Fairey «Barracuda»
Барракуды показали себя в общем как неплохой, но второстепенный самолет, особенно во второй половине мировой войны. Да и вся морская авиация Великобритании, некогда «владычицы морей», на обширных океанских театрах сыграла весьма скромную роль. Ее действия не шли ни в какое сравнение с размахом морских операций американского и японского флотов. Достаточно сказать, что в бассейне Индийского океана с 1943 г. действовало всего пять британских авианосцев «Illustrious», «Victorious», «Indefatigable», «Indomitable» и «Formidable» с 628 самолетами на борту, тогда как США в том же году только новых ввело в строй 21 авианосец трех разных классов!
Наиболее известной боевой операцией с участием Барракуд стала атака немецкого линкора «Тирпиц» в 1944 г. Этот корабль с начала войны вместе с другими флагманами флота рейха «Бисмарк», «Адмирал Шеер», «Адмирал Хиппер», «Лютцов», «Принц Ойген» буквально терроризировал своими рейдами конвои и боевые группы союзнических флотов в Атлантике и Северном Ледовитом океане. Одного неподтвержденного сообщения о появлении Тирпица в районе прохода каравана PQ-17 оказалось достаточно для принятия панического решения о роспуске конвоя, что привело к его гибели. Поэтому британский флот практически непрерывно охотился (и довольно успешно) за германскими линкорами и тяжелыми крейсерами.
Широко использовать для этого авиацию вдохновляла эпопея уничтожения линкора «Бисмарк», которого «пригвоздили» к месту две торпеды Свордфишей, после чего британские корабли расправились с потерявшим ход гигантом. Первый удар с воздуха по линкору «Тирпиц» был нанесен 28 января 1942 г. Девятка Галифаксов сбросила на его стоянку в Аас-фьорде 45 тонн бомб без единого попадания. В ночь с 29 на 30 января семь Стерлингов повторила налет, и снова безрезультатно. В теснине фьорда обнаружить и поразить одиночный корабль с классического высотного бомбометания было необычайно сложно. В марте при подходе к базе в Вест-фьорде Тирпиц был обнаружен и атакован Альбакорами с авианосца «Victorious». Опять неудача! Тогда атаки возобновили тяжелые бомбардировщики. 30 марта в налете участвовали уже 33 Галифакса, а 27 апреля 54 Галифакса и Ланкастера. И вновь не было отмечено ни единого попадания.
После столь обескураживающих неудач активные действия авиации против Тирпица возобновились лишь в апреле 1944 г. На этот раз по примеру американского флота было сформировано специальное ударное авианосное соединение из пяти авианосцев («Victorious», «Empreor», «Searcher», «Pursuer», «Fencer»), поддержанных двумя линкорами, 4 крейсерами и другими силами флота. Одни имена авианосцев чего стоили! Победитель, Император, Искатель, Гонитель и Фехтовальщик. Не хватало разве что Уничтожителя. Утром 4 апреля 1944 г. с расстояния около 120 миль от базы Тирпица в Альтен-фьорде авианосец «Victorious» выпустил первую волну самолетов 21 Барракуда, которых прикрывали истребители Уайлдкэт и Хэллкэт с эскортных авианосцев.
Через час поднялась в воздух вторая волна: 21 Барракуда и 40 Уайлдкэтов, Хэллкэтов и Корсаров. В это время самолеты первой волны уже наносили бомбовый удар с высоты 1500 метров. В «Тирпиц» попали три бомбы крупного калибра и несколько 250-килограммовых. Вторая волна бомбила с 3000 метров. В результате на Альтен-фьорд было сброшено свыше 100 бомб общим весом около 40 тонн. Тирпиц получил 4 прямых попадания крупнокалиберными бомбами и 10 бомбами 250 кг. Полученные повреждения вывели линкор из строя на несколько месяцев. Довести дело до конца помешала непогода, пережидать которую на месте ударный отряд не решился. Потери ударных авиаотрядов составили 3 бомбардировщика и 1 истребитель.
После войны британские и другие источники особо акцентировали внимание на мощи противовоздушной обороны фьорда, списывая в основном на нее недоведенность операции до окончательного результата. Но следует отметить, что четыре сбитых самолета из ста двадцати атаковавших довольно скромный показатель, особенно если учесть, что все бомбардировщики летели в одну неподвижную точку, да еще двумя волнами с интервалом в целый час!
17 июля 1944 г. на стоящий в ремонте «Тирпиц» были брошены 40 Барракуд и 48 истребителей, но туман и дымка помешали обнаружить цель, и привели к гибели в скалах двух самолетов. 22 августа 31 Барракуда и 67 истребителей бомбардировщиков дважды безрезультатно бомбили Альтен-фьорд и потеряли 3 самолета в бою с немецкими истребителями. 24 и 29 августа налеты отряда из 59 Барракуд и 85 истребителей привели лишь к единственному попаданию 250-килограммовой бомбы и потере 8 самолетов. Вот тут, похоже, противовоздушная оборона фьорда была на должном уровне. Возможно, вернее было бы признать, что «Тирпиц» оказался просто не по зубам самолетам класса Барракуды.
Похоже, что к такому выводу в конце концов и пришло английское военное руководство после еще пяти попыток атаковать Альтен-фьорд силами авианосных группировок. После отчаянного летнего наступления на «Тирпиц» британское командование запланировало широкомасштабную операцию вполне стратегического характера. Советский Союз предоставил авиабазу Ягодник близ Мурманска, куда перелетели для удара «с тыла» 38 стратегических бомбардировщиков Ланкастер из 9 и 617 Squadrons RAF с баз в Шотландии. В английские экипажи были включены советские лидеры-штурманы, обеспечившие точный вывод армады бомбардировщиков на цель.
В Ягодник были доставлены бомбы свержтяжелого калибра 5450 кг «Tallboy» американского производства. 15 сентября они были сброшены на «Тирпиц» с большой высоты. Попадание было зафиксировано всего одно, но его оказалось достаточно. Немецкое командование отказалось от планов ремонта. Линкор был отбуксирован на понтонах в район Тромсе и посажен на мель в устье фьорда для использования как береговой батареи. Но уж слишком велика была ненависть англичан даже к поверженному гиганту. 29 октября его снова бомбили, а 12 ноября налет группы из 31 Ланкастера завершился двумя прямыми попаданиями бомб Tallboy и четырьмя возле борта «Тирпица». Взрывы ужасающей силы опрокинули линкор.
После этих драматических событий Барракуды долетали до конца войны в привычном амплуа самолета для выполнения второстепенных задач. А по окончании войны на Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий британская авиация флота окончательно перестала нуждаться в Барракудах даже последней модификации Mk. V как в самолете первой линии. Лучшим палубным бомбардировщиком торпедоносцем, на котором воевали британские летчики, был почти единодушно признан американский самолет Grumman Avenger. Поэтому построенные Барракуды Mk. V пошли в учебные части 744, 750 и 753 squadrons, в которых последние «пятерки» долетали до 1950 г. В бассейне Индийского океана на Барракудах Mk. II, Mk. III в составе объединенных вооруженных сил британской короны сражалась и голландская часть Squadron 860, который после окончания войны в полном составе был переведен в состав Royal Netherlands Navy (Королевская военно-морская авиация Нидерландов) вместе с самолетами. В 1946 г. началось постепенное перевооружение части на самолеты Fairey Firefly.
