Этот самолет представлял собой моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом. На нем были установлены два звездообразных двигателя Бристоль Пегас (Bristol Pegasus) X мощностью 682 кВт (915 л.с.). Названный Виккерс Веллингтон, он впервые поднялся в воздух 15 июня 1936г. Испытания прошли удовлетворительно, и 15 августа 1936г. последовал первый заказ на 180 серийных самолетов Веллингтон Mk I. Когда же в октябре 1945г. производство было прекращено, общий выпуск всех вариантов составил 11461 машину. Они являлись основой бомбардировочной авиации ВВС Великобритании во время боевых действий в Европе в начале Второй мировой войны, сыграли важную роль в битве над Атлантикой. С декабря 1939г. они стали использоваться только для ночных операций. Их использовали для уничтожения вражеских магнитных мин, постановки мин в территориальных водах противника, а также для испытания разнообразных силовых установок и вооружения.
ВАРИАНТЫ
Опытные образцы Тип 271: первый опытный самолет, поднявшийся в воздух 15 июня 1936г. Тип 285 Веллингтон Mk I: опытный самолет с двигателями Пегас X; первый полет 23 декабря 1937г. Тип 290 Веллингтон Mk I: начальный серийный вариант (построено 183 машины) с двигателями Пегас XVIII мощностью 746 кВт (1000 л.с.), турельными установками и турелью в низу носовой части фюзеляжа. Тип 408 Веллингтон Mk IA: серийный вариант (построено 187 машин) с двигателями Пегас XVIII, турельными установками Нэш-Томпсон (Nash & Thompson) и турелью в низу носовой части фюзеляжа. Тип 416 Веллингтон Mk IC: серийный вариант (2685 самолетов). Тип 423: включал в себя все бомбардировщики, переделанные для навески 1814 кг (4000 фунтов) бомб. Тип 298 Веллингтон Mk II: опытный образец с двигателями Мерлин (Merlin) X мощностью 854 кВт (1145 л.с.); первый полет 3 марта 1939г. Тип 406 Веллингтон B.Mk II: серийный вариант с двигателями Мерлин X; построено 400 самолетов. Тип 299 Веллингтон Mk III: два опытных образца с двигателями Геркулес (Hercules) HE1.SM и с двигателями Геркулес III. Тип 417 Веллингтон B.Mk III: серийный вариант (1517 машин) с двигателями Геркулес XI мощностью 1119 кВт (1500 л.с.). Тип 410 Веллингтон Mk IV: опытный образец со звездообразными двигателями Пратт-Уитни Твин Восп (Pratt & Whittney Twin Wasp). Тип 424 Веллингтон B.Mk IV: серийный вариант (220 самолетов) с двигателями Твин Восп. Тип 421 Веллингтон Mk V: опытный высотный бомбардировщик с двигателями Геркулес III. Тип 407 Веллингтон Mk V: опытный высотный бомбардировщик с двигателями Геркулес VIII. Тип 432 Веллингтон Mk VI: опытный самолет с различными вариантами двигателей Роллс-Ройс Мерлин. Тип 442 Веллингтон B.Mk VI: с бомбардировочным прицелом Сперри (Sperry). Тип 429 Веллингтон GR.Mk VIII: серийный вариант (397 машин) с двигателями Пегас XVIII; предусмотрено противокорабельное вооружение, торпеды. Тип 437 Веллингтон IX: единственный транспортный опытный образец - модификация самолета Mk.IA с двигателями Геркулес XVI. Тип 440 Веллингтон B.Mk X: серийный вариант (3803 машины) с двигателями Геркулес VI или XVI. Тип 619: самолеты, переделанные после войны в вариант Веллингтон T.Mk 10. Тип 454 Веллингтон Mk IX: опытный самолет с бортовым радаром ASV Mk II обнаружения надводных целей и двигателями Геркулес VI/XVI; Тип 459 с радаром ASV.Mk III. Тип 458 Веллингтон GR.Mk XI: серийный вариант (построено 180 машин) с радаром ASV.Mk III и двигателями Геркулес VI/XVI. Тип 455 Веллингтон GR.Mk XII: серийный вариант (58 машин) с системой Ли Лайт, радаром ASV.Mk III и двигателями Геркулес VI/XVI. Тип 466 Веллингтон GR.Mk XIII: серийный вариант (844 машины) с двигателями Геркулес XVI. Тип 467 Веллингтон GR.Mk XIV: серийный вариант (841 машина) с двигателями Геркулес XVI; большое число поставлено Франции. МОДИФИКАЦИИ Веллингтон С.Mk XV: модификация самолета Веллингтон Mk IA в войсковой транспортный самолет, рассчитанный на перевозку 18 военнослужащих. Веллингтон С.Mk XVI: транспортные модификации варианта Веллингтон Mk.IC для перевозки 18 солдат. Тип 487 Веллингтон T.Mk XVII: учебно-тренировочные модификации с использованием сборочных комплектов Виккерс, радаров AI и двигателей Геркулес XVII. Тип 490 Веллингтон T.Mk XVIII: серийный вариант (построено 80 машин). Веллингтон T.Mk XIX: учебно-тренировочные модификации варианта Веллингтон Mk X. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ Тип 416 Веллингтон (II): экспериментальная установка 40-мм пушки Виккерс в верхней части фюзеляжа опытного образца самолета Веллингтон Mk II с двухкилевым оперением. Тип 418 Веллингтон DWI.Mk I: один самолет с оборудованием для подрыва мин и вспомогательной силовой установкой Форд (Ford). Тип 419 Веллингтон DWI.Mk II: один самолет для подрыва мин; вспомогательная силовая установка Джипси 6 (Gipsy Six). Тип 435 Веллингтон Mk IC: один самолет для оценочных испытаний установки Турбинлайт. Тип 439 Веллингтон Mk II: экспериментальная установка 40-мм пушки Виккерс в носовой части фюзеляжа самолета Веллингтон Mk II. Тип 443 Веллингтон Mk V: самолет, преобразованный в испытательный стенд для двигателя Геркулес VIII. Тип 445 Веллингтон (II): испытательный стенд для турбореактивного двигателя Уитл (Whittle) W2B/23 в хвостовой части. Тип 470 и Тип 486: включали самолеты Веллингтон Mk II с двигателями Уитл W2B и W2/700. Тип 478 Веллингтон Mk X: один опытный самолет с двигателем Геркулес 100. Тип 602 Веллингтон Mk X: испытательный стенд для турбовинтовых двигателей Роллс-Ройс Дарт (Rolls-Royce Dart). Веллингтон Mk III: один самолет для буксировки планеров.
Ещё до начала Мюнхенского кризиса в Великобритании было издано несколько спецификаций от Министерства Авиации, рассчитанных на перспективу. Одной из них была B.9/32, содержавшая требования к среднему двухмоторному бомбардировщику, обладающему более высокими тактико-техническими показателями, чем его предшественники. Чуть позднее спецификацию дважды уточняли, что было связано сначала с требованием использовать двигатели «Goshawk», а потом с отказом от него. В остальном самолёт должен был обладать следующими ТТХ: максимальная скорость 305 км\ч, посадочная скорость 105 км\ч, нормальная дальность – 966 км, дальность дополнительными топливными баками 2032 км, потолок – 7800 метров.
