«Не считая авиации, оперативный лизинг недостаточно развит везде»
– Какие значимые события произошли на рынке в IV квартале и за весь 2017 год?
– На мой взгляд, ключевым событием 2017 года можно считать общее восстановление рынка и ту динамику, которую он показал. Стоит отметить, что увеличивается доля малого и среднего бизнеса, растет количество программ, в том числе правительственных, где в рамках субсидий предусматривается использование механизма лизинга. Это очень важно, потому что лизинг занимает все более значимую позицию. Субсидии направлены не на лизинговые компании, а на конечных клиентов, и лизинг лишь служит удобным и эффективным инструментом их продвижения.
– Как изменились за последние три года каналы продвижения компании? Какие каналы продаж, по вашему мнению, будут доминировать в 2018 году? Назовите направления, которые будут наиболее перспективными.
– В разных сегментах лизинга эти каналы по-прежнему отличаются. В розничном лизинге силен канал дилеров. Для сегментов крупного бизнеса основным каналом остаются прямые продажи. Нельзя сказать, что каналы претерпели существенные изменения. Они развиваются, в каждом сегменте по-своему. Касаясь перспектив, я думаю, что удаленные каналы станут играть все большую роль в будущем. Это, пожалуй, один из ключевых трендов.
– Какое влияние на участников рынка лизинга окажет применение ФСБУ «Аренда»? В чем вы видите плюсы и минусы использования стандарта?
– Пока судить сложно. С одной стороны, переход на новый стандарт приведет к утяжелению учета, как следствие, к возможному возникновению дополнительных затрат. Хотя для компаний, которые ведут МСФО, эти изменения будут относительно невелики. С другой стороны, повысится прозрачность лизинговой отрасли. Потому как текущий стандарт действительно не позволяет в полной мере оценить финансовое состояние лизинговой компании по ее отчетности. Это будет важный шаг как для всей отрасли, так и для каждой компании: вырастет прозрачность отрасли и прозрачность каждой компании для ее инвесторов и клиентов.
– Насколько снизились ставки по лизинговым договорам? Какую их динамику вы ожидаете в 2018 году?
– Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно посмотреть на динамику снижения ключевой ставки. Весь банковский рынок, а за ним и лизинговый двигаются за ключевой процентной ставкой. Соответственно, ее снижение в 2017 году привело к снижению ставок на лизинговом рынке, ее снижение потенциально в 2018 году будет способствовать дальнейшему снижению ставок на лизинговом рынке.
– Какое влияние на рынок, по вашему мнению, окажет снижение объемов госсубсидий автолизинга?
– Мне кажется, это может негативно отразиться в краткосрочной перспективе и относительно нейтрально – в среднесрочной. Я бы даже сказал, существенно негативно в краткосрочной и умеренно негативно – в среднесрочной. Если, например, как это было в 2017 году, программа субсидирования закончится в ноябре и, по прогнозам, продолжится в январе, то все, кто рассчитывает получить субсидии, в декабре вообще ничего не будут покупать. И мы получим существенный провал. Если субсидия закончится в мае, а следующая будет, допустим, в январе, то субъекты рынка вряд ли согласятся ждать. По окончании программы почувствуется некое разочарование, но через три-четыре месяца интерес относительно восстановится. При этом говорить о том, что отсутствие субсидий вообще никак не повлияет, нельзя. Субсидии побуждают определенных субъектов малого бизнеса покупать машины, которые без субсидий, возможно, они бы купить не смогли.
– Какие угрозы для автосегмента вы видите в 2018 году?
– Существенных угроз для сегмента я не вижу. На мой взгляд, сегмент станет хорошим барометром того, что будет происходить в малом бизнесе. Если сегмент растет, повышается и настроение у малого бизнеса России; если сегмент стагнирует, настроение участников рынка меняется, и их что-то беспокоит, причем не столько в лизинге, сколько в целом в экономической ситуации или в их бизнес-моделях.
– В каких сегментах оперативный лизинг недостаточно развит?
