Кому выгодна версия суицида сумасшедшего слепого пилота-извращенца, девушка которого ждет ребенка?
Справочно :
По данным сервиса Flightaware упавший во Франции самолёт A320 авиакомпании Germanwings в последней фазе своего полёта начал резко терять высоту. По данным сервиса самолёт снизился почти с 40 тыс. футов (12 км) до 25 тыс. футов (7,6 км). После этого данные с самолёта перестали поступать. Упал близ города Барселоннет департамента Альпы Верхнего Прованса,
в коммуне Пра-От-Блеон в 11-20 по местному времени
, а сигнал бедствия был подан в 10.47
. Сигналы бедствия «
Mayday
» подавал не экипаж, а диспетчеры.
Судя по графику флайтрадара, снижение с эшелона 380 началось сразу после прохождения Тулона. Причем по прямой и не снижая скорости, что весьма похоже на контролируемое снижение при какой-либо неисправности.
В 10.45 -достигли высоты эшелона, а в
10.53 -начали снижение. Разрешения на снижение у диспетчеров не запрашивали.
Если судить по Флайтрадару лайнер упал в ущелье между горами: справа вершина высотой 1700м, слева — вершина более 2 км.
Трек полета — http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675
О сомнительном
Я не верю в нынешнюю версию авиакатастрофы в Альпах. Слишком быстро она появилась- через 24 часа после гибели самолета А320 германской компании Germanwings. Не было следствия, не было никакой экспертизы, а выводы уже сделаны и виновный найден!
Справочно:
Germanwings - бюджетная авиакомпания, являющаяся дочерней структурой перевозчика Lufthansa. Базируется в аэропорту Кельн-Бонн (Германия).
А-320 является основным самолетом семейства узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров разработки компании Airbus. Первый полет этой машины состоялся в 1987 году, поставки заказчикам начались в 1988-м. Серийное производство самолетов этого семейства ведется во Франции и Германии, с 2011 года налажена сборка в Китае.
Пассажировместимость А-320 составляет от 140 до 180 человек в зависимости от компоновки салона, максимальная дальность полета превышает шесть тысяч километров. Разбившийся самолет Germanwings относился к варианту А-320-200 с увеличенным запасом топлива и винглетами.
Вряд ли можно считать правдоподобными вбросы о том, что лайнер был сбит во время испытаний американского лазера, а также о том, что французский президент обвинил в катастрофе американцев. Они, эти вбросы, свидетельствуют лишь о том, что в информационном море много миражей, причем рукотворных.
Так вот. Невероятным кажется восьмиминутное молчание самоубийцы, ничего не пожелавшего сказать человечеству о своем поступке. Это самое слабое место суицидной версии. Да и гора грязи, вываленная на второго пилота, ни на чем не основана. Прямых доказательств его виновности нет. Ведь может быть такой вариант, что после того, как командир корабля Патрик Зондерхаймер вышел по нужде, возникла какая-то неисправность, которую второй пилот устранял, переведя самолет в контролируемое снижение, а дверь закрыл, чтобы не допустить распространения разгерметизации кабины. Кстати, у лайнера была трещина в лобовом стекле. Может быть и иной вариант. Командир корабля встал, открыл дверь, затем, оставаясь в кабине, захлопнул дверь, шарахнул второго пилота по башке, перевел самолет на снижение, а затем стал стучать в дверь и кричать. Смысл? Страховка. Почему бы и нет. Следствие обязано рассматривать все варианты. Вариант коварного замысла первого пилота не имеет тех изъянов, которые очевидны в версии сумасшедшего, но молчащего извращенца.
Непонятным представляется разброс обломков самолета. Нет четкого «места падения», то есть ямы в земле.
Нет крупных обломков, все – в мелкую крошку, причем на большой площади. Так бывает, если самолет разрушился в воздухе на мелкие кусочки, которые и упали на землю. Размеры самого крупного обломка самолета A320, разбившегося сегодня во французских Альпах, не превышают одного квадратного метра.
Корреспондент телеканала Россия 24 рассказала, ссылаясь на местных жителей, что самолет снижался с выключенными двигателями. Но при отказе двигателей было бы разумно не лететь в горы с потерей высоты, а развернуться на Марсель.
В мировой истории еще не было случая,когда лидеры трех крупнейших держав — Германии, Франции, Испании — стремительно примчались на место катастрофы авиалайнера.
Аудиозапись, обнародованная желтым журналом «Бильд», больше похожа на фальсификат. Как иначе объяснить то, что командир корабля и второй пилот в критической ситуации, за минуту до смерти говорят на не родном для них английском языке.
Вам не кажется, что за мгновение до смерти немец скажет что-нибудь вроде «Ich hatte deine Mutter» на своем родном языке?
Справочно:
Stall переводится как неисправность, в частности останов процессора, а также как штопор, сваливание.
Скорее всего, эта запись с какого-то другого самолета. Версия о сумасшедшем пилоте появилась через 24 часа после катастрофы, запись – через 36. Слишком быстро, чтобы быть правдой.
И последнее. До сих пор нет ни малейших упоминаний о данных спутникового наблюдения. Почему?
О возможном
Ну а каковы могут быть альтернативные версии этой катастрофы? Если не злонамеренный пилот, второй или первый, то кто или что?
А с какой тогда стати скоропостижно вброшена версия суицида пилота-извращенца? На мой взгляд, роль Андреаса Любитца в этой трагедии существенна, но не первостепенна. Эта версия служит для прикрытия чего-то другого, что нужно непременно скрыть от внимания общественности.
На интернетовских авиафорумах уже высказано предположение, что свалить вину на пилота-самоубийцу выгодно прежде всего «люфтам», то есть руководству авиакомпании «Люфтганза», дочкой которого является Germanwings. Неспроста «люфты» мгновенно признали, что Любитц был нездоров, а у авиакомпании не хватает ресурсов для поголовного медицинского обследования своих пилотов. В профессиональной среде это расценивается как откровенный бред.