Очень урывочные сведения удалось найти по использованию Барракуд после войны в Африке. Официальные английские источники нигде не указывают на поставки в другие страны, однако сохранились воспоминания и даже 2-3 фотографии самолетов, полностью окрашенных в черный цвет. Очевидцы говорили, что в 1958 г. в Алжире из Persan Beaumont французы использовали две «Барракуды» черного цвета. Они прилетали и улетали с частного аэродрома к ночи или под утро, так что никто не сумел даже увидеть вблизи их экипажи.
Утверждали, правда, что касавшиеся обслуживания самолетов техники разглядели проступавшие из-под черной краски явно второпях закрашенные британские опознавательные знаки. Трудно предполагать, что же так тщательно скрывалось в то бурное время. Вывоз драгоценностей? Поиски секретных документов, например, ходивших по миру гитлеровских архивов? Другие грязные делишки множества разных спецслужб, «подчищавших хвосты» после войны? Кто знает, может быть, когда-нибудь время снимет и с этих событий покров загадочности.
Окраски и условные обозначения
Исходный вариант окраски Барракуды появился в июне 1940 г. и просуществовал как заводская окраска на время облетов первого прототипа Р1767. Он красился темно-серой краской (Dark Grey FS 595a, 36118, 21ЕЗ) на большинстве внешних поверхностей конструкции и серо-зеленой (Grey-Green 34226, 27D3) на капотах двигателя. Трехлопастный винт Де Хэвиленд был покрашен черной краской (Night), за исключением желтой (Yellow 33538, 4-5А8) зоны чуть более 4 дюймов (10 см) на концах лопастей. Зоны полотняной обшивки например, рули и элероны были оставлены в красноватом цвете покрытия аэролаком (Red Srink dope 30166, 8Е7).
Государственные опознавательные знаки сверху крыльев были типа В, снизу типа А, а по бортам фюзеляжа типа А1. Вся поверхность киля (исключая руль направления) была раскрашена тремя цветами национального флага красным, белым, синим, начиная от самого носка киля. Все три вертикальные полосы были равной ширины и выполнены в холодных маркировочных тонах. Заводской номер размером цифр 4 дюйма наносился черной краской (Night) на хвостовую часть фюзеляжа.
Прямо в процессе летных испытаний первый прототип в январе 1941 г. был перекрашен в стандартный камуфляж RAF. Верхние и боковые поверхности, исключая киль, стали темного морского синевато-серого (Extra Dark Sea Grey 36099, 21F3) цвета с пятнами темного травянисто-серого цвета (Dark Slate Grey 34096, 28E-F3). Для нижних поверхностей серийных самолетов был предусмотрен цвет серого неба Sky Grey (36463, 22С2). Этот цвет английского неба до сих пор остается предметом исследования любителей истории, моделей и камуфляжей.
Он совсем не копировал цвет неба, а был предназначен для маскировки самолета на его фоне. Вообще следует заметить, что наименования английских стандартных красок часто не имели ничего общего с тем цветом, который они обозначали. Поэтому для точного представления о цвете, например, при покраске модели, обязательно иметь не только название, но и образец нужного цвета. У прототипов, опытных и учебных машин нижние поверхности должны были быть желтыми (Yellow, позднее Trainer Yellow). Винты и коки оставались в состоянии заводской поставки.
На первой Барракуде киль и руль доворота остались цвета Sky Grey . Опознавательные знаки типа В сверху крыла, а снизу отсутствовали. На бортах фюзеляжа тип А, а флажок на киле стал прямоугольным высотой 24 дюйма и задней кромкой примыкал к рулю направления. Нижние поверхности желтые. Позднее канал под фал спасательной лодки на борту у хвоста стали отмечать белой линией. Заводской номер остался прежним.
Внутренние поверхности конструкции на всех Барракудах красились в обычный для английских самолетов серо-зеленый цвет (Grey-Green), включая металлическую раму кресла. Спинки сидений и заголовники были из кожи темно-зеленого цвета, а приборные доски и панели в кабинах черные (Night). Причем центральная приборная панель на доске для отсутствия бликов имела «морщинистую» поверхность. Штурвальчики триммеров (слева) согласно стандарту SBAC были отделаны темно-коричневым пластиком для плотного обхвата рукой. Ниши шасси и внутренние части разъема складывания крыла были серо-зелеными, а диски колес некрашеный дюраль.
Не успела такая схема камуфляжа сдержанных морских тонов (Temperate Sea) полностью войти в обиход до первого вылета второго прототипа в конце июня 1941 г. как в нее внесли изменения: нижние поверхности уже должны были быть просто небесного цвета (Sky 34424, 30В-С2), который еще меньше был похож на цвет неба и представлял собой тусклый голубовато-салатный оттенок. Желтый «живот» был оставлен для прототипов и опытных машин, однако к нему добавили специальное обозначение прототипа большую желтую букву «Р» в желтом кольце. Она наносилась на хвост фюзеляжа возле опознавательных знаков. В дополнение к заводскому номеру на хвостовую часть фюзеляжа теперь наносилась также надпись ROYAL NAVY (Королевская военно морская авиация) аналогичным 4-дюймовым черным (Night) шрифтом. На прототипы рекомендовалось наносить опознавательные знаки и снизу крыла типа А.
Первая серийная Барракуда 1 Р9642 (F. 4570) была выпущена в Стокпорте (Stockport), Она еще считалась самолетом опытной серии и была покрашена аналогично второму прототипу (Р1770): с желтым «брюхом» и буквой «Р» на борту. Серийные самолеты красились по нижним поверхностям в цвет Sky.
В июле 1942 г. правила нанесения опознавательных знаков снова изменились: в знаках на бортах фюзеляжа (тип С1) и в флажках на киле была сильно уменьшена доля белого цвета. Это вытекало из опыта дневных воздушных боев, когда заметные издали белые кольца и полосы служили хорошим ориентиром для прицеливания по самолету. И англичанам пришлось уменьшить эти своеобразные мишени, чтобы лучше замаскировать свои самолеты на фоне постоянно подернутого туманной дымкой британского неба. Кстати, так поступали и в других странах еще с первой мировой войны. Предписанное изменение было проведено и на ранее выпущенных самолетах. С новыми знаками и с новым двигателем первый прототип Р1767 впервые взлетел 17 августа 1942 г. Позже взлетел и первый серийный экземпляр Барракуды Mk. II Р9667 (F. 4595) уже в ином стандартном камуфляже с измененными опознавательными знаками.
По сравнению с предыдущим стандартом камуфляжа были сделаны очень небольшие изменения. Серийные машины имели двух или трехсимвольные тактические обозначения белого (White), зеленовато-небесного (Sky) или небесно-серого (Sky Grey) цвета. Некоторые машины, летавшие на средиземноморском театре военных действий, имели коки винтов и номера красного (Dull Red 30109, 8D7) цвета. Тихоокеанский театр отличался коками винтов цвета Sky, однако часто фотографии и схемы раскраски показывают, что в кок перекрашивался только до плоскости установки пропеллера, а дальше оставался под цвет основной раскраски самолета. Наверное, это связано с чисто техническими трудностями: в строевой части гораздо легче было снять и перекрасить только ту часть кока, которая была впереди винта.
Самолеты упомянутой в разделе «Боевое применение» части британской военно-морской авиации NAS 815 в начале второй мировой войны имели описанный стандартный камуфляж и знаки типа В на крыльях, типа С1 на бортах и флажок типа С на киле. Примеры тактических бортовых кодов: Р9714/3К, Р9743/3В, P9813/3R. После перебазирования в акваторию Индийского океана часть сменила опознавательные знаки. Дело в том, что строевые самолеты, действовавшие в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане, а также в некоторых других регионах, имели опознавательные знаки, адаптированные к принятым в данном месте.