В конкурсе участвовало три проекта: Vickers Type 271 «Crecy» , Handley Page H.P.52 «Hampden» и Bristol Type 131. Разработку фирмы Bristol отклонили, а вот два других проекта оказались весьма успешными. Особый интерес вызывал Type 271, обладавший так называемой «геодезической» конструкцией с чрезвычайно высоким коэффициентом прочности. Тем временем в Министерстве Авиации вновь пересмотрели требования, увеличив боевой радиус до 2413 км и максимальную скорость до 343 км\ч. Для установки на самолёт планировались двигатель Bristol «Pegasus». В результате, к ноябрю 1935 году появился совершенно другой самолёт, взлётная масса которого оценивалась в 13835 кг. В конечном итоге самолёт перешёл в класс тяжелых бомбардировщиков.
Прототип Type 271 был поднят в воздух 15 мая 1936 года. Хотя боевым самолётом его можно было назвать с большой натяжкой, опытный образец показал максимальную скорость 402 км\ч на высоте 2438 метров. Бомбовая нагрузка включала девять бомб калибра 227 или 113 кг. Испытания проходили хорошо до апреля 1937 года, пока прототип не потерпел катастрофу. Это несколько замедлило подписание контракта на поставку серийных бомбардировщиков, которым 8-го сентября 1936 года присвоили новое название «Wellington» , но в конечном итоге всё разрешилось благополучно.
В течении всего серийного производства самолёты «Wellington» неоднократно подвергались модернизации, выполняя не только роль бомбардировщиков, но также служа в качестве противолодочных, патрульных, транспортных и гражданских самолётов. В общей сложности было создано более 30 модификаций, не считая различных проектов. Производство «Wellington» завершили только в 1945 году.
Модификации для RAF Bomber Command:
Type 285 Wellington Mark I – единственный предсерийный образец с двигателями Bristol «Pegasus» X;
Type 290 Wellington Mark I – первая серийная модификация с двигателями Bristol «Pegasus» XVIII, построено 183 самолёта;
Type 408 Wellington Mark IA – модификация с двигателями «Pegasus» XVIII и новыми турелями Nash & Thomson, построено 187 самолётов;
Type 416 Wellington Mark IC – модернизированный Mk.IA с дополнительным вооружением и экипажем из 6 человек, построено 2685 самолётов;
Type 406 Wellington Mark II – модификация с двигателями Rolls-Royce «Merlin» X, построено 400 самолётов;
Type 417 Wellington B Mark III – модификация с двигателями Bristol «Hercules» III или XI и четырехпулеметными турелями, построено 1519 самолётов;
Type 424 Wellington B Mark IV – модификация с двигателями Pratt & Whitney «Twin Wasp», построено 220 самолётов, преимущественно переданных в польские эскадроны и RAAF;
Type 442 Wellington B Mark VI – модификация с двигателями Rolls-Royce «Merlin» R6SM для тренировок операторов радаров, построено 63 самолёта;
Type 440 Wellington B Mark X – модификация на основе Mk.III с двигателями «Hercules» VI или XVI и модернизированным фюзеляжем, построено 3803 самолёта.
Модификации для Coastal Command:
Type 429 Wellington GR Mark VIII – модель на основе Mark IC, построено 307 самолётов (58 прожекторами «Leigh light»);
Type 458 Wellington GR Mark XI – модель на основе Mark X с измененным составом вооружения и носовым радаром ASV Mark III, построено 180 самолётов;
Type 455 Wellington GR Mark XII – модель на основе Mark X с оборудованием для подвески торпед и радаром ASV Mark III, построено 58 самолётов;
Type 466 Wellington GR Mark XIII – модель на основе Mark X с измененным составом вооружения и радаром ASV Mark II, построено 844 самолёта;
Type 467 Wellington GR Mark XIV – модель на основе Mark X с радаром ASV Mark III и направляющими для ракет RP-3 под крылом, построен 841 самолёт.
Транспортные модификации:
Wellington C Mark XV – модель на основе Mark IA без вооружения и турелей, но с отсеком для транспортировки 18 солдат;
Wellington C Mark XVI – модель на основе Mark IС без вооружения и турелей, но с отсеком для транспортировки 18 солдат.
Тренировочные модификации:
Type 487 Wellington T Mark XVII – опытный образец с двигателями Bristol «Hercules» XVII для тренировок с использованием Air Intercept radar
Type 490 Wellington T Mark XVIII – модель с двигателями Bristol «Hercules» XVI, построено 80 самолётов;
Type 619 Wellington T Mark X – послевоенная модель для обучения штурманов без носовой турели и новым оборудованием, самолёты поставлялись во Францию и Грецию;
Wellington T Mark XIX – модель на основе Mark X для обучения штурманов, оставалась в эксплуатации до 1953 года.
Экспериментальные модификации:
Type 298 Wellington Mark II – прототип с номером L4520 оснащенный двигателями Rolls-Royce Merlin (1145 л.с.);
Type 299 Wellington Mark III – построено два прототипа;
Type 410 Wellington Mark IV – прототип с серийным номером R1220 оснащенный двигателями Pratt & Whitney «Twin Wasp»;
Type 416 Wellington (II) – прототип с двумя 40-мм пушками Vickers S в верхней турели;
Type 418 Wellington DWI Mark I – прототип минного тральщика с дополнительным мотором Ford V-8, генератором Mawdsley и кольцевой установкой, генерировавший электромагнитное поле;
Type 419 Wellington DWI Mark II – аналогичный вариант, но с двигателем de Havilland «Gipsy», построено 11 самолётов;
Type 407 и Type 421 Wellington Mark V – высотный вариант с двигателями «Hercules» VIII, герметичными кабинами и турбокомпрессорами, построено три прототипа;
Type 449 Wellington Mark VIG – построено два прототипа на базе проекта Type 431;
Type 435 Wellington Mark IC – прототип с прожектором Turbinlite;
Type 437 Wellington Mark IX – прототип на основе Mark IC для транспортировки десантников;
Type 439 Wellington Mark II – прототип с 40-мм пушкой Vickers S;
Type 443 Wellington Mark V – прототип для испытаний двигателей Bristol «Hercules» VIII;
Type 445 Wellington (I) – один из серийных самолётов выделенных для испытаний реактивного двигателя Whittle W2B/23
Type 454 и Type 459 Wellington Mark IX – самолёты с двигателями Bristol «Hercules» VI and XVI предназначавшиеся для тестирования радаром ASV Mark II и ASV Mark III;
Type 470 и Type 486 Wellington – два серийных самолёта Mark II выделенных для испытаний реактивных двигателей Whittle W2B и W2/700;
Type 478 Wellington Mark X – один из серийных самолётов выделенных для испытаний двигателей Bristol «Hercules» 100;
Type 602 Wellington Mark X – один из серийных самолётов выделенных для испытаний турбовинтовых двигателей Rolls-Royce»Dart»;
Wellington Mark III – один из серийных самолётов использовавшихся как буксировщик планеров «Hadrian», «Hotspur» и «Horsa»;
Wellington Mark VI – высотный вариант с двигателями Merlin 60, герметичными кабинами и турбокомпрессорами, построен один прототип;
Wellington Mark VII – прототип с 40-мм пушкой Vickers S.
Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
C.F.Andrews «Vickers Aircraft since 1908». Funk & Wagnalls, New York. ISBN:0370000056
Francis K. Mason «The British Bomber Since 1914th», Putnam, London, 1994. ISBN 0-85177-861-5
Тактико-технические данные тяжёлого бомбардировщика Vickers “Wellington” Mk.IC:
Длина – 19,67 м
Размах крыла – 26,29 м
Площадь крыла – 78,1м.кв.