Я не могу отрицать теоретической возможности именно суицида по причине проблем с психикой. В советское время был такой случай.
Интерлюдия № 1 на суицидальную тему
Случай из Советской практики с летчиком «повышенной духовности»:
«Представь себе ситуацию, - вспоминал очевидец. - Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же - хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».
Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются - в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» - вторым пилотом, сидящим справа от него - мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп».
Интерлюдия №2 на дисциплинарную тему
Случай из советской практики с очень спокойным экипажем
Я вообще сильно уважаю именно военных пилотов. Просто в командировки в Тюратам(он же Байконур) летать приходилось на военно-транспортных АН-12. Хорошие впечатления остались. Был такой вот случай…
Было это осенью 84-го года. Уже прилетел на вторую площадку, собрался в Ленинск за пивом «Чимкент», тут начальник участка Вовка Морозов говорит, лети, мол. Срочно назад, на родной завод «Прогресс», кое-какую документацию забыли. Ну я бегом на аэродром, вижу, АН-12-й к взлету готовится. Куда летите братцы?.. И мне туда же! Залезай!
Взлетели как-то сразу вертикально, я аж со скамейки чуть не свалился, сидел-то в предбаннике за кабиной пилотов. Ну взлетели и взлетели, летим минуты полторы… Тут вдруг обратно на посадку заходим. Я – в кабину, дверь никто на закупоривал, все свои. Вы чо, мужики, забыли что ли чего?
Да диспетчер, сука, отвечает мне первый пилот, заставляет взлететь по правилам, мы же у него разрешения не спросили…Бюрократ, понимаешь.
В общем, сели и снова взлетели, уже аккуратней. Летим, я даже задремал маленько. Тут бортмеханик вышел и рядом сел. А в руках монтажная плата, он ее пассатижами курочит и что-то себе насвистывает. У меня все обвалилось. Ну,блин, попал, это же из бортового оборудования он панель выдрал и курочит! Отказ какой-то? Да нет, радист отвечает, текущие ремонтно-профилактические работы провожу. На земле недосуг… Ну да, не до них, подумал я и наконец заснул. Спокойные люди даже в воздухе распространяют на окружающих бодрость духа и уверенность в завтрашнем дне.
А гражданские пилоты, на мой взгляд, слишком избалованы. Да и книжек всяких духоподъемных начитались. А летчику надо что? Инструкции по эксплуатации и технические описания. Про пиво это и так все понимают. Ведь не зря гласит народная мудрость – там, где начинается авиация, кончается дисциплина.
Версия неисправности аэробуса
Вернемся, однако, к случаю в Альпах. Если будет доказана техническая неисправность аэробуса, то «люфтам» придется заменять весь свой многочисленный авиапарк, а это практически гарантированное разорение. А сумасшедший пилот никого не потрясет. Сейчас весь мир сошел с ума.
В общем, надо с неисправностями разобраться. На аудиозаписи(есть сомнения в ее подлинности, как я уже говорил) слышны характерные звуки включения и выключения автопилота. Второй пилот, похоже, пытался его отключить несколько раз, чтобы перейти на ручное управление полетом.
Если же автопилот действовал автономно, без вмешательства пилотов, то вот что думают по этому поводу профессионалы:
«Юра:
Это значит, что пульт АП (его микроконтроллер) не может связаться с своим компом по внутренней сети.
Кроме то, вроде бы что-то нештатное произошло со «сквоком».
Справочно:
Squawk (сквок) – код ответчика
Сквок – это код самолетного ответчика (транспондера), выдаваемый диспетчером пилоту, который вводит его перед началом полета или по требованию диспетчера.
Код состоит из 4-х цифр.
Сквок передается транспондером с самолета по запросу наземного радара и позволяет однозначно идентифицировать самолет среди других на дисплее диспетчера.
Сквок также может и обозначать какие либо ситуации на борту:
7700 – общая тревога, аварийная ситуация, требующая скорейшей посадки
7600 – отказ радипередатчика – нет связи
7500 – захват самолета террористами
Обсуждается также версия разгерметизации. Помните о трещине в лобовом стекле? Но ее вероятность на данный момент расценивается как незначительная. Отказ двигателей вероятен, надо разбираться. Заливка левого топлива? Почему бы нет? Или вообще не залили. Самолет пролетел всего 400 километров, горючего в баках должно быть под завязку. А он не взорвался! Это что – сумасшедший пилот наколдовал?
Есть также информация, что второй пилот снижал самолет не штурвально, а автопилотом, выкрутив ручку на максимальное снижение. Это многое меняет и объясняет неоднократное включение-выключение автопилота. Если верно, что была трещина на стеклах кабины, то могло начаться разрушение стекла, второй пилот начал аварийное снижение, и, дабы спасти салон и КВСа от возможной декомпрессии, удерживал дверь закрытой (рассчитывая высотой ниже разблокировать дверь), но по каким то причинам не справился с управлением.
Версии внешнего вмешательства в управление самолетом.
Есть версия, что хакеры уронили лайнер. Есть так, то это очень серьезные хакеры. Вот что написал на авиафоруме блогер Theo:
«Сегодня во время этой катастрофы я находился на юге Германии и у меня в машине навигатор начал такую свистопляску, то на лево, то направо, то развернись, то дорога уходила в сторону…В машине коробка автоматик, всегда до этого отрезка времени и после работала безупречно (управлялся через борткомпьютор) в этот момент просто ни с того ни с сего выключалась передача, после этого все опять восстановилось. Навигационке месяц всего, отлично работала и работает после этого. Подобные сбои в работе навигационки были, когда амеры предупреждали, что у них учения…Может тоже их работа???»
В общем, нельзя сбрасывать со счету и эту версию. Могли и лазером сбить. О боевых лазерах мало кто знает. Self-focused laser – оружие будущего. И, возможно, настоящего. Как ни фантастично звучит версия о том, что аэробус сбит американцами во время испытаний боевого лазера, надо бы ее проверить. Но в том-то и дело, что сделать этого никто не позволит.