В основном это были изменения, делавшие английские знаки похожими на американские: закрашивался центральный красный круг, а по бокам знака добавлялись белые прямоугольники с синей каймой или без нее. Это делалось для того, чтобы американские пилоты не путали английские круги с японскими и не палили во все красное перед глазами. Часто даже расположение знаков делалось «по-американски» только на левом крыле сверху и на правом снизу.
Во время службы на Восточном флоте (Eastern Fleet) Барракуды II также имели стандартный камуфляж Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky. Флажки на килях и опознавательные знаки на верхних поверхностях крыльев были бело-синие, причем круги были малого размера. Заводские номера и надпись «Royal Navy» выполнялись в черном цвете буквами и цифрами высотой 4 дюйма (чуть более 10 см), а тактические бортовые номера чаще всего цветом Light Slate Grey сзади за опознавательным знаком на борту. Например, самолет, базировавшийся на авианосец Indomitable в 1944 г., имел бортовой код «4Р» (заводской номер неизвестен).
Некоторые из Барракуд, действовавших в основном ночью, использовали временный ночной камуфляж черные нижние поверхности, особенно при выполнении противолодочных миссий на эскортных авианосцах. Также по предложениям экспертов министерства авиации опробовалась еще одна разновидность стандартного камуфляжа цвет нижних поверхностей Sky наносился и на борта фюзеляжа до уровня крыла. Как минимум три машины прошли короткий цикл испытаний в такой окраске. Основная схема камуфляжа после этого не претерпела изменений, однако уже по окончании войны были сделаны рекомендации по внедрению такой окраски для противолодочных самолетов, а затем и для всей авиации флота. На Тихом океане бортовые обозначения состояли обычно из трех цифр на хвосте фюзеляжа и индивидуальной для каждого самолета буквы у основания киля. К концу войны некоторое количество Барракуд в этом регионе перекрасили в Темно-серый морской цвет (Extra Dark Sea Grey) по всем верхним поверхностям.
В послевоенный период Барракуды III и V красились именно в такой двухцветный камуфляж Extra Dark Sea Grey на верхних поверхностях крыльев, оперения и «хребте» фюзеляжа, а все нижние поверхности, борта фюзеляжа, коки винтов и кили были в цвете Sky. Опознавательные знаки типа «D» наносились на все 6 позиций верхние и нижние поверхности обоих крыльев и борта фюзеляжа. Заводские номера и надписи «ROYAL NAVY» сохранились на бортах хвостовой части фюзеляжа в стандартном четырехдюймовом исполнении черного цвета. Тактические бортовые номера на бортах фюзеляжа за опознавательными кругами были черные, так же как и их номера-дублеры снизу крыльев. Коды принадлежности самолета к авианосцу (также черные) наносились на киль под стабилизатором. Это были две буквы, например, GN. Примеры самолеты RJ921/GN-305 или RJ933/GN-311. Однако некоторые самолеты, например, RJ797/GN-300, имели номера и коды принадлежности белого цвета.
К сожалению для любителей камуфляжей, использование Барракуд вне ВВС и флота Великобритании было весьма редким. Единственной страной, официально получившей этот тип самолета от Великобритании, были Нидерланды. Голландский Squadron 860 летал во время войны в стандартном британском камуфляже Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky с английскими знаками, а некоторое время сразу после войны с голландскими. Затем самолеты под общий стандарт перекрасили в голубовато-серый полублестящий цвет. Кроме стандартных опознавательных знаков (трехсегментный круг с желтым центром) и бортовых номеров обычно черного цвета, самолеты не несли никаких обозначений даже эксплуатационных надписей.
Уже упоминавшиеся две таинственные черные Барракуды, скорее всего модификации Mk. III, никаких опознавательных знаков и надписей не имели, кроме слабо заметных закрашенных опознавательных знаков ВВС Великобритании.
Барракуды показали себя в общем как неплохой, но второстепенный самолет, особенно во второй половине мировой войны. Да и вся морская авиация Великобритании, некогда «владычицы морей», на обширных океанских театрах сыграла весьма скромную роль. Ее действия не шли ни в какое сравнение с размахом морских операций американского и японского флотов. Достаточно сказать, что в бассейне Индийского океана с 1943 г. действовало всего пять британских авианосцев — «Illustrious», «Victorious», «Indefatigable», «Indomitable» и «Formidable» с 628 самолетами на борту, тогда как США в том же году только новых ввело в строй 21 авианосец трех разных классов!
Наиболее известной боевой операцией с участием Барракуд стала атака немецкого линкора «Тирпиц» в 1944 г. Этот корабль с начала войны вместе с другими флагманами флота рейха — «Бисмарк», «Адмирал Шеер», «Адмирал Хиппер», «Лютцов», «Принц Ойген» — буквально терроризировал своими рейдами конвои и боевые группы союзнических флотов в Атлантике и Северном Ледовитом океане. Одного неподтвержденного сообщения о появлении Тирпица в районе прохода каравана PQ-17 оказалось достаточно для принятия панического решения о роспуске конвоя, что привело к его гибели. Поэтому британский флот практически непрерывно охотился (и довольно успешно) за германскими линкорами и тяжелыми крейсерами. Широко использовать для этого авиацию вдохновляла эпопея уничтожения линкора «Бисмарк», которого «пригвоздили» к месту две торпеды Свордфишей, после чего британские корабли расправились с потерявшим ход гигантом. Первый удар с воздуха по линкору «Тирпиц» был нанесен 28 января 1942 г. Девятка Галифаксов сбросила на его стоянку в Аас-фьорде 45 тонн бомб без единого попадания. В ночь с 29 на 30 января семь Стерлингов повторила налет, и снова безрезультатно. В теснине фьорда обнаружить и поразить одиночный корабль с классического высотного бомбометания было необычайно сложно. В марте при подходе к базе в Вест-фьорде Тирпиц был обнаружен и атакован Альбакорами с авианосца «Victorious». Опять неудача! Тогда атаки возобновили тяжелые бомбардировщики. 30 марта в налете участвовали уже 33 Галифакса, а 27 апреля — 54 Галифакса и Ланкастера. И вновь не было отмечено ни единого попадания.
После столь обескураживающих неудач активные действия авиации против Тирпица возобновились лишь в апреле 1944 г. На этот раз по примеру американского флота было сформировано специальное ударное авианосное соединение из пяти авианосцев («Victorious», «Empreor», «Searcher», «Pursuer», «Fencer»), поддержанных двумя линкорами, 4 крейсерами и другими силами флота. Одни имена авианосцев чего стоили! Победитель, Император, Искатель, Гонитель и Фехтовальщик. Не хватало разве что Уничтожителя. Утром 4 апреля 1944 г. с расстояния около 120 миль от базы Тирпица в Альтен-фьорде авианосец «Victorious» выпустил первую волну самолетов — 21 Барракуда, которых прикрывали истребители Уайлдкэт и Хэллкэт с эскортных авианосцев. Через час поднялась в воздух вторая волна: 21 Барракуда и 40 Уайлдкэтов, Хэллкэтов и Корсаров. В это время самолеты первой волны уже наносили бомбовый удар с высоты 1500 метров. В «Тирпиц» попали три бомбы крупного калибра и несколько 250-килограммовых. Вторая волна бомбила с 3000 метров. В результате на Альтен-фьорд было сброшено свыше 100 бомб общим весом около 40 тонн. Тирпиц получил 4 прямых попадания крупнокалиберными бомбами и 10 — бомбами 250 кг. Полученные повреждения вывели линкор из строя на несколько месяцев. Довести дело до конца помешала непогода, пережидать которую на месте ударный отряд не решился. Потери ударных авиаотрядов составили 3 бомбардировщика и 1 истребитель. После войны британские и другие источники особо акцентировали внимание на мощи противовоздушной обороны фьорда, списывая в основном на нее недоведенность операции до окончательного результата. Но следует отметить, что четыре сбитых самолета из ста двадцати атаковавших — довольно скромный показатель, особенно если учесть, что все бомбардировщики летели в одну неподвижную точку, да еще двумя волнами с интервалом в целый час!
