (ДБ-3), М-87Б (ДБ-3М), М-88, М88Б или М-82 (ДБ-3Ф)
Тяга (мощность): 2х850 (М-85), 2х950 (М-87), 2х1000 (М-88), 2х1100 (М-88Б), 2х1700 (М-82)