Версия «Миража» или ПВО
Свидетель катастрофы, владелец альпийского кемпинга, утверждает, что слышал звук пролетевшего истребителя. Об этом сообщили все западные СМИ, даже al-Jazeera.
Это был истребитель французских ВВС типа «Мираж». Он был поднят в воздух сразу же после потери связи с аэробусом. Создается впечатление, что французы что-то подозревали и ждали недоброго. Истребитель был в воздухе уже в 10.35- через 4 минуты после потери радиоконтакта с А320.
Если верны вбросы о том, что правительства Германии и Франции были предупреждены о возможных неприятностях с авиалайнерами, то они должны были заранее подготовить свои перехватчики, вооруженные ракетами «воздух-воздух». Связь с аэробусом А320 потеряна, ему осталось всего 150 километров до ближайшей АЭС, но пока самолет летит над горами. «Мираж» получает приказ на уничтожение цели.
Никакого грохота и дымного следа. Тонкий белый след тянется от «Миража» к аэробусу. На земле никто ничего вообще не услышит, кроме тех, кто находится непосредственно под местом попадания ракеты. Звук прилетит через пару десятков секунд, вместе с обломками самолета. Немногих свидетелей найдут и проведут с ними соответствующую работу. Надо смотреть местную прессу – рубрику несчастных случаев.
А по горам звук пройдет верхом, быстро затухая. Дотошные журналисты могут поинтересоваться у жителей близлежащих селений, не слышали ли они в тот день каких-то странных шумов в горах.
Самолет могла сбить французская ПВО. Сработал ЗРК по подозрительному самолету, с которым потеряна связь и который быстро приближается к густонаселенной местности, где расположена к тому же атомная электростанция. Неподалеку, в швейцарской Лозанне проводятся в этот время международные переговоры по иранской ядерной программе и в меры по обеспечению безопасности этого саммита входит и повышенная боеготовность системы противовоздушной обороны.
Если аэробус был сбит французским истребителем или ракетой, то это не признают никогда. Сначала будут мусолить версию о сумасшедшем пилоте, затем, если она провалится, поднимут на щит неисправность самолета.
Лучше уронить репутацию уважаемой авиакомпании, чем уйти в отставку с позором. Думаю, так считают Олланд, Меркель и испанец Рахой, примчавшиеся, как угорелые на место катастрофы, пренебрегая всеми писаными и неписаными диппротоколами и правилами безопасности.
Версия теракта.
Если самолет сбили американцы, лазером или другим способом, то официальными виновником навсегда останется Андреас Любитц. Если тут приложили руку исламисты из всемирного халифата, то это, по моему мнению, опять же американский след, но возможно, через некоторое время стрелки переведут на религиозных экстремистов. Когда европейские лидеры приведут свои мысли в порядок. Кстати, версия захвата самолета экстремистами и последующего его сбития «Миражом» или французским ЗРК, вполне реальна. Надо разрабатывать и ее.
Послесловие.
Если бы авиакомапнии не отделяли пилотскую кабину о пассажиров бронированной дверью с кодовым замком, эта катастрофа бы не случилась. Или произошла бы иначе. Случилось бы что-нибудь другое. От сумасшедших и экстремистов не защититься броней. Социальное напряжение снимается по-другому.
Ну а если техника подвела, то зачем же столько врать? Признайтесь, господа европейцы» Вам же легче будет!
Владимир Прохватилов,
эксперт Академии военных наук,
инженер-испытатель систем управления летательных аппаратов
ОКБ А.И. Микояна - 1949 г.С конца 40-х годов встал вопрос об оснащении самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолетов противника.
Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких ОКБ, оборудованные радиолокационными станциями.
В ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича одновременно с МиГ-15 и МиГ-17 приступили к проектированию самолета со специальным оборудованием и различными вариантами радиолокационных станций. К концу 1949 г. работы над опытным образцом ночного всепогодного истребителя-перехватчика тяжелого типа под обозначением И-32О(Р) завершились и его представили на заводские испытания. Это был двухместный самолет с двумя двигателями (первоначально РД-45Ф, в дальнейшем - ВК-1).
Сугубо опытный самолет И-320 был выпущен в трех экземплярах (Р-1, Р-2, Р-3), которые различались в основном типом двигателя: Р-1 имел два РД-45, Р-2 и Р-3 - по два двигателя ВК-1.
Двигатели были расположены уступом один за другим и размещались в фюзеляже: передний - в его носовой части с выхлопным соплом под фюзеляжем, за кабиной, а задний - за серединой фюзеляжа с выхлопным устройством под вертикальным оперением. Воздухозаборник - большой общий с разветвлением к переднему и заднему двигателям. Такая схема самолета при двух двигателях центробежного типа, несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, оказалась довольно громоздкой.
Места летчиков располагались рядом в герметичной кабине. Крыло и оперение стреловидные с углом по поперечной кромке 35°. На верхней стороне каждой консоли крыла самолетов Р-1 и Р-2 установлены по два аэродинамических гребня.
Вооружение состояло из трех пушек Н-37, расположенных по бокам и внизу носовой части фюзеляжа.
В ходе усовершенствований был несколько повышен фонарь и, следовательно, улучшен обзор из кабины, облегчен аварийный сброс фонаря, поставлены антиобледенители на крыле и стабилизаторе, воздушные каналы двигателей ВК-1 оборудованы системой электрообогрева.
В 1949 г. самолет Р-1 выполнил первый полет. Заводские испытания проводил летчик-испытатель А.Л. Верников с ведущим инженером Е.Ф. Нащекиным, дальнейшие проверки - летчик Ю.А. Антипов. По предварительным результатам было видно, что самолет получился в общем удачным. Но из-за недостаточной жесткости конструкции тонкого крыла довольно большого удлинения скорость полета была ограничена пределом 960 км/ч по прибору.