Высота — 5,31 м
Вес пустого – 8435 кг
Вес взлётный – 12955 кг
Скорость максимальная – 378 км\ч на высоте 4730 метров
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 5,7 м\с
Дальность – 4106 км
Потолок – 5490 метров
Экипаж – 6 человек
Двигатель – два радиальных Bristol «Pegasus» XVIII мощностью 1050 л.с. каждый
Вооружение – 6-8 оборонительных пулеметов Vickers K калибра 7,7 мм
Создание бомбардировщика "Веллингтон" шло практически параллельно с разработкой самолета того же назначения Хэндли-Пэйдж "Хэмпден" с того самого момента, когда в мае 1933 года проекты фирм "Виккерс" и "Хэндли-Пэйдж" были выбраны для постройки опытных образцов из всех, что были представлены в ответ на задание В.9/32. Последнее министерство авиации выдало в 1932 году, определяя требования к скоростному двухмоторному дневному бомбардировщику, идущему на смену биплану Боултон-Пол "Сайдстрэнд", которыми была вооружена 101-я эскадрилья. По первоначальному замыслу новый самолет должен был быть монопланом с размахом крыла не более 23,34 м, с экипажем из четырех человек, бомбовой нагрузкой 680 кг, которую нужно было доставить на расстояние 970 км.
Максимальная дальность с половинной нагрузкой должна была составлять 2012 км при крейсерской скорости 201 км/ч на высоте 4570 м, а максимальная скорость - по меньшей мере, 306 км/ч. Задание также поначалу включало ограничение пустого веса 3000 кг в соответствии с предложениями, рассматривавшимися Женевской конференцией по разоружению. Это ограничение штаб ВВС отбросил официально в июне 1934 года, когда стало ясно, что переговоры по разоружению не имеют большой перспективы. Но оно наложило свой отпечаток на ранние проекты, выполненные в конструкторском бюро "Виккерс-Армстронг авиэйшн уоркс" в Уэйнбридже, где главным конструктором был Р.Пирсон, а Бэрнс Уоллис - главным инженером. Как компания, традиционно занимавшаяся созданием для королевских ВВС тяжелых бомбардировщиков (начиная с "Вими"), "Виккерс", естественно, получала информацию о замыслах руководства ВВС еще до того, как они официально формулировались в документах. Разумеется, задания часто опирались на предложения фирм, что достаточно практично для любого времени.
Поэтому, когда министерство проработало последние детали задания В.9/32, Пирсон уже проектировал двухмоторный бомбардировщик с верхним расположением крыла, неубирающимся шасси и однокилевым оперением, очень похожий на разработанный в порядке частной инициативы моноплан по заданию G.4/31. Этот проект, также как и последующие проработки по заданиям В.9/32 и В.3.34, получил обозначение "тип 249". 20 октября 1932 года "Виккерс" получила уточненное задание В.9/32, а в феврале 1933 года представила проект с чертежным №24906. Для того, чтобы уложиться в рамки по пустому весу, пришлось использовать двигатели с меньшей, нежели оптимальная для данного самолета, мощностью. Альтернативно предлагались звездообразные моторы воздушного охлаждения или рядный двигатель Роллс-Ройс "Госхок" мощностью примерно по 600 л.с.
Другими особенностями этого раннего проекта, исчезнувшими на "Веллингтоне", являлись подкосы стабилизатора и возможность складывания крыла. 29 мая 1933 года министерство авиации провело конкурс проектов по заданию В.9/32. В результате, решили заказать по одному опытному самолету у "Хэндли-Пэйдж" и "Виккерс". В качестве мотоустановки официально избрали "Госхок". Оставшуюся часть 1933 году конструкторы "Виккерс" сосредоточились на усовершенствовании проекта под эти двигатели. В ходе этого вся компоновка изменилась. Самолет стал среднепланом. В этот же период окончательно решили использовать геодетический силовой набор, хотя "Уэллсли", первый из бомбардировщиков-монопланов "Виккерс" еще не поднялся в воздух. Геодетический (диагональный) набор был создан Б.Уоллисом на базе предыдущего опыта конструирования дирижаблей. Впоследствии он выделил "Веллингтон" из всех основных бомбардировщиков второй мировой войны и стал одним из факторов, определившим его "долгую жизнь" в производстве, ибо заводы, строившие "Веллингтоны", обладали столь специфической оснасткой, что переход на выпуск самолетов более традиционной конструкции (с середины войны лучше отвечавших потребностям королевских ВВС) требовал большой потери времени и снижал общий выпуск бомбардировщиков до недопустимого предела. Эволюция опытного бомбардировщика. Заказ на постройку опытного бомбардировщика "Виккерс" в одном экземпляре после переработки проекта был подтвержден в сентябре 1933 года. Для самолета приняли обозначение "тип 271", показав, что работа вышла за рамки эскизного проекта.
Под номером "249" же продолжались проработки вариантов. Пустой вес "типа 271" на этой стадии равнялся 3084 кг, чуть больше, чем дозволялось лимитом несостоявшейся "Женевской конвенции", но во всех остальных отношениях самолет соответствовал заданию В.9/32, уточненному весной 1933 года. Предусматривалось оборонительное вооружение в экранированных носовой и кормовой точках и верхняя установка, прикрытая убираемым щитком. Отказ от ограничений по весу в июне 1934 года позволил "Виккерс" (так же, как и "Хэндли-Пэйдж") использовать более тяжелые, но и более мощные моторы PE.5SM (вариант двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус"), подвергнув "тип 271" дальнейшей переработке. С 1934 года по 1936 год пустой вес вырос до 5220 кг за счет большей массы оборудования и вооружения, допустимой в пределах тяги новых моторов. Для опытного образца выбрали двигатели "Пегасус" Х, развивавшие по 915 л.с. К моменту, когда опытная машина была готова, взлетный вес поднялся до 9526 кг. 15 июня 1936 года на ней совершил первый полет в Уэйбридже капитан М.Саммерс, шеф-пилот "Виккерс".
Это произошло почти ровно через год после того, как поднялся в воздух "Уэллсли" ("тип 246"), и на шесть дней раньше, чем взлетел самолет фирмы "Хэндли-Пэйдж", созданный по тому же заданию В.9/32. Предусматривался и еще больший вес, до 13835 кг, но при взлете с помощью катапульты. Этот способ изучался в научном центре RAE в Фарнборо. Он привлекал министерство авиации тем, что не требовал удлинения взлетно-посадочных полос и допускал старт вне зависимости от направления ветра. Первое появление бомбардировщика. В том же месяце, когда опытный бомбардировщик "Виккерс" совершил первый полет, его среди других новых самолетов выставили на авиационном празднике в Хендоне, дав публике первое реальное доказательство того, что перевооружение королевских ВВС на современные монопланы действительно идет полным ходом. Первая программа расширения британской военной авиации, "схема С" от мая 1935 года, предусматривала увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 года. Но в феврале 1936 года появилась "схема F", потребовавшая еще большее количество новых бомбардировщиков к марту 1939 года. В соответствии с этими планами расширения ВВС, в августе 1936 года на бомбардировщики "Виккерс" и "Хэндли-Пэйдж" выдали первые заказы.