17 июля 1944 г. на стоящий в ремонте «Тирпиц» были брошены 40 Барракуд и 48 истребителей, но туман и дымка помешали обнаружить цель, и привели к гибели в скалах двух самолетов. 22 августа 31 Барракуда и 67 истребителей — бомбардировщиков дважды безрезультатно бомбили Альтен-фьорд и потеряли 3 самолета в бою с немецкими истребителями. 24 и 29 августа налеты отряда из 59 Барракуд и 85 истребителей привели лишь к единственному попаданию 250-килограммовой бомбы и потере 8 самолетов. Вот тут, похоже, противовоздушная оборона фьорда была на должном уровне. Возможно, вернее было бы признать, что «Тирпиц» оказался просто не по зубам самолетам класса Барракуды.
Похоже, что к такому выводу в конце концов и пришло английское военное руководство после еще пяти попыток атаковать Альтен-фьорд силами авианосных группировок. После отчаянного летнего наступления на «Тирпиц» британское командование запланировало широкомасштабную операцию вполне стратегического характера. Советский Союз предоставил авиабазу Ягодник близ Мурманска, куда перелетели для удара «с тыла» 38 стратегических бомбардировщиков Ланкастер из 9 и 617 Squadrons RAF с баз в Шотландии. В английские экипажи были включены советские лидеры-штурманы, обеспечившие точный вывод армады бомбардировщиков на цель. В Ягодник были доставлены бомбы свержтяжелого калибра 5450 кг «Tallboy» американского производства. 15 сентября они были сброшены на «Тирпиц» с большой высоты. Попадание было зафиксировано всего одно, но его оказалось достаточно. Немецкое командование отказалось от планов ремонта. Линкор был отбуксирован на понтонах в район Тромсе и посажен на мель в устье фьорда для использования как береговой батареи. Но уж слишком велика была ненависть англичан даже к поверженному гиганту. 29 октября его снова бомбили, а 12 ноября налет группы из 31 Ланкастера завершился двумя прямыми попаданиями бомб Tallboy и четырьмя — возле борта «Тирпица». Взрывы ужасающей силы опрокинули линкор.
После этих драматических событий Барракуды долетали до конца войны в привычном амплуа самолета для выполнения второстепенных задач. А по окончании войны на Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий британская авиация флота окончательно перестала нуждаться в Барракудах даже последней модификации — Mk. V — как в самолете первой линии. Лучшим палубным бомбардировщиком — торпедоносцем, на котором воевали британские летчики, был почти единодушно признан американский самолет Grumman Avenger. Поэтому построенные Барракуды Mk. V пошли в учебные части — 744, 750 и 753 squadrons, в которых последние «пятерки» долетали до 1950 г. В бассейне Индийского океана на Барракудах Mk. II, Mk. III в. составе объединенных вооруженных сил британской короны сражалась и голландская часть — Squadron 860, который после окончания войны в полном составе был переведен в состав Royal Netherlands Navy (Королевская военно-морская авиация Нидерландов) вместе с самолетами. В 1946 г. началось постепенное перевооружение части на самолеты Fairey Firefly.
Очень урывочные сведения удалось найти по использованию Барракуд после войны в Африке. Официальные английские источники нигде не указывают на поставки в другие страны, однако сохранились воспоминания и даже 2-3 фотографии самолетов, полностью окрашенных в черный цвет. Очевидцы говорили, что в 1958 г. в Алжире из Persan Beaumont французы использовали две «Барракуды» черного цвета. Они прилетали и улетали с частного аэродрома к ночи или под утро, так что никто не сумел даже увидеть вблизи их экипажи. Утверждали, правда, что касавшиеся обслуживания самолетов техники разглядели проступавшие из-под черной краски явно второпях закрашенные британские опознавательные знаки. Трудно предполагать, что же так тщательно скрывалось в то бурное время. Вывоз драгоценностей? Поиски секретных документов, например, ходивших по миру гитлеровских архивов? Другие грязные делишки множества разных спецслужб, «подчищавших хвосты» после войны? Кто знает, может быть, когда-нибудь время снимет и с этих событий покров загадочности.
Окраски и условные обозначения
Исходный вариант окраски Барракуды появился в июне 1940 г. и просуществовал как заводская окраска на время облетов первого прототипа Р1767. Он красился темно-серой краской (Dark Grey FS 595a, 36118, 21ЕЗ) на большинстве внешних поверхностей конструкции и серо-зеленой (Grey-Green 34226, 27D3) на капотах двигателя. Трехлопастный винт-Де Хэвиленд был покрашен черной краской (Night), за исключением желтой (Yellow 33538, 4-5А8) зоны чуть более 4 дюймов (10 см) на концах лопастей. Зоны полотняной обшивки — например, рули и элероны — были оставлены в красноватом цвете покрытия аэролаком (Red Srink dope 30166, 8Е7). Государственные опознавательные знаки сверху крыльев были типа В, снизу — типа, А, а по бортам фюзеляжа — типа А1. Вся поверхность киля (исключая руль направления) была раскрашена тремя цветами национального флага — красным, белым, синим, начиная от самого носка киля. Все три вертикальные полосы были равной ширины и выполнены в холодных маркировочных тонах. Заводской номер размером цифр 4 дюйма наносился черной краской (Night) на хвостовую часть фюзеляжа.
Прямо в процессе летных испытаний первый прототип в январе 1941 г. был перекрашен в стандартный камуфляж RAF. Верхние и боковые поверхности, исключая киль, стали темного морского синевато-серого (Extra Dark Sea Grey 36099, 21F3) цвета с пятнами темного травянисто-серого цвета (Dark Slate Grey 34096, 28E-F3). Для нижних поверхностей серийных самолетов был предусмотрен цвет серого неба Sky Grey (36463, 22С2). Этот цвет английского неба до сих пор остается предметом исследования любителей истории, моделей и камуфляжей. Он совсем не копировал цвет неба, а был предназначен для маскировки самолета на его фоне. Вообще следует заметить, что наименования английских стандартных красок часто не имели ничего общего с тем цветом, который они обозначали. Поэтому для точного представления о цвете, например, при покраске модели, обязательно иметь не только название, но и образец нужного цвета. У прототипов, опытных и учебных машин нижние поверхности должны были быть желтыми (Yellow, позднее Trainer Yellow). Винты и коки оставались в состоянии заводской поставки.
На первой Барракуде киль и руль доворота остались цвета Sky Grey. Опознавательные знаки — типа В сверху крыла, а снизу отсутствовали. На бортах фюзеляжа — тип, А, а флажок на киле стал прямоугольным высотой 24 дюйма и задней кромкой примыкал к рулю направления. Нижние поверхности — желтые. Позднее канал под фал спасательной лодки на борту у хвоста стали отмечать белой линией. Заводской номер остался прежним.
Внутренние поверхности конструкции на всех Барракудах красились в обычный для английских самолетов серо-зеленый цвет (Grey-Green), включая металлическую раму кресла. Спинки сидений и заголовники были из кожи темно-зеленого цвета, а приборные доски и панели в кабинах — черные (Night). Причем центральная приборная панель на доске для отсутствия бликов имела «морщинистую» поверхность. Штурвальчики триммеров (слева) согласно стандарту SBAC были отделаны темно-коричневым пластиком для плотного обхвата рукой. Ниши шасси и внутренние части разъема складывания крыла были серо-зелеными, а диски колес — некрашеный дюраль.