Кроме испытаний самолета и его систем, следовало доукомплектовать его радиолокационной аппаратурой. Были представлены две разработки радиолокационной техники- А.Б. Огепушкина, создавшего систему «Торий» - одноантенный локатор с устройством для сопровождения цели (позже его заменили системой «Коршун»), и В.В. Тихомирова, разработавшего локатор «Изумруд» с автоматическим сопровождением цели и двумя антеннами (одна для поиска, вторая для сопровождения цели).
По решению А.И. Микояна были проведены сравнительные испытания двух локатаров, результаты которых привели к твердому убеждению: станции должны иметь одну антенну и систему автоматического сопровождения.
В 1952 г. был выпущен вариант самолета Р-2 и на нем проведены полные испытания. Первый полет совершил Ю.А. Антипов, в дальнейших испытаниях принимали участие М.А. Галлай, С.Н. Анохин, Г.Т. Береговой и др. Самолет мог взлетать, летать и садиться с одним из работающих (любым из двух) двигателей, причем взлет при работе переднего происходил быстрее, чем при работающем заднем. У самолета Р-3 крыло было усилено, но критическая скорость возникновения флаттера отодвинулась незначительно. На верхней стороне крыла было установлено три гребня, введены интерцепторы и местами усилена обшивка. И-320 полностью прошел весь комплекс испытаний, которые завершились в 1950 г., но к серийному производству принят не был из-за уж ставшей недостаточной скорости, ограниченной прочностью крыла.
Технические данные И-320 (Ж)
Экипаж
- 2 человека
Максимальная взлетная масса
- 10 265 кг
Размеры:
длина х размах крыла
- 15,77 х 14,20 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность
- 2 РД-45Ф x 2 270 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м
- 1 060 км/ч
Скороподъемность
- 2,3 мин на высоту 5 000 м.
Практический потолок
- 15 000 м
Дальность полета
- 1 205 км
Вооружение:
3 пушки НС-37
С момента ввода в эксплуатацию А320 абсолютно превзошёл все остальные гражданские самолёты в плане использования высоких технологий – как в аэродинамике, так и в области бортового оборудования.
История создания
После десяти лет дискуссий, в которых приняли участие практически все авиастроительные компании в Европе, консорциум Airbus Industrie в 1981 году приступил к осуществлению проекта 150-местного авиалайнера для ближних и средних магистралей.
На то время на мировом рынке пользовались спросом самолёты с большой
пассажировместимостью, поэтому в разработку взяли две машины на 154 и 172 места. Это были две модели А320-100
и А320-200
, но в 1984 году от такого проекта отказались в пользу одной 162-местной машины. Новый проект предусматривал два варианта самолёта, отличавшихся лишь вместимостью топливных баков и обозначение А320-100
и А320-200
осталось актуальным.
Первый полет А320
Впервые новый самолёт был поднят в воздух 22 февраля 1987 года, под названием А320-100 , в серию таких авиалайнеров было выпущено всего лишь 21 машина. Второй вариант А320-200 стал основным представителем лайнеров А320 , сертификат лётной годности на эту модель оформили в ноябре 1988 года. Этот самолёт отличается от А320-100 повышенным максимальным взлётным весом, законцовками крыльев с дельтовидными винглетами и дополнительным баком для топлива на 8016 литров в центроплане.
Консорциум Airbus
непрестанно работает над модернизацией своих лайнеров, запущена программа New Engine Option
по оснащению А320
новыми экономичными силовыми установками. Двигатели Pratt & Whitney PW1000G
по утверждению руководства компании снизят эксплуатационные расходы на 20%, а сам авиалайнер получит улучшенную аэродинамику и новый дизайн пассажирского салона.
Российская компания Transaero заключила твёрдый контракт на закупку 8 единиц А320neo
, которые стали поступать в эксплуатацию в 2015 году.
Особенности конструкции авиалайнера А320
По своей аэродинамической схеме А320 – это моноплан с низкорасположенным крылом стреловидной формы, под которым с обеих сторон размещены двигатели и однокилевым хвостовым оперением.
Крыло авиалайнера тонкое с высокой аэродинамической эффективностью, вся механизация выполнена из композитных материалов, киль и передняя кромка стабилизатора изготовлены также из композита. Боковые винглеты на законцовках крыла позволяют экономить топливо и уменьшают индуктивное сопротивление.
Airbus A320 — полет по всей Европе
Силовые установки с 1989 года оснащены самыми тихими и мощными двигателями в своём классе V2500. Двигатели А320 на взлётном режиме дают уровень шума не более 82 децибел. Шасси самолёта трёхопорное, каждая тележка по два колеса. Основные стойки убираются в полёте в центроплан, носовая – в переднюю часть фюзеляжа.
Отличительная особенность самолёта – это электродистанционное управление. В кабине пилотов у командира с левой стороны, у второго пилота с правой расположены два сайдстика, заменяющие обычный штурвал. Сайдстики не имеют прямой связи с поверхностями управления, любое отклонение просчитывается компьютером и сигнал от него даёт команду гидроприводу на отклонение рулей.
Видео: Airbus A320 — полет из кабины пилота
Эти боковые ручки управления освободили место для откидных столиков у пилотов и улучшили обзор шести цветных ЖК-дисплеев, по два прямо перед пилотами и два в центре приборной доски. Дисплеи выдают пилотам всю информацию о навигационной обстановке, работе силовых установок и другого оборудования лайнера.
Пассажирский салон А320 сделан очень просторным, полки для ручной клади имеют большой объём, на нижней палубе много места для груза и широкие люки для загрузки багажа. В салоне облицовка из современных панелей, сенсорный дисплей на Flight Attendant Panel, светодиодное освещение каждого пассажирского места и возможность менять яркость освещения всего салона от 0 до 100%.
Лётно-технические характеристики
- Длина самолёта – 37,57 м.
- Высота самолёта – 11 м.
- Размах крыла – 34,1 м.
- Ширина салона – 3,7 м.
- Максимальный взлётный вес – 77 т.