Виккерс "Веллингтон" Мк I вид сбоку
Это произошло уже после первого полета, но еще до проведения официальных испытаний в ААЕЕ. Традиционный процесс сравнительных испытаний в то время был нарушен, поскольку за короткое время требовалось получить как можно большее число самолетов. В отношении бомбардировщика Армстронг-Уитворт "Уитли" (и ряда других машин) зашли еще дальше, выдавая заказы на серию еще до того, как их опытные образцы поднялись в воздух. Хотя "Уитли" сконструировали по более позднему заданию В.3/34 на "тяжелый" ночной бомбардировщик, его запустили в производство первым, поскольку он был жизненно важен для сбалансированности "схемы С". Разрабатывая машину по заданию В.9/32, "Виккерс" интересовалась и требованиями В.3/34. В 1934 году спроектировали самолет, практически идентичный созданному по В.9/32, но с размахом крыла, увеличенным до 27,43 м, и большим взлетным весом; чертеж этой машины маркировался номером 24924. Опасаясь связываться с новым самолетом еще не проверенной геодетической конструкции, министерство авиации предпочло проект "Армстронг-Уитворт", но согласилось купить опытный образец машины "Виккерс" по фиксированной цене. "Виккерс" отказалась от продолжения этой работы, но сейчас уже совершенно ясно, что для ВВС было бы лучше объединить в 1934 году задания В.9/32 и В.3/34 в одно и заказать бомбардировщик у "Виккерс", подключив заводы "Армстронг-Уитворт" к его производству вместо освоения "Уитли". Первые несколько месяцев 1936 года самолет "Виккерс" именовался "Креси", но в сентябре название сменили на "Веллингтон".
Виккерс "Веллингтон" Мк I вид сверху и снизу
Это имя ассоциировалось с названием города, но таюце и увязывалось с предыдущей машиной фирмы, "Уэллсли", - герцог Веллингтон, "железный герцог", был младшим братом лорда Уэллсли, государственного деятеля. "Веллингтон" стал вторым из четырех бомбардировщиков "Виккерс" геодетической конструкции, названия которых начинались с W в честь их конструктора Уоллиса. После первого полета "тип 271" эволюционировал далеко за рамки задания В.9/32. Как уже отмечалось, с дальнейшим ростом веса согласились, что в сочетании с емким фюзеляжем геодетической конструкции позволило поднять бомбовую нагрузку до 2040 кг - втрое по стравнению с первоначальной цифрой. Вся она умещалась в бомбоотсеке без необходимости уменьшать пространство для баков в крыле. Это, в свою очередь, означало, что места в крыле для горючего останется много - достаточно, чтобы обеспечить самолету дальность 2414 км с полной бомбовой нагрузкой, а без бомб - свыше 4830 кг. Размах крыла в 26,16 м значительно превосходил ограниченный первоначальным заданием, что явилось еще одним следствием применения геодетической конструкции. Последняя сделала возможным создание крыла большого удлиннения. При общей длине 18,44 м фюзеляж первоначально должен был вмещать четырех членов экипажа: пилота, штурмана, радиста и стрелка. На опытном самолете сперва вооружения не было, но предусматривалось поставить по одному 7,7-мм пулемету "Льюис" во вращающихся куполах в носу и хвосте, а третий такой же - сверху на фюзеляже. Все они наводились вручную. Штурман являлся также бомбардиром и передним стрелком, а радист - верхним стрелком. Несмотря на рост веса, реальный "Веллингтон" превосходил по скорости требования задания В.9/32 (не менее 306 км/ч на средних высотах); опытный образец показал 402 км/ч на 2440 м. В этом отношении самолет "Виккерс" не превосходил своего соперника от "Хэндли-Пэйдж", но уже на опытной стадии он имел куда большую грузоподъемность, чем та, которой мог похвастаться "Хэмпден".
Бомбардировщик Виккерс "Веллингтон" в полете
Еще важнее то, что фюзеляж "Веллингтона" был не так узок, как у "Хэмпдена", и позволял с большей легкостью размещать более мощное вооружение или, при необходимости, двойное управление. Производство самолета. Первый заказ на "Веллингтоны" был размещен 15 августа 1936 года - 180 самолетов должны были построить в Уэйбридже. В 1937 году последовал новый контракт; при этом "Глостер эйркрафт" рассматривалась как второй поставщик. Эта фирма начала готовить оснастку и инструмент для изготовления 200 "Веллингтонов", но последующее изменение планов вынудило передать и заказ, и оснастку вместе с чертежами на переданный "Виккерс" "теневой" завод в Честере. Немного позднее "Виккерс" организовала третью сборочную линию в Блэкпуле. Хотя "Армстронг Уитворт" получила заказ на 64 "Веллингтона" в 1938 году, когда попытались снять "Уитли" с производства, но он позднее был аннулирован, и. в итоге все "Веллингтоны" (11461 серийный плюс один опытный) собрали на трех заводах "Виккерс". Тем не менее, изготовление отдельных узлов и агрегатов по субподряду часто передавалось другим предприятиям. Из-за своего геодетического набора "Веллингтон" был непрост в производстве, поскольку его каркас состоял из тысяч взаимосвязанных небольших деталей. Однако, можно было раздробить планер на множество узлов, изготовляемых субподрядчиками. Когда поток этих узлов стал стабильным, и оснастка для окончательной сборки была готова, выпуск самолетов оказался достаточно простым. Когда "Виккерс" получила первый заказ, ставилась цель собирать по одному самолету в день.
Виккерс "Веллингтон" Мк IА вид сбоку
Ее достигли на заводе в Уэйбридже к концу 1939 года.
ТОТ САМЫЙ "НК" - 2
Николай Александров
"Отыщи всему начало, и ты многое
поймешь".
Козьма Прутков
Первая статья под названием "Тот самый НК" появилась в нашем журнале в начале 2000 года. Тогда она была посвящена жизни и деятельности Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова. В конце статьи был посыл: "...конструкция НК-93 является базовой для семейства двигателей взлетной тягой 8000…23000 кгс". Положение, сложившееся в авиационном двигателестроении, как нам кажется, заставляет вновь вспомнить о судьбе творческого наследия Николая Дмитриевича, прежде всего - НК-93. /редакция журнала "Двигатель"/
Ты помнишь, как все начиналось…
После внедрения в производство первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86, который был оптимизирован для полетов на дальность около 3000 км, в ОКБ им. С.В. Ильюшина приступили к разработке новой машины, способной при приблизительно одинаковой с "восемьдесят шестым" пассажирской нагрузке преодолеть без посадки расстояние порядка 8500…9000 км. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов в качестве основного рассматривал вариант силовой установки с четырьмя двигателями НК-56, разработка которых велась Куйбышевским НПО "Труд". Трехвальный двигатель НК-56, создававшийся под руководством генерального конструктора Н.Д. Кузнецова, принадлежал к новому поколению, отличался повышенной температурой газа перед турбиной, умеренной степенью двухконтурности и улучшенной экономичностью. Максимальную тягу нового двигателя, согласованную с самолетостроителями, выбрали равной 18000 кгс. К маю 1983 г. суммарная наработка опытных НК-56 составила 3630 ч. Отработка машины шла полным ходом.