Не успела такая схема камуфляжа сдержанных морских тонов (Temperate Sea) полностью войти в обиход до первого вылета второго прототипа в конце июня 1941 г. как в нее внесли изменения: нижние поверхности уже должны были быть просто небесного цвета (Sky 34424, 30В-С2), который еще меньше был похож на цвет неба и представлял собой тусклый голубовато-салатный оттенок. Желтый «живот» был оставлен для прототипов и опытных машин, однако к нему добавили специальное обозначение прототипа — большую желтую букву «Р» в желтом кольце. Она наносилась на хвост фюзеляжа возле опознавательных знаков. В дополнение к заводскому номеру на хвостовую часть фюзеляжа теперь наносилась также надпись ROYAL NAVY (Королевская военно — морская авиация) аналогичным 4-дюймовым черным (Night) шрифтом. На прототипы рекомендовалось наносить опознавательные знаки и снизу крыла — типа А.
Первая серийная Барракуда 1 — Р9642 (F. 4570) — была выпущена в Стокпорте (Stockport), Она еще считалась самолетом опытной серии и была покрашена аналогично второму прототипу (Р1770): с желтым «брюхом» и буквой «Р» на борту. Серийные самолеты красились по нижним поверхностям в цвет Sky.
В июле 1942 г. правила нанесения опознавательных знаков снова изменились: в знаках на бортах фюзеляжа (тип С1) и в флажках на киле была сильно уменьшена доля белого цвета. Это вытекало из опыта дневных воздушных боев, когда заметные издали белые кольца и полосы служили хорошим ориентиром для прицеливания по самолету. И англичанам пришлось уменьшить эти своеобразные мишени, чтобы лучше замаскировать свои самолеты на фоне постоянно подернутого туманной дымкой британского неба. Кстати, так поступали и в других странах еще с первой мировой войны. Предписанное изменение было проведено и на ранее выпущенных самолетах. С новыми знаками и с новым двигателем первый прототип Р1767 впервые взлетел 17 августа 1942 г. Позже взлетел и первый серийный экземпляр Барракуды Mk. II Р9667 (F. 4595) уже в ином стандартном камуфляже с измененными опознавательными знаками.
По сравнению с предыдущим стандартом камуфляжа были сделаны очень небольшие изменения. Серийные машины имели двух — или трехсимвольные тактические обозначения белого (White), зеленовато-небесного (Sky) или небесно-серого (Sky Grey) цвета. Некоторые машины, летавшие на средиземноморском театре военных действий, имели коки винтов и номера красного (Dull Red 30109, 8D7) цвета. Тихоокеанский театр отличался коками винтов цвета Sky, однако часто фотографии и схемы раскраски показывают, что в кок перекрашивался только до плоскости установки пропеллера, а дальше оставался под цвет основной раскраски самолета. Наверное, это связано с чисто техническими трудностями: в строевой части гораздо легче было снять и перекрасить только ту часть кока, которая была впереди винта.
Самолеты упомянутой в разделе «Боевое применение» части британской военно-морской авиации NAS 815 в начале второй мировой войны имели описанный стандартный камуфляж и знаки типа В на крыльях, типа С1 на бортах и флажок типа С на киле. Примеры тактических бортовых кодов: Р9714/3К, Р9743/3В, P9813/3R. После перебазирования в акваторию Индийского океана часть сменила опознавательные знаки. Дело в том, что строевые самолеты, действовавшие в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане, а также в некоторых других регионах, имели опознавательные знаки, адаптированные к принятым в данном месте. В основном это были изменения, делавшие английские знаки похожими на американские: закрашивался центральный красный круг, а по бокам знака добавлялись белые прямоугольники с синей каймой или без нее. Это делалось для того, чтобы американские пилоты не путали английские круги с японскими и не палили во все красное перед глазами. Часто даже расположение знаков делалось «по-американски» — только на левом крыле сверху и на правом снизу.
Во время службы на Восточном флоте (Eastern Fleet) Барракуды II также имели стандартный камуфляж Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky. Флажки на килях и опознавательные знаки на верхних поверхностях крыльев были бело-синие, причем круги были малого размера. Заводские номера и надпись «Royal Navy» выполнялись в черном цвете буквами и цифрами высотой 4 дюйма (чуть более 10 см), а тактические бортовые номера — чаще всего цветом Light Slate Grey — сзади за опознавательным знаком на борту. Например, самолет, базировавшийся на авианосец Indomitable в 1944 г., имел бортовой код «4Р» (заводской номер неизвестен). Некоторые из Барракуд, действовавших в основном ночью, использовали временный ночной камуфляж — черные нижние поверхности, особенно при выполнении противолодочных миссий на эскортных авианосцах. Также по предложениям экспертов министерства авиации опробовалась еще одна разновидность стандартного камуфляжа — цвет нижних поверхностей Sky наносился и на борта фюзеляжа до уровня крыла. Как минимум три машины прошли короткий цикл испытаний в такой окраске. Основная схема камуфляжа после этого не претерпела изменений, однако уже по окончании войны были сделаны рекомендации по внедрению такой окраски для противолодочных самолетов, а затем и для всей авиации флота. На Тихом океане бортовые обозначения состояли обычно из трех цифр на хвосте фюзеляжа и индивидуальной для каждого самолета буквы у основания киля. К концу войны некоторое количество Барракуд в этом регионе перекрасили в Темно-серый морской цвет (Extra Dark Sea Grey) по всем верхним поверхностям.
В послевоенный период Барракуды III и V красились именно в такой двухцветный камуфляж — Extra Dark Sea Grey на верхних поверхностях крыльев, оперения и «хребте» фюзеляжа, а все нижние поверхности, борта фюзеляжа, коки винтов и кили были в цвете Sky. Опознавательные знаки типа «D» наносились на все 6 позиций — верхние и нижние поверхности обоих крыльев и борта фюзеляжа. Заводские номера и надписи «ROYAL NAVY» сохранились на бортах хвостовой части фюзеляжа в стандартном четырехдюймовом исполнении черного цвета. Тактические бортовые номера на бортах фюзеляжа за опознавательными кругами были черные, так же как и их номера-дублеры снизу крыльев. Коды принадлежности самолета к авианосцу (также черные) наносились на киль под стабилизатором. Это были две буквы, например, GN. Примеры — самолеты RJ921/GN-305 или RJ933/GN-311. Однако некоторые самолеты, например, RJ797/GN-300, имели номера и коды принадлежности белого цвета.
К сожалению для любителей камуфляжей, использование Барракуд вне ВВС и флота Великобритании было весьма редким. Единственной страной, официально получившей этот тип самолета от Великобритании, были Нидерланды. Голландский Squadron 860 летал во время войны в стандартном британском камуфляже Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky с английскими знаками, а некоторое время сразу после войны — с голландскими. Затем самолеты под общий стандарт перекрасили в голубовато-серый полублестящий цвет. Кроме стандартных опознавательных знаков (трехсегментный круг с желтым центром) и бортовых номеров обычно черного цвета, самолеты не несли никаких обозначений — даже эксплуатационных надписей.
Уже упоминавшиеся две таинственные черные Барракуды, скорее всего модификации Mk. III, никаких опознавательных знаков и надписей не имели, кроме слабо заметных закрашенных опознавательных знаков ВВС Великобритании.