- Минимальная взлётная дистанция – 2090 м.
- Двигатели – 2 х IAE V2500-A5.
- Тяга – 2 х 104,5 кН.
- Скорость крейсерского режима – 840 км/час.
- Количество пассажиров – от 140 до 180.
- Расход топлива – 2700 л/час.
- Дальность – 6150 км.
- Практический потолок – 12 тыс.м.
- Экипаж – 2 чел.
Особенности выбора лучших мест
Полёт на самолёте всё же очень утомителен и зависит от правильно выбранного места и А320 даёт вам возможность провести время в воздухе спокойно и удобно. Правила выбора мест обычные, на буклете, который купить можно в авиакассе, есть компоновка мест в пассажирском салоне.
Выбор места зависит от вашего вкуса, есть только одна особенность – кресла рядом с туалетом и в хвосте являются самыми неудобными и беспокойными. Если вы желаете отдохнуть и выспаться в полёте – выбирайте кресло у переборки, ежели вам нравится вид из иллюминатора – пожалуйста смотрите на землю или любуйтесь видом облаков.
«Аэрофлот» называет лучшие места в салоне А320
следующие: в четвёртом ряду – A, B, E, F и в одиннадцатом – B, C, D, E.
В салоне А320 первые пять рядов считаются бизнес-классом, у кресел в этих рядах можно далеко откинуть спинку, не создав неудобств для пассажиров в соседних рядах. В бизнес-классе оборудованы места для детских люлек, но нет специального места для размещения ног.
Эконом-класс отделён перегородкой, расстояние между креслами здесь меньше, чем в бизнес-классе, но спинка без помех может быть откинута на весь размах. Кресла перед перегородкой имеют свои неудобства, если вы не захватите литературу для чтения, вам придётся всё время смотреть на стенку, но зато с этого ряда начинается обслуживание.
a320 — салон
Из-за близости туалета места в двадцать четвёртом ряду самые беспокойные, детям и людям в возрасте не рекомендуется приобретать места в десятом и девятом ряду. Нахождение мест четвёртого и одиннадцатого ряда вблизи аварийного люка делает их самыми безопасными. В пассажирском салоне для человека высокого роста недостаточно комфортно из-за технических особенностей самолёта, но несмотря на все эти погрешности, «Аэробус-320 » считается достаточно удобным для этого класса. Счастливого полёта!
Опытный истребитель И-320
, спроектированный в ОКБ А.И.Микояна, создавался по программе всепогодного, барражирующего истребителя-перехватчика тяжелого типа. Кроме А.И.Микояна, в программе участвовали конструкторы П.О.Сухой и С.А.Лавочкин, построившие соответственно Су-15 и Ла-200. Стремясь сочетать в будущем самолёте «Р» дальность и высокую скорость, Микоян решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный, его компоновка оказалась непривычной. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Компоновщики нашли оригинальный выход, разместить двигатели друг за другом: передний в носовой части фюзеляжа с выхлопным соплом внизу, задний - в хвостовой части.
Пришлось вернуться к реданной схеме, освоенной еще на МиГ-9. Общий воздухозаборник имел три раздельных канала, один - к первому двигателю, второй и третий - ко второму. Самолёт И-320 мог выполнять полёт и даже взлёт на любом из двух двигателей. Большую проблему конструкторам доставила установка и выбор радиолокатора. А.Б.Слепушкин создал первую самолётную радиолокационную систему «Торий». С точки зрения аэродинамики, система обладала огромным достоинством - она была одноантенной. Однако она не имела автоматического устройства для сопровождения цели. Локатор В.В.Тихомирова «Изумруд» имел автоматическое сопровождение, но был двухантенным. Одна антенна для поиска цели, вторая для её сопровождения.
А.И.Микоян решил присмотреться к обоим вариантам. Он начал экспериментировать с «Торием», как более прогрессивным, а затем поставил на вторую машину И-320 «Р-2» «Коршун». На первой машине обтекатель антенны «Торий» находился на верхней кромке воздухозаборника. Лётчик и оператор РЛС располагались рядом в кабине с широким фонарем с бронестеклами толщиной 105 мм. Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС. Кислородная система была индивидуальная для каждого лётчика, с общим запасом в 6 литров. В двух фюзеляжных топливных баках вмещалось 3300 литров. Задний бак имел специальный 45 литровый отсек для питания двигателя в перевёрнутом полёте. Подобная система была испытана на МиГ-15 «СВ», а затем внедрена на серийных МиГ-15. Кроме внутреннего запаса топлива, И-320 мог нести два подвесных 750 литровых топливных бака. Вооружение самолёта состояло из двух 37-мм пушек Н-37, расположенных по бокам носовой части фюзеляжа.
Опытный самолёт И-320 «Р-1» был построен в апреле 1949 г. 16 апреля самолёт совершил первый полёт, пилотировали машину лётчики-испытатели Я.И.Верников и Амет-Хан Султан. Несколько полётов на самолёте выполнил командующий истребительной авиацией ПВО Е.Я.Савицкий. После заводских испытаний начались государственные, которые самолёт не выдержал из-за поперечной неустойчивости и «валежки». В одном из полётов на перехват «летающей крепости» В-17 самолёт И-320 попал в спутную струю от винтов, в результате чего произошел его резкий бросок.
В начале 1949 г. был готов второй образец самолета «Р-2». На нем заменили двигатели на ВК-1, которые дали прирост скорости всего на 3%. Фонарь кабины был немного повыше, что улучшило обзор из кабины. В передней кромке крыла и стабилизатора установлены антиобледенители. Вооружение усилили, в передней части установлены три пушки Н-37, одна слева и две справа. В начале испытаний на И-320 «Р-2», как и на первой машине, стояла РЛС «Торий», но затем её заменили на РЛС «Коршун».