Однако вследствие сложного и противоречивого комплекса причин министерство авиапромышленности в лице его руководителя И.С. Силаева приняло решение сделать ставку на единый для пассажирской авиации двигатель Д-90, разрабатывавшийся пермским ОКБ под руководством П.А. Соловьева. Следует отметить, что в области двигателей для пассажирских самолетов кузнецовское ОКБ в семидесятые годы в известной мере подорвало свое "реноме": на самолетах Ту-154М и Ил-62М моторы семейства НК-8 уступили место соловьевским двигателям Д-30К; созданный в короткие сроки под давлением того же МАП двигатель НК-86 быстро перестал удовлетворять требованиям в отношении экономичности (собственно, Н.Д. Кузнецов предупреждал об этом прежнего министра П.В. Дементьева еще на этапе разработки, но тот настоял на быстрой разработке мотора на базе уже устаревавших НК-8). С другой стороны, в начале восьмидесятых кузнецовское ОКБ было загружено доводкой военных ТРДД НК-25 и НК-32, предназначавшихся для тяжелых и стратегических бомбардировщиков, а пермское ОКБ, наоборот, испытывало дефицит заказов. Сыграли свою роль и личные взаимоотношения в тройке Силаев - Кузнецов - Соловьев. Как бы то ни было, министерство распорядилось прекратить разработку НК-56. Одновременно ОКБ им. С.В. Ильюшина получило указание перепроектировать Ил-96 под четыре двигателя Д-90. Г.В. Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажировместимость машины. Но и в этом случае тяга разрабатывавшегося пермского двигателя (13500 кгс) оказывалась недостаточной. По требованию ильюшинцев П.А. Соловьев согласился довести ее до 16000 кгс. Такое решение позволило и туполевцам отказаться от трехдвигательного варианта Ту-204 и перейти к привычной ныне схеме машины с двумя моторами Д-90.
Н.Д. Кузнецов не собирался сдавать позиции и в 1983 г. распорядился начать проектирование собственного "шестнадцатитонника", получившего наименование НК-64. Его номинальная тяга на большой высоте (3500 кгс) почти не отличалась от соответствующего показателя НК-56, зато "шестьдесят четвертый" обещал стать более экономичным (удельный расход 0,58 кг/кгс·ч). Однако проведенные в конце 1984 - начале 1985 гг. сравнительные испытания НК-64 и Д-90, по мнению представителей МАП, выявили преимущество пермского двигателя по одному из важнейших параметров - удельному расходу на крейсерском режиме (в современных справочниках по авиадвигателям этот параметр ПС-90А указывается равным 0,595 кг/кгс·ч). Куйбышевские двигателестроители проиграли второй тур борьбы.
Следующие шаги Н.Д. Кузнецова в области гражданских авиадвигателей были связаны с разработкой сверхмощного турбовинтовентиляторного НК-62 и трехконтурного НК-63 тягой 25…30 тс, по классу соответствующих двигателю Д-18Т. В отличие от последнего мотор НК-63 впервые в нашей стране имел двухступенчатый редукторный вентилятор большого диаметра, ступени которого вращались в противоположном направлении. Однако все указанные двигатели кузнецовского ОКБ не были востребованы заказчиком - разработка альтернативной силовой установки для малосерийного "Руслана" не выдерживала экспертизы с экономической точки зрения.
Во второй половине восьмидесятых годов минувшего столетия в ОКБ им. С.В. Ильюшина началась проработка технического облика нового тяжелого транспортного самолета Ил-106, призванного в перспективе прийти на смену Ил-76 и, возможно, Ан-124.
Максимальная полезная нагрузка машины задавалась равной 80 т при дальности полета 5000 км, крейсерская скорость - 820…850 км/ч. Проработка велась с использованием опыта создания Ил-96; для удобства загрузки конструкторы избрали традиционную для "транспортников" схему высокоплана. Подобно "Руслану", машина должна была иметь две погрузочно-выгрузочных рампы - в носу и хвостовой части самолета. Эскизный проект самолета появился в начале печально известных катастрофическим спадом экономики девяностых годов минувшего столетия. Поднимать машину в небо должны были четыре двигателя НК-92 (позднее - НК-93) максимальной тягой по 18000 кгс.
В конструкции НК-93 нашли свое место многообещающие технические решения, опробованные в той или иной мере на опытных машинах - высокотемпературная камера сгорания и турбина первой ступени, а также двухрядный винтовентилятор с поворотными лопастями, приводимый во вращение с помощью дифференциального планетарного редуктора. Между прочим, количество лопастей на этих ступенях разное - восемь на первой и десять на второй. Угол установки саблевидных лопастей первой и второй ступеней вентилятора может изменяться в диапазоне 110°. Форма лопаток в совокупности с шумопоглощающими покрытиями обечайки вентилятора двигателя НК-93 обеспечивает соответствие нормам главы 3 ИКАО по шуму во всех контрольных точках.
Работы по газогенератору двигателя НК-93 начались в 1988 г.; первый газогенератор был испытан в 1989 г. Двигатель имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит восьмиступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит семиступенчатый компрессор низкого давления, а трехступенчатая свободная турбина передает мощность на редуктор. На крейсерском режиме при М = 0,75 и высоте полета 11000 м удельный расход топлива двигателя НК-93 по расчетам должен был составлять около 0,49 кг/кгс·ч, а расход воздуха - 1000 кг/с.
Время иллюзий и утерянных возможностей
Начиная с 1993 г. началось обвальное сокращение объемов выпуска авиатехники.
Существенная часть указанной авиатехники производилась на экспорт, так что реальные закупки самолетов и вертолетов для внутреннего рынка были еще ниже. Так, в 1992 г. гражданская авиация России приобрела 282 воздушных судна (83 самолета и 119 вертолетов), в 1995 г. - 31 (22 самолета и 9 вертолетов), в 2000 г. - 4 (3 самолета и 1 вертолет). Следует также отметить, что часть техники - это самолеты-бипланы, спроектированные в МАИ и временно востребованные на рынке западными и отечественными обеспеченными любителями экзотики. Вскоре интерес к этим самолетикам пропал. Такими оказались реальные цена и итоги приватизации авиапромышленности в нашей стране.
Ни Самарский научно-технический комплекс
(бывшее ОКБ Н.Д. Кузнецова), ни основные потребители его продукции -
туполевское и ильюшинское ОКБ - в число счастливчиков не попали. Обратимся
к фактам. До 1995 г. из государственной казны на доводку НК-93 не было
выделено ни копейки. На протяжении следующего пятилетия госфинансирование
составляло 5…6 % от минимально необходимого. В 1999 г. авиационный комплекс
им. С.В. Ильюшина объявил о сокращении своих "приоритетных программ".
Из-за отсутствия средств прекращалась разработка Ил-96МД, Ил-98, Ил-106
и легкого двухмоторного самолета на базе однодвигательного Ил-103. Важнейшим
проектом, за который продолжал хвататься как за соломинку бывший авиационный
гигант, оставалось создание пассажирских и грузовых вариантов самолетов
на базе Ил-96: Ил-96-300 с российскими двигателями ПС-90А1 и Ил-96М/Т,
который предполагалось оснащать двигателями "Пратт-Уитни"
и авионикой фирмы "Рокуэлл Коллинз". По оценкам так называемых
российских экспертов, за десятилетний период (до 2010 г.) авиакомплекс
имени С.В. Ильюшина намеревался продать около сотни Ил-96Т. Увы…
В 2001 г. об отказе от планов осуществления программы Ил-106 заявило
и руководство ВВС. "Проект тяжелого военно-транспортного самолета
Ил-106 разработки ОКБ имени Ильюшина в настоящий момент не востребован,
- резюмировал неназванный эксперт. - ВВС располагают парком оперативно-стратегических
военно-транспортных самолетов (ВТС) типа Ан-124 "Руслан",
которые имеют большой остаточный ресурс. Имеющийся парк самолетов Ил-76
и Ан-124 пока полностью удовлетворяет потребности в военно-транспортных
перевозках".