– Не считая авиации, оперативный лизинг недостаточно развит везде, но, если составлять какой-то виртуальный рейтинг, можно сказать, что на первом месте стоит авиация, а на втором – железнодорожный транспорт. Существенным сдерживающим фактором развития операционного лизинга являются процентные ставки. Чем они ниже, тем выше будет потенциал этого рынка. Когда мы уйдем в ставки лизинга менее 7–8% (надеюсь, что это время наступит), тогда мы увидим существенный сдвиг из финансового лизинга в оперативный. Потому что низкая процентная ставка позволит участникам рынка комфортно работать с большими остаточными платежами.
– Как будет развиваться, по вашему мнению, сегмент лизинга железнодорожной техники? Какие виды вагонов будут востребованы именно получателями?
– На мой взгляд, рынок железнодорожной техники будет развиваться относительно спокойно. С одной стороны, мы видим, что все основные производства загружены; с другой – нас, как и всех участников рынка, волнует баланс спроса и предложения на рынке подвижного состава. Последний год наблюдается дефицит, который может сохраниться еще первые 6 месяцев 2018-го. Ожидать каких-то значительных новых сделок на рынке сложно, за исключением финансирования существующей программы. Возможно рефинансирование портфелей, что приведет к росту нового бизнеса в отчетности лизинговых компаний без роста лизингового портфеля. Это будет означать, что часть портфеля просто перешла от одной компании к другой. Рынок железнодорожной техники будет основным видом имущества, которое может мигрировать между портфелями лизинговых компаний. Количество клиентов в данном сегменте ограничено, предмет лизинга понятен, и сумма относительно портфелей крупная. Этот рынок наиболее чувствителен к ставкам, и именно он с высокой долей вероятности может рефинансироваться в течение года.
И.о. генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг», президент Объединенной лизинговой ассоциации (ОЛА) Кирилл Царев рассказал EastRusssia о колебаниях на рынке лизинга, возможностях отечественного автопрома на Дальнем Востоке и об интересе к рыболовецким судам.
- Кирилл Александрович, в России в 2014 году новые договоры лизинга были заключены на 1 трлн рублей, что почти на четверть меньше уровня предыдущего года и приблизилось к показателям четырехлетней давности. По прогнозам аналитиков рейтингового агентства RAEX , падение рынка лизинга в 2015 году достигнет 10%, а общая сумма контрактов снизится до 540 млрд рублей. При этом может начаться массовое банкротство компаний-лизингополучателей. Как вы считаете, в нынешней экономической ситуации лизингу как отрасли остается место в нашей стране?Безусловно, остается. Я бы, наверное, разделил вопрос этих цифр на два понятия: новые договора, которые показывают темп поступления инвестиций, в том числе посредством лизинга, и текущий лизинговый портфель. Портфели лизинговых компаний не уменьшаются - они увеличиваются даже в условиях сокращения уровня прироста бизнеса. Сам по себе объем и общая совокупность накопленных, но еще не погашенных, инвестиций тоже выросли. Однако они будут сокращаться, если темпы роста новых инвестиций будут низкими длительное время (2-3 года).
Лизинг как один из инструментов, который связан, с одной стороны, с инвестициями, а с другой – с покупкой нового оборудования, традиционно является очень чувствительным к экономическим колебаниям. Когда происходит замедление экономики, наблюдается падение и в лизинговом бизнесе. Так, просел рынок продаж легковых машин - естественно, вместе с ним пошел вниз и лизинг автомобилей. В то же время, я не могу сказать, что у лизинга одинаковое, синхронное падение с рынком. Например, сейчас разработан целый пакет программ субсидирования продаж легковых автомобилей: да, лизинг в этой ситуации тоже сократится, но меньше, чем общие объемы продаж.
Словом, колебания на рынке лизинга – совершенно нормальный процесс. Как и в жизни, здесь все состоит из разных циклов. Сегодня объем инвестиций и бизнеса идет вниз, но при этом у нас остались текущие клиенты, с которыми надо работать. Я не вижу оснований для большой тревоги.