В процессе заводских испытаний с декабря 1949 г. по сентябрь 1950 г. было выполнено 100 полётов на штопор, сброс фонаря в воздухе, катапультирование, ночные полёты и т.д. 13 марта 1950 г. испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части фюзеляжа разорвавшимся в пушке снарядом. После ремонта модифицированный И-320 «Р-2» превратился в «Р-3». Также в новой модификации было уменьшено поперечное V крыла, увеличена длина интерцепторов, установлен автомат открытия воздушных тормозов и на каждую консоль был добавлен дополнительный аэродинамический гребень. Государственные испытания самолёт И-320 снова не прошел. Построенные опытные истребители долгое время использовались для испытания нового оборудования. ОКБ А.С.Яковлева, приступившее к программе позже, сделало самолёт Як-25М, который и был принят на вооружение ПВО страны.
Тактико-технические характеристики И-320
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.22
Длина, м 15.77
Площадь крыла, м2 41.2
Масса, кг
- пустого самолета 7827
- нормальная взлетная 10725
- максимальная взлетная 12095
Тип двигателя 2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
- у земли 1040
- на высоте 994
Крейсерская скорость, км/ч 904
Дальность полета, км 1940
Максимальная скороподъемность, м/с 2175
Практический потолок, м 15500
Вооружение: три 37-мм пушки Н-37 (по 60 снарядов)
60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается
Евгений Арсеньев
И-302 (ФП)
(Окончание. Начало в AиK №№ 4,7-12/2000. 1-4.10-12/2001. 1,2,7/2002).
Модификации истребителя МиГ-9
И-302 (ФП)
МиГ-9 с новым размещением пушки Н-37 Как уже отмечалось ранее, одной из главных проблем истребителя МиГ-9 была остановка двигателей РД-20 при стрельбе из 37-мм пушки на высотах более 7000 м. Для ее решения на самолете МиГ-9 №106004 было испытано несколько вариантов глушителей для пушки Н-37. Однако каких-либо положительных результатов получено не было. Кроме машины №106004 к отработке вооружения был привлечен МиГ-9 №102002, на котором проходили испытания воздушные тормозные щитки А отличие от МиГ-9 №106004 для предотвращения влияния воздушной стрельбы на работу двигателей РД-20 на машине №102002 было изменено расположение 37-мм пушки, пороховые газы которой наиболее неблаготворно воздействовали на силовую установку. На самолете, который получил заводское обозначение И-302 и шифр "ФП", пушку Н-37 перенесли из центральной перегородки воздухозаборника на левый борт фюзеляжа. Расположение пушек НС-23 осталось без изменения, так как они были оснащены хорошо зарекомендовавшими себя трубами-глушителями. В связи с перекомпоновкой вооружения также было изменено размещение оборудования в носовой части фюзеляжа.
Испытания самолета И-302 (ФП) начал 12 сентября 1947 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. Однако и это мероприятие не позволило полностью устранить главный недостаток истребителя. Проведенные испытания показали, что исключить влияние стрельбы на работу двигателей можно только путем полной перекомпоновки вооружения с размещением пушек за срезом воздухозаборника.
С 13 февраля 1948 г. истребитель И-302 (ФП) использовали для совместных с ЛИИ МАП летных испытаний по исследованию штопорных свойств самолета. Основную программу испытаний, после оборудования машины противоштопорными ракетами, провел летчик-испытатель Я И Верников. В полетах также принимали участие летчики И.Т.Иващенко и С.Н.Анохин.
И-307 (ФФ)
МиГ-9 с форсированными двигателями BMW-003С
С целью улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик истребитель МиГ-9 решено было оснастить двумя форсированными двигателями BMW-003С с тягой по 1050 кгс. Для обеспечения возможности установки на серийном самолете новых двигателей в конце марта 1947 г. на завод N916 были направлены три экземпляра BMW-003С (V-1, V-2 и V-6) с целью их доработки для достижения идентичности компоновки агрегатов и трубопроводов с двигателем РД-20.
Истребитель, получивший заводское обозначение И-307 и шифр "ФФ", был выпущен из производства и передан на заводские испытания 19 мая 1947 г. После наземной отработки и устранения выявленных дефектов 24 мая летчик-испытатель В.Н.Юганов выполнил на нем первый вылет, а через три дня второй. С июня выполнение программы летных испытаний было возложено на летчика-испытателя А.Н.Чернобурова. Стоит отметить, что первоначально испытатели столкнулись с проблемой – установленные на машине "ФФ" двигатели недодавали требуемой тяги. Решить возникшие трудности помогли специалисты завода №16.
За время заводских испытаний, которые завершились 21 июня, самолет И- 307 показал более высокие летные характеристики, чем серийный МиГ-9. Максимальная скорость полета составила 950 км/ч на высоте 3000 м. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,9 мин.
После выполнения программы заводских летных испытаний самолет начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако из-за отсутствия новых двигателей BMW-ООЗс истребитель И-307 передали на госиспытания только 2 августа. Однако они продолжались не долго, так как 19 августа самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Герой Советского Союза В.Г.Масич.
Самолет И-302 (ФП) на совместных испытаниях с ЛИИ МАП по исследованию штопорных свойств
Двигатель РД-21
Истребители МиГ 9М (И-308, ФР) – эталон для серийного производства на 1948 г.
В декабре 1947 г. на заводские испытания был выпущен второй экземпляр самолета И-ЗС7 (ФФ-2). К этому времени под руководством главного конструктора завода №16 С.Д.Колосова на базе двигателя BMW-003С был создан отечественный аналог, получивший наименование РД-21. Именно два таких двигателя стояли на второй машине "ФФ".
Форсирование двигателей РД-21 произвели за счет повышения числа оборотов до 10000 об/мин и изменения регулировки конуса, что повысило температуру газов и в свою очередь тягу. Тяга на пятиминутном форсаже была доведена до 1000 кгс, а максимальная температура при этом допускалась до 680°С. В связи с повышением температурных режимов в конструкцию двигателя внесли ряд изменений: для увеличения жаростойкости был изменен ма~ериал камер сгорания, сопел и рабочих лопаток турбины, а последние также усилили.