Параллельно развивалась коллизия вокруг нового грузового и военно-транспортного самолета Ан-70. Он попеременно объявлялся то величайшим достижением авиационной мысли, то совершенно провальным, никому не нужным проектом - в зависимости от того, как менялись взаимоотношения между политическими элитами России и Украины. Как только котировки Ан-70 понижались, возникали разговоры об оживлении интереса российских ВВС к еще одной транспортной машине - Ту-330, призванной заменить безнадежно устаревший средний военно-транспортный самолет Ан-12. В базовом варианте Ту-330, объявленный "реинкарнацией" Ту-204 в варианте летающего грузовика, намечали оснащать двумя двигателями ПС-90А, но в "продвинутой" версии конструкторы проработали силовую установку с двумя НК-93, что, по их мнению, заметно повышало привлекательность проекта для потенциальных заказчиков. Однако туполевцам, как и ильюшинцам кто-то могущественный систематически ставил палки в колеса, и проект "триста тридцатого" так и не перешагнул стадии деревянного макета. Многократно заявлялось о том, что на казанском авиазаводе, заручившемся поддержкой М. Шаймиева, вот-вот начнут серийное производство машины, способной перевозить до 30 т груза на расстояние до 3000 км.
В частности, в 2001 г. вице-премьер И. Клебанов подчеркивал, что "на сегодня НК-93 - это самый хороший двигатель не только в России, но и в мире". Он же утверждал, что НК-93 "получился, под него уже есть новые самолеты". Клебанов заявлял о необходимости начать серийное производство пассажирского Ту-214 с НК-93 не позднее чем с 2004 г., а сертификацию закончить еще в 2003 г. Где они, эти планы? Почему они остались только словами, унесенными ветром, ведь государство, как известно, располагало в указанный период немалыми ресурсами. Впрочем, именно тогда началось активное продвижение разработки "российского регионального самолета" RRJ, впоследствии сменившего наименование на другое, столь же "российское" - "суперджет". Это отдельная история, однако она как-то повлияла и на судьбу НК-93, поскольку средств на доводку последнего снова стало "катастрофически не хватать". Было потеряно еще несколько лет, и только летом 2007 г. на московском аэрокосмическом салоне все желающие могли наблюдать НК-93 под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. "Неужели дело все-таки сдвинулось, и двигатель вот-вот получит реальную путевку в небо?" - подумали оптимисты.
Как бы не так! Вскоре этот чуть ли не единственный в стране Ил-76ЛЛ срочно понадобился для проведения испытаний двигателя SaM-146, совместного продукта НПО "Сатурн" и французской фирмы "Снекма", предназначенного для "суперджета".
Реалии сегодняшнего дня
На протяжении последних пяти лет среднемировые темпы роста рынка регулярных грузовых перевозок составляют 5,5…6 % в год. Рецессия, наметившаяся в США, замедляет этот процесс, но по прогнозам компаний "Боинг" и "Эрбас", в долгосрочной перспективе объем воздушных грузоперевозок будет только расти. Между тем двигатель НК-93 с закапотированным винтовентилятором большого диаметра как нельзя лучше подходит именно для транспортных машин. Во-первых, их строят преимущественно по высокопланной схеме. Во-вторых, большой диаметр вентилятора несколько ограничивает крейсерскую скорость машины, а для пассажирского самолета высокая скорость - это все же важный козырь. В случае с "транспортником" этот вопрос отступает на второй план. В-третьих, именно для транспортных перевозок экономичность НК-93 - особенность, которая дорого стоит.
Но давайте снова вернемся к реалиям. Разработка Ту-330, по-видимому, зашла в тупик, как в свое время и создание Ил-106. В рамках государственной федеральной программы анонсируется создание только трех новых относительно крупных самолетов: уже упомянутого "суперджета" с моторами SaM-146, совместного с Индией транспортного МТА и, в более далекой перспективе - ближне-среднемагистрального лайнера МС-21. Габаритно-массовые и схемные решения указанных машин практически исключают применение на них двигателей НК-93.
Реально возможным остается применение НК-93 только на тяжелом широкофюзеляжном Ил-96-400Т и, что менее вероятно - на каких-то особых вариантах узкофюзеляжного Ту-204. Особых, потому что трехметровый винтовентилятор НК-93 как-то не очень компонуется с крылом и шасси относительно низкорослого "двести четвертого" - достаточно посмотреть на фотографии машин с ПС-90А, мидель которых не в пример меньше (одним из возможных способов решения указанной проблемы специалисты считают размещение двигателей не под, а над крылом, однако при этом неизбежно увеличится масса конструкции мотогондол и пилонов и ухудшатся условия обслуживания двигателей).
По прогнозам компании "Эрбас", в следующие 20 лет перевозчикам будет поставлено 877 новых грузовых самолетов на сумму около $200 млрд (548 машин тяжелого класса грузоподъемностью более 80 т, 188 дальнемагистральных самолетов грузоподъемностью 40…80 т и 141 средний транспортный с нагрузкой 30…60 т). В денежном выражении на создание тяжелых самолетов ожидается выделение $151 млрд, на дальнемагистральные - $30 млрд, на ближнемагистральные - $18 млрд. К наиболее привлекательному классу тяжелых самолетов как раз и относится Ил-96-400Т. В соответствии с озвученными планами ОАК сборка тяжелых Ил-96 будет вестись в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) как минимум до 2015 г. Однако пока это, главным образом, машины с двигателями ПС-90А.
Как уже упоминалось, в начале 90-х годов минувшего столетия ильюшинское конструкторское бюро модернизировало Ил-96, установив на него четыре двигателя PW 2337 компании "Пратт-Уитни". Длина фюзеляжа увеличилась на 8,6 м. Первый полет такой версии под названием Ил-96М состоялся в апреле 1993 г. В дальнейшем на его базе был создан грузовой вариант Ил-96Т. В его левом борту перед крылом предусмотрели грузовой люк размером 4,9х2,9 м. Тяжелый транспортник впервые поднялся в воздух в мае 1997 г. Его сертифицировали как по российским нормам (март 1998 г.), так и по американским (июль 1999 г.). Однако в дальнейшем производство таких машин свернули, а полученные для проведения испытаний от зарубежных производителей двигатели и бортовая аппаратура были возвращены обратно.
Впоследствии ильюшинцы разработали новую модификацию Ил-96-400 с модернизированными двигателями ПС-90А1 тягой 17,4 т. Грузовая версия с четырьмя такими моторами получила обозначение Ил-96-400Т. Его максимальная коммерческая загрузка выросла до 92 т. Дальность полета с коммерческой загрузкой 40 т достигла 12000 км. Летные испытания Ил-96-400Т начались в 2007 г. Программа получила поддержку от заказчиков: в июне 2005 г. авиакомпания "Атлант-Союз" подписала с ИФК контракт на приобретение двух 400-х "Илов". В июне 2007 г. ИФК подписала еще два соглашения по Ил-96-400Т: "Атлант-Союз" заказал еще три самолета, а компания "Аэрофлот-Карго" выразила желание приобрести сразу шесть машин.