- Прогнозируемое на этот год падение рынка лизинга на 10% - это также нормальный рубеж?
В 2009 году рынок лизинга по объему нового бизнеса падал вообще на 75%. Я не могу сказать, нормальный ли рубеж в 10% для этого года. Но хочу отметить, что падение прошлого года рынок ощутил не столь сильно. У экспертов гораздо более драматические настроения из-за ожиданий 2015 года, которые построены на цифрах и, что немаловажно, на психологии: любой будущий кризис, в который ты потенциально входишь, гораздо страшнее, чем любой пережитый. Тем не менее, уже сейчас, в мае, можно сказать, что ситуация не так критично развивается, как многие предсказывали в начале года. Она развивается лучше, чем в 2009 году, по крайней мере, для лизинговой отрасли. Вопрос лишь в том, затухает эта динамика или будет продолжаться. Ответ на этот вопрос складывается из ряда факторов: цена на нефть, зависимость рубля от доллара, ситуация на Украине, санкции. На мой взгляд, если ничего нового, плохого, происходить не будет, то в целом ситуация на рынке лизинга будет стабильна.
- В каких отраслях следует ожидать падения лизинговых сделок?
Я бы разделил лизинг на две составляющие – розничный, предназначенный для малого и среднего бизнеса (приобретение легкового и грузового транспорта, стандартного оборудования и т.д.), и связанный с крупными заказами, включающий в себя такие специфические отрасли, как авиастроение, судостроение, строительство железных дорог, рынок оборудования. Розничный лизинг, демонстрирующий из года в год постоянный прирост, наиболее восприимчив к масштабным экономическим колебаниям. Из-за нынешних изменений он, безусловно, уменьшится в каком-то объеме (в каком – не до конца понятно), но как только начнется восстановление, то он автоматически, как поплавок экономики, тоже начнет расти.
Если говорить про сегменты лизинга в авиации или машиностроении, то на сегодняшнюю ситуацию в стране накладывается цикличность самих отраслей. В целом ряде случаев существуют длинные заказы, которые все равно финансируются, потому что авансы уже заплачены. Самолеты контрактуются, например, за два-три года до поставки, поэтому часть проектов по ним будет реализована вне зависимости от внешней обстановки. В то же время, с высокой степенью вероятности в этих сегментах не будет новых проектов в ближайшее время, и как это скажется на рынке, будет видно только через два-три года.
Сегмент железнодорожного транспорта находится под довольно серьезным давлением уже два года, и для него кризис, возможно, некая поворотная точка к восстановлению. С одной стороны, из-за девальвации рубля выросли перспективы у экспортеров, в том числе угля, металла и т.д., с другой стороны, последние несколько лет мы видели падение цены вагона, а с учетом нынешнего роста инфляции, и опять-таки стоимости металла, это падение точно должно быть остановлено - за такие деньги этот вагон уже нельзя построить. Поэтому я думаю, что 2015 год во многом для данного направления станет определяющим. К слову, до сих пор на этом нишевом рынке работало всего от 5 до 10 лизинговых компаний. Но объемы данного сегмента лизинга сильно влияют на совокупные цифры.
- «Сбербанк Лизинг» – государственная компания. В чем ваше преимущество перед частными предприятиями?
Наши преимущества не связаны с опцией «государственная» или «негосударственная». Мы прежде всего дочерняя компания Сбербанка, и в этом уже заключается некая степень ответственности перед клиентом. Компания всегда старается выстроить долгосрочные отношения с клиентом и смотрит на те проекты, которые сбалансированы с позиции аппетита к риску и дохода инвестора. Наша задача, с одной стороны, осуществлять инвестиции, с другой - поддерживать качественный портфель. Если вы настроены на долгосрочное развитие, то добро пожаловать, если у вас всего лишь импульсивные идеи – давайте срочно где-нибудь что-нибудь купим, а через три месяца перепродадим, - это не к нам. Поэтапность, пошаговость в реализации задач – в этом наше основное преимущество. За 21 год работы мы накопили большой опыт реализации лизинговых проектов практически во всех отраслях. У нас хорошая экспертиза, и мы понимаем, как выстраивать эту работу.