Регулировка конуса РД-21 имела три положения ("3" – запуск, "В" – номинал и "ГГ – форсаж) вместо четырех, что существенно упростило управление двигателем. Вместе с этим на нем перекомпоновали размещение агрегатов для максимального упрощения доступа к ним. Ресурс двигателя составлял 50 часов с осмотром через 25 часов.
Первый вылет на машине "ФФ-2" выполнил 25 декабря 1947 г. летчик- испытатель И.Т.Иващенко. В начале февраля 1948 г. были определены взлетно-посадочные свойства самолета И-307 (ФФ-2) с помощью измерительной фотокинотеодолитной установки "Аскания", которая позволяла получить наиболее точные данные. При взлетной массе 5030 кг длина разбега составила 765-810 м. Пробег с посадочной массой 4550 и 4850 кг составил соответственно 890 и 965 м.
14 февраля Иващенко перегнал машину "ФФ-2" в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако, несмотря на более высокие характеристики, истребитель И-307 так и остался в опытном экземпляре, так как в марте 1948 г, было принято решение о начале серийного производства более совершенного МиГ-15 (И-310, С). А для сохранения темпов перевооэужения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать в 1948 г. выпуск истребителей МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания в 1947 г., то есть без каких либо существенных нововведений.
МиГ-9М (И-308, ФР)
МиГ-9 с форсированными двигателями РД-21 Истребитель МиГ-9М. получивший также заводское обозначение И-308 и шифр "ФР". был построен в конце 1947 г. в соответствии с требованиями ВВС. В его конструкции были отражены все требования военных по улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик самолета МиГ-9.
Носовая часть фюзеляжа в процессе сборки
Вид на пушечную установку левого борта. Пушка НС-23 еще не установлена
Размещение патронных ящиков
Установка дополнительного 105л. топливного бака в носовой части
На машине полностью изменили схему размещения пушечного вооружения, оснастили ее герметической кабиной с катапультируемым креслом, воздушными тормозными щитками, а также значительно улучшили эксплуатационные подходы к основным агрегатам двигателей и вооружению путем увеличения количества и размеров съемных люков и капотов.
Гермокабина вентиляционного типа располагалась между шпангоутами №3 и №9. Ее питание осуществлялось от компрессоров двигателей через обратные клапаны ОКН-1 и фильтр. Эксплуатационное избыточное давление составляло 0,28 атм
Закон изменения давления по высотам задавался регулятором РД-2. Фонарь кабины имел двухслойное остекление и систему аварийного сброса. Герметизация фонаря производилась при помощи резинового шланга, в который подавался воздух.
Пушки расположили по бортам фюзеляжа таким образом, что срезы их стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. Это позволило в свою очередь несколько сдвинуть вперед кабину летчика и улучшить обзор. Пушки НС-23 находились справа и слева, а пушка Н-37 – слева. Патронные ящики разместили за наклонным шпангоутом №9, а их установка осуществлялась с правой стороны фюзеляжа. На самолете устанавливался автоматический прицел АСП-1Н.
В связи с проведенной перекомпоновкой носовой части фюзеляжа также были внесены изменения в крепление носовой стойки и конструкцию щитков шасси. А в целях получения более крутой глиссады планирования угол отклонения закрылков был увеличен до 65°.
Также МиГ-9М имел более мощную силовую установку, состоящую из двух форсированных двигателей РД-21 Топливная система была упрощена за счет снятия двух крыльевых баков. Необходимый запас керосина был обеспечен путем установки дополнительного металлического топливного бака емкостью 105 литров в освободившейся носовой части фюзеляжа между шпангоутами №1 и №3. Кроме того, масляную и топливную системы доработали для обеспечения кратковременного перевернутого полета и полета с отрицательными перегрузками. По сути, истребитель МиГ-ЭМ являлся эталоном для серийного производства на 1948 год.
22 февраля 1948 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил на истребителе И-308 (ФР) первый полет.
МиГ-9М (И-308,ФР) на государственных испытаниях
Макет истребителя МиГ-9 (ФЛ) с первоначальным расположением пушечного вооружения
Летные испытания показали, что прирост скорости у самолета И-308 по сравнению с серийным МиГ-9 составил 55 км/ч. Проведенные на высоте 11500 м стрельбы показали, что в целом новое размещение пушек улучшило работу силовой установки при залповой стрельбе. Во второй половине марта была проведена переделка гильзо- и звеньеотводов для устранения попадания стреляных гильз и звеньев в крыло и стабилизатор самолета. Заводские испытания машины "ФР" завершились 26 апреля 1948 г.
6 мая летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Д.Г.Пикуленко выполнил облет истребителя И-308, а затем самолет был передан на государственные испытания. Однако главный экзамен И-308 не выдержал, и 31 августа В.Н.Юганов перегнал машину "ФР" обратно. К этому времени истребитель МиГ-9М морально устарел, так как уже полным ходом шли испытания опытных экземпляров истребителя МиГ-15 (И-310. С). Кроме того, перспективы запуска в серию у самолета И-308 отсутствовали по тем же причинам, что и у И-307.
Основные характеристики истребителя И-308 (ФР)
Длина самолета, м – 9,83
Размах крыла, м -10,0
Площадь крыла, м2 -18,2
Высота самолета з линии
полета, м – 3,225
Взлетная масса, кг – 5140
Запас топлива, кг -1300
Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 872
на высоте 5000 м – 965
Время набора высоты
5000 м, мин -3,5
Практический потслок. м – 14000
на высоте 5000 м – 830
Длина разбега, м – 830
Длина пробега, м – 920
Посадочная скорость, км/ч – 166
МиГ-9 с турбореактивным двигателем ТР-1А
С целью уменьшения полетной массы при сохранении летных характеристик серийного истребителя МиГ-9 на нем было решено установить один двигатель ТР-1А конструкции A.M. Люльки с тягой 1500 кгс. Установка двигателя ТР-1А позволяла снизить массу самолета с 4998 кг до 4570 кг.