Тактико-технические характеристики:
» на «Барракуды » фирмы «Фейри », наверное, думали, что их новая «лошадка» значительно сложнее предыдущих. Более скоростная, чем ее предшественники, с убирающимся шасси и обзорным радаром, она появилась вообще-то случайно.
Самолеты «Барракуда » появилась в соответствии со спецификацией S.24/37, по которой шесть компаний («Бристоль», «Блэкберн», «Фейри», «Хоукер», «Виккерс» и «Уэстленд») подготовили проекты для тендера, а контракт на постройку двух прототипов в Хейсе получила «Фейри» в июле 1938 г. Первоначально выбрали 24-цилиндровый Х-образный двигатель «Роллс-Ройс» мощностью 1200 л. с. (895 кВт), но с прекращением работы по его созданию из предложенных дня -Барракуды» Mk I «Мерлинов», «Перегринов» и «Валте» выбрали 1300 л. с. (969 кВт) «Мерлин» 30.
Первый прототип полетел 7 декабря 1940 г. и отличался от последующих самолетов использованием хвостового оперения по типу «Альбакора» с размещением горизонтального оперения наверху фюзеляжа, но летные испытания показали, что щитки-закрылки Ферри - Янгмена при отрицательном угле отклонения вызывают возмущение воздушного потока, приводящее к бафтингу хвостового оперения, снижению эффективности рулей высоты и вибрациям на больших скоростях. В результате пришлось изменить конструкцию хвоста, подняв горизонтальное оперение на верхушку суженного киля.
Большие щитки-закрылки в нейтральном положении обеспечили увеличение площади крыла, а при взлете их отклонение на 20° увеличивало подъемную силу. В посадочной конфигурации они опускались, обеспечивая максимальное сопротивление, при атаках с пикирования закрылки устанавливались под отрицательным утлом в 30°. Испытания прототипа вскоре подтвердили огромное превосходство летных данных «Барракуды» над ее бипланными предшественниками: скорость 433 км/ч она развивала на высоте 2745 м в «чистой» конфигурации, с подвешенной торпедой скорость уменьшалась на 32 км/ч. При этих условиях прототип «Барракуды» имел скороподъемность 335 м/мин.
Приоритеты в конструировании истребителей и бомбардировщиков замедлили работу над прототипом, пока Адмиралтейство не договорилось с Министерством авиационной промышленности и не обеспечило полномасштабное производство самолета, необходимого Флоту Его Величества.
Второй прототип взлетел с новым хвостовым оперением 29 июня 1941 г., а в то же время первый прототип поступил в 778-ю эскадрилью дпя проведения испытаний на палубе авианосца «Викориез» 18-19 мая 1941 г., который вскоре возвратили на завод «Фейри» для переделки хвостового оперения. Оценку управляемости провели в Центре испытаний самолетов и вооружения в Боскомб Дауне в октябре того же года, но неудобство в обслуживании и соответствующие модификации затянули окончание работы до февраля 1942 г.
Здесь выявилась проблема, не решенная "Барракудой» до самого конца службы, - ее перетяжеленность. Усиление конструкции, дополнительное оборудование, не включенное в первоначальную спецификацию, ухудшили взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. В результате за первыми 30 серийными самолетами последовали самолеты, известные кик «Барракуда» Mk II. имевшие уже 1640 л. с. (1223 кВт) двигатель «Мерлин» 32. обеспечивший 30%-ный прирост скорости по сравнению с предыдущим двигателем. В конструкции Мк И не было других изменений, но появился чегырехлопастный винт вместо трехлопастного на Мк JL
Мк II, заказанный в больших количествах, стал основным вариантом. и для его строительства подключились другие компании, в том числе «Блэкберн». «Боултон Пол» и «Уэстленд». К ноябрю 1941 г. из заказанных 1050 «Барракуд» «Уэстленд» построил только пять Mk I и 13 Мк II, после завершения заказа полностью (построено 232 машины) фирма переключилась на производство самолета «Сифайр» фирмы «Супермарин».
«Барракуды», построенные «Блэкберном» и «Боултон Пол», начх"ш поступать в эксплуатацию весной 1943 г.; имели место и дополнительные заказы, некоторые из них аннулировали после окончания войны в Европе. Всего произвели 1688 Mk II плюс 30 Мк I и два прототипа.
«Барракуда» Mk III была приспособлена к установке нового обзорного радара в обтекателе под фюзеляжем. Первый прототип, переделанный из построенного «Боултон Пол* Mk II, совершил первый полет в начале 1943 г. Следующие заказы поступили в этом же году, а производство этого варианта началось в начале 1944 г. вместе с Mk II. Всего «Боултон Пол» и «Фейри» произвели 852 Мк П1.
Последний серийный вариант «Барракуды» - Mk V (Мк IV осталась нереализованным проектом). Возможная нехватка двигателей «Мерлин» в 1941 г. заставила конструкторов искать альтернативные решения, и решили попробовать поставить «Грифон» фирмы «Роллс-Ройс*. Инициативная разработка подвигалась медленно, и первый самолет с «Грифоном», переделанный из построенного «Фейри» Mk II, не мог полететь раньше 16 ноября 1944 г.
Производившаяся модификация «Барракуда» Mk V имела крыло увеличенного размаха с прямолинейными законцовками (в отличие от ранних моделей), увеличенную площадь киля для противодействия сильному вращательному моменту 2030 л. с. (1514 кВт) двигателя «Грифон» 37 и увеличенный запас топлива. Однако его производство было очень коротким, и из заказанных 140 Mk V только 30 были поставлены до конца войны, когда отменили все предыдущие заказы. Боевая жизнь «Барракуды» началась, когда 827-я эскадрилья получила 12 Mk И во время переформирования в Стреттоне (Чешир) 10 января 1943 г. Вместе с ним в следующем месяце переоснастили и 810-ю эскадрилью. а к январю 1944 г. было уже 12 эскадрилий, оснащенных «Барракудами». Первые боевые вылеты совершила 810-я эскадрилья с авианосца «Илластриес» в сентябре 1943 г.
«Барракуды » поддержали честь своей марки, когда 42 пикировщика атаковали германский линкор «Тирпиц» 3 апреля 1944 г., причинив ему тяжелые повреждения, и в дальнейшем чет ыре месяца атаковали эту цель.
Эскадрильи «Барракуд» с авианосца «Илластриес», 810-я и 847-я, участвовали в боях на тихоокеанском ТВД, поддерживая американских пикировщиков в атаках на японские укрепления на Суматре. «Барракуды» летали с небольших конвойных авианосцев на противолодочное патрулирование в европейских операциях, используя ракетные ускорители для короткого взлета. Многие эскадрильи расформировали вскоре после Дня Победы или переоснастили на другие самолеты и вскоре в большинстве эскадрилий последние «Барракуды» первой линии заменили на «Авенджеры» фирмы «Грумман» в 1953 г,
Mk V, не попавшие в первую линию, использовались 705-й, 744-й и
753-й эскадрильями для тренировок до 1950 г.
Конкурс DiShow-2018 завершен. Электронные версии дипломов победителей и призеров конкурса доступны на сайте в разделе "Конкурсы". Там же свой диплом могут получить и все остальные участники конкурса. Реальных наград на этот раз и впредь не предусматривается. Если только не найдутся спонсоры, готовые оплатить затраты на закупку и рассылку наград. Желающие проспонсировать это благородное дело могут обращаться по тел..
До новых встреч на наших конкурсах. Удачи.
Как из "Лягушки" вырастить "Барракуду" (Fairey Barrakuda Mk II, ex-FROG, 1:72)
Восточный Экспресс 1:72
Альберт Недзвецкий
aka AlbertN
просмотр фото в отдельном окне
просмотр фото в режиме "lightbox"
Как из "Лягушки" вырастить "Барракуду"
Палубный бомбардировщик-торпедоносец Британской морской авиации (Fleet Air Arm) Фэйри "Барракуда" оказался весьма противоречивой машиной.