С 1 апреля в России стартовали программы льготного автокредитования и лизинга. Стоит ли ожидать оживления на рынке продаж отечественных автомобилей?
Конечно. Мы в таких программах участвуем в области приобретения вагонов, самолетов, сельхозтехники и видим их эффективность. Подобные программы нужны именно в такое время, когда спрос сокращается и стоимость инвестиций увеличивается. Хороша, как говорится, ложка к обеду. Государство должно поддерживать те сферы, которым требуется дополнительный импульс развития. Мы считаем, что эта программа найдет свое отражение, и в этом году выделенный на нее бюджет будет полностью выбран компаниями. Как президент ОЛА, я вижу большое желание у компаний, занимающихся реализацией легковых автомобилей, присоединиться к данной инициативе, а это еще раз подтверждает, что они оценивают ее как потенциально эффективную.
Что же, по вашему мнению, будет популярнее в России: программы покупки автомобиля в кредит или лизинг? Не каждый готов вернуть машину в салон, к примеру, через три года, как в операционном лизинге.
Когда я начинал работать в лизинге 16 лет назад, то первые 15-20 минут беседы с клиентом начинались с объяснения, что такое лизинг. Причем почти всегда одним из ключевых вопросов был «кто будет владеть этим имуществом?». Такая манера презентации лизинговых компаний закончилась в 2004-2006 годах. Сегодня практически все участники рынка знают слово «лизинг», почти в каждом автосалоне находится представитель той или иной лизинговой компании.
Если мы говорим о корпоративных клиентах (я имею в виду юридических лиц), они понимают преимущества лизинга. С физическими лицами ситуация чуть сложнее по двум причинам. Во-первых, несколько иной налоговый режим. И во-вторых, несмотря на то, что сегодня граждане гораздо более информационно подкованы, чем предприниматели на заре 2000-х, у них отсутствует глубокое понимание продукта. В связи с этим, я уверен, именно в розничном сегменте продаж автомобилей конкуренция лизинговых компаний будет в ближайшее время агрессивной.
Вопрос даже не в том, победит кредит или лизинг (все-таки кредит более массовый продукт и более универсальный), а в том, сможет ли лизинг занять свою нишу в сегменте розничных продаж автомобилей - для сегодняшнего этапа развития лизинга в России это было бы очень хорошо. Когда сам по себе продукт для части клиентов, в том числе и физических лиц, приживется (а мы знаем, что найдутся люди, кому это интересно, кто-то просто захочет попробовать и т.д.), это послужит сигналом к началу возможной эпохи расцвета лизинговых компаний, как, собственно, и произошло в некоторых европейских странах.
Как обстоят дела с развитием автомобильного лизинга на Дальнем Востоке? В Приморье (и не только) основной парк – это подержанные японские автомобили.
Подержанный парк он на то и подержанный, что рано или поздно его надо обновлять…
- Можно снова купить подержанного «японца» или «корейца»…
Если сравнивать ситуацию сегодняшнюю и восьмилетней давности, на мой взгляд, все равно происходит проникновение новых леворульных автомобилей, приобретенных в России.
Мы говорим о программе льготного автокредитования и лизинга отечественных автомобилей. А жители ДФО скажут: «Зачем нам отечественная машина в лизинг, мы лучше купим “японца” с пробегом, но с гарантией качества, так как автомобили made in Japan – это мировой знак качества».
10 лет назад в Приморье, в принципе, не было леворульных машин. В регионе практически отсутствовали станции обслуживания даже отечественных автомобилей «АвтоВАЗ». Сейчас появляются новые леворульные машины, в том числе те же «Тойоты». И за эти годы многие производители создали в Приморье необходимую инфраструктуру: салоны, станции техобслуживания, склады для запчастей. Сегодня, покупая новую машину, ты можешь быть уверен в качестве услуги.