Проектные работы в ОКБ-155 были начаты в марте 1947 г., а выкатка на аэродром опытного экземпляра истребителя, получившего обозначение И-305 и шифр "ФЛ", была запланирована на 17 июля 1947 г. Для установки вместо двух РД-20 одного двигателя ТР-1 А была несколько изменена задняя часть фюзеляжа самолета. Кроме этого И-305 оборудовали герметической кабиной вентиляционного типа и катапультным креслом.
Решение вопроса размещения гермокабины было объединено с перекомпоновкой вооружения. Первоначально пушки на машине "ФЛ" разместили в одну линию: Н-37 (боекомплект 45 патронов) – в перегородке, а две НС-23 (боекомплект по 80 патронов) – в боковых стенках воздухозаборника. В дальнейшем с целью устранения влияния стрельбы на работу двигателя все пушки перенесли вниз, причем срезы стволов расположили за обрезом воздухозаборника. Пушку Н-37 разместили с правого борта.
Самолет И-305 предусматривалось оснастить тормозными щитками и более совершенным радиооборудованием – радиостанцией РСИУ-10, радиоответчиком системы опознавания "Барий-1", навигационным индикатором НИ-46 и радиопеленгатором "Тон-3". Установка нового оборудования позволяла существенно повысить боевую эффективность самолета Истребитель И-305 (ФЛ) был закончен в производстве в ноябре 1947 г.. однако испытания самолета так и не начали по причине отсутствия летного двигателя ТР-1 А.
Основные расчетные характеристики истребителя И-305 (ФЛ)
Длина самолета, м – 9,816
Размах крыла, м -10,0
Площадь крыла, м2 -18,2
Высота самолета в линии полета, м – 3,2
Взлетная масса, кг – 4570
Запас топлива, кг -1155
Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 898
на высоте 5000 м – 885
Время набора высоты 5000 м, мин -4,86
Практический потолок, м – 13400 Практическая дальность полета, км: у земли -490
на высоте 5000 м – 752
Длина разбега, м – 815
Длина пробега, м – 665
Посадочная скорость, км/ч – 155
Проект истребителя И-320 (ФН). Рисунок И Султанова
МиГ-9Л (ФК) для отработки системы самолета-снаряда КС
И-320* (ФН) *Первый с этим обозначением
Модификация истребителя МиГ-9 с турбореактивным двигателем "Нин-Г В конце 1946 г. в Англию, являвшуюся тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, которой удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс – "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, "Нин-Г с тягой 2040 кгс и "Нин-Н" с тягой 2270 кгс. В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. "Дервент-V" выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а "Нин-Г и "Нин-Н" соответственно как РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах №45 и №500 соответственно двигателей РД-45 и РД-500 приступили с мая 1947 г.
В связи с появлением новых двигателей в ОКБ-155 была предпринята попытка установки на истребителе МиГ-9 двигателя "Нин-Г с целью существенного повышения его летных характеристик. Проектные работы над машиной, получившей заводское название И-320 и шифр "ФН", были начаты в ноябре, а постройка в декабре 1947 г.
Для предотвращения влияния стрельбы из пушек на работу двигателя на машине было полностью изменено расположение вооружения. Пушку Н-37 установили внизу носовой части фюзеляжа, а две НС-23 – по бортам, при этом стволы всех пушек не выступали за обрез воздухозаборника. Выкатка на аэродром опытного экземпляра И-320 была запланирована на 26 февраля 1948 г. Однако к этому времени уже начали испытания первого опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (И-310, С), оснащенного тем-же двигателем, но имевшего гораздо более высокие летные данные и широкие перспективы. В связи с этим самолет И-320 (ФН) развития не получил, а работы над ним были прекращены.
Основные расчетные характеристики истребителя И-320 (ФН)
Длина самолета, м – 10,88
Размах крыла, м -10,0
Площадь крыла, мг – 18,2
Высота самолета, м – 3,525
Взлетная масса, кг – 4500
Запас топлива, кг -1230
Максимальная скорость полета, км/ч:
у земли – 990
на высоте 5000 м – 960
Время набора высоты 5000 м, мин – 2,115
Практическая дальность полета, км:
у земли – 560
на высоте 5000 м – 850
Длина разбега, м – 490 Длина пробега, м – 667
Посадочная скорость, км/ч – 156
МиГ -9Л (ФК)
МиГ-9 для отработки систем самолета-снаряда КС.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №2923-1200 от 2 августа 1948 г. и приказом МАП №607 от 14 августа 1948 г. была задана разработка системы "Комета". В соответствии с этими документами ОКБ-155 предписывалось разработать самолет-снаряд КС и его пилотируемый аналог, а также специальный самолет для обеспечения летных испытаний элементов системы "Комета".
Самолет, предназначенный для отработки систем самолета-снаряда КС, построили на базе серийного истребителя МиГ-9. Машину, которая получила шифр "ФК" закончили в производстве 14 мая 1949 г. Все вооружение на самолете было демонтировано, а на его месте расположили необходимую аппаратуру. В носовой части, на киле и на консолях крыла разместили антенны системы наведения. Кроме того, в районе редана была размещена кабина инженера-оператора.
Первый вылет на летающей лаборатории МиГ-9Л выполнил 27 июня1949 г. летчик-испытатель A.H. Чернобуров. В задачу заводских испытаний машины "ФК" входила отработка автопилота АП- 24 по стабилизации элеронов, руля направления и руля высоты. Испытания проходили в период с 17 июня по 5 августа 1949 г. После их завершения в середине сентября машину "ФК" передали в распоряжение СБ-1 MB. где на ней с 6 октября полеты по программе испытаний спецаппаратуры выполнял летчик-испытатель В.Г.Павлов. В дальнейшем на смену МиГ-9Л (ФК) пришли летающие лаборатории "СДК", построенные на базе МиГ-15бис, УТИ МиГ-15 и МиГ-17.