"По заявленным характеристикам Ил-96-400Т соответствует мировым стандартам,- указал гендиректор ЗАО "Аэрофлот-Карго" Олег Королев.- Он близок к самолету MD-11F, активно эксплуатируемому на мировом рынке. В "Аэрофлот-Карго" законтрактованы шесть Ил-96 и шесть MD-11F. При сходной максимальной коммерческой загрузке - соответственно 92 т и 90 т - у Ил-96 значительно больше грузовая дверь, что позволит загружать паллеты более высокого контура". Еще одним преимуществом "Илов" О. Королев считает то обстоятельство, что авиакомпания может выполнять полеты над территорией РФ без ограничений, а также избежать уплаты таможенных пошлин за ввоз воздушных судов иностранного производства. "Аэрофлот-Карго" планирует использовать Ил-96-400Т на линиях средней дальности. От степени успешности эксплуатации первых шести "Илов" зависит объем будущих закупок аналогичных машин компанией. "Для дальнейшего развития парка дальнемагистральных самолетов после 2012 г. рассматриваются самолеты "Боинг" 777F, 747-400F, 747-8F. Но пока это только исследования. Важно, как покажут себя новые Ил-96-400Т", - заявил О. Королев.
Теперь самое важное: сегодня ильюшинцы прорабатывают новую модификацию самолета, получившую предварительное наименование Ил-196. Именно на этой машине вместо пермских ПС-90А1 планируется установить четыре двигателя НК-93. "Этот мотор дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива, - заявил глава "Ильюшин-Финанс" А. Рубцов. - У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53…0,515 кг/кгс·ч, тогда как у ПС-90А этот показатель составляет 0,6". Правда, по его мнению, у НК-93 есть одна проблема - он почти на тонну тяжелее, чем ПС-90А. Для четырехдвигательного Ил-96 увеличение массы составит почти 4 т. "Но по тому, что есть на бумаге и в железе, мы видим, что двигатель НК-93 позволяет и увеличить дальность и коммерческую нагрузку, и снизить расход топлива, - считает А. Рубцов. - Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен с 2011-2012 гг. В ближайшее время будет проведено совещание с двигателестроителями".
В соответствии с проектом грузовая версия Ил-196Т будет иметь максимальный взлетный вес 270 т и максимальную коммерческую нагрузку 92 т; максимальная дальность с указанным грузом составит 5,8 тыс. км. Ил-96-400Т при взлетном весе 265 т и той же 92-тонной нагрузке может пролететь лишь 5 тыс. км. Однако если расход топлива у последнего составляет 7,5 т/ч, то у Ил-196 он, по расчетам, будет 6,1 т/ч (на 19 % ниже). Правда, за такую экономию придется заплатить: каталожная цена 400Т составляет $75 млн, а для 196-го планируется на уровне $90…110 млн.
"Такая машина будет превосходить по своим показателям грузовой "Боинг" 777", - утверждает А. Рубцов. Впрочем, "Боинг" 777F должен появиться на рынке в 2011 г., а поставки Ил-196 планируется начать годом позже. "Боинг" при максимальной взлетной массе 347 т будет способен перевозить 104 т на расстояние 6020 км с расходом топлива 5,82…6,21 т/ч. Однако Ил-196 окажется вдвое дешевле: прогнозируемая каталожная цена 777F составит $187-250 млн.
Глава ИФК указал, что "в ходе испытаний НК-93 действительно был получен удельный расход топлива на 10…15 % меньший по сравнению с ТРДД классической компоновки. По сообщениям представителей СНТК, по состоянию на весну 2008 г. научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по НК-93 были выполнены уже на 90 %. В 2007 г. для уточнения его характеристик опытный двигатель установили на летающую лабораторию Ил-76ЛЛ № 3908. Первый из 25 запланированных полетов состоялся 3 мая 2007 г. Однако, по некоторым оценкам, для доведения проекта до серийного варианта требуется еще около $100…150 млн. До последнего времени таких средств у СНТК не было…" Только с переходом СНТК в декабре прошлого года под контроль ОПК "Оборонпром" (дочернее предприятие "Рособоронэкспорта") шансы на оздоровление обстановки на предприятии и на завершение проекта НК-93 возросли. "После прихода на СНТК "Оборонпрома" у нас появилась надежда на завершение работ по НК-93, - заявил А. Рубцов. - Теперь за этим проектом стоит холдинг, очень мощный в финансовом и организационном отношениях. Впереди, конечно, очень много сложностей, особенно по сертификации этого двигателя по авиационным правилам АП-33 и по европейским нормам. Но ИФК уже ведет переговорный процесс по вопросу установки НК-93 на Ил-96".
Проекты Ил-96-400Т и Ил-196 могут стать базовыми при создании семейства самолетов, предназначенных для министерства обороны РФ. Авиационный комплекс "Ильюшин" уже проработал проекты создания самолета-заправщика Ил-96-400СЗ и воздушного пункта управления Ил-96-400ВзПУ. Первый должен обеспечивать дозаправку топливом в полете самолетов дальней, морской, разведывательной, фронтовой и специальной авиации. Ил-96-400СЗ предлагается в качестве замены существующим сегодня Ил-78 и Ил-78М, которые к 2015-2020 гг. все будут выведены из эксплуатации. К этому времени предлагается построить 20-40 заправщиков Ил-96-400СЗ. "Такой самолет по обобщенному критерию, учитывающему количество принимаемого на борт топлива для дозаправки и длительность нахождения в воздухе, будет вдвое эффективнее Ил-78, в 1,8 раза - Ил-78М и в 1,25 - самого массового в ВВС США самолета-заправщика KC-135R, - сообщил представитель комплекса "Ильюшин". - Он будет лишь незначительно уступать KC-10A, но после модернизации Ил-96-400СЗ, например, в варианте Ил-196СЗ и это отставание будет преодолено".
Воздушный пункт управления Ил-96-400ВзПУ должен заменить устаревающие Ил-80, которым уже требуется восстановительный ремонт и обязательная глубокая модернизация. Новый самолет должен обеспечить полеты в зоне, расположенной на удалении 500 км от аэродрома базирования с дежурством на протяжении 12…24 ч. По расчетам ильюшинцев, Ил-96-400ВзПУ по своему потенциалу более чем в два раза превосходит Ил-80 и будет незначительно уступать по продолжительности дежурства в воздухе самолету управления США Е-4В. При увеличении продолжительности полета благодаря использованию Ил-196 в качестве базовой машины ее боевые возможности станут равными с Е-4В. К 2015-2020 гг. Воронежское авиастроительное объединение готово построить 2-4 ВзПУ на базе Ил-96-400Т или Ил-196. Кроме того, разработчики предлагают на основе версии 400Т создать самолет радиоэлектронной разведки и противодействия, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, аналогичный американскому самолету AWACS типа E-3 Sentry. Правда, минобороны РФ пока не разместило заказов ни на Ил-96-400СЗ, ни на Ил-96-400ВзПУ.