Рынок Дальнего Востока, конечно, более конкурентен не с позиции лизинг или «не лизинг», а с точки зрения самого продукта. Так или иначе, там есть место и отечественным легковым автомобилям. Тем более, понятие «отечественная машина» стало шире: оно включает в себя автомобили, произведенные в нашей стране, а их линейка за последние годы сильно изменилась. Кроме того, даже на японский рынок влияет курс рубля: да, цена автомобиля в йенах осталась прежней, но стоимость йены в рублях гораздо выше. Стоимость же на автомобили российских производителей не выросла пропорционально изменениям курса рубля - то есть если выросла, то не столь заметно. Получается, старая «японка» подорожала сильнее, чем новый продукт российского автопрома. Плюс, у вас к его приобретению дополнительный набор субсидий. Я уверен, что именно сегодня есть очень хороший шанс продвинуть отечественный автопром на Дальнем Востоке.
Какими направлениями лизинга вы занимаетесь на Дальнем Востоке? Расскажите, пожалуйста, о крупных проектах в регионах ДФО.
В первую очередь, важным ориентиром является разработка различных предложений для клиентов Сбербанка, которые для нас в отдельном фокусе. На Дальнем Востоке мы развиваем классические направления лизинга: финансирование малого и среднего бизнеса, корпоративные сделки.
Нам очень интересен вопрос, связанный с финансированием флота, в т.ч. рыболовецкого. Одна из ниш, которая в России развита слабо, - это строительство рыболовецких судов с использованием лизингового финансирования. К примеру, такой проект мы реализуем в Мурманске. Рыболовецкий флот во многом требует обновления. Соответственно, это одно из тех лизинговых направлений, за которыми, я считаю, будущее.
Потенциал был, есть и будет в ресурсной части. Я имею в виду строительство объектов, связанных с сырьевой составляющей, добычей ресурсов. У нас есть техника – к примеру, землеройная, самосвалы, экскаваторы, – переданная в федеральные компании, у которых объекты находятся на Дальнем Востоке. Не могу назвать их из-за коммерческой тайны, но подразделения многих из них расположены на территории Якутии, Амурской области, Магаданской области, Хабаровского края и других регионов ДВФО.
На Дальнем Востоке чувствуется конкуренция между лизинговыми компаниями? Тяжело ли региональным компаниям соперничать с федеральными?
Конкуренция чувствуется, как и в любом другом регионе. Соперничество с местными компаниями возникает, в первую очередь, в сегменте малого и среднего бизнеса, где относительно небольшие размеры сделок и региональные игроки также предлагают клиенту конкурентоспособный сервис.
Что касается крупных проектов, то, как правило, здесь больше конкурируют федеральные компании. А вообще, без конкуренции никуда - она нам строить и жить помогает.
Развитие территорий опережающего развития (ТОР) и крупных инвестиционных проектов на Дальнем Востоке способствует развитию лизинга?
Безусловно. Любой приход инвесторов и создание чего-то нового неизбежно влечет за собой создание рабочих мест и приток еще больших инвестиций. Если правильно структурирована инвестиционная идея, то она способна, как локомотив, создавать, генерить и инфраструктуру, и новые бизнес-идеи, и новые инвестиции. Вопрос в правильном определении этих локомотивов и в умении создать такую совокупность со стороны региона, предпринимателей, инвесторов.
- Каким вы видите будущее лизинга лет через пять, в том числе на Дальнем Востоке?
Я его вижу более профессиональным, более сегментированным. Что это значит? Вполне вероятно, мы увидим отдельную специализацию компаний, занимающихся розничным лизингом и представленных равномерно на всей территории России. Возможно, появятся компании, специализирующиеся только на лизинге в областях, к примеру, авиа, ж/д или оборудования: станкостроение, фрезерные станки и т.д. Они по-другому будут оценивать риск, потому что будут знать, как забрать оборудование и куда его отдать. Конечно, мы тоже это знаем, но так как не занимаемся исключительно данной компетенцией, наша потенциальная оценка будет иная. А они будут готовы заходить в сделки с другим аппетитом к риску, за что будут получать дополнительную премию, которую платит клиент. Безусловно, в этих направлениях будут присутствовать крупные компании, такие как «Сбербанк Лизинг», ВТБ Лизинг, ВЭБ-лизинг, ГТЛК и прочие.