(Из статьи о "Барракуде" сайта "Уголок Неба")
Приветствую, уважаемые коллеги!
«Барракуда» - самолёт достаточно неоднозначный и в своём роде единственный в плане некоторых технических решений, одна только конструкция шасси чего стоит. Самолёт с достаточно хорошими характеристиками на режиме пикирования, но имевший трудности со взлётом и великолепно себя ведущий при посадке. Самолёт, на котором был опробован реверс винта для создания уменьшенного пробега при посадке.
Одной из самых заметных операций в карьере «Барракуды» была операция против линкора «Тирпиц» 4 апреля 1944 года. Позволю себе небольшую цитату, взятую из сайта «авиционная энциклопедия «Уголок неба»:
Наиболее известной боевой операцией с участием "Барракуд" стала атака немецкого линкора "Тирпиц" в 1944 г. Этот корабль с начала войны вместе с другими флагманами флота рейха - "Бисмарк", "Адмирал Шеер", "Адмирал Хиппер", "Лютцов", "Принц Ойген" - буквально терроризировал своими рейдами конвои и боевые группы союзнических флотов в Атлантике и Северном Ледовитом океане. Одного неподтвержденного сообщения о появлении "Тирпица" в районе прохода каравана PQ-17 оказалось достаточно для принятия панического решения о роспуске конвоя, что привело к его гибели. Поэтому британский флот практически непрерывно охотился (и довольно успешно) за германскими линкорами и тяжелыми крейсерами. Широко использовать для этого авиацию вдохновляла эпопея уничтожения линкора "Бисмарк", которого "пригвоздили" к месту две торпеды Свордфишей, после чего британские корабли расправились с потерявшим ход гигантом. Первый удар с воздуха по линкору "Тирпиц" был нанесен 28 января 1942 г. Девятка Галифаксов сбросила на его стоянку в Аас-фьорде 45 тонн бомб без единого попадания. В ночь с 29 на 30 января семь Стерлингов повторила налет, и снова безрезультатно. В теснине фьорда обнаружить и поразить одиночный корабль с классического высотного бомбометания было необычайно сложно. В марте при подходе к базе в Вест-фьорде Тирпиц был обнаружен и атакован Альбакорами с авианосца "Victorious". Опять неудача! Тогда атаки возобновили тяжелые бомбардировщики. 30 марта в налете участвовали уже 33 Галифакса, а 27 апреля - 54 Галифакса и Ланкастера. И вновь не было отмечено ни единого попадания. После столь обескураживающих неудач активные действия авиации против Тирпица возобновились лишь в апреле 1944 г. На этот раз по примеру американского флота было сформировано специальное ударное авианосное соединение из пяти авианосцев ("Victorious", "Empreor", "Searcher", "Pursuer", "Fencer"), поддержанных двумя линкорами, 4 крейсерами и другими силами флота. Одни имена авианосцев чего стоили! Победитель, Император, Искатель, Гонитель и Фехтовальщик. Не хватало разве что Уничтожителя. Утром 4 апреля 1944 г. с расстояния около 120 миль от базы Тирпица в Альтен-фьорде авианосец "Victorious" выпустил первую волну самолетов - 21 Барракуда, которых прикрывали истребители Уайлдкэт и Хэллкэт с эскортных авианосцев. Через час поднялась в воздух вторая волна: 21 Барракуда и 40 Уайлдкэтов, Хэллкэтов и Корсаров. В это время самолеты первой волны уже наносили бомбовый удар с высоты 1500 метров. В "Тирпиц" попали три бомбы крупного калибра и несколько 250-килограммовых. Вторая волна бомбила с 3000 метров. В результате на Альтен-фьорд было сброшено свыше 100 бомб общим весом около 40 тонн. Тирпиц получил 4 прямых попадания крупнокалиберными бомбами и 10 - бомбами 250 кг. Полученные повреждения вывели линкор из строя на несколько месяцев. Довести дело до конца помешала непогода, пережидать которую на месте ударный отряд не решился. Потери ударных авиаотрядов составили 3 бомбардировщика и 1 истребитель. После войны британские и другие источники особо акцентировали внимание на мощи противовоздушной обороны фьорда, списывая в основном на нее недоведенность операции до окончательного результата. Но следует отметить, что четыре сбитых самолета из ста двадцати атаковавших - довольно скромный показатель, особенно если учесть, что все бомбардировщики летели в одну неподвижную точку, да еще двумя волнами с интервалом в целый час! 17 июля 1944 г. на стоящий в ремонте "Тирпиц" были брошены 40 Барракуд и 48 истребителей, но туман и дымка помешали обнаружить цель, и привели к гибели в скалах двух самолетов. 22 августа 31 Барракуда и 67 истребителей- бомбардировщиков дважды безрезультатно бомбили Альтен-фьорд и потеряли 3 самолета в бою с немецкими истребителями. 24 и 29 августа налеты отряда из 59 Барракуд и 85 истребителей привели лишь к единственному попаданию 250-килограммовой бомбы и потере 8 самолетов. Вот тут, похоже, противовоздушная оборона фьорда была на должном уровне. Возможно, вернее было бы признать, что "Тирпиц" оказался просто не по зубам самолетам класса Барракуды.
Так как из доступных мне моделей 1/72 у меня была только фроговская/ВЭ «Барракуда», (хотя существует ещё «Барракуда» в исполнении чешской фирмы «Special Hobby»), то её я и начал «перепиливать». Из доступных мне чертежей, были только чертежи в книге про «Барракуду» харьковского издательства «Акустик», на мой взгляд достаточно хорошие и, насколько мне известно, альтернативы им нет.
Базовые отливки модели типичны для всех моделей фирмы «Фрог» того времени т.е. внешняя расшивка, полное отсутствие внутреннего интерьера, очень бедный набор внешней мелочёвки, но стыкуемость деталей оказалась на вполне приличном уровне, и в геометрии самолёта сильных искажений замечено не было. На данной модели мною был испробован целый ряд приёмов в покраске, которые я до этого не применял, но об этом чуть ниже.
ДОРАБОТКИ
Свою работу над моделью, после обдумывания и составления плана переделок, я начал с интерьера. Так как он практически отсутствовал, то делать его пришлось «с нуля». Приборная доска была вырезана из листового пластика, сверлом соответствующего диаметра были высверлены углубления под приборы. После этого из тонкой медной проволоки были изготовлены колечки, имитирующие окантовки приборов (технология взята из раздела «ЧаВо» на румоделизме). Доска приборов была задута чёрной матовой краской, и после этого я приступил к имитации приборов - в углубление капалась маленькая капелька прозрачного нитролака и ставилось колечко из тонкой проволоки, которое на этом лаке же и фиксировалось, лак же при высыхании имитировал стекло прибора. Работа достаточно тонкая, учитывая размеры..:). После этого была сделана имитация боковых панелей, и изготовлена ручка управления. Особо сильно на имитации интерьера упор не делал, так как фонарь планировался быть в закрытом положении. В общих чертах была сделана кабина штурмана и стрелка–радиста, на этот момент у меня не было ни схем, ни фото оборудования данных отсеков. Они, как обычно это бывает, появились уже после сборки модели.