Перспективы оснащения двигателем НК-93 среднемагистрального узкофюзеляжного Ту-204, причем как грузовой, так и пассажирской версий, как уже отмечалось, выглядят более смутными. "На Ту-204 двигатель НК-93 не влезает. Для его установки необходимо удлинить шасси, - утверждает, в частности, А. Рубцов. - Хотя не исключаю, что в перспективе возможен и такой вариант модернизации". Между тем, в туполевском конструкторском бюро варианту самолета с НК-93 уже присвоен индекс Ту-304. Правда, по словам представителя ОАО "Туполев", "сейчас преждевременно говорить о полноценной разработке варианта Ту-204 с силовой установкой с НК-93, такая возможность находится только в проработке". "Двигатели на самолетах семейства Ту-204 подвешены под крылом, которое тоже имеет низкое расположение, - признал представитель ОАО "Туполев". - Диаметр мотогондолы НК-93 больше, чем у ПС-90А и ПС-90А2. Из-за этого НК-93 не помещается под крылом существующих версий Ту-204. Причем проблема заключается не только в увеличении высоты стойки шасси. Более низкое расположение и больший диаметр воздухозаборника НК-93 могут привести к росту вероятности попадания в двигатель посторонних предметов".
Планами ОАК в период 2008-2012 гг. планируется построить в разных версиях 84 самолета Ту-204. На 70 самолетов уже имеются твердые контракты и опционы. Крупнейшим покупателем этих машин стала ИФК, портфель договоров и опционов которой на Ту-204 разных версий на 2008-2015 гг. сейчас составляет 40 машин. "Анализ рынка показывает, что в связи с динамичным развитием транспортной авиации потребность в самолетах Ту-204 до 2015 г. составит 250-300 самолетов, - заявила представитель ОАО "Туполев" Т. Скворцова. - Это емкость внутреннего и внешнего рынка грузовой версии самолетов Ту-204. При инвестировании в заводы, в частности в "Авиастар-СП", можно эту задачу выполнить".
Новые угрозы
Итак, казалось бы, неимоверно трудная история доводки НК-93 подходит к своему относительно счастливому концу. В начале 2008 г. десятый изготовленный СНТК им. Н.Д. Кузнецова двигатель вновь подвесили под крыло Ил-76ЛЛ, появились какие-то просветы с госфинансированием. Определилась машина, на которую можно "без вопросов" устанавливать серийные двигатели (Ил-96 или Ил-196) и еще одна, в отношении которой вопросы, правда, остаются (Ту-204 или Ту-304). Если параллельно реанимировать программу Ту-330 (теперь туполевцы предпочитают использовать наименование Ту-204-330, акцентируя внимание на общность конструкции рампового "грузовика" и выпускающегося серийно "двести четвертого), то суммарная потребность в двигателях НК-93 может обеспечить рентабельность организации их серийного производства.
Однако в январе 2008 г. генеральный конструктор ЗАО "ВК-МС" Е.А. Гриценко вновь высказал большую обеспокоенность судьбой многострадального "девяносто третьего". Теперь опасность, на его взгляд, исходит от неназванной, но, по-видимому, могущественной группировки лиц, которые избрали новый способ дискредитации НК-93. Они заявляют, что за тот период, на который затянулось создание двигателя по рассмотренным выше причинам, он устарел. Мол, давайте уж испытаем его, коль этого добиваются разработчики, а затем… отправим в музей и начнем разработку "нового, еще более многообещающего образца".
Лукавство этих предложений очевидно всякому
здравомыслящему человеку. Никакого "нового авиадвигателя"
в случае отказа от серийного производства НК-93 Самарский НТК, скорее
всего, уже никогда не создаст. Главная цель ратующих за "технический
прогресс" - добить предприятие, устранив его как конкурента западных
авиадвигателестроительных компаний навсегда.
Между тем, Е.А. Гриценко утверждает обратное: "Техническое лицо"
двигателя в ходе многотрудной отработки постоянно совершенствовалось,
его данные становились все более привлекательными для авиастроителей
и, в частности, установлено, что: тяга на взлетном режиме может быть
увеличена до 20 тс; удельный расход топлива на максимальном крейсерском
режиме действительно составил 0,49 кг/кгс·ч при М = 0,75 и 0,520 кг/кгс·ч
при М = 0,8; ресурс основных деталей "холодной" части доведен
до 15000 полетных циклов или 60000 ч; ресурс "горячей" части
составил 10000 полетных циклов, а ресурс редуктора - 30000 ч.
По экономичности НК-93 значительно превосходит все существующие российские и зарубежные ТРДД. Двигатель соответствует нормам ИКАО по шуму и выбросам вредных веществ. Намечается, что в серийном производстве НК-93 будет изготавливаться в следующей кооперации: ОАО "Казанское МПО" (головное предприятие), ОАО "Моторостроитель" (Самара), ОАО "Металлист - Самара", ОАО "НПП "Аэросила" (Ступино). Их выпуск позволит создать несколько тысяч рабочих мест и на долгие годы сохранит нишу двигателей в России в классе 18…20 тс".
Е.А. Гриценко признает, что предстоит выполнить большой объем работ по доводке НК-93, однако, по его мнению, это нормальная практика для любого нового сложного изделия.
В то же время, пока затягивается начало производства двигателей НК-93, прямые конкуренты не дремлют. "Когда СНТК им. Н.Д. Кузнецова разрешили демонстрацию двигателя НК-93 на международных выставках и у себя на заводе, то инофирмы выдали заказы на некоторые работы и проекты. Так, немецкая фирма МТУ заказала ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" проведение испытания двигателя с "саблевидными" и прямыми лопатками винтовентилятора для определения создаваемого шума и к.п.д. различных вариантов лопаток. Фирмы "Дженерал Электрик" и "Снекма" заказали СНТК проекты редукторов для двигателей высокой степени двухконтурности, а компания "Аэрбас" заключила контракт с предприятием на исследование возможности применения двигателя НК-93 и двигателя такой же схемы, но меньшей тяги, на своих перспективных самолетах", - указал Е.А. Гриценко. Следует признать, что самарцы иной раз действовали не слишком логично, что, по-видимому, объяснялось желанием заработать хоть какие-то средства для продолжения работы коллектива.
Сегодня известно, что фирма "Пратт Уитни" активно работает над двигателем GTF с редуктором для привода вентилятора большой размерности. Результаты исследований СНТК им. Н.Д. Кузнецова, "Снекмы" и "Дженерал Электрик" свидетельствуют, что "удельная масса и трудоемкость изготовления двигателя с редуктором меньше, чем у двигателя без редуктора, при степени двухконтурности 8…9, - заявил Е.А. Гриценко. - На создание НК-93 затрачено более 4 млрд рублей, и будет неправильно закрыть тему, тем более что даже ЦИАМ согласился с перспективностью схемы двигателя НК-93".
Кому же все-таки не выгодно появление нового экономичного двигателя в России? В первую очередь - зарубежным фирмам "Дженерал Электрик", "Снекма" и "Пратт Уитни", а также тем, кто лоббирует их интересы в России на разных уровнях. А вот всем остальным перспектива серийного выпуска НК-93 представляется весьма заманчивой. Она поможет загрузить изготовлением высокотехнологичной продукции ныне простаивающие производства, даст возможность существенно уменьшить расходы авиакомпаний на закупку топлива и, возможно, позволит вывести на мировой рынок авиатехники самолеты с весьма привлекательными характеристиками. Наконец, НК-93 может стать ступенькой на пути к перспективным, еще более перспективным двигателям.
P.S. Благодаря мерам, принятым руководством ОАО "ОПК "Оборонпром" и ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", Постановлением Правительства РФ № 364 от 7 мая 2008 г. "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 г. № 728", внесены изменения в федеральную целевую программу "О развитии гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", которые предусматривают выделение средств на проведение первого этапа летных испытаний двигателя НК-93 в объеме 94 млн руб.
[Напоминаем, что Интернет-вариант статьи сильно сокращен. Ред.]