Полагаю, что появятся и региональные компании, которые будут знать местную специфику и тоже возьмут на себя соответствующие риски.
Уверен, больше станет операционного лизинга. И мне кажется, лизинг будет включать в себя больше дополнительных услуг и продуктов для клиента. В тот же сегмент покупки автотранспорта можно включить регистрацию машины, замену колес, прохождение техосмотра. Операционный лизинг будет развиваться и на Дальнем Востоке. Я верю в то, что японская техника (б/у-машины и прочее) будет все-таки медленно, но верно замещаться отечественной продукцией, у которой за последние года несоизмеримо выросло качество. Вообще, нам нужно выстраивать цивилизованный рынок вторичной техники в России. Тогда вопрос, что лучше: купить четырехлетний экскаватор «Камацу» в Японии в иенах или на месте у лизинговой компании либо у дилера такой же экскаватор, ранее эксплуатировавшийся в РФ, отпадет сам собой. И цена, возможно, будет ниже, чем в Японии.
Кроме того, для Дальнего Востока отдельным важным моментом является флот. И для регионов, и для нас это, пожалуй, гигантская точка роста. У нас очень старый рыболовецкий флот. Есть потенциал верфей и население, которое потребляет рыбу, причем зачастую нероссийскую. Эти три факта надо объединить вместе и сказать, давайте построим российский флот, увеличим внутреннюю переработку рыбы и положим на российские прилавки российский продукт. Мы готовы участвовать в этом значимом для страны проекте.
«Изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям на рынке лизинга, в том числе к уходу части компаний в сегмент классической аренды»
– Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли операционного, оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?
– Я считаю, что рост продолжается, и именно развитие операционного лизинга и дополнительных сервисов будет драйвером для дальнейшего развития отрасли. Это означает, что лизинг будет предлагать дополнительные услуги, чтобы конкурировать с кредитом. Мы идем классическим мировым путем, и постепенно доля операционного лизинга будет расти.
Другой важный фактор, влияющий на развитие операционного лизинга, – процентные ставки. По мере их снижения растет эффективность применения лизинга, так как снижается процентная нагрузка по всей инвестиции (в операционном лизинге за счет большого balloon payment процент влияет более существенно, чем при финансовом лизинге). А чем меньше проценты, тем более конкурентоспособным становится предложение операционного лизинга.
Также снижение процентных ставок на рынке будет приводить и к снижению маржи лизинговых компаний, что в свою очередь будет стимулировать компании искать новые ниши и дополнять свое продуктовое предложение. Наиболее логичным выглядит расширение перечня услуг, оказываемых клиенту, связанных с предметом лизинга.
– Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?
– Способен, другой вопрос, что с субсидией добиться этого легче. Лизинг является проводником средств поддержки и использования их целевым образом. Что касается необходимости стимулировать производство, то здесь следует либо обеспечить ввод новой российской продукции, либо создать там, где это требуется, более комфортные условия для целевых программ импортозамещения.
– Какие ключевые стоп-факторы, по вашему мнению, препятствуют развитию лизинга высокотехнологичного оборудования в России?
– Как мне кажется, существует два ключевых стоп-фактора. С одной стороны, большая стоимость высокотехнологичного оборудования и с другой – его относительно низкая ликвидность. Это довольно узкоспециализированные проекты, высоко рискованные, в том числе с позиции развития технологий и их скорости. Поэтому на это нужно иметь довольно сильные компетенции, с одной стороны, и понятных заемщиков – с другой.
– Какие сегменты, продукты, технологии, по вашему мнению, могли бы стать новыми точками роста лизингового рынка в ближайшие годы?