При изготовлении интерьера ориентировался также на работы зарубежных коллег (Барракуды в 1/48). Одной из характерных черт данного самолёта был своеобразной формы воздухозаборник радиатора гликоля. На базовой модели это место представляет собой дыру с задней стенкой, поэтому из тонкого листового пластика были изготовлены внутренности данного элемента, для имитации решёток использовалась плотная металлическая сетка (что-то вроде сетки на заборе бензина в насосах высокого давления авто с инжекторами, в «Ауди», например), по той же технологии был изготовлен выпускной воздухозаборник этого же радиатора. Очень долго пришлось повозиться с решётками овальной формы, которые закреплены перед двумя воздухозаборниками на боковых поверхностях в нижней части капота самолёта (я так думаю, что это воздухозаборники карбюратора). Из металлической вышеупомянутой сетки были вырезаны овалы соответствующего размера, окантовку, имитирующую каркас данных фильтров делал из тонкой медной проволоки, путём наматывания спирали на ось подходящего диаметра. После намотки проволоки она разрезалась поперек окружности и в итоге у меня получилось некоторое количество тоненьких медных колечек, которым после придавалась форма овала. Окантовки из проволоки и сеточки скрепил на прозрачном нитролаки и окрасил в чёрный цвет. Родные выхлопные патрубки патрубки были отлиты заодно с фюзеляжем и на себя даже отдалённо похожи не были, поэтому были вырезаны, а на их месте сверлом соответствующего диаметра были высверлены отверстия. Сами же патрубки изготавливались из тянутого литника, причём были подобраны достаточно эластичные литники, при изгибании которых не происходило надлома пластмассы. В торцах имитация отверстия выхлопа происходила при помощи высверливания медицинской иглой. На фюзеляже было обнаружено отсутствие на боковых стенках кабины пилота косых наблюдательных окошек, что было исправлено при помощи сверла и треугольного алмазного надфиля. Так как расшивка была повсеместно наружной, модель была полностью перерасшита перед сборкой, накаткой с шестерёнкой была имитирована клёпка вдоль швов в местах показанных с этой клёпкой на чертежах. Так как фюзеляж имеет четыре боковых наблюдательных окна, причём два из них с выпуклым остеклением (для расширения осматриваемого пространства из кабины штурмана), были вклеены на свои места соответствующие прозрачные детали до сборки половинок фюзеляжа, так как после вклеить их в собранный фюзеляж, было бы весьма проблематично. Внутренние створки шасси, закреплённые на самой стойке, оказались слишком малыми по своим геометрическим размерам, поэтому из того же листового пластика были сделаны новые створки соответствующих размеров, а толщина наружных створок по возможности была уменьшена, для придания им более правдоподобного вида. Стойка шасси была снабжена характерными кольцами, которые были сделаны из тонких полосочек скотча, намотанных вокруг стойки и в конце прихваченными на суперклей. Доработке подверглась так же и основная трапеция стойки шасси - был изменён её профиль (из прямоугольного на трапецевидный по передней кромке), а также из полосочек тонкого пластика был сымитирован рельеф на этой кромке. В верхней части плоскости трапеции было высверлено характерное углубление. Вертикальные подкосы с фиксаторами так же были сделаны собственноручно, так как родные представляли собой тоненькие прутики из пластмассы. Пневматики шасси на поверку оказались большего диаметра, чем это было нужно. Проблема решилась насаживанием колеса на сверло в микродрели и обработкой наждачкой. Диски колёс пришлось имитировать окружностями из тонкого пластика с просверленными отверстиями, имитирующими подобные отверстия на настоящем диске. Те профили дисков на колёсах, что даёт фирма-изготовитель, даже отдалённо не походят на оригинал. Для усиления конструкции во внутреннем торце трапеции были просверлены отверстия, в которые были вклеены куски стальной проволоки, а в фюзеляже были высверлены посадочные отверстия в соответствующих местах, что в итоге дало довольно прочную конструкцию. Уже на склеенных половинках плоскостей были прорезаны воздухозаборники в нижней части около фюзеляжа. Кронштейны закрылков Янгмена и сами закрылки были использованы с небольшими доработками (пришлось немного подправить геометрию закрылков), а из тянутого литника были изготовлены тяги управления закрылками.
Так как фюзеляж был склеен и клей уже высох, пришла очередь сделать место установки посадочного гака, сам гак перед этим был изготовлен из медной проволоки. После примерки была нанесена разметка и сделано посадочное место под гак, путём изготовления канавок по профилю конструкции. Та же технология использовалась при изготовлении металлических трапеций и мест их размещения на нижней плоскости крыла, ближе к законцовке. Насколько мне известно, за эти трапеции самолёт крепился тросами на палубе авианосца.
Отверстия воздухозаборников карбюратора были также рассверлены. Самостоятельно пришлось изготовить замки на капотах и технологические подножки в носовой части самолёта. После всех этих доработок фюзеляж был склеен и оставлен до полного высыхания клея.
Пришла очередь заняться плоскостями. В базовом наборе они состоят всего из двух половинок: верхней и нижней, остальное всё пришлось делать самостоятельно. Ниши шасси представляли собой отверстие, вырезанное в нижней плоскости по соответствующему профилю, оставлять их в таком виде было бы как-то неправильно, после того как была перешита вся расшивка и сделаны соответствующие исправления на фюзеляже. Был начат поиск информации в Инете по этому вопросу. По «Барракудам» там не густо чего есть, но был найден чешский сайт на котором была выложена статья по сборке «Барракуды» 1/48 с довольно неплохой детализацией ниш шасси, а так как подробных схем у меня не было, то за основу были взяты эти фото. Понадеявшись на компетентность чешского коллеги, я не обманулся в своём выборе, так как после этого у меня оказались рисунки интерьера ниш, которые подтвердили правильность моего решения. Весь интерьер (перегородки, лонжероны, нервюры) изготавливался из листового пластика, гидроцилиндры уборки внешних створок – из тянутого литника разных диаметров. Намучившись с примерками элементов внутри крыла, мне в голову пришла идея предварительно закреплять их пластилином перед тем как совмещать две половинки крыла и подгонять интерьер по высоте на месте их размещения. Пластилин решил все мои проблемы, можно было спокойно выставить все части конструкции, подогнать их совмещение и только после этого спокойно вклеить их на свои, заранее отмеченные, места.
БАНО делались не по традиционной технологии с использованием оргстекла. Передний фонарь был сделан следующим образом: цветную лампочку (соответственно стороне самолёта) имитировал кусочек цветной пластмссы, колпак же был вырезан из тонкого прозрачного пластика и согнут на соответствующий угол, после этого он подгонялся уже по месту вклейки. Таким образом была сделана и посадочная фара. Лампочку имитировал кусочком прозрачного литника. Фонари АНО на задней кромке крыла сделал из цветного пластика. Был вклеен на своё место выпускной воздухозаборник радиатора гликоля.
Так как «Барракуда» была как торпедоносцем, так и пикирующим бомбардировщиком, то было принято решение сделать узлы подвески как для торпеды, так и для шести 113,5 кг бомб. Материалом для изготовления традиционно послужил тянутый литник, листовой пластик, а для имитации захватов бомб, была поперечно нарезана пластмассовая трубка от ватной гигиенической палочки. Из тонкой витой медной проволоки были сделаны троса крепления торпеды. Сама торпеда так же подверглась переделке. Родное хвостовое оперение представляло собой довольно толстые стабилизаторы, а на винты даже намёка не было. Пришлось всё это убожество срезать и изготовить хвостовую часть заново. Взрыватель на торпеду не делал - предположим, что не вкрутили его ещё, тем более видел несколько фото Бофайтеров с торпедами без взрывателя. Из тонкого тянутого литника были изготовлены четыре треугольных кронштейна подвески торпеды под фюзеляжем.
 |