– На мой взгляд, необходимо не столько развивать какие-то новые сегменты, сколько расширять существующие продуктовые предложения и улучшать внутренние процессы в компаниях. Продолжится активное развитие автолизинга, и, вообще, работа с малым и средним бизнесом будет фокусом на несколько лет. Я считаю, что дальнейшее развитие для малого и среднего бизнеса – это, прежде всего, расширение перечня передаваемого имущества, особенно по скоринговым технологиям, а для крупных клиентов – предложение операционного лизинга и предоставление дополнительных услуг.
– Какие перспективы, по вашему мнению, ожидают лизинг для физлиц в 2018–2020 годах? Какие барьеры существуют для развития данного сегмента в России?
– Несмотря на то что лизинг для физических лиц является большой нишей, я не вижу потенциала в ближайшее время. Это связано с разной системой налогообложения, отсутствием развитого операционного лизинга, а также наличием оптимальных предложений по кредитам. По мере развития операционного лизинга, когда фактически будет предоставляться аренда транспортного средства на два-три года, данная услуга станет востребованной, в том числе и со стороны физических лиц. До этого момента автокредитование вполне справляется с существующим спросом.
– Как изменился спрос со стороны лизингополучателей (с точки зрения предметов лизинга, сроков и иных параметров) в 2017 году? Какие особенности в этом контексте можно выделить в сегменте малых и средних предприятий?
– Сегодня лизинг в этом сегменте стал более фрагментированным. Есть определенная доля клиентов, которые выбирают минимальные сроки для получения больших скидок и льгот, предоставляемых лизинговыми компаниями. Другие клиенты, наоборот, удлиняют сроки лизинга для уменьшения суммы ежемесячного платежа. По мере снижения ставок это становится все более оправданным. В остальном, наверное, я бы не стал говорить о том, что есть какие-то другие, ярко выраженные тренды. Стоит отметить, что клиенты начинают больше обращать внимание на существование дополнительных опций в контракте.
– К каким изменениям может привести реформа лизинга в части структурирования сделок с использованием юрисдикций с льготным налогообложением? Какие изменения должны произойти, чтобы сделки в авиасегменте стали заключаться только в российском правовом поле?
– Реформа может привести к различным последствиям. Ведь изменение потенциальной структуры сделок будет зависеть не столько от первой части реформы, сколько от второй – внесения изменений в Гражданский кодекс.
Я уже не раз говорил, что к вопросу реформирования Гражданского кодекса следует очень аккуратно подходить. Сегодня мы имеем эффективно работающий лизинговый инструмент. И сложно сказать, как на законодательном уровне повысить его эффективность. На мой взгляд, усилий будет затрачено много, а вероятность того, что эффект станет весомым, – незначительна. Что же касается потенциальных рисков, присущих таким изменениям, – они гораздо опаснее и серьезнее.
Соответственно, изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям, в том числе и в структурировании лизинговых сделок, и, как следствие, к уходу части рынка в сегмент классической аренды.
Если говорить про рынок авиационного финансирования, то, для того чтобы сделки заключались только в российском правовом поле, требуется несколько элементов. Во-первых, приведение налоговых режимов в соответствие с мировыми практиками стран, из которых, как правило, осуществляется реализация подобных сделок. Второй важный элемент – понятная процедура ввоза и вывоза предметов лизинга, то есть самолетов. И третье – ведение всей документации на английском языке.
Жизненный цикл воздушного судна предполагает смену нескольких владельцев. Самолет эксплуатируется более 25 лет. С высокой степенью вероятности подержанный самолет не всегда будет летать на территории России. Поэтому у инвестора должна быть возможность его не просто вывезти, а так, чтобы он сохранил максимально высокую остаточную стоимость.
Однако если самолет будет находиться на территории нашей страны, и техническая документация будет вестись на русском языке, то после его эксплуатации в России, к сожалению, ни одна страна в мире покупать самолет только с русскими документами не будет. Поэтому документация должна быть на английском языке.
При этом если стоит задача привлечь в Россию иностранные лизинговые компании регистрировать самолеты, то после реформы это вряд ли станет возможным, так как фактически им нужно будет выполнять все требования.